• #Route_des_Balkans : les migrants noyés dans la Drina

    Des dizaines de migrants en route vers l’Union européenne meurent noyés chaque année dans les eaux froides de la #rivière #Drina entre la #Serbie et la #Bosnie et sont enterrés anonymement dans les cimetières voisins, où des activistes bénévoles tentent de leur donner une sépulture digne et de retrouver leurs proches sans nouvelles.

    https://www.arte.tv/fr/videos/119298-000-A/route-des-balkans-les-migrants-noyes-dans-la-drina
    #Bosnie-Herzégovine #cimetière #mourir_aux_frontières #vidéo #reportage #morts_aux_frontières #Balkans #noyade #migrations #réfugiés #frontières #cimetière #Nihad_Suljic #Vidak_Simic #Bijeljina #anonymat #identification #autopsie #ADN #DNA

  • Migration : « Inscrivons l’obligation d’identification des défunts anonymes dans le droit européen »

    La recherche d’identité des migrants morts en mer ou sur le territoire européen doit être systématisée afin de permettre aux familles de retrouver leurs proches disparus, plaident quatre professionnels de la médecine légale et des droits humains, dans une tribune au « Monde ».

    Le 9 août, quarante et une personnes ont été portées disparues au large des côtes de Lampedusa (Italie). Les témoignages des quatre survivants nous permettent de savoir que l’embarcation était partie des côtes tunisiennes avec quarante-cinq passagers, dont trois enfants. Cette énième tragédie vient s’ajouter à la longue liste des drames survenus en mer ces dernières années. Elle survient près de dix ans après le naufrage du 3 octobre 2013, là encore au large de Lampedusa, l’une des plus grandes tragédies maritimes du XXIe siècle.

    Dans la nuit du 13 au 14 juin, le naufrage d’une embarcation au large des côtes grecques a entraîné la disparition de plusieurs centaines de personnes. En raison de l’absence de renflouage de l’épave et d’examens médico-légaux, l’identité des hommes, femmes et enfants disparus dans cette tragédie ne sera pas formellement établie.

    Cette absence de collecte de #données_post_mortem ainsi que l’absence d’activation de #procédures de collecte de #données_ante_mortem des proches des #disparus soulèvent de nombreuses questions éthiques et juridiques. Elles entravent en effet la possibilité pour les proches des défunts de faire leur #deuil en l’#absence de #corps, ou d’engager les démarches administratives habituelles en cas de décès, démarches qui nécessitent précisément un #certificat_de_décès.

    Au cours des décennies 2000 et 2010, les #disparitions_anonymes au sein et aux portes de l’Europe ont significativement augmenté. Ce phénomène est intimement lié à la dangerosité croissante des migrations transfrontalières, et notamment des traversées par voies maritimes. Au-delà des disparus en mer, dont l’identité précise demeure bien souvent inconnue, il faut reconnaître la hausse des disparitions anonymes sur le territoire européen. Nous observons l’arrivée croissante, dans nos services médico-légaux de Paris et de Milan, de corps sans aucun élément d’identité et pour lesquels la prise en charge ne fait pas l’objet d’un protocole. Si ce #protocole existe pour les victimes de catastrophe, il est rarement appliqué aux morts du quotidien.

    Transformer l’émotion en action

    Une telle réalité s’inscrit dans un contexte plus général où les sciences médico-légales ont fait des progrès significatifs, notamment en ce qui concerne le prélèvement, le croisement et l’archivage des données morphologiques, biométriques et génétiques. La mise en œuvre d’efforts concertés à l’échelle européenne permettrait d’appliquer le #cadre_législatif qui donnerait une chance à ces #corps_anonymes d’être un jour identifiés.

    En inscrivant dans le #droit européen une obligation étatique d’identification des #défunts_anonymes, imposant la collecte de données scientifiques ante mortem auprès des proches (photographies, radiographies, matériel clinique et génétique) et la comparaison avec les données post mortem recueillies lors d’#autopsies complètes sur les corps anonymes, il nous serait ainsi possible de mettre en place et de consolider des #bases_de_données biométriques contenant les caractéristiques et #profils_génétiques afin de maximiser les chances d’identifier les corps anonymes.

    En réponse à l’onde de choc suscitée par le naufrage du 18 avril 2015, l’Italie avait pris l’initiative de renflouer l’épave du chalutier située à 400 mètres de profondeur, afin de permettre à des travaux d’identification des quelque mille victimes d’être engagés. Cette initiative n’a pas été reconduite lors des naufrages successifs et, dans un silence relatif, nos sociétés se sont habituées à ce que des hommes, des femmes et des enfants puissent disparaître sans laisser de trace et sans que leurs proches soient dûment informés.

    Alors que nous nous préparons à commémorer les 10 ans de la tragédie du 3 octobre 2013, il nous semble nécessaire de transformer l’émotion en action. Nous appelons à un engagement collectif pour mettre en œuvre les efforts nécessaires afin d’accélérer et de garantir la recherche d’identité des défunts anonymes, rendant ainsi à leurs familles les proches disparus qu’elles recherchent encore. Cela ne peut se faire sans un nouvel effort législatif à l’échelle de l’Europe.

    #Charles_Autheman, consultant international spécialisé dans les droits humains ; #Cristina_Cattaneo, professeure titulaire en médecine légale à l’institut Labanof, université de Milan ; #Tania_Delabarde, anthropologue légiste, Institut médico-légal de Paris ; #Bertrand_Ludes, professeur de médecine légale, directeur de l’Institut médico-légal de Paris

    https://www.lemonde.fr/idees/article/2023/08/30/migration-inscrivons-l-obligation-d-identification-des-defunts-anonymes-dans

    #décès #morts #mourir_aux_frontières #identification #biométrie

  • En Tunisie, les #cadavres de migrants s’accumulent à #Sfax

    En 2023, le pays est devenu le principal point de départ des migrants souhaitant traverser la Méditerranée, devant la Libye.

    Sur le quai du port de Sfax, deux corps d’enfants sans vie gisent sur le sol, recouverts d’une simple couverture. Leur mère, assise à côté, pleure ses filles, mortes noyées sous ses yeux quelques heures plus tôt au large des côtes de Tunisie. Elles tentaient de rejoindre l’Italie sur une embarcation de fortune, comme une quarantaine d’autres personnes.

    Rattrapé puis percuté par un semi-rigide de la garde nationale maritime, comme le relatent les survivants, le rafiot métallique s’est retourné, envoyant tous ses occupants à l’eau. Trente-six personnes ont été secourues par les autorités et deux corps repêchés, ceux de Macire et Saran-soumah, 10 et 12 ans, originaires de Guinée.

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    https://www.lemonde.fr/afrique/article/2023/05/09/en-tunisie-les-cadavres-de-migrants-s-accumulent-a-sfax_6172663_3212.html

    La scène sur le quai a été filmée le 23 mars par l’un des rescapés et les images partagées sur les réseaux sociaux. A la fin de la vidéo, un camion rouge de la protection civile vient chercher les corps pour les emmener à la morgue de l’hôpital Habib-Bourguiba de Sfax. « C’est la dernière fois que j’ai vu mes enfants », se désole Mamadie Fofana, la mère des deux fillettes, trois semaines après les faits. Au centre hospitalier où elle s’est rendue avec des proches, on lui a dit de « passer par la garde nationale, se souvient-elle. Deux fois nous y sommes allés, mais ils nous ont renvoyés à la morgue… Ils nous font tourner comme ça. »
    Vague macabre

    Parce que ces décès ont lieu lors de tentatives de franchissement illégal des frontières du pays, les autorités tunisiennes sont tenues enquêter sur les embarcations qui ont fait naufrage. Les corps, qu’ils soient récupérés en mer par les gardes nationaux ou après leur échouage, doivent être autopsiés avant inhumation. Une procédure d’autant plus longue et complexe que les hôpitaux et les cimetières croulent sous les cadavres.

    En 2023, la Tunisie est devenue le principal point de départ des migrants souhaitant traverser la Méditerranée, devant la Libye. Entre janvier et mars, la marine nationale a intercepté 14 000 personnes, soit cinq fois plus qu’en 2022. Selon les Nations unies, le premier trimestre a aussi été le plus meurtrier depuis six ans. « L’augmentation des départs signifie une augmentation des naufrages et donc une augmentation du nombre de corps », résume Filippo Furri, dont les recherches portent sur les décès en contexte migratoire.

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    https://www.lemonde.fr/afrique/article/2023/05/09/en-tunisie-les-cadavres-de-migrants-s-accumulent-a-sfax_6172663_3212.html

    Cette vague macabre touche de plein fouet l’hôpital Habib-Bourguiba de Sfax. « Durant la fête de l’Aïd, de nombreux corps ont été transférés au service de médecine légale, explique Faouzi Masmoudi porte-parole du tribunal de Sfax, cité par l’Agence France-Presse. Le 25 avril, nous avons reçu à la morgue près de 200 corps alors que l’établissement ne peut en accueillir que 40 à 50. » Anonymes pour la plupart.

    « L’identification n’est pas obligatoire pour les autorités. Ce qui l’est, c’est de déterminer les causes de la mort », explique Filippo Furri. Faute d’information sur l’identité des migrants, un dossier est constitué pendant l’examen médico-légal comprenant des éléments sur le naufrage s’il y en a, les caractéristiques du cadavre, des photographies et un échantillon ADN. Puis un numéro est attribué « pour permettre aux familles d’identifier leurs proches a posteriori, si elles se manifestent », explique un activiste local. C’est ce processus, particulièrement long, qui explique en partie la congestion des morgues.
    Cimetières et chambres froides saturés

    A une dizaine de kilomètres au nord de Sfax, le cimetière municipal d’Essadi a récemment accueilli de nombreux migrants comme en témoignent les tombes anonymes marquées d’un simple numéro. « Il y en a dix qui ont été enterrés ici, explique une dame venue se recueillir sur la tombe de sa mère. Là-bas, il y a de nouvelles tombes qui ont été creusées au cas où. Les migrants sont enterrés comme les Tunisiens. » Sur ces dalles, faites de briques et de ciment, les mouches s’agglutinent. « Tu sens cette odeur ? C’est celle de la mort », s’attriste-t-elle.

    Car les cimetières, comme les chambres froides sont saturés. Les autorités de Sfax s’étaient engagées en 2022 à réserver aux migrants subsahariens, chrétiens pour beaucoup, des zones d’inhumations spéciales. « Grâce aux efforts combinés de la municipalité et des communes environnantes, nous avons pu augmenter le nombre de sépultures dans un plus grand nombre de cimetières », souligne Faouzi Masmoudi.

    Mais les infrastructures restent insuffisantes. « Cette pérennisation de la crise fait que le problème n’est plus seulement lié à la médecine légale », observe M. Furri. Le 20 avril, trente corps ont dû être enterrés en une seule journée. Contactés par Le Monde, le ministère de la santé, la direction régionale de la santé et les médecins de l’hôpital se refusent à tout commentaire.

    De son côté, Mamadie Fofana espère pouvoir un jour se recueillir sur les tombes de ses filles. « Dieu m’a donné mes enfants, Dieu les a repris. Tout ce que je veux aujourd’hui, c’est enterrer mes enfants, de savoir au moins où ils sont. C’est mon plus grand souhait. Sans ça, je ne m’en remettrai jamais. »

    https://www.lemonde.fr/afrique/article/2023/05/09/en-tunisie-les-cadavres-de-migrants-s-accumulent-a-sfax_6172663_3212.html
    #Tunisie #morts_aux_frontières #mourir_aux_frontières #asile #migrations #réfugiés #morgue #cimetière #autopsie #naufrages #hôpital_Habib-Bourguiba #identification #Essadi #inhumation

    –—
    voir aussi :
    Le passeur d’âmes

    A #Sfax, #Père_Jonathan accompagne les migrants, qui ont perdu la vie en tentant de rejoindre l’Europe, jusqu’à leur dernière demeure. Dans le #cimetière_chrétien de la ville il offre un #enterrement digne aux voyageurs égarés.

    https://seenthis.net/messages/324152

    ping @_kg_

  • Cadavres à la découpe
    https://www.lessoireesdeparis.com/2023/03/17/cadavres-a-la-decoupe

    Jouxtant l’#Institut_médico-légal_de_Paris, le square Albert Tournaire n’est pas l’un des plus fréquentés de la capitale. C’est ce qui fait d’ailleurs son charme. Situé sur la rive droite, entre la gare de Lyon et la gare d’Austerlitz, ce jardin voit surtout passer des gens pressés, marquant rarement l’étape pour souffler cinq minutes. Ce qui fait qu’il n’est pas interdit de penser que les aîtres attirent en revanche des personnages louches composés de nécrophages, nécrophiles et autres nécromanciens. Inauguré voici cent ans, l’Institut médico-légal figure en effet un buffet d’abondance pour les nécrophages, un lupanar de rêve pour les nécrophiles et un centre d’appel de bonne taille pour les nécromanciens. Une dizaine de corps entrent et sortent au quotidien de ce bâtiment conçu par #Albert_Tournaire (1862-1958), notamment connu pour avoir été l’architecte de l’#exposition_coloniale de 1931. Dans le bâtiment précédent, sur l’île de la Cité, les corps étaient exposés au public derrière une vitre. Curieuse attraction quand même, à laquelle un préfet souffrant peut-être de nécrophobie avait fini par mettre un terme. Cachons donc les macchabées que Héraclite lui-même situait plus bas que les excréments. Pour l’écrivain Georges Bataille, un corps sans vie n’était pas rien « mais pire que rien ». Comme une invective, l’expression « Mange tes morts » s’entend parfois.

    Les anciens pensaient qu’un humain dont le cœur avait cessé de battre gardait encore sa part de vie. Ils en voulaient pour preuve, le parfum agréable que dégageait le cadavre d’un saint. Et c’est pourquoi nous pouvons dire à propos d’un individu qu’il est ou non en « odeur de sainteté ».

    Il y a le corps et il y a l’image. Le mot cadavre peut s’introduire dans nos conversations par extension. Il a même été le terme d’un jeu surréaliste, celui des « cadavres exquis » où il s’agissait de composer des phrases à partir d’un mot. La première d’entre elles une fois achevée, aurait été « Le #cadavre_exquis boira le vin nouveau ». Ce qui fit dire au chef de file du mouvement surréaliste #André_Breton, que l’on disposait enfin « d’un moyen infaillible de mettre l’esprit critique en vacance et de pleinement libérer l’activité métaphorique de l’esprit ».

    En tout cas et sauf à habiter un pays très pauvre ou une nation en guerre, nous ne voyons plus de dépouilles et c’est ce qui explique en partie pourquoi nous faisons par défaut usage du mot cadavre afin de bien appuyer une idée. Si l’on évoque un cadavre ambulant, il est bien évident que nous ne désignons pas un zombie, mais plutôt quelqu’un de mal parti. Une fois vidées, les bouteilles sont autant de cadavres dont grâce à Dieu et à ce pays de cocagne qu’est la France, nous ne portons pas le deuil longtemps.

    Pour en revenir à l’#Institut_médico-légal (dont il est prévisible qu’aucune cérémonie d’anniversaire ne viendra animer les murs malgré le catéchisme festif à la mode), il est notable que tous les cadavres examinés et disséqués ne livrent pas forcément les secrets que l’on tente de leur arracher. Il faut dire que les instruments qui pourraient déterminer que tel sujet est décédé des suites d’un contrôle fiscal, manquent. Pareil pour ceux qui auraient succombé après un résultat électoral, une extase alimentaire, un plaisir que l’on dit charnel ou par la faute d’un mortel ennui, comme le chantait Serge Gainsbourg. Il faut alors se contenter de probabilités.

    On ne traite à l’Institut médico-légal, que l’humain. Bien des choses pourtant dépérissent aujourd’hui jusqu’à la disparition. Et nous aurions pourtant besoin d’explications sur les causes du décès, détaillées par des spécialistes patentés. La démocratie, le savoir-vivre, la tolérance, sont des valeurs déclinantes avec leur vilain teint de mourant. Le tout est déjà bon pour les soins palliatifs. L’art par exemple existe-t-il encore en dehors des musées où le mot conservation prend tout son sens frigorifique ? L’artiste, les auteurs, ne sont-ils pas en train de se faner irrémédiablement sous l’effet défoliant du politiquement correct ? Du temps de son vivant, c’est le cas de le dire, Victor Hugo s’en inquiétait déjà : « L’art n’a plus que la peau sur les os. Il agonise misérablement. » Et ce même Hugo écrivant à juste titre dans un livre dont il n’est ici pas besoin de citer le titre : « Le commentaire couche Shakespeare sur la table d’autopsie. »

    D’ailleurs et afin de conclure sur une précision qui pourra faire la journée de nos lecteurs, le mot #autopsie (du grec autopsia : voir de ses propres yeux) n’a pas toujours eu la même définition qu’aujourd’hui. Au 18e siècle nous enseigne Le Robert, il décrivait davantage, chez les Grecs, « un état contemplatif » permettant d’arriver à « la connaissance de la divinité ». Comme quoi on en apprend finalement moins en passant devant le Franprix qu’en flânant à proximité de l’Institut médico-légal. Encore qu’au rayon salaisons du premier, le sujet pourrait se rappeler à nous.

  • Virage vers le #futur : une #vidéo pour débattre de la mobilité en milieu rural
    http://carfree.fr/index.php/2023/01/06/virage-vers-le-futur-une-video-pour-debattre-de-la-mobilite-en-milieu-rural

    Dans nos campagnes, ça bouge aussi : en #aveyron, un collectif d’associations met à disposition la vidéo « Virage vers le futur ». Réalisée avec 6 associations locales (Canopée 12, ADOC, INV’D, Lire la suite...

    #Alternatives_à_la_voiture #Autopartage #Marche_à_pied #Transports_publics #Vélo #alternatives #association #autopartage #campagne #mobilité

  • Car Free Visions : la place de la Concorde réimaginée par les militants parisiens
    http://carfree.fr/index.php/2022/12/01/car-free-visions-la-place-de-la-concorde-reimaginee-par-les-militants-parisi

    Cet automne dans le cadre de la campagne Car Free Megacities, nous avons organisé un atelier pour réimaginer la place de la Concorde dans un avenir sans #dépendance à la Lire la suite...

    #Alternatives_à_la_voiture #Autopartage #Fin_de_l'automobile #Marche_à_pied #Transports_publics #Vélo #alternatives #carfree #nature #paris #projets

  • Nous sommes des autoproducteurs. Qu’est-ce que ça veut dire ?

    Commençons par définir le terme. L’autoproduction est la production d’objets ou de services, par des agents qui n’ont normalement pas vocation à produire ces objets ou services. Tout est dans le « normalement ». L’autoproduction ne peut pas se comprendre sans un regard sur les normes sociales. Autoproduire est idéalement un acte incongru voire de révolte dans tel ou tel domaine, quand la majorité des gens font appel à des professionnels pour les domaines en question. A l’inverse, une production dans un domaine où la norme n’est pas de recourir à des professionnels n’est pas de l’autoproduction. Par exemple, le fait pour des parents de s’occuper de leurs enfants n’est pas de l’autoproduction car c’est normal de le faire (contrairement par exemple au type de société décrit dans le roman Le meilleur des mondes).

    Parce qu’elle est relative à des normes, l’autoproduction contient un potentiel de subversion des normes sociales touchant à la production, à l’économie. Mais dans une société marchande, ce potentiel est en permanence annulé. Ainsi, tout un pan d’une certaine « économie domestique » est pleinement articulée à l’économie marchande : cuisine, jardinage, bricolage... « L’autoproduction est l’avenir » est par exemple le slogan d’une chaîne de magasins de jardinage. Les magasins de bricolage et de jardinage sont des secteurs économiques à part entière alimentant des formes d’autoproduction, dont le potentiel subversif de la société marchande est largement neutralisé.

    Dans chaque domaine, l’autoproduction est donc tolérée par la société marchande à la condition qu’elle reste dans certaines limites.

    Une limite essentielle à percevoir est la suivante : elle conduit à réduire l’autoproduction au simple fait de faire soi-même et pour soi-même, ou pour ses proches. Tant que l’autoproduction est ainsi réduite à de l’autoconsommation, on comprend que l’acte même d’autoproduire est socialement isolé, séparé. Et c’est par cette séparation que l’autoproduction peut tout bonnement alimenter l’économie marchande la plus classique, destinée à équiper des foyers de consommation isolés les uns des autres, pour rendre possible la production par des non-professionnels à l’échelon individuel ou micro-domestique. Ces équipements non-professionnels sont dimensionnés pour correspondre à cet échelon et pour se loger dans un espace domestique de taille réduite. Car produire pour soi-même c’est nécessairement produire en petites quantités. Et donc aussi très inefficacement par rapport au même domaine quand il est pris en charge par des professionnels.

    Dans cette autoproduction réduite à de l’autoconsommation, c’est le rapport social général de la société marchande qui demeure fondamentalement inchangé, puisque c’est toujours le travail et l’argent qui restent le fondement de l’organisation matérielle. Cette autoproduction consiste à assembler, en bout de chaîne, les éléments produits par l’économie, pour obtenir à la fin un produit fini directement consommable.

    Dans une optique de critique des affres du capitalisme et de volonté d’en sortir, cette mécompréhension du rapport social aboutit à la stratégie de s’extraire de la société à une toute petite échelle (une ou quelques familles), comme s’il s’agissait de retourner à l’ancienne « économie domestique » paysanne et préindustrielle consistant à dépendre le moins possible de l’extérieur de l’espace domestique. Le foyer moderne, unité de consommation marchande équipée de diverses machines, est ainsi vu comme l’équivalent du foyer paysan de l’époque préindustrielle, sans tenir compte du fait qu’historiquement celui-ci n’a pas pu résister au déploiement du capitalisme. La vision d’une société de producteurs-autoconsommateurs indépendants, et donc séparés, n’est pas le bon levier pour imaginer comment sortir du capitalisme.

    Pour récupérer le potentiel subversif de l’autoproduction, il y a une stratégie sociale consciente à réfléchir et à construire, qui s’inspirerait de la robustesse des réalisations matérielles de l’ancienne économie domestique paysanne tout en les dégageant de l’illusion conservatrice que les formes sociales préindustrielles (ou plus, modestement, antérieures à l’époque contemporaine) peuvent servir de point d’appui pour renverser le rapport social capitaliste.

    Par exemple, une production à petite échelle et en petite quantité, tournée vers l’autoconsommation dans un cercle social restreint (la famille, le clan), ne peut pas servir de point d’appui pour contrer la marchandise. Le minimum que nous puissions faire pour subvertir l’autoproduction marchande, le do it yourself bourgeois, c’est d’autoproduire pour les autres plutôt que pour nous-mêmes. Tout en conservant bien entendu la dimension non-monétaire de l’autoproduction, puisque le paiement en argent viendrait réintroduire la logique sociale marchande, la monnaie étant « l’expression de la totalité sociale » (« Monnaie, séparation marchande et rapport salarial », André Orléan (1)) d’un monde fait de producteurs séparés.

    Pour sortir de sa dimension marchande, l’autoproduction a également intérêt à se « désembourgeoiser », dans la mesure où le fait d’autoproduire dans une société marchande relève d’un privilège, puisque cela nécessite des ressources en temps, en argent, en savoir-faire inégalement distribuées. Selon le PADES (« Autoproduction accompagnée, innovation sociale et sociétale », Guy Roustang, mars 2012(2)), ce ne sont ainsi pas les classes les plus populaires qui ont le plus recours à l’autoproduction, alors que le manque de ressources financières pourrait être une motivation à y avoir recours.

    Dans le contexte actuel où il y a des raisons de s’inquiéter de la pérennité des approvisionnements marchands en produits alimentaires ou en énergie (comme alimentant nos moyens de nous chauffer, de nous déplacer), les solutions techniques et sociétales qui se présentent spontanément vont malheureusement dans le sens d’un repli sur l’individu et la petite échelle sociale.

    On fantasme ainsi un effondrement de certaines réalisations matérielles du capitalisme, alors que son rapport social, lui, ne tend pas à s’effondrer puisqu’il n’est même pas pensé, et encore moins critiqué. Face à cela il y aurait du sens à ce que des collectifs d’autoproducteurs naissent et affirment leurs interdépendance à l’intérieur de chaque collectif et entre collectifs, échangent au minimum sur leurs expériences respectives, et dans le meilleur des cas cherchant à boucler leurs productions les unes sur les autres, à les rendre complémentaires, par delà les ancrages locaux par ailleurs évidemment nécessaires, et pour ainsi former un seul grand collectif ou une fédération partageant un même contrat social et universel (on pourrait s’inspirer du SILA de Bolo’bolo(3)).

    Pour qu’une autoproduction anticapitaliste s’épanouisse, bien des ressources sont indispensables : de grands espaces en ville, des grands terrains à cultiver, des moyens de se déplacer entre les deux, du temps libéré des contraintes au travail marchand. Elles sont plus que la société marchande peut nous donner spontanément et gentiment. Elles sont pourtant une priorité puisqu’elles conditionnent le démarrage d’une autoproduction solidaire (qui dépasse l’échelle de l’autoconsommation domestique), et donc aussi le passage d’un capitalisme qui fait semblant de s’effondrer à une autre forme de société. A défaut de produire beaucoup, faisons circuler nos productions hors de l’échelle locale et sans monnaie, afin d’expérimenter ou d’amorcer un rapport social général alternatif à la société marchande.

    Notons aussi que, aujourd’hui, la motivation à autoproduire ne rencontre évidemment pas forcément des motifs politiques, dans le sens d’une transformation sociale d’ampleur. L’autoproduction n’est pas nécessairement subversive, et cette ambivalence fait aussi son intérêt. Le fait de « faire soi-même » peut répondre à un besoin profond de confiance en soi comme de reprendre pied, dans un monde incertain, où le sens de la production à l’intérieur des professions perd de son caractère d’évidence, et où un vif sentiment d’impuissance envahit lentement l’ensemble du corps social.

    Cette recherche de sens peut évidemment prendre une forme qui la rend totalement compatible avec la société marchande, spécialement par la tendance à la sophistication et à l’excellence technique, qui sont la condition pour « vivre de sa passion », c’est-à-dire atteindre une clientèle argentée seule capable de valider économiquement des productions artisanales à faible productivité. Face à cette tendance, il sera utile d’évoquer publiquement la nature du désastre capitaliste en cours, et les consensus que l’on peut espérer voir se dégager, concernant les domaines prioritaires où nous avons le plus intérêt à développer l’autoproduction d’aujourd’hui.

    (1) http://www.touteconomie.org/sites/default/doc_bib_eco/45_272.pdf
    (2) http://www.padesautoproduction.net/Documents/APA-innovation%20societale.pdf
    (3) http://www.lyber-eclat.net/lyber/bolo/sila.html

    #autoproduction #critique_de_la_société_marchande

  • Canicule et mortalité urbaine
    https://metropolitiques.eu/Canicule-et-mortalite-urbaine.html

    Dans un livre traduit récemment, Eric Klinenberg propose une analyse éclairante des logiques sociales de la surmortalité lors de la canicule de 1995 à #Chicago. Rédigée il y a plus de vingt ans, son #ethnographie urbaine apparaît toutefois aujourd’hui datée et peu à même de saisir les liens entre nature, sciences et sociétés. L’été 2022 a été marqué par une succession inédite de vagues de chaleur des deux côtés de l’Atlantique. Horizon encore lointain il y a quelques années, le changement climatique est devenu #Commentaires

    / #climat, ethnographie, #environnement, Chicago, #écologie

    https://metropolitiques.eu/IMG/pdf/met-larchet.pdf

    • Canicule. #Chicago, été #1995 : Autopsie sociale d’une catastrophe

      Jeudi 13 juillet 1995, les habitants de Chicago se réveillent ; une journée torride commence, au cours de laquelle la température va atteindre 41 degrés. La #vague_de_chaleur s’étendra bien au–delà des deux jours initialement annoncés par les météorologues. Au cours de la semaine qui suit, plus de sept cents personnes
      vont périr. La grande vague de chaleur de Chicago est l’une des plus meurtrières de l’histoire américaine.
      Eric Klinenberg entreprend l’“#autopsie_sociale” d’une métropole, examinant les organes sociaux, politiques et institutionnels de la ville. Il y étudie les raisons de la surmortalité marquée dans certains quartiers, examine comment la municipalité a réagi à la crise et comment les journalistes, les scientifiques et les fonctionnaires ont rapporté et expliqué ces événements.

      Combinant des années de travail sur le terrain, des entretiens approfondis et des recherches d’archives, l’auteur découvre qu’un certain nombre de formes surprenantes et inquiétantes de rupture sociale ont contribué aux taux élevés de mortalité.
      Ce compte rendu incisif et saisissant de la condition urbaine contemporaine révèle les fissures de plus en plus importantes dans les fondations sociales des villes américaines.

      “Les dynamiques qui ont affecté Chicago de manière si désastreuse perdurent et nous ne pouvons continuer de les ignorer” affirme Eric Klinenberg.

      Le changement climatique a fait des événements météorologiques extrêmes dans les centres urbains, un défi majeur pour les villes et les nations de notre planète.
      Un défi qui nécessitera un engagement : celui de la modification des infrastructures pour les rendre résistantes au climat plutôt que de se contenter de mesures de secours.

      https://www.editions205.fr/products/canicule-chicago-ete-1995-autopsie-sociale-d-une-catastrophe

      #TRUST #master_TRUST #climat #changement_climatique #villes #urban_matters

  • #cannibalisme #autophagie
    Essonne : Un homme avec le sexe sectionné secouru dans la rue à Chilly-Mazarin
    https://actu17.fr/faits-divers/essonne-un-homme-avec-le-sexe-sectionne-secouru-dans-la-rue-a-chilly-mazarin.

    Les policiers ont été appelés pour un homme ensanglanté à Chilly-Mazarin (Essonne) tôt ce jeudi matin, vers 07h20. Ce dernier se trouvait à l’entrée du magasin Lidl sur l’avenue Mazarin.

    Une fois sur place, les fonctionnaires ont constaté que cet homme avait les testicules et le pénis sectionnés. « Il a déclaré les avoir mangés et tenait des propos incohérents », décrit une source proche de l’enquête. Pris en charge par les secours, l’homme a été conduit à l’hôpital et ses jours ne sont pas en danger.

    Les policiers ont ensuite procédé à des constatations dans l’appartement de cet homme, situé non loin. Il n’y avait personne à l’intérieur. D’importantes traces de sang ont été constatées dans une chambre et un couteau qui aurait servi à cette mutilation, a été saisi.

    Une enquête a été ouverte et confiée au commissariat de la ville. Sollicité, le parquet d’Évry n’était pas joignable dans l’immédiat.

  • CRATer - Calculateur pour la Résilience Alimentaire des TERritoires
    https://crater.resiliencealimentaire.org


    https://resiliencealimentaire.org/wp-content/uploads/2021/01/VersLaResilienceAlimentaire-DigitaleVersion-HD-1.pdf

    via @sombre, merci.

    QU’EST-CE QUE LA RESILIENCE ALIMENTAIRE ?
    Changement climatique, effondrement de la biodiversité, dégradation et artificialisation des sols, épuisement des ressources énergétiques et minières, instabilités économiques et politiques : la situation actuelle est alarmante à bien des égards.

    Ces crises sont liées les unes aux autres et sont la conséquence d’un modèle de développement incompatible avec les limites de notre planète. Le décalage croissant entre consommation et finitude des ressources, ainsi que la dégradation accélérée des écosystèmes, sont à l’origine de perturbations qui vont s’aggraver au cours du XXIe siècle.

    Nos sociétés industrielles sont aujourd’hui très fragiles face à ces menaces.

    L’alimentation est un domaine particulièrement critique puisqu’elle conditionne la stabilité sociale et, tout simplement, notre capacité à rester en vie. Il est donc urgent de repenser l’organisation des systèmes alimentaires et de construire de nouveaux modèles moins vulnérables et donc plus résilients.
    POURQUOI CRATer ?
    L’ambition du projet CRATer est de proposer un outil numérique de sensibilisation et d’aide au diagnostic de la résilience alimentaire des territoires.

  • Expulsion de la ZAP et destructions du vergers et des cultures

    https://mars-infos.org/communique-de-presse-de-la-zap-6445

    Je m’interroge sur la signification politique des plantations qui ont été faites sur la ZAP (verger, blé, etc), sachant qu’on voit aussi ce genre d’initiative dans d’autres occupations en défense des terres agricoles menacées de bétonisation.

    S’agit-il simplement de défendre ces terres agricoles pour faire ensuite de l’agriculture dans le cadre d’un rapport social inchangé (produire pour vendre) ? Ou bien s’agit-il d’une initiative des occupants squatteurs, pas seulement symbolique de l’occupation mais relevant d’une autoproduction (i.e. mener une activité de subsistance sans être professionnel de cette activité ), non relayée politiquement et assortie d’aucun discours , qui n’entre manifestement pas dans le cadre des revendications simplement écologistes de la coalition des associations de défense de l’environnement ?

    Dans le 1er cas, comme avec la Zad de Nndl, une fois que les autorités ont abandonné le projet de bétonisation, l’occupation, et avec elle toutes les expérimentations porteuse d’une autre rapport social , qui ne consiste pas à défendre des terres agricoles ou protéger l’environnement, peut légitimement être détruite par les autorités, sans que la coalition d’associations environnementales n’ait grand chose à redire puisque ses revendications ont été satisfaites. Il ne restera ensuite qu’à normaliser les usages de ces terres en les faisant entrer dans un cadre professionnel et économique. Ce qui contraste singulièrement avec la façon dont une vie matérielle s’était déployée pendant l’occupation, par des gens éloignés de l’emploi - mais qui n’avait fait l’objet d’aucun discours politique, celui-ci étant dominé par la vision finalement très conservatrice des coalitions militantes seniors où rien de ce qui fait la société marchande n’est jamais critiqué.

    Ainsi, le communiqué de presse suite à l’expulsion de la ZAP n’est pas tout à fait exact :

    Peut-être parce qu’elles [les destructions du verger et des cultures] sont le signe le plus visible de la violence d’un état policier déterminé à raser tout ce qui lui oppose résistance, fut-ce aussi symbolique que des arbres fruitiers.

    Il aurait fallu écrire :

    Peut-être parce qu’elles [les destructions du verger et des cultures] sont le signe le plus visible de l’insuffisance des luttes écologistes, lesquelles ne revendiquent que la préservation des ressources naturelles et humaines, dans le cadre marchand qu’elles partagent avec les autorités auxquelles elles prétendent s’opposer

    #zap #écologie #zad #luttes #autoproduction #subsistance

    • Je ne comprend pas trop pourquoi l’autoproduction ainsi définie (sans sens juxtaposé, sans vocation à la revente) peut être exempte de la critique que tu fais — ne caractérise-t-elle pas en effet l’ensemble de la production, auto ou pas ? C’est quoi la limite ? Le rapport ou non à la totalité sociale ?

    • Oui, j’autoproduction en elle-même ne porte pas tellement de dépassement du capitalisme. Surtout que la plupart du temps elle est confondue avec l’autoconsommation (ce qui est un contresens). Par exemple dans cet extrait émanant d’une association soutenant les occupants :

      De quel droit et à quel titre peut-on expulser des jeunes qui veulent tout simplement vivre dignement et se nourrir sainement.

      https://zappertuis.noblogs.org/post/2022/07/01/communique-de-sos-durance

      Il y a quand même la reconnaissance de quelque chose d’autre qui se joue, mais ça reste tellement vague :

      De jeunes humains inquiets pour leur avenir, occupent des maisons, s’organisent, inventent de nouvelle forme de vie collective et plantent de quoi se nourrir sur des terres fertiles et irriguées.

      Pour avoir quelques éléments sur l’autoproduction, tu peux lire l’article de Wikipedia :

      https://fr.wikipedia.org/wiki/Autoproduction

      A mon sens l’autoproduction, peut être une pratique intéressante, comme remise en cause du rapport social capitaliste, à condition que ses produits circulent au delà du cercle des autoproducteurs.

      #autoproduction

  • "Je travaille et je ne veux pas être payé pour cela..."

    Texte écrit peu avant mon boulot de merde de distributeur de prospectus...

    « Et toi tu fais quoi ? »... Cette question revient sans cesse quand une personne inconnue me rencontre, et quand elle me demande « ce que je fais », c’est qu’elle veut savoir quel est mon travail. Je suis toujours gêné de répondre, car je n’ai pas de travail au sens de la société marchande où je suis né, mais dont je suis un dissident. Seul un flux d’argent vient valider socialement une activité. Sans cela, ce n’est pas du travail, mais une simple occupation ou un loisir, et non un rôle social reconnu, une contribution légitime, un service rendu à la société.

    Donc au sens strict, je n’ai pas de travail. Mais pourtant, je suis actif, je prends au sérieux mon activité, j’y mets un grand soin. Ce n’est pas une activité solitaire, elle demande au contraire de coopérer avec autrui, des moments d’organisation et de planification. C’est une activité reconnue comme utile, des personnes me remercient. Elle a aussi une dimension matérielle, elle relève de l’autoproduction, au sens où d’ordinaire ce sont des professionnels dûment rémunérés qui s’en chargent. Au sens économique ce n’est pas du travail, donc, mais elle possède bien des dimensions qui peuvent faire penser à du travail. 

    Je pourrais donc peut-être répondre à mon interlocuteur que je travaille, mais naturellement ce serait l’induire en erreur. Pour être plus précis, je pourrais lui répondre que je travaille mais que je ne reçois pas d’argent pour cela. Dans ce cas, il pourrait simplement penser que je suis bénévole dans une association, et que je reçois une rémunération par ailleurs pour subvenir à mes besoins. Cependant, être bénévole reste une activité dont le statut est inférieur à celle d’un professionnel. Un bénévole est souvent moins bien formé et, dans beaucoup d’associations, il ne fait que passer, à l’inverse d’un salarié attaché à des horaires de travail et à une organisation contraignante. En outre, un bénévole donne de son temps pour autrui, il agit généralement dans un but caritatif pour des bénéficiaires composant un public dit « en difficulté ». Ce n’est pas comme cela que je situe mon activité. Certes, je donne de mon temps, mais je reçois aussi des autres, mon activité combinée à celle des autres répond à une partie de mes besoins, matériellement et socialement.

    Maintenant, après ces réflexions, j’aurais envie de répondre que « je travaille mais que je ne veux pas être payé pour cela ». Pour quelles raisons ? D’abord parce que je mot « travail » me situe sur le terrain d’une utilité sociale et matérielle, celui normalement occupé par les activités marchandes, menées par des professionnels rémunérés. Et, précisément parce que je revendique par ailleurs le souhait de ne pas être payé en retour, je fais entendre une voie différente, antagoniste. Oui ce serait plus confortable « socialement » de chercher un travail rémunéré le moins pénible et le plus épanouissant possible. J’entends par là qu’une telle démarche est vivement encouragée par la société, c’est une norme, et c’est le propre des normes de ne pas être perçue tant qu’on n’entre pas en contradiction avec elles. Il est par conséquent « naturel » de chercher un travail épanouissant, et cela exige radicalement moins d’efforts que la démarche inverse, qui se heurte systématiquement à l’hostilité, la moquerie ou l’incompréhension. C’est pour cela que revendiquer pour moi de faire un « travail » est une façon d’alléger le pouvoir de coercition de cette norme. Et, revendiquer de faire un travail et à la fois de ne pas être payé pour cela, c’est une façon d’entrer dans la lutte contre ce pouvoir sous de meilleures augures, mieux armée pour mettre en question l’évidence que tout ce qui est utile et efficace, et reconnu socialement comme tel, serait du côté du travail rémunéré.

    « Je ne veux pas être payé pour cela... ». Le risque évidemment est d’être compris comme relevant d’une posture aristocratique, de quelqu’un qui a une richesse ou un privilège quelconque qui lui permet d’avoir de l’argent par ailleurs. Cela reste cependant une supposition de l’interlocuteur. Face à ce soupçon, je peux peut-être préciser dans un deuxième temps que j’ai un petit boulot par ailleurs pour gagner de l’argent. En faisant cela, j’inverse l’ordre de préséance des activités : c’est l’activité rémunérée qui vient en second dans ma présentation de moi. Par ailleurs, j’affirme aussi en creux que mon moyen de gagner de l’argent est différent de mon rôle social, et que mon revenu en argent est décorrélé de ce rôle.

    Et si je ne veux pas être payé pour ce rôle, c’est que je veux pas entrer dans une relation d’échange, c’est je ne veux pas être un acteur marchand. Je ne veux pas de cette puissance acquiescement qui est celle de l’argent. Je ne veux pas de ce confort qui se paie au prix fort d’une dépossession collective de notre puissance d’agir correctement dans ce monde. Je ne veux pas courir après un fétiche qui me fait croire que ce je suis est validé socialement, pour découvrir finalement que cela est au prix de tous les renoncements puisque, manifestement, cette société marchande qui me valide a produit le désastre qu’est notre monde aujourd’hui où, produite pour être vendue, notre subsistance nous rend malades et ravage partout le vivant humain comme non-humain. Je ne veux pas être validé par un fétiche autour duquel la société marchande s’agrège, et qui est la seule chose qui importe finalement et avant tout autre critère. Je ne veux pas corriger la société marchande de ses excès parce que, au fond de moi, je ne suis pas un producteur-échangiste séparé-relié avec tous les autres par l’argent. Je ne sais pas ce que je suis d’ailleurs, je sais simplement que cette société marchande n’a pas d’avenir, et qu’il ne sera pas possible de la refonder sur d’autres bases, en corrigeant ses outrances, ses inégalités, ses absurdités et toute l’impuissance politique que nous ressentons tous quand il s’agit d’orienter, ne serait-ce que de façon un peu moins destructrice, nos destinées collectives.

    Mener une activité d’autoproduction collective et solidaire, dans un collectif ouvert structuré par le don et le partage, est donc en soi une lutte, parce qu’elle se confronte à tout moment à ce que nos comportements les plus anodins doivent à notre socialisation dans une société marchande depuis la naissance. Aujourd’hui, nos collectifs sont imprégnés des habitudes contractées sous l’égide de la norme du travail rémunéré, comme seul horizon existentiel possible, depuis l’enfance et l’école, en passant par le sas plus ou moins long des études, pour terminer dans les changements de tafs, les burn-out, les formations et les tentatives de reconversions à la recherche du Graal du travail-qui-a-du-sens et qui en plus serait payé correctement, le tout se déroulant de bout en bout dans un environnement concurrentiel, où seuls les meilleurs obtiennent ce qui à la fin ne les satisfont même pas. Ces habitudes tenaces sont le fait de principes de vision et de division du monde, hiérarchisant les activités, pour faire de la productivité le critère d’élection des tâches les plus estimées, tandis que toutes les autres sont une charge pour la société, bien qu’elles en dépendent tout autant et même bien plus. Un autre principe de division est celui distinguant la liberté totale du consommateur -d’autant plus qu’il dispose d’argent- et la soumission tout aussi totale du salarié ou du travailleur à la stricte organisation de son travail et à la concurrence permanente. C’est peut-être cette socialisation qui nous fait considérer nos petites associations comme de simple boutiques où il est possible d’entrer et de sortir, à y rester tant que ce n’est pas trop prise de tête, en attendant de retourner bosser ou de se construire une existence sociale plus assurée par un rôle professionnel, qui prendra tout aussi la tête, mais au moins qui sera mieux à même de répondre sans effort à l’innocente question « Et toi tu fais quoi ? ». Et nos collectifs demeureront faibles, fragiles, marginaux et conflictuels, de peu d’ambitions et de puissance d’agir, tant qu’il nous manquera une culture de l’insoumission au travail rémunéré.

    #anti-travail #autoproduction #bénévolat #résistance_à_la_société_marchande

  • #Israel : Mobileye lance un programme-pilote de voitures autonomes à #Paris
    https://fr.timesofisrael.com/mobileye-lance-un-programme-pilote-de-voitures-autonomes-a-paris

    Les employés d’un magasin de luxe pourront réserver des déplacements pour se rendre à leur travail dans des "robotaxis


    Un véhicule autonome à l’essai à Paris, alimenté par Mobileye, au mois de décembre 2021. (Crédit : Mobileye)

    La compagnie Mobileye, qui développe des systèmes de conduite autonome, a annoncé jeudi qu’elle allait mettre en œuvre un programme-pilote de trajets sur demande à Paris en collaboration avec une firme de transport public française.

    Mobileye, filiale d’Intel, a reçu une autorisation pour faire des essais de ses véhicules autonomes à Paris, ce qui ajoute la capitale française à une liste croissante de villes où la compagnie teste actuellement ses technologies de conduite autonome. Parmi ces villes, Detroit, New York City, Tokyo, et Jérusalem ainsi que Tel Aviv et Munich, où Mobileye va lancer des taxis autonomes et des services de VTC ou « robotaxis » l’année prochaine.

    Les personnes qui souhaitent avoir accès à ce service pourront le faire à travers Moovit, la compagnie israélienne de données de transit rachetée par Intel l’année dernière pour un montant d’environ 900 millions de dollars. Moovit a développé l’application MoovitAV pour les clients désireux de faire du covoiturage avec Mobileye.

    Dans la phase initiale, les employés des Galeries Lafayette, un magasin de luxe parisien, pourront jouir de ce service en demandant ou en programmant un déplacement pour se rendre à la célèbre enseigne du Boulevard Haussmann, quatre jours par semaine. Ce projet-pilote est lancé en partenariat avec l’entreprise française de transport public RATP.

    Ces véhicules, lors de l’essai, pourront transporter deux passagers à la fois. Ils seront accompagnés par un chauffeur de Mobileye, qui sera chargé d’intervenir en cas de problème, et d’un « co-pilote » de la RATP.

    « La conduite autonome dans les rues de Paris est un nouveau tournant dans notre volonté de mettre en œuvre notre vision de mobilité autonome inclusive. Nous sommes heureux de non seulement avoir obtenu cette autorisation de lancer notre programme-pilote mais aussi de le faire aux côtés de partenaires importants à Paris », a déclaré Johann Jungwirth, vice-président du département de la Mobilité en tant que service au sein de Mobileye, dans un communiqué publié jeudi.


    Un véhicule autonome à l’essai à Paris, alimenté par Mobileye, au mois de décembre 2021. (Crédit : Mobileye)

    Côme Berbain, directeur de l’innovation à la RATP, explique que « c’est une opportunité pour la RATP de tester quelque chose de totalement nouveau – un service de voitures autonomes pour les entreprises – mais c’est également l’occasion de tester l’intégration possible de la technologie des véhicules autonomes pour d’autres modes de transport, comme les bus ou les minibus ».

    Cette nouvelle, rendue publique jeudi, survient une semaine après l’annonce par Intel de son projet de faire entrer Mobileye sur le marché boursier en 2022 avec une évaluation d’approximativement 50 milliards de dollars. Intel avait acheté Mobileye en 2017 pour plus de 15 milliards de dollars. La compagnie avait été cotée en 2014 à la bourse de New York.

    Intel a expliqué que cette initiative permettra de « débloquer la valorisation de Mobileye pour les actionnaires d’Intel en créant une entreprise cotée en bourse, ce qui développera encore les réussites de Mobileye au service de son large marché ».

    Intel a précisé que la firme resterait actionnaire majoritaire de Mobileye et que les deux entreprises continueraient à travailler ensemble « à la poursuite de la croissance informatique dans ce secteur de l’automobile ». L’équipe en charge de Mobileye restera en place et le co-fondateur de la compagnie, Amnon Shashua, conservera son poste de directeur-général.

    La multinationale a expliqué que Mobileye s’attendait à générer 40 % de revenu de plus en 2021 en comparaison avec l’année dernière, à travers un certain nombre de produits et de programmes en place, avec plus d’une trentaine de fabricants automobiles et autres partenaires dans le monde.

    Mobileye joue un rôle déterminant dans les opérations globales d’Intel. Au début de l’année, Intel avait indiqué investir 400 millions de dollars dans une nouvelle structure de Recherche & Développement pour Mobileye, devenu le pôle principal de développement de véhicules autonomes pour Intel. Une fois que le centre sera construit, Mobileye devait employer 4 000 personnes supplémentaires.

    « Mobileye est une entreprise connaissant une croissance majeure qui sera assurément un acteur important de l’avenir d’Intel », a souligné la firme.


    ¨ Une voiture Mobileye à New York City, en juillet 2021. (Autorisation) _

    Mobileye avait commencé à tester des véhicules autonomes à Munich, l’année dernière, après avoir obtenu une autorisation pour son programme-pilote de la part du fournisseur de services techniques indépendant TÜV SÜD. Cela avait été le tout premier programme de ce type lancé en Europe qui s’était inspiré du programme qui avait été mis en place en Israël, où Mobileye teste des véhicules autonomes depuis 2018.

    De plus, Mobileye a établi un certain nombre de partenariats qui sont en cours concernant la délivrance de systèmes de conduite autonome à la start-up californienne Udelv, qui prévoit de déployer une flotte de véhicules de livraison autonomes sur les routes d’ici deux ans. L’entreprise Mobileye s’est aussi associée à deux firmes françaises concernant le développement et le déploiement conjoint de navettes commerciales autonomes de transport en commun en Europe en 2023.

    #Intel #startup #Voiture_autonome #MobilEye #Paris #robotaxis #Moovit #Galeries_Lafayette #RATP #Udelv #voiture #voiture_autonome #algorithme #voiture_autopilotée #transport #autopilote #voitures_autonomes #mobilité #automobile #robotisation #technologisme #surveillance #chômage #licenciements #gafa #gafam #domination #licenciements

  • Je ne sais pas comment je vais. Ça n’arrête pas de tourner. Ça me réveille en sursaut la nuit et ça m’assomeille tous les après-midi. J’ai l’impression que mon ventre est sans cesse au bord des larmes. Pas du côté du nombril, non. Pile entre le cœur et la foie.
    Je fibrille, fébrile.
    https://www.flickr.com/photos/valkphotos/51441763987

    Flickr

    ValK. a posté une photo :

    Autoportraits : vu.fr/valk-autoportraits #autoportrait #selfportrait #autoretrato

    ¤ autres photos : vu.fr/valkphotos . (i) infos : twitter.com/valkphotos ¿ audios : frama.link/karacole ☆ oripeaux : frama.link/kolavalk ◇ rdv locaux : 44.demosphere.net ♤ me soutenir : liberapay.com/ValK

  • La voiture autonome ? Une catastrophe écologique Celia Izoard pour Reporterre
    https://reporterre.net/La-voiture-autonome-Une-catastrophe-ecologique

    L’industrie automobile prépare activement la généralisation des véhicules autonomes. Problème : leur mise en œuvre à grande échelle aurait des conséquences écologiques très néfastes.

    Dans le principe, la prouesse technologique consistant à remplacer par des machines les innombrables opérations complexes qu’effectue une personne au volant paraît difficilement compatible avec l’idée de sobriété. Un des derniers modèles, présenté en janvier au dernier Consumer’s Electronic Show de Las Vegas, le SUV Range Rover équipé par l’entreprise Valeo, comporte pas moins de quatre ou cinq caméras, huit lidars (qui permettent de mesurer les distances à partir d’un faisceau laser), plusieurs radars longue portée, un ordinateur central de grande puissance, une caméra trifocale sur le pare-brise et d’autres capteurs. La généralisation de ces véhicules impliquerait, pour abaisser les coûts de façon acceptable, le lancement d’une production de masse de tous ces objets, en supplément de l’électronique déjà présente dans les véhicules actuels. Aux États-Unis, la National Mining Association rappelle régulièrement aux décideurs que « la sophistication croissante des produits de l’industrie automobile va faire exploser la demande en métaux et la compétition pour ces ressources » [1]. En clair, impossible d’obtenir la matière première de tous ces superalliages sans provoquer une augmentation de l’activité minière, qui compte parmi les industries les plus polluantes [2].

    Deuxième problème : la croissance exponentielle des #données (le #data). La conduite automatisée repose sur de gigantesques volumes d’informations que les divers capteurs transmettent aux algorithmes de traitement d’images. Selon Brian Krzanich, PDG d’Intel, un véhicule autonome va générer et consommer, pour huit heures de conduite, environ 40 téraoctets de données, soit l’équivalent de 40 disques durs d’ordinateur. « En circulation, chacun de ces véhicules produira autant de données que 3.000 utilisateurs d’ #internet », précise-t-il [3]. Or la facture énergétique du traitement et du stockage du big data est déjà préoccupante. En France, les #datacenters consommaient déjà en 2015 plus d’électricité que la ville de Lyon. En 2017, ils ont consommé à eux seuls 3 % de l’électricité produite dans le monde, soit 40 % de plus qu’un pays comme le Royaume-Uni [4].

    « L’autonomie apparente du propriétaire d’une automobile recouvrait sa radicale dépendance » 
    Enfin, la généralisation des véhicules autonomes nécessite le déploiement de la #5G et le renouvellement des infrastructures routières. « Il est probable que l’environnement deviendra plus standardisé et proactif à mesure que sera développée une infrastructure plus communicante, résume un article de la Harvard Business Review. Il faut s’imaginer des transmetteurs radio à la place des feux rouges, des réseaux sans fil permettant aux véhicules de communiquer entre eux et avec les infrastructures, et des unités de bord de route fournissant des informations en temps réel sur la météo, le trafic, et d’autres paramètres [5]. »

    L’Union européenne finance plusieurs projets de ce type via le programme #Codecs, notamment le projet #Cooperative_ITS_Corridor, une autoroute expérimentale connectée desservant #Amsterdam, #Francfort et #Vienne. Une portion test de 8 km est déjà équipée d’une « unité de bord de route » (comprenant une antenne 5G et des ordinateurs) tous les 500 m et d’une caméra tous les 100 m. On imagine la quantité de matériel nécessaire pour équiper ne serait-ce que toutes les autoroutes d’Europe ! Le projet est loin d’être marqué par la sobriété, et moins encore si l’on imagine « des caméras avec des unités de communication (...) installées sur les feux rouges pour avertir le conducteur du passage “au vert” », comme les auteurs du Livre blanc #Mobility_Nation, le rapport du Boston Consulting Group remis au gouvernement pour accélérer l’essor du #transport_autonome [6].


    Un prototype de véhicule autonome Nissan, en 2014.

    On peut dès lors s’interroger sur la dénomination de ces véhicules : autonomes, vraiment ? André Gorz montrait déjà en 1973 à quel point l’automobile, qui dépend d’un approvisionnement en pétrole et d’une infrastructure gigantesque, reposait sur une autonomie largement fictive : « Ce véhicule allait obliger [l’automobiliste] à consommer et à utiliser une foule de services marchands et de produits industriels que seuls des tiers pouvaient lui fournir. L’autonomie apparente du propriétaire d’une automobile recouvrait sa radicale dépendance [7]. » La démonstration paraît encore plus probante pour ces véhicules qui ne pourraient « rouler tout seuls » qu’à la condition de modifier radicalement leur environnement en déployant autour d’eux un ensemble de macrosystèmes techniques.

    « Un moment de confort, dépourvu de stress, qui offre au consommateur son espace privé, des horaires flexibles, et presque aucune tâche de conduite » 
    Pour les entreprises, les véhicules dits autonomes participent pourtant de la « #mobilité_durable ». Leur argumentaire a largement été repris par le gouvernement : dans les « Neuf solutions de la nouvelle France industrielle » du président macron, les véhicules autonomes figurent en bonne place dans le volet « #mobilité_écologique ». Quels sont les arguments ? D’une part, l’interconnexion des véhicules et des infrastructures va réduire les embouteillages en permettant d’ajuster les itinéraires en temps réel. Ensuite, la conduite autonome, plus fluide, consommerait moins d’ #énergie. Surtout, le transport autonome serait porteur de la fameuse révolution de l’ #autopartage : on pourrait délaisser son véhicule personnel au profit des services de #robots-taxis en #covoiturage. Mais en analysant cette promesse, on constate qu’elle sert surtout à contrebalancer le principal problème que pose le transport autonome : le redoutable #effet_rebond, tel que les économies d’énergie procurées par une technique vont susciter l’augmentation de la consommation.

    Selon un rapport de Morgan Stanley, il paraît vraisemblable que les premiers véhicules autonomes opérationnels à grande échelle seront des #camions de transport routier. Ils seraient pilotés à distance sur des routes complexes et en conduite automatique sur autoroute ; ces camions pourraient circuler en convois, avec un seul chauffeur à la tête de plusieurs véhicules. Étant donné que la paie des chauffeurs représente environ 40 % du coût du transport, les grandes entreprises du secteur s’attendent à une baisse historique des prix, qui donnerait à la route un avantage certain par rapport au #ferroviaire [8]. Que ce soit pour du fret ou de la livraison, on aurait là une incitation à augmenter le nombre de marchandises en circulation, pour le plus grand profit des monopoles de la vente en ligne. Et comment les particuliers, les actifs surmenés par exemple, résisteraient-ils à la tentation de se faire livrer tout et n’importe quoi à domicile ?

    Selon ce même rapport, les véhicules autonomes pourraient concurrencer les transports en commun, d’une part en diminuant de deux tiers le coût d’un #taxi, d’autre part en rendant la voiture personnelle plus attractive : « Si l’automobile devient un moment de confort, dépourvu de stress, qui offre au consommateur son espace privé, des horaires flexibles, et presque aucune tâche de conduite, le consommateur pourrait échapper aux désagréments des transports publics en optant pour la “conduite” d’un véhicule autonome personnel. » La voiture autonome renforcerait ainsi le phénomène de suburbanisation, rendant acceptable de vivre plus loin de son travail en permettant à beaucoup de commencer leur journée dès l’aube dans une sorte de bureau privatif mobile. Elle permettrait à de nouveaux usagers — enfants, personnes très âgées — de se déplacer facilement, ce qui augmenterait encore, comme l’a confirmé une étude de l’université de Leeds, le nombre de véhicules sur les routes [9]. En gros, concluent les chercheurs, à partir du moment où il ne sera plus nécessaire de toucher le volant, les effets négatifs se multiplieront.


    Un prototype de voiture sans chauffeur d’Uber à San Fransisco, en novembre 2016.

    « Au plan environnemental, la voiture autonome est a priori catastrophique, puisqu’elle va faciliter le recours à l’automobile », confirme Bertrand-Olivier Ducreux, du service transport et mobilités de l’Agence pour l’environnement et la maîtrise de l’énergie (Ademe). Ce service est notamment chargé de l’appel à projets « expérimentation du véhicule routier autonome » qui subventionne les entreprises du secteur via le plan d’investissement d’avenir. « La position de l’ #Ademe, c’est de tenter d’orienter les véhicules autonomes vers une mobilité vertueuse, en faisant en sorte qu’ils soient utilisés comme un service d’autopartage. L’idéal, pour nous, c’est une navette de six, huit places sans conducteur. » Par exemple, un véhicule Uber sans chauffeur qui viendrait chercher plusieurs clients effectuant des trajets semblables.

    « Une solution efficace serait de réserver les véhicules autonomes aux systèmes de transport collectif plutôt qu’aux particuliers » 
    En admettant l’idée de confier l’avenir des transports collectifs à Uber et autres géants du net, la promotion de ces robots-taxis pourrait-elle suffire à enrayer ce qui ressemble à une étape de plus vers la #surconsommation ? Pour Thomas Le Gallic, chercheur en prospective au sein du laboratoire Ville Mobilité Transport, le pari est risqué. « Les études concluent que les véhicules autonomes pourraient aussi bien doubler que diviser par deux la consommation d’énergie associée à la mobilité des personnes. Mais l’augmentation semble plus probable, parce que les gens seront incités à faire des trajets plus longs. Pour moi, une solution efficace serait de réserver les véhicules autonomes aux systèmes de transport collectif plutôt qu’aux particuliers. Mais ce n’est pas la tendance qui se dessine. »

    Ainsi, loin de l’étiquette « mobilité écologique » sous laquelle les pouvoirs publics investissent dans les véhicules autonomes, il faudrait inverser le constat : pour que cette innovation ne soit pas catastrophique, il faudrait une politique extrêmement volontariste.

    Cela impliquerait que le gouvernement, de manière assez invraisemblable, décide de rendre la voiture personnelle prohibitive pour la remplacer par une ambitieuse politique de transports publics et de navettes. Est-ce vraiment le projet ? L’État prévoit-il de se donner les moyens de limiter drastiquement les ventes des constructeurs automobiles ? Est-ce vraiment ce qu’Emmanuel Macron avait en tête, lors de son discours de mars 2018 sur l’ #intelligence_artificielle, quand il déclarait vouloir mener la « bataille essentielle » de la voiture autonome parce que « la #France est une grande nation automobile, et nous y avons notre rôle historique » ?

    En mai 2018, l’État avait déjà dépensé près de 200 millions d’euros pour subventionner la #recherche en véhicules autonomes [10]. C’est sans commune mesure avec ce que pourrait ensuite coûter la mise en œuvre de la 5G, la refonte des infrastructures routières, les mesures de #cybersécurité, soit les investissements publics colossaux nécessaires à leur déploiement, auxquels il faut ajouter le coût social de la mise au chômage de plusieurs centaines de milliers de chauffeurs professionnels.

    Si l’objectif est de mener la « révolution de l’autopartage » et d’en finir avec la voiture personnelle, a-t-on besoin des véhicules autonomes ? Ces investissements ne pourraient-ils pas tout aussi bien servir à mener une aussi ambitieuse politique de transports collectifs avec conducteurs en finançant les trains, les bus et les navettes que réclament les habitants des campagnes et de la France périurbaine pour délaisser leur voiture personnelle ?

    Notes
    [1] « Minerals Drive the Auto Industry », American Mining Association, 10/02/14.
    [2] Cf. Revue Z, n° 12, « Trésors et conquêtes », Agone, 2018.
    [3] « Just one autonomous car will use 4000 GB of data per day », Network World, 7/12/16.
    [4] « Quand le stockage de données consommera plus d’énergie que le monde n’en produit », L’Usine nouvelle, 29/06/18.
    [5] « To Make Self-Driving Cars Safe, We Also Need Better Roads and Infrastructure », 14/08/18.
    [6] « Réinventer la mobilité urbaine et périurbaine à l’horizon 2030 », novembre 2017. Le Boston Consulting Group est une émanation du Forum économique mondial financé par 1.000 multinationales réalisant un chiffre d’affaires supérieur à 3 milliards d’euros.
    [7] « L’idéologie sociale de la bagnole », Le Sauvage, automne 1973.
    [8] Blue Paper on Autonomous Cars, 2013.
    [9] « Self-driving Cars : Will They Reduce Energy Use ? », University of Leeds, 2016 ; « Will Self-driving Cars Be Good or Bad for the Planet ? », geekwire.com, 25/02/16.
    [10] Développement des véhicules autonomes : orientations stratégiques pour l’action publique, mai 2018.

  • A Self-Driving Truck Got a Shipment Cross-Country 10 Hours Faster Than a Human Driver
    https://singularityhub.com/2021/06/01/a-driverless-truck-took-a-load-of-watermelons-cross-country-42-faste

    there’s actually a law that limits truck drivers from being on the road for longer than 14 consecutive hours; within that span of time they can be driving for 11 hours, and they have to have been off-duty for at least 10 hours prior. It’s pretty self-explanatory, but the rule exists to keep overtired drivers off the road and prevent accidents. S

    (...) What may actually happen is that autonomous driving tech helps fill a shortage of labor in long-haul trucking, which is seeing *increasingly high turnover, particularly with entry-level drivers*. An episode of NPR’s Planet Money from August 2020 discussed how the job has gotten harder on workers.

    les routiers sont sympas mais pas assez corvéables, heureusement on a la solution avec les camions #autopilotés

    And humans will still be a big part of the equation for many years to come, acting as safety drivers and last-mile drivers—and their jobs will be a lot easier than they are now.

    En gros le routier n’aura plus à toucher le volant, il servira juste à aller en prison si l’algorithme écrase un piéton.

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  • #NECROPOLIS di #Arkadi_Zaides


    https://www.facebook.com/events/539434414128705

    Au plus près du réel, la pratique artistique d’Arkadi Zaides mêle inséparablement expérience chorégraphique et conscience politique pour susciter une réflexion critique sur l’état du monde à travers des projets aussi originaux que stimulants. Citons par exemple le solo Archive, dans lequel le conflit israélo-palestinien est mis en scène et en perspective avec acuité. Sa nouvelle pièce, NECROPOLIS,
    présentée en création à Montpellier Danse, se fonde sur une liste établie par la plateforme européenne
    UNITED for Intercultural Action afin de recenser les migrant(e)s mort(e)s en essayant d’atteindre l’Europe. Débutée en 1993 et régulièrement actualisée, elle dénombre déjà plus de 40 500 personnes disparues, en grande majorité non identifiées.
    Suite à la découverte de cette liste macabre, Arkadi Zaides et son équipe ont effectué un long travail de recherche dans l’optique d’une traduction scénique. Imbrication très dynamique de matériaux documentaires et d’éléments chorégraphiques, NECROPOLIS délivre une palpitante enquête sensible qui s’attache à inscrire des événements isolés dans un contexte géopolitique global et à saisir toutes les dimensions de la situation. Peu à peu, reliant entre eux les lieux où se trouvent les #corps des migrant(e)s mort(e)s, se dessine sous nos yeux un territoire fictif : Necropolis ou la cité des morts. Virtuel, il apparaît de plus en plus tangible au cours de la représentation. Conférant une présence ardente à ces fantômes qui nous hantent et leur offrant – enfin – un refuge, la pièce place les vivants aux côtés des morts ainsi que face à leurs propres responsabilités.

    https://www.montpellierdanse.com/spectacle/necropolis-2-2

    Teaser :
    https://vimeo.com/395979112

    #art #art_et_politique #mourir_aux_frontières #frontières #morts #décès #migrations #asile #réfugiés #danse #chorégraphie

    ping @karine4 @isskein @reka

    • NECROPOLIS

      Since 1993, UNITED for Intercultural Action, a network of hundreds of anti-racist organizations from all over Europe, has been compiling a list of refugees and migrants who lost their lives on their way to the continent. As of June 2022, when the latest updated version was released, the list included information on 48,647 reported deaths. The total toll is certainly much higher, as many people are neither found nor registered. When scrolling through the many pages of the list one cannot ignore the fact that only a very small number of the deceased are mentioned by name, leaving the vast majority without identifying details.

      The European jurisdiction establishes a clear distinction between criminal, natural, and accidental deaths, which determines the way the bodies are subsequently handled. As the many thousands of deaths that take place at the gates of Europe challenge this taxonomy, the forensic procedures consisting in collecting medical and biological data from the corpses are not carried out in most of the cases. This absence of information prevents any possibility of future identification of the victims. At the bottom of the sea, on the shores, and inland, a mass of decomposed bodies tells the story of a collective whose ghost hovers over European territory.

      For their research, Arkadi Zaides and his team delve into the practice of forensics to conceive a new virtual depository documenting the remains of the many whose deaths remain to this day mostly unacknowledged. This growing archive, this map, this invisible landscape is stretching in all directions across space and time, interrelating the mythologies, histories, geographies and anatomies of those who have been granted entrance to NECROPOLIS. Freedom of movement needs to be returned to the bodies who are admitted to Europe as corpses. And although in the City of the Dead there is no-body left to dance, it is exactly that no-body, that body of the bodies - the body of NECROPOLIS - which Zaides aims to animate back to life.

      https://arkadizaides.com/necropolis

  • 20210318 :: : #StopLoiSecuriteGlobale
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    ValK. a posté une #photo :

    La proposition de loi relative à la sécurité globale, est une proposition de loi française des députés LREM Alice Thourot (Drôme) et Jean-Michel Fauvergue (Seine-et-Marne, ancien patron du RAID) déposée à l’Assemblée nationale le 20 octobre 2020. Elle porte sur le renforcement des pouvoirs de la police municipale, l’accès aux images des caméras-piétons, la captation d’images par les drones et la diffusion de l’image des policiers.
    Le texte, soutenu par le gouvernement et les principaux syndicats policiers, fait l’objet d’une très forte opposition de la part des sociétés de journalistes, des organismes publics nationaux et internationaux et des associations de défense des libertés publiques.
    À la demande du gouvernement, la proposition de loi suit la procédure accélérée ; elle est examinée à l’Assemblée nationale du 17 au 20 novembre 2020 et adoptée le 24 novembre. Son examen au Sénat est en cours. Source : wikipedia.org
    Voir sur Direct Senat. Suivre le live-tweet de Anne-Sophie Simpere et le live-stream de David Dufresne. Lire les dossiers des médias libres... et #RESISTER, partout !
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  • #8M2021 : Aujourd’hui j’ai finalement passé la difficile #InternationalWomenDay avec moi. Ça faisait longtemps que je ne m’étais pas vue...
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