La plate-forme pour vélos
▻http://carfree.fr/index.php/2019/05/21/la-plate-forme-pour-velos
Inventé à #Rotterdam aux #Pays-Bas, le « fietsvlonder » est une plate-forme qui remplace temporairement une voiture par un parking à vélos. Son installation dure trois à six mois et en cas Lire la suite...
#Alternatives_à_la_voiture #Fin_de_l'automobile #Vélo #amsterdam #innovations #stationnement
Capitalocène, racisme environnemental et écoféminisme – Agitations
▻https://agitationautonome.com/2019/04/07/capitalocene-racisme-environnemental-et-ecofeminisme
« En dehors du fait que les méthodes d’exploitation ne correspondent pas au niveau de développement social, mais aux conditions accidentelles et fort inégales dans lesquelles les producteurs sont individuellement placés, nous assistons dans ces deux formes [petite et grande culture] à une exploitation gaspilleuse des ressources du sol au lieu d’une culture consciencieuse et rationnelle de la terre, propriété commune et éternelle, condition inaliénable de l’existence et de la reproduction de générations humaines qui se relaient ».
Karl Marx, Le Capital, Volume II
« Quand il pleut, quand il y a de faux nuages sur Paris, n’oubliez jamais que c’est la faute du gouvernement. La production industrielle aliénée fait la pluie. La révolution fait le beau temps ».
Guy Debord, La Planète Malade
Introduction
Indéniablement, le désastre est en cours. Les îles Marshall sont progressivement inondées, certaines ont déjà disparu. Les réfugiés climatiques se multiplient, et sont des milliers à demander l’asile climatique : ils seront plusieurs centaines de millions d’ici 30 ans (à noter qu’à ce jour, le statut de « réfugié climatique » n’est pas reconnu juridiquement par les institutions supranationales). Les catastrophes naturelles s’intensifient, l’augmentation de la salinité des eaux menace nombre de terres agricoles, les feux de forêts paraissent dans certaines régions inarrêtables. Des métropoles et mégalopoles phares du capitalisme mondialisé sont menacées d’être invivables d’ici quelques décennies, notamment Miami, New-York, Rotterdam, Tokyo, Singapour ou encore Amsterdam.
Il serait fastidieux de recenser tous les dégâts du réchauffement climatique, et là n’est pas notre sujet. Nombre de travaux ont déjà été réalisés1 sur ce qui apparaît aujourd’hui comme une menace monstrueuse et imminente : l’effondrement de toute civilisation humaine. Les théories catastrophistes ont désormais le vent en poupe, tout comme les thèses, articles et ouvrages de collapsologie. Le survivalisme devient progressivement un thème sociétal en vogue, surfant au gré des pseudo-solutions individualistes et techno-utopistes prônées par les tenants du capitalisme vert ou par les lobbys assurantiels du risque climatique. Le changement climatique est un marché lucratif.
Depuis des décennies, l’ampleur du danger est étudiée par des institutions et chercheurs, pour la plupart occidentaux et régulièrement subventionnés par de grands groupes capitalistes. Les plus grandes fortunes mondiales se transforment en philanthropes sauveurs de l’humanité. En 2016, Bill Gates, à travers sa fondation et le fonds Breakthrough Energy Ventures, levait un milliard de dollars afin de développer des technologies de géo-ingénierie illuminées nécessitant l’exploitation de millions de prolétaires pour des résultats plus qu’incertains. Mark Zuckerberg (Facebook), Jeff Bezos (Amazon) ou Richard Branson (Virgin) furent parmi les principaux donateurs. D’autres multi-milliardaires explorent en hélicoptère les savanes africaines et indonésiennes afin de redorer leur image en comptant le nombre d’éléphants disparus chaque année : une façon comme une autre de faire campagne sans nécessité de serrer des mains.
Les capitalistes profitent de la déqualification du prolétariat à l’ère du Toyotisme2 pour s’arroger toutes les compétences techniques et toutes les solutions au changement climatique : les travailleurs, aliénés, sont dépossédés de toute capacité d’intervention sur la production, entrainant la promotion d’une attitude individualiste et morale sur la crise en cours. Ainsi, les capitalistes font de la crise environnementale un problème « civilisationnel », un « enjeu nouveau pour nos démocraties », se pressent pour parler de « consensus » quant au danger qui nous guette. L’idéologie citoyenniste du « tous-ensemble » ou celle pseudo-radicale de l’éco-populisme sont incapables de mettre fin aux ambitions d’exploitation des ressources naturelles propres au système actuel, précisément parce que ce dernier ne peut fonctionner qu’en accumulant toujours plus de richesses. Ces idéologies s’indignent de l’inaction de l’État, incapable de remettre l’humanité sur de bons rails. Dès lors, l’ État est le nouvel interlocuteur privilégié des acteurs des Marches pour le Climat, marches très majoritairement métropolitaines, blanches et bourgeoises. De son côté, l’économie apparaît pour ces marcheurs, dans un système mondialisé, comme lointaine, sinon secondaire : elle est un « interlocuteur » absent.
L’indignation citoyenniste est d’un moralisme exacerbé, si bien qu’on entend parler à longueur de temps d’alternatives institutionnelles. C’est l’homme qui est visé dans son individualité, abstraitement, et ce principalement à travers son mode de consommation. La production marchande passe à la trappe au profit du « consom’acteur », le genre humain est aussi bien le fauteur de trouble que le bouc-émissaire, l’universalisme bourgeois hors-sol des Lumières reprend ses droits. Une vision fictionnelle du système-monde l’emporte à l’heure où les sols sont presque partout déjà morts.
Contre cette lecture caricaturale de la crise en cours, nous effectuerons dans un premier temps une critique radicale du concept d’Anthropocène, en tant qu’il serait cause du réchauffement climatique, et nous lui préférerons le concept de Capitalocène. Dans un second temps, nous verrons comment le système capitaliste produit différentes formes de racisme environnemental. Enfin, nous verrons ce qu’une lecture écoféministe de la crise telle que celle de Maria Mies nous enseigne à propos des liens entre effondrement environnemental et domination masculine, le tout afin de comprendre comment les luttes actuelles (aux prises avec les contradictions du capital, de genre et avec la segmentation raciale du travail comme de l’espace) sont imbriquées et tendent à ralentir la crise.
Beware ! Les hordes asiatiques vont déferler sur l’Occident !
Il s’agit de produits intermédiaires (diesel) raffinés en Chine.
Armada of Giant New Tankers Lines Up to Ship Diesel Out of Asia - Bloomberg
▻https://www.bloomberg.com/news/articles/2019-01-24/armada-of-giant-new-tankers-lines-up-to-ship-diesel-out-of-asia
• Maintenance season in Europe seen pulling cargoes West
• New China refineries, weak local demand seen driving shipments
A fleet of giant newly built oil tankers is gearing up to ship diesel out of East Asia.
Five very large crude carriers, which typically carry about 2 million barrels of oil each, are currently positioned in the seas off China’s eastern and southern coasts, according to shipping intelligence and tracking company Kpler. Two more newbuilds are set to swell that fleet shortly. If all were fully loaded, they would haul a total approaching what is currently held in independent storage in Europe’s key trading hub of the Amsterdam, Rotterdam and Antwerp ports.
“It’s a large volume coming at once,” said Olivier Jakob, director at Petromatrix GmbH in Zug, Switzerland.
China is boosting output, with more refinery capacity coming online, while weak local demand for middle distillates is helping to push products west, said Jakob. The start of refinery maintenance season in Europe also stoking Western demand for the fuel. China’s first round of export quotas also signaled an increase in diesel exports at the start of the year, while independent gasoil/diesel stocks in ARA are at their lowest seasonally since 2014.
Three of the seven VLCCs highlighted by Kpler — the San Ramon Voyager, Ascona and Olympic Laurel — have already taken on board a combined 3.5 million barrels of diesel, according to a Bloomberg calculation from Kpler data, but are not yet fully loaded. Of the remaining four, one is currently loading, one is en route to Singapore where it may take on product, and two have yet to fully leave their construction yards.
“We expect the majority of these cargoes to head west around the Cape of Good Hope,” said Eli Powell, a Kpler analyst. Discharging is likely in northwest Europe, with possible partial discharges in West Africa.
“European demand conditions are quite favorable,” said Harry Tchilinguirian, global head of commodity markets strategy at BNP Paribas in London. “It would make sense to try to move a lot of volume into Europe in short order to meet that demand.”
The surge in Asian exports mirrors an increase in shipments of oil products, much of it diesel, from India and the Middle East into Europe in recent weeks. January’s monthly arrivals from India are set to hit their highest since at least 2017, and shipments from the Persian Gulf will be at their highest since July last year.
Fire-Stricken Maersk Honam to Be Rebuilt in South Korea – gCaptain
▻https://gcaptain.com/fire-stricken-maersk-honam-to-be-rebuilt-in-south-korea
Maersk Line has confirmed plans to rebuild the Maersk Honam in South Korea.
In an emailed statement on Monday, Maersk revealed that a portion of the vessel will be transported by heavy-lift vessel to Hyundai Heavy Industries where it will be rebuilt. The transport of the vessel will take place in February 2019.
The vessel has now been cut into two parts at the Drydock World Dubai (UAE).
According to Maersk, the 228.5-meter-long sound section, from midship to stern, will be transported aboard the heavy-lift vessel Xin Guan Hua to South Korea. It is expected to deliver the section at Hyundai Heavy Industries Shipyard in March 2019, the same yard the vessel was built in, where it will be rebuilt with a new forward section.
The former forward section, which includes the accomodation block, will be safely moored at Drydock World Dubai for continued removal of damaged containers and debris. Once cleaned, it will be recycled, Maersk said.
The company added relevant recycling options are currently being investigated and evaluated.
[…]
The rebuilt vessel is expected to resume service again in the second half of 2019.
XIN GUANG HUA 新光华, Rotterdam, 13/04/2017
Europoort
Conférence ICI : Taysir Batniji (40 minutes + 20 minutes de questions/réponses)
UQAM, 27 septembre 2018
▻https://vimeo.com/296042473
Taysir Batniji présente l’évolution de son parcours artistique ainsi qu’une sélection d’œuvres qui documentent de manière sensible une réflexion sur le déplacement et la construction identitaire. L’artiste vit et travaille entre la France et la Palestine. Dans cet entre-deux géographique et culturel, il développe une pratique artistique pluridisciplinaire qui puise son inspiration dans son parcours biographique, mais aussi dans l’actualité et l’histoire. Axé sur les thèmes de l’exil, de la disparition et de la mémoire, son travail sur l’image, photo et vidéo, propose un regard poétique, distancié, parfois grinçant, sur la réalité.
Né en 1966 à Gaza, Palestine, Taysir Batniji a étudié l’art à l’université nationale An-Najah de Naplouse, avant de poursuivre sa formation à l’École nationale des Beaux-Arts de Bourges en 1995. Ses œuvres ont été largement diffusées sur la scène internationale, notamment à la Biennale de Venise, au Martin-Gropius-Bau (Berlin), au Kunsthalle (Vienne), au Witte de With (Rotterdam), au Victoria and Albert Museum (Londres). Cette conférence est aussi l’occasion de présenter son dernier projet, Home Away From Home, exposé aux Rencontres de la photographie à Arles, en France.
#Palestine #Taysir_Batniji #vidéo #photo #art #art_et_politique
Frontex et l’externalisation de l’Europe Fortresse
▻http://www.radiopanik.org/emissions/la-voie-sans-frontieres/frontex-et-l-externalisation-de-l
Mardi 22/10 à 19h. Rediffusion samedi 9/11 à midi.
Émission bilingue (anglais-français) sur les frontières en collaboration avec Radio Centraal (Anvers), Air Libre (Bruxelles) et Radio Patapoe (Amsterdam).
Interviews faites à Rotterdam, Amsterdam, Paris et Warschau. Participants du Kurdistan, de Republique Démocratique du Congo, de Finlande, de France et de Belgique.
Frontex et l’externalisation de l’Europe Fortresse montrent d’un côté la militarisation des frontières européennes par les agences comme Frontex et, de l’autre côté, la possibilité d’un monde sans frontières où la liberté de circulation est un droit humain de base et une base pour le dévelopment. Interview avec le directeur exécutive de Frontex : Ilka Laitinen et les histoires des (...)
▻http://www.radiopanik.org/media/sounds/la-voie-sans-frontieres/frontex-et-l-externalisation-de-l_05759__1.mp3
Migration: the riddle of Europe’s shadow population
Lennys — not her real name — is part of a shadow population living in Europe that predates the arrival of several million people on the continent in the past few years, amid war and chaos in regions of the Middle East and Africa. That influx, which has fuelled Eurosceptic nativism, has if anything complicated the fate of Lennys and other irregular migrants.
Now she is using a service set up by the Barcelona local administration to help naturalise irregular migrants and bring them in from the margins of society. She is baffled by the anti-immigrant rhetoric of politicians who suggest people like her prefer living in the legal twilight, without access to many services — or official protection.❞
The fate of Lennys and other irregulars is likely to take an ever more central role in Europe’s deepening disputes on migration. They are a diverse group: many arrived legally, as Lennys did, on holiday, work or family visas that have since expired or become invalid because of changes in personal circumstances. Others came clandestinely and have never had any legal right to stay.
The most scrutinised, and frequently demonised, cohort consists of asylum seekers whose claims have failed. Their numbers are growing as the cases from the surge in migrant arrivals in the EU in 2015 and 2016 — when more than 2.5m people applied for asylum in the bloc — work their way through the process of decisions and appeals. Almost half of first instance claims failed between 2015 and 2017, but many of those who are rejected cannot be returned to their home countries easily — or even at all.
The question of what to do about rejected asylum applicants and the rest of Europe’s shadow population is one that many governments avoid. Bouts of hostile rhetoric and unrealistic targets — such as the Italian government’s pledge this year to expel half a million irregular migrants — mask a structural failure to deal with the practicalities.
Many governments have sought to deny irregular migrants services and expel them — policies that can create their own steep human costs. But authorities in a growing number of cities from Barcelona to Brussels have concluded that the combination of hostile attitudes and bureaucratic neglect is destructive.
These cities are at the frontline of dealing with irregular status residents from Africa, the Middle East and elsewhere. Local authorities have, to varying degrees, brought these populations into the system by offering them services such as healthcare, language courses and even legal help.
The argument is part humanitarian but also pragmatic. It could help prevent public health threats, crime, exploitative employment practices — and the kind of ghettoisation that can tear communities apart.
“If we provide ways for people to find their path in our city . . . afterwards probably they will get regularisation and will get their papers correct,” says Ramon Sanahuja, director of immigration at the city council in Barcelona. “It’s better for everybody.”
The size of Europe’s shadow population is unknown — but generally reckoned by experts to be significant and growing. The most comprehensive effort to measure it was through an EU funded project called Clandestino, which estimated the number of irregular migrants at between 1.9m and 3.8m in 2008 — a figure notable for both its wide margin of error and the lack of updates to it since, despite the influx after 2015.
A more contemporaneous, though also imprecise, metric comes from comparing the numbers of people ordered to leave the EU each year with the numbers who actually went. Between 2008 and 2017, more than 5m non-EU citizens were instructed to leave the bloc. About 2m returned to countries outside it, according to official data.
While the two sets of numbers do not map exactly — people don’t necessarily leave in the same year they are ordered to do so — the figures do suggest several million people may have joined Europe’s shadow population in the past decade or so. The cohort is likely to swell further as a glut of final appeals from asylum cases lodged since 2015 comes through.
“The volume of people who are in limbo in the EU will only grow, so it’s really problematic,” says Hanne Beirens, associate director at Migration Policy Institute Europe, a think-tank. “While the rhetoric at a national level will be ‘These people cannot stay’, at a local community level these people need to survive.”
Barcelona: cities seek practical solutions to ease migrant lives
Barcelona’s pragmatic approach to irregular migration echoes its history as a hub for trade and movement of people across the Mediterranean Sea.
It is one of 11 cities from 10 European countries involved in a two-year project on the best ways to provide services to irregular status migrants. Other participants in the initiative — set up last year by Oxford university’s Centre on Migration, Policy, and Society — include Athens, Frankfurt, Ghent, Gothenburg, Lisbon, Oslo, Stockholm and Utrecht.
A report for the group, published last year, highlights the restrictions faced by undocumented migrants in accessing services across the EU. They were able to receive only emergency healthcare in six countries, while in a further 12 they were generally excluded from primary and secondary care services.
Some cities have made special efforts to offer help in ways that they argue also benefit the community, the report said. Rotterdam asked midwives, doctors, and schools to refer children for vaccinations, in case their parents were afraid to reveal their immigration status.
The impact of some of these policies has still to be demonstrated. Ramon Sanahuja, director of immigration at the city council in Barcelona, says authorities there had an “intuition” their approach brought benefits, but he admits they need to do a cost-benefit analysis. As to the potential for the scheme to be exploited by anti-immigrant groups, he says Europe needs “brave politicians who explain how the world works and that the system is complicated”.
“A lot of people in Barcelona are part of the system — they have [for example] a cleaning lady from Honduras who they pay €10 per hour under the counter,” he says. “Someone has to explain this, that everything is related.” Michael Peel
▻https://www.ft.com/content/58f2f7f8-c7c1-11e8-ba8f-ee390057b8c9?segmentid=acee4131-99c2-09d3-a635-873e61754
#naturalisation #villes-refuge #ville-refuge #citoyenneté #sans-papiers #migrerrance #régularisation #statistiques #chiffres #Europe #Etat-nation #limbe #pragmatisme #Barcelone
cc @isskein
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Au niveau de la #terminologie (#mots, #vocabulaire), pour @sinehebdo:
Belgian policy towards irregular migrants and undocumented workers has stiffened under the current government, which includes the hardline Flemish nationalist NVA party. It has prioritised the expulsion of “transmigrants”— the term used for people that have travelled to Europe, often via north Africa and the Mediterranean and that are seeking to move on from Belgium to other countries, notably the UK. Several hundred live rough in and around Brussels’ Gare du Nord.
–-> #transmigrants
City Initiative on Migrants with Irregular Status in Europe (#C-MISE)
A knowledge-exchange project, facilitated by the Global Exchange on Migration and Diversity, C-MISE supports a working group of nine European cities, meeting over a two year period, to achieve four aims:
Build a stronger body of evidence on city practices in relation to migrants with irregular immigration status
Share learning on policy and practices in relation to service provision to adults and children
Develop and disseminate guidance material on key areas of service provision, including four short videos, relevant to municipalities across Europe
Develop a shared, city perspective on ways in which irregular migrants could be mainstreamed into EU policy agendas
The working group, which had its first meeting in Utrecht, in June 2017, is comprised of the following cities from eight European countries: Athens, Barcelona, Frankfurt, Ghent, Gothenburg, Lisbon, Oslo, Stockholm and Utrecht (Chair). The cities of Helsinki and Zurich are Associate members.
▻https://www.compas.ox.ac.uk/project/city-initiative-on-irregular-migrants-in-europe-c-mis
Et leur #rapport:
▻https://www.compas.ox.ac.uk/wp-content/uploads/City-Initiative-on-Migrants-with-Irregular-Status-in-Europe-CMISE-repor
Le mot #transmigrants existait déjà :
►https://seenthis.net/messages/556723
▻https://seenthis.net/messages/448157
Plusieurs articles abordent la question du #vocabulaire. Faut-il les appeler #migrants #réfugiés #sans-papiers #demandeurs_d_asile #exilés ? Compilation ici :
►https://seenthis.net/messages/414225
Dutch government faces outcry over reported support for Syrian rebels
▻https://www.middleeasteye.net/news/dutch-government-faces-outcry-after-report-over-support-syrian-rebels
The Dutch government faced a storm of protest from lawmakers on Monday after a news report said it supported a Syrian opposition group which Dutch prosecutors had labelled a “terrorist” organisation.
Parliamentarians demanded answers after the report aired by the national public broadcaster said the Netherlands gave “non-lethal assistance” (NLA) to 22 armed opposition groups battling Syrian government forces.
The television programme, which worked together with the respected Trouw newspaper, identified one group as Jabhat al-Shamiya, which it said had been supplied with pick-up trucks, uniforms and other equipment last year.
But at the same time, Dutch officials in the port city of Rotterdam were prosecuting a suspected militant for belonging to Jabhat al-Shamiya, which they labelled in court papers as a “Salafist and jihadist movement striving for a caliphate”.
It was nothing more than a “criminal organisation with a terrorist aim”, the prosecutors added in the court papers.
Jabhat al-Shamiya, also known as the Levant Front, is an umbrella group for Turkey-backed rebel fighters based in northern Syria. In 2016, Amnesty International accused it of carrying out summary executions and establishing courts that enforce a strict Islamic-based penal code.
Monday’s revelations come days after Dutch foreign minister Stef Blok’s announcement that the government was cutting all support to “moderate” opposition groups.
Nova Friburgo, passé-présent
Par ses photographies à découvrir à la Galerie Focale, le Vaudois #Thomas_Brasey évoque la ville brésilienne et son lien ombilical avec la Suisse.
En 1816, l’Europe souffre des conditions météorologiques calamiteuses provoquées par l’éruption du volcan indonésien Tambora. Une vague de froid et des pluies diluviennes s’abattent sur le continent. La famine pousse les émigrés d’une dizaine de cantons suisses sur les chemins de l’exil, notamment en Amérique latine. Parmi les candidats à ce périlleux voyage, d’abord sur le Rhin, puis à travers l’océan, un sur sept y laissera la vie.
Des quelque 2000 migrants suisses qui rejoignent le Brésil, en majorité fribourgeois, certains fondent Nova Friburgo en 1818, dans les montagnes de l’Etat de Rio de Janeiro, à plus de 800 mètres d’altitude. Les terres sont celles des indiens coroados puris, cédées par décret royal à des familles de colons suisses. A la Galerie Focale à Nyon, les photographies de Thomas Brasey racontent cette ville bicentenaire comptant aujourd’hui 200 000 habitants. Et comble ainsi un vide iconographique.
Sans mises en scène
Car si la dure réalité de l’époque est racontée par les lettres des émigrés et autres textes d’écrivains, journalistes ou auteurs de théâtre, les images et objets originaux sont pour ainsi dire inexistants. Concrètement, le travail de l’artiste vaudois, lauréat de la 10e Enquête photographique fribourgeoise, associe dans sa série Boaventura trois types d’images : des paysages luxuriants et inhabités, des portraits en apparence sans rapport les uns avec les autres, et des natures mortes.
Les clichés de paysages des environs de l’actuelle Nova Friburgo sont à la fois simples et évocateurs. L’artiste évite toute mise en scène afin de ne pas verser dans le registre de l’anecdotique, du photojournalisme ou du reportage. Le même souci se retrouve dans les portraits d’habitants actuels de Nova Friburgo. Photographiés chez eux ou sur leurs lieux de travail, les descendants des exilés helvétiques ne sont identifiables qu’à leur seul patronyme.
Un effet de distanciation critique est obtenu avec le recours à la nature morte. Des photographies d’objets noirs sur fond blanc évoquent de façon originale et allusive l’aventure de l’émigration, de ses aspects les plus banals aux plus chargés émotionnellement. Le moustique anophèle renvoie à la malaria. La maladie avait rattrapé les migrants dans des camps près de Rotterdam où ils s’entassaient dans l’attente de leur appareillage en mer, après une longue descente du Rhin en bateau.
Regards sur la migration
Le plant de café symbolise la graine qui faisait miroiter aux exilés la prospérité après l’échec des cultures de leur pays d’origine. Le requin évoque l’exploitation des colons au Brésil et le sort tragique des naufragés. Par la coexistence de différents types d’images, Thomas Brasey s’inscrit en faux contre une vision de la photographie opposant objectivation du réel et subjectivité de l’artiste.
Déjà exposée au Musée gruérien de Bulle et à Winterthour, la série Boaventura documente un espace social et géographique contemporain à la recherche d’un passé collectif. La redécouverte par la photographie de Nova Friburgo et de son histoire aux résonances universelles alimente une réflexion sur la migration et ses représentations. La sensibilité de l’artiste contribue à remettre en cause les définitions simplistes de l’#identité.
Nova Friburgo
Nova Friburgo est une ville du Brésil située dans une région montagneuse du centre-nord de l’État de Rio de Janeiro, à 136 kilomètres de la capitale, Rio de Janeiro, sur un territoire de 933,4 km2. Elle se trouve à 22°16’55" de latitude sud et 42°31’52" de longitude ouest et à 846 mètres au-dessus du niveau de la mer.
Sa population, d’après le recensement brésilien de 2010 de l’Institut brésilien de géographie et de statistiques, était de 182 082 habitants. Les principales activités économiques sont basées sur l’industrie du textile (lingerie) et la métallurgie, l’horticulture (fleurs), l’élevage de chèvres et le tourisme. Elle est la ville la plus froide de l’État.
Jusqu’au XIXe siècle, la région de l’actuel Nova Friburgo était occupée par les indiens #coroados puris. En 16 mai 1818, le #Roi_Jean_VI proposa une #colonisation_planifiée, pour promouvoir et agrandir la civilisation au royaume du Brésil. Un décret donna l’autorisation au #canton_de_Fribourg de fonder une #colonie de cent familles suisses dans la ferme du "#Morro_Queimado", dans le district de #Cantagalo, un endroit choisi en raison des #ressemblances_géographiques et climatiques avec celles de leur pays d’origine. De 1819 à 1820, la région fut colonisée par 265 familles suisses, totalisant 1 458 immigrants. Elle fut nommée par les Suisses « Nova Friburgo » (La Nouvelle-Fribourg), en hommage à la ville d’où était partie la majorité des familles.
▻https://fr.wikipedia.org/wiki/Nova_Friburgo
#peuples_autochtones #migrations
cc @simplicissimus
#merci !
Mon grand-père voulait émigrer en Argentine où des parents étaient déjà partis (mon nom de famille se trouve d’ailleurs aussi dans la province d’Entre Rios). Il en a été empêché par le déclenchement de la Première guerre mondiale. Après celle-ci, il s’est finalement installé dans le Jura français.
▻https://www.lemonde.fr/planete/article/2018/07/12/des-geants-du-petrole-livrent-de-l-essence-toxique-a-l-afrique-de-l-ouest_53
Bientôt, peut-être, l’Afrique de l’Ouest cessera d’être intoxiquée par de l’essence et du diesel émettant de grandes quantités de particules fines exportés par des géants du négoce sans scrupule. C’est la fameuse « qualité africaine », comme disent les courtiers : des produits pétroliers de piètre qualité mélangés à des substances très chimiques dans les cuves de tankers décatis.
Ca tient un peu du crime contre l’humanité non ?
Des géants du pétrole livrent de l’essence toxique à l’Afrique de l’Ouest
Selon un rapport des Pays-Bas, les tradeurs exportent vers le continent africain des hydrocarbures mélangés à des substances chimiques dangereuses pour la santé.
Bientôt, peut-être, l’Afrique de l’Ouest cessera d’être intoxiquée par de l’essence et du diesel émettant de grandes quantités de particules fines exportés par des géants du négoce sans scrupule. C’est la fameuse « qualité africaine », comme disent les courtiers : des produits pétroliers de piètre qualité mélangés à des substances très chimiques dans les cuves de tankers décatis.
La teneur en soufre est entre 200 et 1 000 fois supérieure aux normes européennes, les conséquences en matière de santé publique dévastatrices et les bénéfices pour les pétroliers considérables. Un scandale révélé par une enquête rigoureuse de l’organisation suisse Public Eye (ex-Déclaration de Berne) en septembre 2016.
Cette fois, ce n’est pas de la « propagande » d’ONG ou de militants écologistes passionnés, comme ont tenté de le faire croire certains tradeurs de grands groupes spécialisés dans la confection et l’exportation de ce « dirty diesel » invendable ailleurs qu’en Afrique.
Dans un rapport officiel rendu public lundi 9 juillet, l’Inspection pour l’environnement humain et les transports des Pays-Bas note que « les carburants destinés à l’Afrique de l’Ouest sont mélangés autant que possible ».
Mélange de produits pétroliers
A l’issue d’une enquête portant sur les cargaisons de quarante-quatre tankers en partance pour l’Afrique de l’Ouest, la police environnementale hollandaise constate l’usage « à grande échelle » de manganèse et de benzène, des substances hautement cancérigènes, ainsi que d’autres produits pétrochimiques interdits dans la majeure partie du monde. Elle note dans les carburants destinés à cette partie du monde « 300 fois plus de soufre qu’autorisé par les standards européens », recoupant les révélations de Public Eye.
Si les Pays-Bas ont diligenté cette enquête qui sera présentée au Parlement à une date encore inconnue et dont certains cas d’illégalité pourraient être transmis à la justice, c’est que près de 50 % des produits pétroliers exportés vers l’Afrique de l’Ouest partent des ports d’Amsterdam et de Rotterdam auxquels s’ajoute Anvers, en Belgique, selon les Nations unies (ONU). Les mélanges toxiques s’effectuent dans ces terminaux dotés de raffineries.
Le rapport d’enquête hollandais pointe une dizaine de géants du courtage pétrolier tels que les suisses Vitol et Gunvor, l’anglo-suisse Glencore ou encore Trafigura, et leurs filiales chargées des activités « aval » (raffinage, distribution, commerce). Mais aussi des grandes compagnies pétrolières comme Total et Shell citées parmi les principaux acteurs de ce mélange de produits pétroliers.
Parfois, par souci de discrétion, ces opérations sont réalisées en pleine mer, à quelques miles des côtes africaines et des mégapoles hyperpolluées où se concentrent une partie des 7 millions de personnes qui meurent chaque année à la suite de pathologies provoquées par la pollution d’un air trop chargé en particules fines, selon l’Organisation mondiale de la santé. Des métropoles comme Lagos et Dakar affichent des taux de particules fines supérieurs à ceux des villes d’Asie les plus polluées de la planète.
Les choses sont en train de changer
« La livraison de carburants toxiques à l’Afrique de l’Ouest n’est rien de moins qu’un scandale environnemental et de santé publique, a réagi le diplomate norvégien Erik Solheim, à la tête du Programme des Nations unies pour l’environnement (PNUE). L’idée que certaines parties du monde ne méritent pas la même protection sanitaire que les autres est tout simplement choquante. »
Et d’appeler les industriels à cesser de tirer le maximum de bénéfices des faiblesses des standards d’Etats en la matière, avec des teneurs en soufre autorisées variant de 2 000 à 5 000 parties par million (ppm) pour le diesel et entre 150 et 3 500 ppm pour l’essence, contre des normes européennes fixées à 10 ppm depuis 2009.
Mais les choses sont en train de changer en Afrique de l’Ouest. Le Ghana, pays producteur de pétrole, a ouvert la voie en s’alignant sur les recommandations du PNUE. Depuis le 1er juillet 2017, ce pays anglophone n’importe plus que des carburants à faible teneur en soufre (maximum 50 ppm contre 3 000 ppm auparavant). Pour ce qui est de sa raffinerie nationale, Accra se laisse jusqu’à 2020 pour se conformer au nouveau standard.
« Le Ghana a décidé un changement radical tout en ayant trouvé une solution pour sa raffinerie qui ne parvient pas à produire des carburants conformes à cette nouvelle législation, constate Marc Guéniat, de Public Eye. Plutôt que de fermer sa raffinerie, il l’oblige à mélanger sa production avec du carburant importé pour se conformer aux normes, ce qui peut être un modèle pour les autres pays de la région. »
Pressions des lobbys pétroliers
Le Bénin, la Côte d’Ivoire, le Nigeria et le Togo s’étaient aussi engagés à réduire drastiquement les limites de teneur en soufre des carburants autorisées et à mettre aux normes leurs vieilles raffineries d’ici à juillet 2017. Mais aucun n’y est parvenu à temps. La mise en application varie d’un pays à l’autre, en fonction des pressions des lobbys pétroliers et des risques de hausse des prix des carburants à l’importation qui se répercuterait sur le consommateur.
Pour le moment, la Côte d’Ivoire n’a pas vraiment engagé de réformes. Le Nigeria, géant pétrolier africain et premier importateur de carburants de la sous-région, devrait suivre l’exemple ghanéen, à son rythme. Ses raffineries ont jusqu’en 2021 pour s’adapter à la nouvelle limitation qui vient de passer de 3 000 ppm à 150 ppm pour le diesel, et sera appliquée en octobre 2019 pour l’essence, dont le processus est plus coûteux, comme l’a annoncé Anibor O. Kragha, le patron des raffineries au sein de la Compagnie pétrolière nationale du Nigeria (NNPC).
« Le premier virage vers une essence plus propre devrait coûter 11,7 millions de dollars [10 millions d’euros] par mois. La réduction [du soufre] dans le diesel devrait coûter 2,8 millions de dollars par mois », a-t-il indiqué. Les Etats semblent déterminés à se débarrasser des carburants toxiques jusque-là exportés par les géants du négoce pétrolier et à faire oublier la sordide « qualité africaine ».
Nouvelles enceintes, nouvelles musiques ? - Culture / Next
▻http://next.liberation.fr/musique/2018/06/08/nouvelles-enceintes-nouvelles-musiques_1657659
▻http://md1.libe.com/photo/1129219-prodlibe.jpg?modified_at=1528480612&picto=fb&ratio_x=191&a
« OK Google, lis-moi l’article de Libé sur les enceintes connectées. » Peut-être qu’un jour, pas si loin de nous, c’est comme ça que vous accéderez à cet article. Les enceintes connectées, ou intelligentes (smart speakers en anglais), sont ces haut-parleurs avec lesquels on dialogue et qui s’apprêtent à pénétrer notre quotidien avec la promesse de le révolutionner. Il faut distinguer les enceintes à proprement parler (Echo d’Amazon, Google Home, HomePod d’Apple ou Djingo d’Orange…) des solutions de reconnaissance vocale qui les équipent (le fameux Siri pour Apple, mais aussi Cortana pour Microsoft, Google Assistant pour Google, Alexa pour Amazon, Djingo pour Orange…) et qui peuvent être embarquées dans d’autres appareils et applications. En France, Google Home est disponible depuis août 2017, Alexa depuis trois jours, HomePod sera mis en vente le 18 juin prochain et Djingo est annoncé courant 2018, sans plus de précision. Aux Etats-Unis, le lancement d’Alexa dès 2015 semble être une réussite. Même si peu de chiffres sont disponibles, des études estimaient le marché américain à plus d’une trentaine de millions d’appareils vendus en 2017.
Mais ce nouveau modus operandi, basé sur l’initiative et la mémoire de l’utilisateur, est peu propice à la découverte. L’enceinte connectée ne vous propose rien, c’est à vous de demander et donc de toujours savoir ce que vous voulez écouter. L’enjeu pour l’industrie musicale devient plus que jamais d’acheminer son contenu au public, de le fidéliser tout en lui proposant de la nouveauté. A l’époque des disquaires, puis des magasins de téléchargement (iTunes, Amazon…) et même des écrans des plateformes de streaming (Spotify, iTunes, Amazon, Deezer, etc.) et de leurs algorithmes et playlists, les recommandations visuelles des pochettes de disques prédominaient. Avec les enceintes connectées, fini les écrans. Comment s’y retrouver ? Par l’indexation et la curation pertinente des contenus, c’est-à-dire être capable de répondre à la personne qui demande : « OK Google, passe-moi de la musique pour courir » ou « de la musique pour m’endormir ».
Nick Yap, créateur de l’enceinte connectée Volareo, qu’il développe à Rotterdam avec l’ambition de reconnecter les musiciens à leur public, ouvre des perspectives : « Avec l’avènement des playlists, le musicien est devenu une simple ligne dans une liste. Les enceintes connectées vont remédier à ça en permettant d’enrichir l’expérience musicale, en apportant par exemple des précisions par l’artiste sur son propre morceau, ou en permettant aux auditeurs de commenter oralement, à l’instar du commentaire textuel sur Soundcloud. » Michael Turbot complète la panoplie : « Une playlist commentée, un cours de musique, accorder sa guitare… » Dans cet ordre d’idée, Orange serait en contact avec le moteur de recherche français Qwant pour enrichir l’expérience de Djingo.
Saudi-led coalition assault on Yemen port would be disaster - aid agencies | Agricultural Commodities | Reuters
▻https://af.reuters.com/article/commoditiesNews/idAFL5N1T31C3
• Senior aid officials fear bloodbath that closes down lifeline
• Coalition forces about 20 kms from main port city of Hodeidah
• “We cannot have war in Hodeidah”, Jan Egeland says
By Stephanie Nebehay
GENEVA, June 1 (Reuters) - As forces of the Saudi-led military coalition close in on the main Yemeni port city of #Hodeidah, aid agencies fear a major battle that will also shut down a vital lifeline for millions of hungry civilians.
Senior aid officials urged Western powers providing arms and intelligence to the coalition to push the mostly Sunni Muslim Gulf Arab allies to reconvene U.N. talks with the Iran-allied Houthi movement to avoid a bloodbath and end the three-year war.
A coalition spokesman said on Tuesday that forces backed by the coalition were 20 kms (12 miles) from the Houthi-held city of Hodeidah, but did not specify whether there were plans for an assault to seize the Red Sea port, long a key target.
“The coalition ground forces are now at the doorstep of this heavily-fortified, heavily-mined port city,” Jan Egeland, secretary-general of the Norwegian Refugee Council, told Reuters. “Thousands of civilians are fleeing from the outskirts of Hodeidah which is now a battle zone.”
“We cannot have war in Hodeidah, it would be like war in Rotterdam or Antwerp, these are comparable cities in Europe.”
Troops from the United Arab Emirates and Yemeni government are believed to lead coalition forces massing south of the city of 400,000, another aid official said, declining to be named.
Last week U.N. aid chief Mark Lowcock urged the Saudi-led coalition that controls Yemen’s ports to expedite food and fuel imports. He warned that a further 10 million Yemenis could face starvation by year-end in addition to 8.4 million already severely short of food in the world’s worst humanitarian crisis.
Suite logique (!) de
Saudi-led coalition closes in on Yemen port city Hodeidah | Reuters
▻https://www.reuters.com/article/us-yemen-security/saudi-led-coalition-closes-in-on-yemen-port-city-hodeidah-idUSKCN1IT21K
Forces backed by a Saudi-led coalition are closing in on Yemen’s Houthi-held port city Hodeidah, a coalition spokesman said, but did not specify whether there were plans for an assault to seize the western port, long a key target in the war.
“Hodeidah is 20 km (12.43 miles) away and operations are continuing,” spokesman Colonel Turki al-Malki said at a press briefing in the Saudi capital Riyadh late on Monday, detailing gains made against the Iran-aligned Houthi movement.
The Western-backed military alliance last year announced plans to move on Hodeidah, but backed off amid international pressure, with the United Nations warning that any attack on the country’s largest port would have a “catastrophic” impact.
The renewed push towards Hodeidah comes amid increased tensions between Saudi Arabia and Iran, which are locked in a three-year-old proxy war in Yemen that has killed more than 10,000 people, displaced three million and pushed the impoverished country to the verge of starvation.
Yemeni officials told Reuters earlier this month that troops were advancing on Hodeidah province but did not plan to launch an assault on densely populated areas nearby.
Coalition-backed troops have now reached al-Durayhmi, a rural area some 18 km from Hodeidah port, residents and the spokesperson for one military unit told Reuters on Monday.
Ça se rapproche encore, par le sud, cette fois-ci
Fighting rages near Yemen’s Hodeidah airport
▻http://www.arabnews.pk/node/1313041/middle-east
As joint forces of the Arab coalition rapidly moved closer to Hodeidah, fighting in areas six kilometers away from the city’s airport intensified on Wednesday, military sources said.
Yemen’s army said units from the “rapid intervention forces” were currently positioned in Al-Durayhmi and were ready to enter the strategic port city of Hodeidah from the south.
Yemeni army spokesman Abdo Abdullah Majali told Asharq Al-Awsat on Wednesday that the rapid intervention forces are trained to fight inside small neighborhoods and hunt down Houthi militias hiding in fortified buildings. He added that they would work to clear these buildings in preparation for the army’s entry into Hodeidah and its liberation while ensuring that residents remained safe.
Majali added that the liberation of Hodeidah would help the army to advance on several other Yemeni cities because of its strategic position as a port city and its proximity to Taiz, Ibb, Al-Mahwit, Dhamar, and Hajjah.
At least 53 rebels died in fighting in Hodeidah on Wednesday while seven pro-government fighters were killed and 14 wounded, according to medical sources.
A military source told Asharq Al-Awsat that the Houthi militias experienced heavy losses on fronts in the province of Saada as a result of confusion and panic.
Les connexions maritimes de la Corée du Nord. Recompositions territoriales dans la péninsule Coréenne et dynamiques régionales en Asie du Nord-Est | Cairn.info
►https://www.cairn.info/revue-espace-geographique-2008-3-page-208.htm
Les connexions maritimes de la Corée du Nord. Recompositions territoriales dans la péninsule Coréenne et dynamiques régionales en Asie du Nord-Est
parCésar Ducruet
Erasmus University Rotterdam
ducruet.at.few.eur.nl
etValérie Gelézeau
École des hautes études en sciences sociales
gelezeau.at.ehess.fr
etStanislas Roussin
Seric Corée
roussin.at.seric-coree.com
European Commission: EU Action on Ship Emissions Helping to Reduce Air Pollution in Ports and Along Coastlines – gCaptain
▻http://gcaptain.com/european-commission-eu-action-on-ship-emissions-helping-to-reduce-air-poll
Air pollution from shipping has been significantly reduced around European coastlines and ports thanks to the concerted action by the European Union and industry to reduce sulphur emissions from ships, the European Commission said in a report released Monday.
The report is the first European Commission report on compliance with Directive (EU) 2016/802, more commonly referred to as the Sulphur Directive, which regulates SOx emissions from ships in European waters.
Since 1 January 2015, the Directive has required all ships operating in designated Sulphur Limit Control Areas (SECAs), such as the North and Baltic Seas, to burn marine fuel with a sulphur content no greater than 0.1%. For ships operating outside of SECAs, the Directive lowers the maximum sulphur content for ships from 3.50% to 0.50% by 1 January 2020.
The European Report report released Monday shows high compliance by ships, particularly in the North and Baltic Seas SECAs where 93% of ships inspected complied with the Directive. This compliance has lead to a significant reduction in harmful sulphur dioxide concentrations in regions bordering the SECAs, including up to a 60% reduction in Denmark, 50% reduction in the German North Sea, and over 20% in the Rotterdam area, according to the report.
The Brazilian villagers turning plastic pollution into profit | World news | The Guardian
▻https://www.theguardian.com/world/2018/apr/12/the-brazilian-villagers-turning-plastic-pollution-into-profit
After plastic waste contributed to deadly floods in Recife, one neighbourhood took action. Now people can earn a living by cleaning up the river in a scheme being imitated around the world
The #plastic_bank :
By enabling the exchange of plastic for money, items or Blockchain secured digital tokens, we reveal the value in plastic. This empowers recycling ecosystems around the world and stops the flow of plastic into our oceans. All while helping people living in poverty build better futures.
▻https://www.plasticbank.org
#pauvreté #argent #Blockchain #tokens #recyclage #monnaie #alternatives
The Plastic Soup Surfer
The #plastic_soup_surfer ’s goal is a plastic free sea. His surfboard is his weapon. His striking campaigns and expeditions are focused on raising awareness about the effects and danger of plastic pollution in our environment. He believes consumers, producers and legislators should do the utmost to prevent plastic pollution from reaching our seas.
Les deux références ci-dessous ont été citées dans le reportage d’arte :
Plastic partout ! Histoires de déchets
Les déchets plastiques s’amoncellent dans la nature et dans les décharges. Quels risques font-ils peser sur l’environnement et sur la santé, notamment des populations les plus pauvres ? Réalisée sur trois continents, une enquête fouillée sur une catastrophe annoncée.
Sur sa planche de surf fabriquée avec de vieilles bouteilles plastiques, Merijn Tinga a entrepris un étonnant périple. Afin de sensibiliser le grand public à la pollution plastique, l’activiste hollandais a suivi sur 1 200 kilomètres le cours du Rhin, de sa source à Rotterdam. Militant pour un système de consigne qui permettrait collecte et recyclage des bouteilles usagées, notamment celles fabriquées en polytéréphtalate (PET), le défenseur de l’environnement n’est pas seul à monter au créneau. Tandis que son compatriote Dick Groot arpente la campagne pour géolocaliser avec son téléphone les innombrables déchets qui s’y trouvent, en Haïti, The Plastic Bank, une start-up sociale et solidaire créée par les Canadiens David Katz et Shaun Frankson, rachète les déchets plastiques rapportés par les habitants. Alors qu’un peu partout ils s’accumulent, les scientifiques sont eux aussi à pied d’œuvre. Dans leurs laboratoires, ils traquent les effluves dégagés par les jouets mais étudient aussi la redoutable prolifération dans les océans des microparticules laissées par les plastiques dégradés, leurs conséquences sur la faune marine et dans nos assiettes.
Overdose
Symboles de la société du tout-jetable, les plastiques sont devenus incontournables dans notre quotidien. Résistants, légers et peu coûteux à produire, ils sont néanmoins une plaie à collecter et à recycler après usage. Entre les dangers que leur abandon sauvage fait peser sur l’environnement, et les risques sanitaires, liés au recyclage rudimentaire, qu’encourent les populations les plus pauvres, principalement en Chine, cette enquête fouillée, réalisée sur trois continents, dresse un état des lieux plus qu’alarmant. Face aux puissants lobbies industriels et à la catastrophe annoncée, les politiques sauront-ils prendre les décisions qui s’imposent pendant qu’il est encore temps ?
The surprising solution to ocean plastic
Can we solve the problem of ocean plastic pollution and end extreme poverty at the same time? That’s the ambitious goal of The Plastic Bank: a worldwide chain of stores where everything from school tuition to cooking fuel and more is available for purchase in exchange for plastic garbage — which is then sorted, shredded and sold to brands who reuse “social plastic” in their products. Join David Katz to learn more about this step towards closing the loop in the circular economy. “Preventing ocean plastic could be humanity’s richest opportunity,” Katz says.
▻https://www.ted.com/talks/david_katz_the_surprising_solution_to_ocean_plastic
étonnante cette histoire sur ce site zone militaire. [ 16/10/2014 ]
▻http://www.opex360.com/2014/10/16/des-membres-dun-gang-de-motards-neerlandais-ont-rejoint-les-combattants-kur
Il y a les aspirants jihadistes qui quittent leur pays d’origine pour rejoindre l’État islamique (EI ou #Daesh) en et en #Syrie. Et puis il y a ceux qui en font de même pour s’engager auprès des combattants kurdes irakiens (Peshmergas) contre ces mêmes jihadistes. Tel est le cas de trois membres néerlandais d’un…. gang de motards appelé « No Surrender ».
Ces mouvements de « #bikers » ont souvent mauvaise réputation, leur but n’étant pas d’organiser des sorties le dimanche, histoire de faire prendre l’air à leurs « Harley » dans la mesure où certains d’entre eux sont impliqués dans des activités criminelles (d’où le terme de « gang » qui leur est associé).
Musique rock (Janis Joplin, Judas Priest, MötörHead, etc), codes vestimentaires (cuir, barbe, cheveux longs tatouages, etc), ces motards ont un style de vie non conventionnel et défendent certaines valeurs que peut résumer la chanson « Born to be wild » du groupe Steppenwolf (la bande originale du film Easy Rider).
Aux #Pays-Bas, l’on compte au moins 4 « clubs » de motards : les Hells Angels, les « Satudarah », les « Bandidos » et, donc, les « No Surrender » de création récente. Et selon le chef de ce dernier, Klaas Otto, trois « bikers » originaires d’Amsterdam, Breda et Rotterdam sont partis dans le nord de l’Irak pour combattre les jihadistes aux côtés des #Peshmergas.
Seulement, si les autorités cherchent à empêcher les sympathisants de l’EI de rejoindre la Syrie ou l’Irak, qu’en est-il pour ceux qui veulent partir pour combattre les jihadistes dans ces pays ? La réponse a été donnée le 14 octobre par le procureur général néerlandais.
Ainsi, ces trois « bikers » ne sont pas dans l’illégalité étant donné que « rejoindre un groupe armé étranger n’est plus interdit », alors que c’était le cas il y a encore peu. « Par contre on ne peut pas se joindre à un combat contre les Pays-Bas », a-t-il ajouter. Mais ce n’est pas la seule limite : bien évidemment, si ces membres du gang « No Surrender », se rendent coupables d’exactions, ils devront à en répondre devant la justice. En outre, il n’est pas permis non plus de faire le coup de feu avec une organisation terroriste. Cela vaut pour l’EI comme pour le #PKK, le Parti des travailleurs du #Kurdistan, aussi considéré comme tel.
▻https://www.youtube.com/watch?v=aLufTdkxUCQ
Je voulais mettre celle de The Cult au départ mais « Born To Be Wild » colle bien avec Easy Rider. Un morceau et un film cult.
Steppenwolf a décroché le jack-pot avec ce morceau.
▻https://www.youtube.com/watch?v=egKgHvQxAPI
en lisant wikipédia je découvre la version d’Etta James.
▻https://www.youtube.com/watch?v=CGvlkKu2l3Q
cette dame me fais fondre
Talks on #Iron_Rhine Belgium-Netherlands-Germany link resume - The Loadstar
▻https://theloadstar.co.uk/talks-iron-rhine-belgium-netherlands-germany-link-resumed
Here’s a classic #Catch-22: the Iron Rhine is the rail link, dating back to the 19th century, between Germany and the Belgian port of Antwerp, which also passes through the Netherlands. (Incidentally, the agreement to originally build the link was part of the Treaty of Belgium in 1839 in which the independence of the country was established. However, use of the line declined to virtually nothing by the early 1990s). Now, the Belgians and Germans want to bring it back into operation, but that will require investment on the part of the Dutch government, which would lead to increased competition to Rotterdam and is clearly against national interest.
Catch 22 (roman) — Wikipédia
▻https://fr.wikipedia.org/wiki/Catch_22_(roman)
Catch 22 (titre original en anglais : Catch-22) est un roman de Joseph Heller publié en 1961 aux États-Unis et en 1964 en France. Il raconte l’histoire d’une escadrille d’aviateurs basée sur la petite île italienne de Pianosa pendant la Seconde Guerre mondiale.
[…]
Dans le cas du livre il s’agit de « comprendre l’article 22 » (d’où son titre). Le succès de ce roman fut tel que son titre est entré dans le langage courant anglais et désigne aujourd’hui une situation perdant-perdant (inextricable), ou, par extension, une situation kafkaïenne ou encore de double contrainte.
Rhin d’acier — Wikipédia
▻https://fr.wikipedia.org/wiki/Rhin_d%27acier
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/f/f5/Eiserner_Rhein02.JPG 
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/8/80/Eiserner_Rhein.png/2560px-Eiserner_Rhein.png Après l’échec d’une série de négociations, les deux gouvernements se sont entendus pour saisir la Cour permanente d’arbitrage et s’en remettre à sa décision. Dans sa décision du 24 mai 2005, la Cour a reconnu à la fois les droits des Belges dans le cadre du traité de 1839 et les intérêts des Néerlandais relativement à la réserve naturelle. En application du traité de 1839, confirmé par la Cour, les Belges ont le droit d’utiliser et de moderniser le Rhin d’acier. Toutefois, la Belgique doit financer la modernisation de la ligne, tandis que les Pays-Bas doivent en supporter les charges de réparations et de maintenance. Les deux pays devront se partager le coût de construction d’un tunnel sous la réserve naturelle.
Tracé détaillé des 160 km sur les versions [en] ou [de]
Le 16 mars 1978, l’échouement de l’#Amoco_Cadiz provoque une #marée_noire gigantesque.
Le 16 mars 1978 au matin, à l’entrée sud de la Manche, à proximité des côtes bretonnes par une mer très formée, l’Amoco-Cadiz vogue à proximité des côtes bretonnes. Ce pétrolier géant de 330 m de long affrété par la société #Shell, appartient à la Phillips, une compagnie de Chicago implantée aux Bermudes. Immatriculé au Libéria, le navire transporte 227 000 tonnes de #pétrole brut du Golfe Persique à destination de Rotterdam aux Pays-Bas.
▻http://lhistgeobox.blogspot.fr/2018/03/le-16-mars-1978-lechouement-de-lamoco.html
l’Amoco d’un Alain Barrière en pleine période disco (le titre idéal pour vider la piste)
▻https://www.dailymotion.com/video/x78f6b
C’est quoi le pire, ramasser du mazout ou écouter ce titre en boucle ? (ou pire, les deux en même temps) ^^
Sinon sa carte est un peu pourrite, j’en connais une bien mieux :p
Portsall, Jean-Michel Caradec (1978)
▻https://www.youtube.com/watch?v=nDy2XeTu4YU
Et un grand #pas_merci pour le Alain Barrière que je crois bien écouter pour la toute première (et dernière !) fois. Et pourtant, le Stirwen, c’était tout à côté de chez moi…
Avec la catastrophe de l’’#Amoco_Cadiz j’avais cru que le tonnage des cargaisons des #pétroliers avait été restreint, mais en fait non, l’Erika transportait 30 000 tonnes de pétrole et l’Amoco 200 000 tonnes de mazout.
Pis, y’en a eu avant
…le 18 mars 1967, le pétrolier #Torrey_Canyon coule au large de la Cornouaille, ce sont près de 123 000 tonnes de mazout lourd qui s’échappent des cuves et viennent pour partie s’échouer sur les plages du Finistère et des Côtes-d’Armor.
▻https://tazpacific.wordpress.com/2008/08/11/le-petrole-de-l%c2%abamoco-cadiz%c2%bb-refait-surface
Le site de l’#île_d’Er est le plus voyant : là, le pétrole a été déversé dans des cuves à ciel ouvert avant d’être totalement abandonné. Ce sera la première visite des
experts du BRGM dans le cadre de leur nouvelle mission : « avant les grandes marées » explique Philippe Vesseron, le président de l’institution. Sans doute vers le 20 août. Le bureau a pour seconde mission de reprendre le recensement et, avec l’aide des archives du procès de l’Amoco, d’inscrire les lieux dans « Basias » ou « Basol », les deux grands répertoires qui sont la mémoire française des sites industriels ou ayant connu des pollutions. Enfin, des prélèvements
seront effectués dans les nappes d’eau souterraines afin de s’assurer que les constats de surface ne sont pas contredits plusieurs mètres sous terre.
Bye bye Gobee, et merci. – Vraiment Vraiment – Medium
▻https://medium.com/@vvraiment/bye-bye-gobee-et-merci-1f144c0555fc
chapeau et fin du billet : remarquable état des lieux, des problèmes à traiter et des politiques à imaginer…
(via @joelgombin sur l’oiseau bleu)
Les vélos en libre service, qui sont là pour longtemps, nous donnent une belle occasion de repenser la mobilité et l’espace public. A condition de ne pas se crisper, de ne pas renoncer (à réguler), et de faire preuve d’imagination.
[…]
Dans un contexte environnemental, sanitaire et social qui impose de ne pas se contenter d’une croissance molle pour les mobilités douces, il est fondamental d’identifier et de travailler à lever les freins aux usages du vélo. En la matière, les VLS posent de bonnes questions, qui dépassent leur seul périmètre (pratiques de parking, usages de l’intermodalité).
Pour bien y répondre ou, au moins, pour chercher de bonnes réponses, les acteurs publics doivent appréhender les nouvelles formes de mobilité dans toutes leurs dimensions : ici comme ailleurs, on ne peut dissocier durablement la forme des objets, les espaces qu’ils occupent et les services que les usagers utilisent au quotidien.
Un bien beau défi intellectuel, politique et pratique.
Des mots aux numéros à travers le plongement lexical
▻http://constantvzw.org/site/Des-mots-aux-numeros-a-travers-le-plongement-lexical.html
Algolit, groupe de travail sur la #Littérature et le code libre, organise une journée à Rotterdam autour du plongement lexical. Le plongement lexical est une technique algorithmique qui permet à une machine d’apprendre une langue par l’observation des contextes de mots dans de grands ensembles de données. La journée commencera par un tour guidé progressif d’une recette simple de plongement lexical (►https://www.tensorflow.org/tutorials/word2vec). Ensuite, nous entamerons des expérimentations à (...)
Des Mots aux Numéros à travers les ’word embeddings’
▻http://constantvzw.org/site/Des-Mots-aux-Numeros-a-travers-les-word-embeddings.html
Algolit, le groupe de travail autour de la #Littérature et le code libre, organise une journée à Rotterdam autour des ’word embeddings’. ’Word embeddings’ sont une technique algorithmique qui permet l’apprentissage d’une langue par une machine en observant les contextes de mots dans de grandes collections de textes. La journée commence par un tour guidé pas à pas d’une recette basique de word embeddings (►https://www.tensorflow.org/tutorials/word2vec). Ensuite, nous entamerons des expérimentations à (...)
British ship insurer Steamship opts for Dutch hub as Brexit hedge
▻https://uk.reuters.com/article/uk-britain-eu-insurance-shipping/british-ship-insurer-steamship-opts-for-dutch-hub-as-brexit-hedge-idUKKC
British ship insurer Steamship Mutual plans to set up a new Dutch subsidiary to ensure continued access to trade in the European Union in case Britain loses single market access.
“We are about to apply for a licence to establish a subsidiary company in the Netherlands,” Steamship Mutual’s executive chairman Gary Rynsard told Reuters in an email, adding it would opt for the port city of Rotterdam.
Britain dominates the global marine insurance market and losing access to specialist Protection and Indemnity (P&I) clubs could weaken its multi-billion pound shipping services sector.
Steamship Mutual, which employs around 150 people in the UK, is one of 13 major global P&I clubs and Europe represents more than 30 percent of the insurer’s global business.
#Rotterdam Port CEO ’preparing for the worst’ with #Brexit
▻https://www.reuters.com/article/uk-britain-eu-rotterdam/rotterdam-port-ceo-preparing-for-the-worst-with-brexit-idUSKCN1G01D3
The Port of Rotterdam is bracing for a British exit from the European Union without any deal on customs, and looking at measures such as hiring 100 extra customs agents and dozens of fresh produce inspectors.
CEO Allard Castelein said he had had two meetings in the past week with “policy makers, the cabinet, the government and supporting officials about the consequences” of a so-called “hard” Brexit, which would move Britain away from EU rules.
“If you have 407 days left, then you don’t have time to embrace hypotheses that it will turn out pretty good in the end,” he told reporters. Britain is due to exit the EU on March 29, 2019.
“Let the government negotiate for the best, we are preparing for the worst.”
La #Route_de_la_soie_polaire agite les esprits, ici un point de vue atypique (poutino-maoïste ?) : que les É.-U. commencent par signer la Convention des Nations Unies sur le Droit de la Mer…
Don’t Fear China’s Arctic Takeover - Bloomberg
▻https://www.bloomberg.com/view/articles/2018-01-30/don-t-fear-china-s-arctic-takeover
Last week, China said it plans to build a “#Polar_Silk_Road” that will open shipping lanes across the largely pristine region at the top of the world. It’s an ambitious idea for a country that lacks an Arctic border, and it has raised concerns around the world about China’s ultimate intentions and its capacity for environmental stewardship. Although these are reasonable worries, they’re almost certainly overblown.
In theory, melting Arctic ice will create a significant economic opportunity. By one account, the region holds 22 percent of the world’s oil and gas reserves. As the ice recedes due to climate change, those reserves will be easier to mine. As new shipping lanes open, they should also be easier to transport. A cargo vessel going from Shanghai to Rotterdam via the Northwest Passage, rather than through the Panama Canal, will shave 2,200 miles off its journey. Already, some 900 Arctic infrastructure projects are at various stages of development.
To be sure, most won’t get anywhere. It’s hard to predict exactly how and where polar ice will melt. Some hoped-for shipping lanes may not open until the 2070s, and those routes that have already opened are unlikely to support profitable shipping businesses, thanks to their remoteness and the high cost of insurance. In 2016, only 19 vessels traversed the Northern Sea Route between Asia and Europe — hardly evidence of an Arctic “gold rush” or competition for the Panama Canal.
[…]
With that in mind, clearer rules and stronger institutions are still needed. For starters, the U.S. should set an example by finally ratifying the #United_Nations_Convention_on_the_Law_of_the_Sea, the treaty governing the oceans. In doing so, it would gain more influence in discussions over the Arctic, and help ensure that disputes in the region’s international waters can be resolved in an orderly way. Additionally, the #Polar_Code, which regulates cargo vessels and cruise ships in the area, should be extended to fishing boats, which arguably pose the greatest risk to Arctic ecosystems. Finally, it would make sense to establish an international scientific body — perhaps modeled on the North Pacific Marine Sciences Organization — that could provide timely information on the Arctic’s environment and fish stocks.
Reading the ruins | Thinkpiece | Architectural Review
▻https://www.architectural-review.com/rethink/reading-the-ruins/10026503.article
Ruins are a reminder of architecture’s transience, but they also embody often contested projections of meaning and memory
When the American artist Ryan Mendoza recently acquired a small abandoned house in Detroit, he had no intention of living there. Aided by crowdfunding, he dismantled it and shipped it to Europe as his contribution to the 2016 Rotterdam art fair. Extracted with forensic precision like an eroded tooth from a carious urban milieu, the transplanted dwelling was marooned forlornly on a hardstanding next to the fair’s exhibition halls. Its ‘authentically’ decayed state was seen as a testament to the precarious condition of Detroit and, by implication, America as a whole.