company:boeing

  • Le Boeing 737 Max risque de rester cloué au sol pendant un an
    https://www.lemonde.fr/international/article/2019/07/02/le-boeing-737-max-risque-de-rester-cloue-au-sol-pendant-un-an_5484468_3210.h

    […] A l’occasion du Salon international de l’aéronautique et de l’espace, qui s’est achevé le 23 juin au Bourget, Boeing avait laissé entendre à ses principaux fournisseurs que la certification de l’appareil était en bonne voie. Il entrevoyait alors un retour en vol du Max dès le début août. Ce calendrier optimiste ne tient plus.

    Fin juin, l’Agence fédérale américaine de l’aviation (FAA) a découvert, à l’occasion de tests poussés sur simulateur, une nouvelle anomalie dans une carte contrôleur, un matériel informatique qui sert à ajouter des fonctionnalités. Une véritable tuile pour Boeing, car cet élément entre dans l’activation « du système de stabilisation de l’avion », précise le cabinet ACS. Le dispositif informatique MCAS, qui sert à stabiliser l’avion, notamment dans sa phase de décollage, est mis en cause dans l’incident et dans le crash de Lion Air du 28 et du 29 octobre 2018, puis dans celui d’Ethiopian Airways, en mars 2019.
    […]
    Pour Archery Strategy Consulting, le calendrier « très optimiste » qui prévoyait « une reprise des vols d’ici à la fin de l’année » ne tient pas. Notamment à cause de la pénurie de simulateurs. Selon les décomptes, il n’y en aurait que sept de par le monde intégralement dédiés au Max ou qui intègrent les spécifications du nouveau moyen-courrier de Boeing. Trois mois et demi après la décision d’immobiliser le Max, 370 exemplaires de l’appareil ont été livrés à des compagnies aériennes clientes, tandis que 170 sont stockés sur des parkings par l’avionneur. A raison de dix pilotes, en moyenne, par appareil, précise ACS, il faudra, au bas mot, « douze semaines pour former les 4 000 pilotes », sur les rares simulateurs de vol en service.

  • “Boeing’s 737 MAX software outsourced to $12.80-an-hour engineers”

    Interesting paper about #software_outsourcing.

    https://www.smh.com.au/business/companies/boeing-s-737-max-software-outsourced-to-12-80-an-hour-engineers-20190629-p52

    The way, I read it, it does not say that the two recent accidents of a Boeing 737 MAX were because of outsourcing, since the MCAS software (#Maneuvering_Characteristics_Augmentation_System was still done internally).

    #Boeing_737_MAX #software_development

  • Boeing’s 737 Max Software Outsourced to $9-an-Hour Engineers - Bloomberg
    https://www.bloomberg.com/news/articles/2019-06-28/boeing-s-737-max-software-outsourced-to-9-an-hour-engineers


    The cockpit of a grounded 737 Max 8 aircraft.
    Photographer: Dimas Ardian/Bloomberg

    • Planemaker and suppliers used lower-paid temporary workers
    • Engineers feared the practice meant code wasn’t done right

    It remains the mystery at the heart of Boeing Co.’s 737 Max crisis: how a company renowned for meticulous design made seemingly basic software mistakes leading to a pair of deadly crashes. Longtime Boeing engineers say the effort was complicated by a push to outsource work to lower-paid contractors.

    The Max software — plagued by issues that could keep the planes grounded months longer after U.S. regulators this week revealed a new flaw — was developed at a time Boeing was laying off experienced engineers and pressing suppliers to cut costs.

    Increasingly, the iconic American planemaker and its subcontractors have relied on temporary workers making as little as $9 an hour to develop and test software, often from countries lacking a deep background in aerospace — notably India.

    In offices across from Seattle’s Boeing Field, recent college graduates employed by the Indian software developer HCL Technologies Ltd. occupied several rows of desks, said Mark Rabin, a former Boeing software engineer who worked in a flight-test group that supported the Max.
    […]
    In one post, an HCL employee summarized his duties with a reference to the now-infamous model, which started flight tests in January 2016: “Provided quick workaround to resolve production issue which resulted in not delaying flight test of 737-Max (delay in each flight test will cost very big amount for Boeing).

  • Boeing falsified records for 787 jet that developed a fuel leak (ht...
    https://diasp.eu/p/9283805

    Boeing falsified records for 787 jet that developed a fuel leak

    HN Discussion: https://news.ycombinator.com/item?id=20308473 Posted by thereare5lights (karma: 938) Post stats: Points: 144 - Comments: 49 - 2019-06-28T20:22:02Z

    #HackerNews #787 #boeing #developed #falsified #for #fuel #jet #leak #records #that HackerNewsBot debug: Calculated post rank: 112 - Loop: 202 - Rank min: 100 - Author rank: 49

  • A Toray, des soutiers de l’aéronautique dans l’enfer de la fibre de carbone
    https://www.mediapart.fr/journal/france/280619/toray-des-soutiers-de-l-aeronautique-dans-l-enfer-de-la-fibre-de-carbone

    À l’ombre du prestige de Safran, Airbus, Boeing, Dassault ou Ariane, les ouvriers de Toray Carbon Fibers Europe sur le bassin de Lacq endurent des conditions de travail éprouvantes. L’usage de ce matériau composite est pourtant en plein essor, grâce aux économies de CO2 qu’il permet.

    #CHIMIE #santé_environnementale,_aéronautique,_Travail,_Toray,_Bassin_de_Lacq,_Ecologie,_A_la_Une

  • L’agence fédérale de l’aviation américaine a décelé une nouvelle faille « potentielle » du 737 MAX
    https://www.lemonde.fr/economie/article/2019/06/26/l-agence-federale-de-l-aviation-americaine-a-decele-une-nouvelle-faille-pote

    L’avionneur Boeing va devoir réparer cette faille, qui est de nature à retarder l’essai en vol du 737 MAX modifié, nécessaire pour la re-certification de l’appareil.

    Le retour dans le ciel du Boeing 737 Max va devoir être reporté. L’agence fédérale de l’aviation américaine (FAA) a décelé une nouvelle faille « potentielle », a-t-elle annoncé mercredi 26 juin. Le régulateur demande à l’avionneur de réparer cette dernière, qui est de nature à retarder l’essai en vol de l’appareil modifié, test nécessaire pour la re-certification de l’avion, locomotive des ventes du constructeur et cloué au sol depuis mi-mars.

    Dans un document adressé au gendarme des marchés, la SEC, l’avionneur explique que la FAA lui a demandé de « s’occuper d’un problème spécifique en vol que les changements de logiciel du 737 MAX sur lesquels Boeing travaille depuis huit mois ne prennent pas en compte ».

    « Boeing est d’accord avec la décision et la requête de la FAA et est en train de travailler sur ledit logiciel afin de répondre à la demande » de l’autorité, ajoute le groupe de Chicago. Il ajoute qu’il ne soumettra pas le 737 MAX modifié pour certification « tant que nous n’aurons pas satisfait toutes les exigences (…) pour un retour en service en toute sécurité ».

    Selon une source proche du dossier ayant requis l’anonymat, lors des tests sur simulateur la semaine dernière, des pilotes de la FAA ont eu du mal à reprendre le contrôle de l’avion après avoir activé le système anti-décrochage MCAS, mis en cause dans l’accident de Lion Air en Indonésie en 2018 et celui d’Ethiopian Airlines en mars en Ethiopie.

    Le vol test nécessaire pour enclencher le calendrier de retour dans le ciel du 737 MAX aux Etats-Unis ne pourra donc pas être effectué avant le 8 juillet, a commenté à l’Agence France-Presse (AFP) une source gouvernementale.

    Il va falloir à la FAA au moins de deux à trois semaines pour examiner les modifications effectuées par Boeing pour régler le problème, a dit cette source. En outre, il est difficile de savoir pour l’instant si le colmatage de cette faille exige une simple mise à jour du logiciel ou des changements en profondeur. Dans ce dernier cas, le 737 MAX devrait rester immobilisé au sol pendant encore de longues semaines.

  • Boeing obligé de garer ses avions 737 MAX cloués au sol sur le parking de ses employés - Sputnik France
    https://fr.sputniknews.com/international/201906251041517479-boeing-oblige-de-garer-ses-avions-737-max-cloues-

    En raison du manque de place dans les aéroports, des avions Boeing 737 MAX immobilisés au sol se retrouvent sur le parking du personnel de l’avionneur, informe la chaîne de télévision King-TV à Seattle. Selon un porte-parole de la compagnie, cela entre dans leur projet de gestion des stocks.

    Certains avions Boeing 737 MAX cloués au sol après le crash de deux appareils en octobre 2018 et en mars 2019 sont actuellement garés sur les places des employés du parking de la compagnie, rapporte la chaîne de télévision King-TV à Seattle.

    https://www.youtube.com/watch?v=46InmJexzYg

  • Le CGRI [aurait pu] abattre un P-8 Poseidon US (et expose des débris du drone Global Hawk qu’il accompagnait…)
    https://www.presstv.com/DetailFr/2019/06/21/599046/Global-Hawk-Drone-Iran-Etats-Unis-abattu-destruction-restes-debris


    Le drone américain Global Hawk, abattu par la DCA iranienne, le 21 juin 2019.
    ©IRIB News

    Le commandant en chef des forces aérospatiales du Corps des gardiens de la Révolution islamique (CGRI), le général Amir Ali Hajizadeh, a exposé, lors d’un point de presse, les restes du drone américain, Global Hawk, abattu jeudi 20 juin vers 4 heures du matin (heure locale) par la DCA iranienne.

    Le général de brigade Hajizadeh a évoqué devant les journalistes les deux alertes lancées à RQ-4 Global Hawk avant qu’il ne soit pris pour cible des batteries de défense aérienne Khordad 3. "La dernière alerte a été donnée vers 3 heures du matin, soit une heure avant notre tir", a affirmé le général.

    « Le drone américain était accompagné d’un avion de patrouille maritime P-8 qui était à la portée de tir des missiles du CGRI », a ajouté le général de brigade Hajizadeh.

    « Nous aurions pu frapper l’avion P-8 américain qui avait 35 personnes à son bord ; mais nous ne l’avons pas fait, car en frappant le drone américain, nous avons voulu adresser un avertissement aux forces terroristes américaines », a-t-il ajouté.

    Le Boeing P-8 Poseidon dont parle le général Hajizadeh est un avion de patrouille maritime fabriqué par la compagnie Boeing, et qui a fait sa première sortie en 2009, pour remplacer le Lockheed P-3 Orion.

    Doté de missiles antinavires et d’un système de télécommunication et de radars sophistiqués pour être efficace dans les guerres électroniques, le P-8 est le premier avion militaire au monde conçu pour mener des opérations conjointes avec les drones.

    http://217.218.67.233//photo/20190621/6e39b535-9a7d-44f2-9e96-cb0c69957bc8.jpg

  • Boeing engrange la première commande de 737 MAX depuis le 13 mars
    https://www.lemonde.fr/economie/article/2019/06/19/boeing-engrange-la-premiere-commande-de-737-max-depuis-le-13-mars_5478355_32


    Le patron de Boeing Commercial Airplanes et son homologue d’IAG, au Salon du Bourget, près de Paris, mardi 18 juin.
    Pascal Rossignol / REUTERS

    Le groupe IAG, maison mère de British Airways, Iberia, Aer Lingus, Vueling et Level, souhaite acquérir 200 exemplaires de l’avion du constructeur américain.

    C’est un signe supplémentaire qui laisse entendre que le 737 MAX n’est pas loin de reprendre du service. Le groupe IAG, maison mère de British Airways, Iberia, Aer Lingus, Vueling et Level, a créé la surprise, avec l’annonce, mardi 18 juin, de la signature d’une lettre d’intention portant sur une commande géante de 200 exemplaires du 737 MAX. Ce contrat est évalué, prix catalogue, à 24 milliards de dollars (environ 21,5 milliards d’euros). Même s’il ne s’agit pas d’une commande ferme, cette annonce semble marquer le retour sur le marché de Boeing.

  • Moment détente (?) : Elle croit aller aux toilettes et ouvre en fait l’issue de secours du Boeing 777 (La Dépêche)
    https://www.crashdebug.fr/diversifion/16111-moment-detente-elle-croit-aller-aux-toilettes-et-ouvre-en-fait-l-is

    On n’a pas souvent l’occasion de se marrer dans ce monde de dingue, aussi comme ça m’a fait exploser de rire, je vous passe l’info.

    C’est ce qu’on appelle une grosse boulette ! Vendredi soir, une passagère d’un vol de la compagnie Pakistan International Airlines qui devait relier l’aéroport britannique de Manchester à celui d’Islamabad a provoqué un retard de près de 10 heures en ouvrant une issue de secours l’avion à la place de la porte des toilettes.

    Le Boeing 777 allait décoller de l’aéroport de Manchester : les portes de l’appareil étaient déjà armées, c’est-à-dire verrouillées, et les passagers étaient tous assis et le signal lumineux leur intimant d’attacher leurs ceintures était allumé.

    Passant outre cette consigne, alors que le Boeing quittait son (...)

    #En_vedette #Divers

  • Boeing : défauts de fabrication sur des guides de becs de bord d’attaque susceptibles d’usure prématurée. Le sous-traitant n’aurait pas appliqué un traitement thermique.

    Boeing reports faulty parts on 737 wings, including MAX
    https://www.aerotime.aero/clement.charpentreau/22712-boeing-reports-faulty-parts-on-737-wings-including-max

    The FAA published a notice warning of defective parts on the wings of around 300 Boeing 737 MAX and 737 NG. The manufacturer requests operators to change the parts.

    An undisclosed subcontractor has informed Boeing that a batch of leading-edge slat tracks was improperly manufactured and could present signs of early wear due to the lack of heat treatment.

    The affected parts may be susceptible to premature failure or cracks resulting from the improper manufacturing process,” said the FAA. This could prove particularly dangerous, especially during take-off or landing as, an asymmetry in the extension of the slats could create a lift differential. However, the FAA said that such failure would not lead to the loss of the aircraft.

    Boeing calls operators to replace the parts with new ones before returning aircraft to service. The change of parts should require one or two days, according to the manufacturer.

    While Boeing estimates that only twenty 737 MAX and twenty-one 21 737 NG are concerned, it advised the airlines to control 179 additional MAX aircraft and 133 NG to determine if their parts were also defective. The serial numbers of the affected parts have been communicated to the airlines. “_Boeing is now staging replacement parts at customer bases to help minimize […?]

    Leading-edge slat - Wikipedia
    https://en.wikipedia.org/wiki/Leading-edge_slat


    The position of the leading-edge slats on an airliner (Airbus A310-300). In this picture, the slats are drooped. Note also the extended trailing-edge flaps.
    Adrian Pingstone, released to the public domain

  • Comment baisser le prix des Airbus et des Boeing ?
    https://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/aeronautique-defense/comment-baisser-le-prix-des-avions-819258.html

    Pour baisser les prix des avions, jugés trop élevés par les compagnies aériennes, la baisse des coûts de production qui résulterait de la transformation digitale des avionneurs est un levier. Pour autant, une baisse significative des prix pourrait venir d’un changement complet du modèle des constructeurs, dans lequel la part des services associée à la vente des avions serait majoritaire. La question sera posée lors du débat "Comment les data vont révolutionner la construction et l’exploitation des avions" au Paris Air Forum, le 14 juin.
    […]
    Changement de modèle, avec avions "gratuits" et services payants
    Le coût d’un programme pouvant grimper jusqu’à 15 milliards de dollars, la réduction de la facture est donc importante pour les avionneurs et la chaîne de fournisseurs. S’il est lancé, le New Midsize Aircraft (NMA), ce projet d’avion de 220 à 270 sièges sur lequel travaille Boeing, pourrait être le premier appareil à intégrer un nouveau système de production, plus digitalisé. Les autres programmes suivront, comme les successeurs des A320 et des B737 à  l’horizon 2035.

    Cette tendance à baisser les coûts se justifiera d’autant plus si le groupe aéronautique chinois Comac venait tenter de rafler certaines campagnes hors de ses frontières en jouant sur des prix très bas. « Airbus et Boeing devront être en mesure de s’aligner  », explique un analyste.

    Pourtant, si la digitalisation et l’automatisation de la production peuvent faire baisser les prix des avions, c’est peut-être de la transformation radicale du modèle de l’aéronautique que viendra une chute des prix. «  Cela passera par un changement de "business model"  », assure-t-on dans un grand groupe aéronautique, qui n’exclut pas des avions «  gratuits  » avec, en parallèle, une multitude de services payés par les compagnies (maintenance, formation des pilotes...). Un peu à la manière des motoristes, qui vendent les moteurs à des prix «  dérisoires  » et gagnent de l’argent avec les services après-vente, ou du secteur automobile.

  • Boeing Built Deadly Assumptions Into 737 Max, Blind to a Late Design Change - The New York Times
    https://www.nytimes.com/2019/06/01/business/boeing-737-max-crash.html?nl=todaysheadlines&emc=edit_th_190602

    A year before the plane was finished, Boeing made the system more aggressive and riskier. While the original version relied on data from at least two types of sensors, the ultimate used just one, leaving the system without a critical safeguard. In both doomed flights, pilots struggled as a single damaged sensor sent the planes into irrecoverable nose-dives within minutes, killing 346 people and prompting regulators around the world to ground the Max.

    But many people involved in building, testing and approving the system, known as MCAS, said they hadn’t fully understood the changes. Current and former employees at Boeing and the Federal Aviation Administration who spoke with The New York Times said they had assumed the system relied on more sensors and would rarely, if ever, activate. Based on those misguided assumptions, many made critical decisions, affecting design, certification and training.

    Au fond, ne s’agit-il pas de l’application à des outils « physiques » des préceptes et méthodes de l’industrie « immatérielle » ? Une idéologie de l’erreur/bug impossible, de la rapidité de mise sur le marché, de l’absence de réelle documentation, notamment d’une documentation qui ne dit pas « comment ça marche », mais « comment c’est conçu et pourquoi ».

    While prosecutors and lawmakers try to piece together what went wrong, the current and former employees point to the single, fateful decision to change the system, which led to a series of design mistakes and regulatory oversights. As Boeing rushed to get the plane done, many of the employees say, they didn’t recognize the importance of the decision. They described a compartmentalized approach, each of them focusing on a small part of the plane. The process left them without a complete view of a critical and ultimately dangerous system.

    The company also played down the scope of the system to regulators. Boeing never disclosed the revamp of MCAS to Federal Aviation Administration officials involved in determining pilot training needs, according to three agency officials. When Boeing asked to remove the description of the system from the pilot’s manual, the F.A.A. agreed. As a result, most Max pilots did not know about the software until after the first crash, in October.

    L’informatique magique dans toute sa splendeur

    But the plane wasn’t flying smoothly, partly because of the Max’s bigger engines. To fix the issue, Boeing decided to use a piece of software. The system was meant to work in the background, so pilots effectively wouldn’t know it was there.

    That probability may have underestimated the risk of so-called external events that have damaged sensors in the past, such as collisions with birds, bumps from ramp stairs or mechanics’ stepping on them. While part of the assessment considers such incidents, they are not included in the probability. Investigators suspect the angle-of-attack sensor was hit on the doomed Ethiopian Airlines flight in March.

    Bird strikes on angle-of-attack sensors are relatively common.

    A Times review of two F.A.A. databases found hundreds of reports of bent, cracked, sheared-off, poorly installed or otherwise malfunctioning angle-of-attack sensors on commercial aircraft over three decades.

    #Boeing #Sécurité #Ingénierie #Capitalisme_de_catastrophe

    • Concrètement, il s’agit d’une fraude délibérée : en aviation, tu as une obligation (facile à comprendre) de redondance des systèmes. En gros, un seul capteur, c’est criminel.
      Ce n’est pas la première fois du tout que Boeing se fait gauler pour une fraude délibérée à la sécurité de ses avions, en plus, pour une économie de bout de chandelle.

      Il y a avait eu le coup des fermetures de soutes, avec une pièce trop fragile qui cassait en altitude, ouvrait la soute et engendrait une dépressurisation explosive. Dès le premier accident, Boeing avait identifié le problème, mais ils avaient calculé que ça leur coûterait moins cher de ne rien faire et de prendre le risque que ce soit découvert plutôt que de devoir rappeler toutes les flottes en service.

      Calcul cynique avec la vie des passagers et membres d’équipage des clients. Calcul raté parce qu’une famille s’est acharnée, a trouvé une gorge profonde et a obtenu la preuve du crime délibéré du constructeur.

      Pourtant, malgré les dommages et intérêts colossaux, les preuves du processus décisionnel qui accorde plus d’intérêt au profit qu’aux vies des clients, Boeing a continué à vendre.

      On dirait plus une mafia qu’une compagnie.

  • Réunion cruciale pour Boeing autour des déboires du 737 MAX
    https://www.lemonde.fr/economie/article/2019/05/23/reunion-cruciale-pour-boeing-autour-des-deboires-du-737-max_5465909_3234.htm


    Les avions 737 MAX de la compagnie américaine Southwest Airlines immobilisés sur le tarmac de l’aéroport de Victorville, en Californie, le 28 mars 2019.
    MARK RALSTON / AFP

    Les régulateurs de l’aviation de 34 pays doivent se réunir jeudi à propos du modèle critiqué de la compagnie américaine. Celui-ci est immobilisé depuis 71 jours après le crash de deux avions.

    L’attente vis-à-vis du 737 MAX va-t-elle se prolonger encore longtemps pour la compagnie Boeing ? Cela fait déjà 71 jours que ce modèle de l’avionneur est immobilsé après les catastrophes aériennes d’Ethiopian et de Lion Air, qui ont fait 346 morts. La réunion cruciale entre l’Administration fédérale de l’aviation américaine (FAA) et des régulateurs venant de trente-trois pays qui se tient jeudi 23 mai à Fort Worth (Texas) pourrait justement donner une idée un peu plus précise sur le retour en service du 737 MAX.

    Cette réunion à huis clos, qui débutera à 9 heures (heure locale) – soit 16 heures à Paris –, doit durer toute la journée. Elle devrait fournir des indices sur les intentions et le degré de confiance que les autres autorités de l’aviation civile portent encore à Boeing ainsi qu’à la FAA. Ni Boeing ni les compagnies aériennes n’ont été conviés à cette réunion à l’issue de laquelle aucune déclaration commune n’est prévue, seulement une conférence de presse en fin d’après-midi.

    Le système antidécrochage MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System) devait être au centre des discussions puisque c’est lui qui a été mis en cause dans le crash d’un avion de la compagnie Ethiopian Airlines en mars, qui a coûté la vie à 157 personnes, et dans la catastrophe de Lion Air en Indonésie fin octobre 2018, au cours de laquelle 189 personnes ont péri. Au mois de mars, la compagnie Boeing avait effectué une mise à jour logicielle du système MCAS du 737 Max.

    Mais les autorités américaines ont d’ores et déjà annoncé mercredi que Boeing n’avait pas encore formellement soumis le correctif du 737 MAX pour certification. Cette annonce intervient alors que Boeing avait affirmé la semaine dernière avoir finalisé les changements exigés par l’agence américaine et que le correctif était prêt pour certification.

    Aussi, la formation finale des pilotes n’a pas encore été déterminée. Les autorités américaines estiment qu’une formation sur ordinateur ou iPad serait suffisante pour des pilotes expérimentés, alors que le régulateur canadien réclame un passage obligé sur simulateur qui a l’avantage de reproduire les conditions de vol.

    Au vu du retard pris par Boeing, il est difficile, selon M. Elwell, de déterminer quand interviendra la levée de l’interdiction de vol. « Je ne suis attaché à aucun calendrier », a fait savoir Dan Elwell, chef intérimaire de la FAA, qui a refusé de s’aligner sur American Airlines et Southwest, deux compagnies clientes du 737 MAX, qui ont annulé les vols programmés pour cet avion jusqu’à la mi-août dans l’espoir que l’interdiction de vol serait levée d’ici à juillet au plus tard.

    « Ça prendra le temps qu’il faudra pour faire les choses comme il se doit », a-t-il assuré, soulignant toutefois qu’en tant qu’autorité d’origine du 737 MAX, la FAA « doit être le premier régulateur » à l’autoriser à voler à nouveau. Jusqu’aux déboires du 737 MAX, avait toujours prévalu un système de réciprocité qui voulait que les autres régulateurs s’en remissent à la certification de l’autorité d’origine. « Il y a de la méfiance vis-à-vis de la FAA et de Boeing et les informations distillées au compte-gouttes sur ce que Boeing savait (…) sont fâcheuses », avance Scott Hamilton, expert chez Leeham.

    Des responsables des autorités de l’aviation de l’Union européenne et du Canada ont expliqué qu’il n’était pas question de faire redécoller le 737 MAX chez eux tant que des questions resteront en suspens. « Il y a des conditions au retour en vol (du 737 MAX) et pour nous c’est que nous procédions à une évaluation indépendante », a fait savoir Jagello Fayl, responsable de la communication de l’agence européenne EASA.

    • Les Boeing 737 MAX interdits de vol pour une durée indéterminée
      https://www.lemonde.fr/economie/article/2019/05/24/les-boeing-737-max-toujours-cloues-au-sol-pour-une-duree-indeterminee_546629


      Les avions 737 MAX de la compagnie American Airlines immobilisés à Tulsa dans l’Oklahoma, le 10 mai.
      HANDOUT / REUTERS

      Aucune date de remise en service de l’avion n’a été décidée à l’issue d’une longue réunion entre les différentes autorités mondiales de l’aviation civile.

      Immobilisé à travers le monde depuis le 13 mars, le Boeing 737 MAX risque encore d’attendre plusieurs mois avant de pouvoir reprendre son envol. Les autorités mondiales de l’aviation civile, réunies jeudi 23 mai au Texas, se sont séparées après huit heures de discussions sans date de retour en service de l’avion-phare de la compagnie américaine.

      « Le seul calendrier est de s’assurer que l’avion est sûr avant de voler », a déclaré Dan Elwell, chef intérimaire de l’Agence fédérale américaine de l’aviation (FAA), lors d’une conférence de presse. Cette incertitude traduit la méfiance des autres régulateurs envers la FAA, à laquelle ils ont posé « beaucoup de questions » et dont ils voulaient des « clarifications » sur les procédures. M. Elwell a indirectement reconnu l’absence de consensus en déclarant que « chaque pays prendra[it] sa propre décision », en toute indépendance, même si le « dialogue » va se poursuivre, notamment avec des échanges d’informations.
      […]
      Dan Elwell avait jeté un froid mercredi en révélant que Boeing n’avait pas soumis pour évaluation la mise à jour du système antidécrochage MCAS, en raison de questions additionnelles. C’est le dysfonctionnement de ce dispositif, mis en cause dans les accidents d’Ethiopian Airlines, le 10 mars (157 morts), et de Lion Air, le 29 octobre en Indonésie (189 morts), qui a entraîné l’interdiction provisoire de vol du 737 MAX, dernier-né du constructeur américain. L’avionneur avait pourtant affirmé la semaine dernière que le correctif était prêt pour la certification.
      […]
      Au-delà du problème de réputation, la crise du 737 MAX devrait avoir un coût financier important alors que cet avion représentait près de 80 % du carnet de commandes de Boeing à la fin d’avril. Le constructeur, qui a suspendu les livraisons, ne perçoit plus d’argent des compagnies aériennes, qu’il devra aussi indemniser pour leur manque à gagner.

  • How much was pilot error a factor in the #Boeing #737_MAX crashes? | The Seattle Times
    https://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/how-much-was-pilot-error-a-factor-in-the-boeing-737-max-crashes

    “Pilots trained in the United States would have successfully been able to handle” the emergencies on both jets, said Rep. Sam Graves of Missouri, ranking member of the House Transportation and Infrastructure Committee. He added that preliminary reports about the accident “compound my concerns about quality training standards in other countries.”

    Graves was repeating the main points in a report written by two pilots at a major U.S. airline that pointed to pilot error as “the most consequential factor” in both crashes. Their report was commissioned and paid for by institutional investors with large holdings in Boeing stock.

    That case for pilot error as the major cause of the crashes seems close to a surrogate for what Boeing has only hinted at, and may be a key part of the manufacturer’s legal defense in liability lawsuits.

    Yet two flight-simulator sessions replicating the conditions on the doomed flights contradict Graves’ contention that better trained pilots would have escaped disaster. And some Western-trained pilots criticize the report as based on unverified assumptions and minimizing the intense stress Boeing’s runaway flight-control system imposed on the two flight crews.

    “I’m disappointed with those who sit in their lofty chairs of judgment and say this wouldn’t have happened to U.S. pilots,” said a veteran captain with a major U.S. airline, who asked not to be named to avoid involving his employer.

    #conflit_d'intérêt #intérêts_privés #sans_vergogne #états-unis

  • Boeing : « Un régulateur cloué au sol »
    https://www.lemonde.fr/economie/article/2019/05/16/boeing-un-regulateur-cloue-au-sol_5462813_3234.html


    Des parents de victimes du crash du Boeing 737 d’Ethiopian Airlines à la Chambre des représentants lors d’une audition sur les crashes de l’avionneur, mercredi 15 mai, à Washington.
    NICHOLAS KAMM / AFP

    La responsabilité de l’Administration fédérale de l’aviation est pointée du doigt dans la catastrophe des 737 Max. Ressurgit le vieux débat de la #capture_du_régulateur par les industriels qu’il surveille, analyse l’éditorialiste économique du « Monde », Philippe Escande.

    Pertes et profits. Etrange ballet, mercredi 15 mai, sur la colline du Capitole à Washington. Les deux chambres du parlement américain parlaient avions. Dans les salles du Sénat, on procédait à l’audition de Stephen Dickson, le futur patron de l’Administration fédérale de l’aviation (FAA). Non loin de là, du côté de la Chambre des représentants, on a tenté, avec témoins et victimes, de refaire le film des événements qui ont conduit aux crashs successifs, à trois mois d’intervalle, d’un #Boeing_737_Max de la compagnie indonésienne Lion Air et d’un appareil équivalent d’Ethiopian Airlines. Bilan de ces deux catastrophes : 346 morts, 350 avions cloués au sol dans le monde, un effondrement des commandes de Boeing et des pertes en cascade dans tout le secteur mondial du transport aérien et du tourisme.

    Deux sujets majeurs sont soulevés. Le premier, très concret, est la responsabilité de Boeing, averti dès novembre 2018 par des pilotes d’Americain Airlines d’une défaillance du logiciel de pilotage de l’avion et qui n’avait toujours pas corrigé l’anomalie trois mois après quand l’avion éthiopien s’est écrasé. Le deuxième est celui de la responsabilité de l’instance de régulation, la FAA. Dina Titus, élue démocrate du Nevada, a résumé la situation. « Le public pense que vous étiez au lit avec ceux que vous étiez censé surveiller et que c’est pour cela que l’interdiction des vols de 737 Max a été si longue à venir », a-t-elle lancé à Daniel Elwel, l’actuel directeur de la FAA. La presse américaine a notamment révélé que les examens de certification étaient sous-traités à l’entreprise elle-même…

    Cette affaire soulève à nouveau la question d’un phénomène que les économistes connaissent bien et qu’ils appellent la capture du régulateur. Celle-ci est de deux ordres. D’abord matérielle, quand l’agence de surveillance manque de moyens face à des entreprises bien plus riches. Dans le cas de Boeing, Daniel Elwel a révélé que si la FAA devait faire les analyses demandées à l’avionneur, cela lui coûterait 1,8 milliard de dollars (1,6 milliard d’euros)

    #paywall

  • Chaque expulsion est violente ; à quand un retournement de cette violence contre l’État ?

    16 avril, à l’aube, les flics débarquent dans un appartement de Leysin pour emmener de force une famille toute entière, grands-parent.es, parent.es, et enfant.es. Une expulsion forcée vers la géorgie, après des années de vie dans ce village.

    Des médecins avaient averti : « Nous relevons une importante anxiété et des angoisses massives en lien avec sa situation administrative, à tel point que Monsieur D. n’envisage pas d’autres solutions que de se tuer s’il devait être renvoyé de Suisse… Nous ne pouvons exclure un passage à l’acte suicidaire en cas de renvoi ». Ce qu’il fait, en pleine arrestation, en s’entaillant profondément les avant-bras à quatre reprises. Les flics lui scotchent des bandages sur les blessures, avant de l’embarquer de force et de l’attacher dans une ambulance. Il est transporté comme ça jusqu’à l’aéroport de Genève, où une personne qu’il ne pense pas être du corps médical lui recoud les plaies, si mal qu’à Tbilissi, un médecin constate qu’un bras est déjà infecté.

    La mère est ligotée aux jambes et aux poignets, un masque sur la tête, jusqu’à l’aéroport où elle est attachée sur une chaise roulante. Dans l’avion, une autre famille de 4 personnes, le reste est rempli de flics. Les enfant.es, tous les trois né.es ici, sont aujourd’hui traumatisé.e.s, iels ne dorment et ne mangent plus.

    Les parent.e.s et grand-parent.e.s, yézidis, étaient arrivé.e.s en suisse en 2011. Le couple avait été tabassé en géorgie jusqu’à ce que la femme perde le bébé qu’elle portait dans son ventre.

    Les soi-disant « suicides » dans les camps (« centre pour requérant.es d’asile ») ou n’importe ou ailleurs, c’est des meurtres commis par l’état. La lente dégradation de la santé mentale des personnes racisées, causée par leurs conditions de vie et le racisme quotidien, c’est une manière de les tuer à petit feu, de s’en débarrasser, quand iels ne sont pas enfermé.es ou expulsé.es.

    Les soi-disant « retours volontaires », c’est littéralement avec ces flingues sur la tempe qu’ils sont obtenus, ceux qui servent aux expulsions de force. Quelles autres violences faut-il encore laisser faire pour que chacun.e.x s’empare réellement des « armes de l’état » et rétorque ? Pas celles qu’il prétend magnanimement concéder à travers ses pantin.es politicien.nes, mais celles qu’il utilise concrètement contre les gens…

    La violence coloniale et post-coloniale n’a pas de frontières.

    Il en faut au moins autant pour détruire les frontières que les états construisent à travers leurs systèmes de fichage, leur idéologie raciste, leurs barbelés, leurs camps, leurs flics, leurs entreprises dévouées, leurs fonctionnaires bien appliqué.es.
    Témoignage d’un voisin ami de la famille

    Le 16 avril vers 6 heures du matin, nous entendons des cris provenants de la maison. Je monte voir et rencontre un grand nombre de policiers à l’entrée et dans l’appartement de la famille D. Ils me disent de redescendre dans mon appartement. Je leur demande s’ils ont un mandat de perquisition. Un des policiers qui à l’air d’être en charge, sort trois feuilles où, après avoir demandé mon nom, l’écrit sur une d’elles et signe lui-même, sans que j’aie pu lire quoi que ce soit. Est-ce que ce papier aurait dû être donné aux Davrishyan le 5 avril pour qu’ils aient ces 10 jours mentionnés pour faire recours ? Si c’est le cas, aucun d’eux n’a rien reçu. Toujours est-il qu’il est mentionné que le soussigné, (moi-même), certifie avoir notifié la présente ordonnance à E. alors que je n’ai ni pu lire ce papier et qu’il a été signé par ce policier et que je n’ai pu ni voir ni parler à Erik. Lorsque je demande justement à voir E., on me l’interdit.

    J’entend ensuite les cris de M. qui appelle mon nom avec dans sa voix une telle détresse qui me pousse à aller voir ce qui se passe. La police me prend avec force. Un ordre est donné à deux policiers de me ramener dans mon appartement. Lorsque je demande au moins de pouvoir leur dire au revoir après 6 années d’amitié entre nous, ils me l’interdisent à nouveau. J’entrevois passer E., tout ensanglanté et groggy, puis M. et sa belle-mère, en pyjama, criant à la mort. Ligotée aux jambes et aux poignets, un masque sur la tête, M. restera ainsi jusqu’à Genève où elle sera attachée sur une chaise roulante. Les 3 enfants, dont l’un d’eux atteint d’autisme, sont témoins de cette scène de violence digne de l’arrestation des plus grands meurtriers de la planète, envers leur parents dont le plus grand crime est celui d’éviter qu’un autre crime soit commis contre eux, comme ils en ont déjà été victimes et qui hantent leurs cauchemars au point de préférer ôter leur vie plutôt que de retourner dans l’enfer qu’ils ont connu et qui les attend là-bas.

    Les D. sont d’une extrême gentillesse, ils sont toujours prêts à rendre service. Nos 3 enfants mutuels ont grandi ensemble, les 2 plus grands étant dans la même classe d’école. Ils sont Yézidis, minorité religieuse persécutée. Ils ont un système de castes et n’ont pas le droit de se marier hors caste. Ce qui a été le cas d’E. qui se marie par amour et s’enfuient pour ne pas avoir de problèmes. Sa femme est tellement mise sous pression par sa propre famille qu’elle rentre à la maison. Divorce. Lui se fait tabasser et fait de la prison. Lorsqu’il rentre en relation avec M., son épouse actuelle, elle se fait elle même tabasser par les membres de la famille de l’ex-femme, elle perd l’enfant qu’elle avait en elle et ils lui disent qu’elle n’aura jamais de descendance. C’est pour ça qu’elle a vécu un tel stress depuis, avec cette peur constante d’être renvoyée a l’horreur, et cette angoisse que ses enfants subissent le même sort que son premier. Lorsqu’elle reçoit récemment l’information à nouveau qu’ils vont être renvoyés, elle passe 2 semaines à Nant, en hôpital psychiatrique. Les médecins de famille sont consultés au niveau de leur santé et les 2 préconisent de ne pas les renvoyer au vu de leur santé. Ils suspectent que le cas d’autisme d’un de leur enfants se soit aggravé lors du renvoi de la grand maman, et que le renvoi de la famille lui fait risquer une décompensation. Les rapports médicaux de médecin de l’institut psychiatrique de « Nant » stipulent qu’E. suite à ses problèmes d’anxiétés dû à ce qu’il a vécu en Géorgie et à la peur de devoir y retourner, risque de passer à l’acte suicidaire s’il devait être déporté. Ils n’ont ni famille ni maison en Géorgie. Trois enfants en bas âge qui ont vécu uniquement en Suisse depuis 8 ans. Leur seule famille et à Leysin, le frère d’E. et sa famille qui sont en situation légale, réfugiés pour les mêmes raisons, mais ayant pu avoir le statut avant le durcissement des lois. E. a été rembarqué, les bras lacérés, et c’est seulement à Genève qu’ils lui ont recousu sommairement les bras. Ils sont arrivé en Géorgie et un médecin lui demande qui lui avait fait un aussi mauvais travail et que la plaie était déjà infectée…

    Un avion spécial attendait leur famille et une autre de 4 personnes à destination de la Géorgie "Tout le reste du Boeing était rempli par des policiers..."

    https://renverse.co/CHAQUE-EXPULSION-EST-VIOLENTE-A-QUAND-UN-RETOURNEMENT-DE-CETTE-VIOLENCE-CON
    #renvois #expulsions #asile #réfugiés #Leysin #Géorgie #Suisse #Vaud

    • PÉTITION POUR LE RETOUR EN SUISSE DE LA FAMILLE DAVRISHIYAN

      La #famille #Davrishyan (Erik et Marina,, Alexander (7), Emily (4) et Miron (2), ainsi que les grands-parents) ont été renvoyés en Géorgie par vol spécial le 16 avril 2019, après presque 8 ans de séjour en Suisse.

      En 2011, ils avaient demandé l’asile en Suisse en raison de risques pour leurs vies suite à un mariage hors caste dans leur communauté Yézidi. Erik a dû fuir car sa vie ainsi que celle de sa femme étaient menacées. Enceinte de huit mois, celle-ci a été battue et a perdu son enfant, son mari a échappé de peu à la mort grâce à l’intervention de tiers.

      Les autorités suisses ont prononcé plusieurs fois des avis négatifs face à leur demande d’asile et aux multiples demandes de réexamen qui mettaient en valeur les aspects médicaux.

      Ce renvoi violent a été effectué malgré les avis médicaux confirmant que les deux parents n’étaient pas en état d’être renvoyés, étant les deux dans un état anxio-dépressif « Nous ne pouvons exclure un passage à l’acte suicidaire en cas de renvoi » Le fils aîné a été diagnostiqué autiste. Sa prise en charge thérapeutique à Leysin lui a permis de progresser au point de suivre la 3ème année à l’école publique. Le rapport médical atteste qu’il est vulnérable, gravement déstabilisé par les changements et qu’il court un grave risque de décompensation sans continuité dans sa prise en charge. Malgré ces avis médicaux et un passage de Marina à l’hôpital juste quelques jours plus tôt, ils ont été renvoyés en Géorgie.

      Le 16 avril au matin, après que la Police aie enfoncée la porte, Erik s’est tailladé profondément les avant-bras qui saignaient abondamment. Son épouse se débattait en criant, elle essayait de résister face à une multitude de policiers. Les enfants étaient en pleurs. Marina, en pyjama, s’est vue ligotée aux pieds et aux mains et mettre un masque sur la tête. Erik à été ligoté dans l’ambulance se plaignant fortement de douleurs aux bras et ce n’est qu’à Genève, que quelques points de suture lui sont fait, alors qu’il en aurait eu besoin de bien plus. Dans l’appartement, les policiers ont rempli les valises à la va-vite, saisissant ce qui leur tombait sous la main. A Genève un avion spécial les attendait ainsi qu’une autre famille de 4 personnes à destination de la Géorgie. Tout le reste du Boeing était rempli par des policiers.

      Arrivés sur place, ils n’ont pas de logement régulier et les plaies d’Erik sont déjà infectées. Ils ont consulté plusieurs institutions sur place pour poursuivre le traitement d’Alexander, le fils autiste, mais les soins leur sont refusés, sous prétexte qu’il ne parle pas la langue du pays. Il est complètement perturbé, ne parle pas, ne mange pas et se cache sous la table. Nous sommes très inquiets pour la situation actuelle de détresse de la famille.

      Nous dénonçons cette violence envers cette famille et craignons pour le bien-être des enfants comme des parents. Il s’agit d’une violation des articles 3 et 23 de la Convention relative aux Droits de l’Enfant de l’ONU.

      Nous soussigné-e-s, demandons au Grand Conseil du canton de Vaud et au Conseil d’État qu’ils fassent toutes les démarches nécessaires pour le retour de la famille DAVRISHIYAN en Suisse et pour l’attribution d’un permis de séjour stable.

      http://petitiondavrishiyan.strikingly.com
      #pétition

  • The Race to Develop the Moon | The New Yorker
    https://www.newyorker.com/magazine/2019/05/06/the-race-to-develop-the-moon

    The guiding laws of space are defined by the Outer Space Treaty, from 1967, which has been signed by a hundred and eight countries, including all those with substantial space programs. “Laws that govern outer space are similar to the laws for the high seas,” Alain Berinstain, the vice-president of global development at the lunar-exploration company Moon Express, explained. “If you are two hundred miles away from the continental shelf, those waters don’t belong to anybody—they belong to everybody.” Moon Express describes the moon as the eighth continent. The company, which is based in Florida, is hoping to deliver its first lander to the moon in 2020; on board will be telescopes and the Celestis cremains. “If you look down at the waters from your ship and see fish, those fish belong to everybody,” Berinstain continued. “But, if you put a net down and pull those fish onto the deck of the ship, they’re yours. This could change, but right now that is how the U.S. is interpreting the Outer Space Treaty.”

    Individual countries have their own interpretations of the treaty, and set up their own regulatory frameworks. Luxembourg promotes itself as “a unique legal, regulatory and business environment” for companies devoted to space resources, and is the first European country to pass legislation similar to that of the U.S., deeming resources collected in space to be ownable by private entities.

    It’s not difficult to imagine moon development, like all development, proceeding less than peacefully, and less than equitably. (At least, unlike with colonization on Earth, there are no natives whose land we’re taking, or so we assume.) Philip Metzger, a planetary physicist at the University of Central Florida, said, “I’m really glad that all these countries, all these companies, are going to the moon. But there will be problems.” Any country can withdraw from the Outer Space Treaty by giving a year’s notice. “If any country feels it has a sufficient lead in space, that is a motivation to withdraw from the treaty,” he said.

    So there is a tacit space race already. On the one hand, every national space agency applauded the success of the Chang’e-4 lander. The mission had science partnerships with Germany, the Netherlands, Saudi Arabia, and Sweden. NASA collaborates with many countries in space, sharing data, communications networks, and expertise. Russian rockets bring American astronauts to the International Space Station. When, in response to economic sanctions, the head of the Russian space agency said that maybe the American astronauts could get to the I.S.S. by trampoline, the comment was dismissed as posturing. Still, NASA has contracted with Boeing and SpaceX, Elon Musk’s rocket company, to begin taking astronauts to the I.S.S. this year—which means the U.S. will no longer rely on Russia for that. Russia and China say they will work together on a moon base. NASA used to collaborate with the China National Space Administration; in 2011, six months after members of NASA visited the C.N.S.A., Congress passed a bill that effectively prohibited collaboration.

    It’s natural to want to leave the moon undisturbed; it’s also clear that humanity will disturb it. But do we need to live there? Jeff Bezos, the founder of Amazon, envisages zoning the moon for heavy industry, and Earth for light industry and residential purposes. Bezos’s company Blue Origin is developing reusable rockets intended to bring humans reliably back and forth from space, with the long-term goal of creating manufacturing plants there, in zero gravity. Earth would be eased of its industrial burden, and the lower-gravity conditions would be beneficial for making certain goods, such as fibre-optic cables.

    “There’s the argument that we’ve destroyed the Earth and now we’re going to destroy the moon. But I don’t see it that way,” Metzger said. “The resources in space are billions of times greater than on Earth. Space pretty much erases everything we do. If you crush an asteroid to dust, the solar wind will blow it away. We can’t really mess up the solar system.”

    #Espace #Communs #Tragédie_communs #Idéologie_californienne #Géopolitique

  • Dans le #business de l’#humanitaire : doit-on tirer #profit des #réfugiés ?

    Depuis la crise économique de 2008 et la multiplication des conflits dans le monde, l’insuffisance des fonds alloués au secteur humanitaire n’a jamais été aussi importante. En effet seulement 59 % des besoins en la matière ont été financés en 2018.

    Pour l’une des crises humanitaires les plus médiatisées, celle des réfugiés, les chiffres sont plus alarmants encore. Le Haut-commissariat pour les Réfugiés (HCR) estime que pour l’année 2019 tout juste 14 % de l’aide nécessaire a été financée pour venir en aide aux 68,5 millions de réfugiés, demandeurs d’asile, personnes déplacées et apatrides.
    L’échec du système d’asile

    Bien que garanti par le droit international l’accueil de ces populations vulnérables reste globalement infime. En moyenne, seulement 1 % des réfugiés sont référés par le HCR pour être réinstallés dans des pays d’accueil chaque année. Le cantonnement en camps ou les installations plus ou moins précaires dans les pays limitrophes des zones de conflits deviennent les seules alternatives pour la grande majorité des réfugiés, pour qui la durée moyenne d’exil est d’environ 26 ans.

    Victimes des politiques d’asile de plus en plus restrictives des pays occidentaux plus de 85 % vivent dans des pays « en développement », dont les services élémentaires sont déjà sous pression.

    Le privé à la rescousse

    Pour pallier ces tensions, les capacités financières et innovatrices du secteur privé semblent aujourd’hui s’imposer comme une solution. Le HCR reconnaît en effet que le monde commercial joue un rôle central pour fournir des opportunités aux réfugiés et les soutenir.

    Le Pacte mondial sur les réfugiés adopté par 181 membres de l’ONU en décembre 2018 a lui aussi souligné le rôle primordial du secteur privé pour contrer les failles du système humanitaire.

    Que ce soit en termes d’emploi, d’opportunités commerciales ou de fourniture de biens et de services essentiels par l’intermédiaire de partenariats public-privé, ou encore en aidant les agences non gouvernementales ou gouvernementales à innover pour améliorer la qualité et la provision de l’aide, le monde du business semble désormais indissociable du monde humanitaire.

    Mais normaliser la condition du réfugié dans la logique économique de marché, n’est pas un artifice idéologique servant de plus en plus les intérêts corporatifs ? Et ces derniers ne passeront-ils pas avant ceux des réfugiés dans ce business désormais très rentable – fort de ses 20 milliards de dollars par an- qu’est devenu l’humanitaire ?
    De nombreuses plates-formes impliquées

    Le secteur commercial est impliqué à de nombreux niveaux du système d’asile. Par exemple, via des forums consultatifs comme la branche UNHCR Innovation du HCR créée en 2012 et financée par la fondation IKEA. Ce forum cherche à développer des moyens créatifs d’engager les entreprises et leurs ressources technologiques.

    D’autres plates-formes comme l’initiative #Connecting_Business ou encore #The_Solutions_Alliance tendent à impliquer le secteur privé dans les solutions en déplacement et en mesurer l’impact.

    Ou encore des organismes comme #Talent_beyond_boundaries ou la plate-forme française #Action_emploi_réfugiés élaborent des #bases_de_données regroupant des réfugiés et leurs #compétences techniques et académiques afin de les connecter à des employeurs potentiels dans les pays les autorisant à travailler.

    Afin de coordonner et de conseiller les actions et réponses du monde du profit, d’autres acteurs comme les consultants #Philanthropy_Advisors ont vu le jour pour promouvoir le développement de la collaboration philanthropique stratégique entre les #entreprises et le monde humanitaire, et les aider à projeter leur retour sur #investissement.

    Les marchés prospèrent

    Ainsi les partenariats public-privé avec le HCR et les ONG se multiplient, tant pour les prestations de service que l’expertise du secteur privé dans l’innovation.

    De gigantesques salons commerciaux réunissent régulièrement les grandes agences onusiennes, des ONG et des sociétés privées de toute taille afin d’essayer de prendre les marchés de l’humanitaire. Au salon DIHAD de Dubai par exemple, des stands de vendeurs de drones, de lampes photovoltaïques ou encore de kits alimentaires côtoient ceux des sociétés de services financiers comme MasterCard Worldwide ou des grands cabinets d’audit et de réduction des coûts en entreprise, comme Accenture et Deloitte.

    Cette concurrence grandissante des marchés de l’humanitaire semble suggérer que le système d’asile s’inscrit lui aussi progressivement dans un modèle néolibéral, appliquant la logique économique de marché jusque dans la sphère humanitaire.
    Abus et philanthropie des bailleurs de fonds

    Ce monde humanitaire qui pratique une logique propre à celle du monde des affaires soulève de multiples questions éthiques et pragmatiques.

    Au niveau philanthropique par exemple, les partenaires majeurs du HCR incluent des multinationales comme #Nike, #Merck, #BP, #Nestlé, #IKEA ou encore #Microsoft.

    Or, bien que l’apport financier de ces corporations soit essentiel pour contrer le manque de fonds du système d’asile, la crédibilité et la légitimité de certains partenaires a été contestée.

    Pour cause, les exploitations et abus déjà recensés à l’encontre de ces corporations. Nestlé a récemment été accusé d’esclavagisme en Thaïlande ; Nike et BP ont eux aussi été régulièrement critiqués pour leur modèle économique peu regardant des droits du travail ; ou encore Microsoft, récemment accusé d’exploitation d’enfants dans les mines de cobalt en République Démocratique du Congo. L’entreprise IKEA, bailleur majeur du HCR à quant à elle été inculpée dans un scandale d’évasion fiscale, accusée d’échapper ainsi aux taxes dans les états qui entre autres, financent le HCR.
    Des employeurs douteux

    En tant qu’employeur, le secteur privé embauche et rémunère des réfugiés dans des contextes légaux comme clandestins.

    Par exemple, 20 % de la main d’œuvre de la compagnie #Chobani, spécialiste du yaourt à la grecque implantée aux États-Unis est réfugiée. Son PDG estime que dans le monde actuel le secteur privé est l ‘agent de changement le plus efficace et a ainsi créé la fondation #Partenariat_Tent, afin de sensibiliser le monde commercial à l’importance du secteur privé dans la cause réfugiée.

    Par l’intermédiaire de cette plate-forme, plus de 20 entreprises dont #Microsoft, #Ikea, #H&M et #Hilton ont annoncé des initiatives d’#emploi destinées à contrer la crise des déplacements.

    Cependant, puisque souvent sans droit de travail dans les pays d’accueil de la majorité des réfugiés, ceux-ci sont souvent prêts à accepter n’importe quelle opportunité, et s’exposent à toute sorte de mécanisme d’exploitation, des multinationales aux petites entreprises, légalement ou dans l’économie informelle.

    Des enfants réfugiés Rohingya au Bangladesh aux Syriens en Turquie, Irak, Jordanie ou au Liban exploités dans diverses industries, les exemples d’abus par des entreprises de toutes tailles sont souvent recensés et vaguement relayés dans la presse. Parfois, les entreprises inculpées ne sont autres que des géants comme #Zara, #Mango, #Marks_and_Spencer, qui ne sont pas légalement réprimandés car il n’existe ni mécanisme de coercition ni cadre de sanction pour les multinationales.

    L’ambiguïté des sous-traitants

    Par ailleurs, les gouvernements, le #HCR et les #ONG sous-traitent progressivement l’assistance et la protection des réfugiés à divers partenaires commerciaux afin d’améliorer les conditions de vie dans des secteurs aussi divers que la finance, la provision de service, le conseil, la construction, la santé, la technologie ou encore l’éducation.

    Si de tels projets sont souvent très positifs, d’autres se font complices ou tirent profit de politiques publiques allant à l’encontre de la protection des droits humains. La multinationale espagnole #Ferrovial, un entrepreneur indépendant contracté par l’état australien pour gérer son système carcéral des demandeurs d’asile offshore, a été accusée de mauvais traitements chroniques envers les réfugiés dans des centres de détention extraterritoriaux administrés par l’Australie. Cette dernière est elle-même accusée de crimes contre l’humanité pour son traitement des demandeurs d’asile arrivés par bateau.

    Amnesty International a aussi dénoncé des actes de torture par la compagnie Australienne #Wilson_Security, sous-traitant de la filiale australienne de Ferrovial, #Broadspectrum.

    La compagnie britannique de sécurité #G4S a elle aussi fait l’objet d’une multitude d’allégations concernant des violences physiques perpétrées par ses employés dans des camps contre des réfugiés, par exemple à Daddab au Kenya, et sans conséquence pour G4S.

    Des compagnies comme #European_Homecare ou #ORS spécialisées dans la provision de service aux migrants et réfugiés ont été accusées de #maltraitance dans les milieux carcéraux envers les gardes et les réfugiés.

    Ainsi, selon un rapport de L’Internationale des services publics, la privatisation des services aux réfugiés et aux demandeurs d’asile a un impact direct sur leur qualité et aboutit à des services inappropriés, caractérisés par un manque d’empathie, et ne respectant souvent pas les droits humains.

    Le business de la catastrophe

    Par soucis d’efficacité, en privatisant de plus en plus leurs services et en laissant le monde du profit infiltrer celui de l’humanitaire, le HCR et les ONG prennent le risque de créer des conditions d’exploitation échappant aux mécanismes légaux de responsabilité.

    Aux vues de nombreuses questions éthiques, le monde commercial peut-il réellement contrer les failles étatiques et organisationnelles du monde humanitaire ? L’intégration du secteur privé dans le système de protection et d’assistance aux réfugiés, est-ce aussi en soi justifier le désengagement des États de leurs obligations en matière de protection des personnes les plus vulnérables ?

    Comment ainsi éviter que cette source d’opportunité commerciale pour les entreprises, et les opportunités d’émancipation que cela engendre pour les réfugiés, n’entraîne leur marchandisation et exploitation, dans un contexte où les cadres juridiques en matière de business et droits humains ne sont visiblement pas assez strictes ?

    https://theconversation.com/dans-le-business-de-lhumanitaire-doit-on-tirer-profit-des-refugies-
    #privatisation #partenariats_public-privé #PPP #asile #migrations #philanthropie #travail #salons_commerciaux #salons #DIHAD #néolibéralisme #sous-traitance

  • Déjà en 2018, les Boeing 737 MAX avaient failli être cloués au sol
    https://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/aeronautique-defense/deja-en-2018-les-boeing-737-max-avaient-failli-etre-cloues-au-sol-815596.h


    Crédits : Matt McKnight

    Des inspecteurs américains ont envisagé de clouer au sol l’an dernier une partie des Boeing 737 MAX, après avoir appris que l’avionneur avait désactivé le signal d’alerte censé avertir des dysfonctionnements du système antidécrochage MCAS, a déclaré dimanche à l’AFP une source proche du dossier.

    Les employés de l’agence fédérale de l’aviation (FAA) étaient chargés de superviser et de contrôler la compagnie aérienne Southwest Airlines, la plus grosse cliente du 737 MAX, avec une flotte de 34 appareils en service à l’époque. Ils avaient émis l’hypothèse d’une immobilisation des avions pour se donner le temps de déterminer si les pilotes avaient besoin ou pas d’une formation supplémentaire, a dit cette source sous couvert d’anonymat.

    Après des discussions, ils avaient finalement abandonné cette piste, mais l’information n’était pas remontée jusqu’aux hauts responsables de l’agence fédérale, a encore fait savoir cette source, confirmant des informations du Wall Street Journal.

    Les inspecteurs avaient découvert que Boeing avait choisi de rendre optionnel et payant le signal d’alerte lumineux après que Southwest eut demandé au constructeur de le réactiver à la suite de l’accident d’un 737 MAX 8 de Lion Air ayant entraîné la mort de 189 personnes le 29 octobre dernier en Indonésie.

    Boeing avait désactivé automatiquement ce signal dans les 737 MAX livrés à Southwest sans en informer la compagnie aérienne. Ni celle-ci ni ses pilotes n’étaient au courant des modifications lorsqu’ils ont commencé à faire voler l’avion en 2017, a expliqué à l’AFP une porte-parole de Southwest.

    Comme les régulateurs, ils n’ont été mis au courant qu’après le drame de Lion Air.

  • Crashs aériens : Boeing avait désactivé le signal d’alerte des 737 MAX pour le rendre payant
    https://www.lemonde.fr/economie/article/2019/04/29/une-partie-des-boeing-737-max-a-failli-etre-clouee-au-sol-des-2018_5456081_3


    Voyants en option…

    Les inspecteurs avaient découvert que Boeing avait choisi de rendre optionnel et payant le signal d’alerte lumineux, après que Southwest a demandé au constructeur de le réactiver à la suite de l’accident d’un 737 MAX 8 de Lion Air ayant entraîné la mort de 189 personnes le 29 octobre 2018 en Indonésie.

    Boeing avait désactivé automatiquement ce signal dans les 737 MAX livrés à Southwest sans en informer la compagnie aérienne. Ni celle-ci, ni ses pilotes n’étaient au courant des modifications lorsqu’ils ont commencé à faire voler l’avion en 2017, a expliqué à l’AFP une porte-parole de Southwest.

    Comme les régulateurs, ils n’ont été mis au courant qu’après le drame de Lion Air. « Avant l’accident de Lion Air, les signaux (…) étaient présentés par Boeing comme opérationnels, peu importe que vous ayez ou non sélectionné la fonctionnalité », a déclaré par courriel la porte-parole de Southwest. Mais « après l’accident de Lion Air, Boeing a informé Southwest que les signaux étaient inopérables si on n’avait pas pris l’option », a-t-elle ajouté. C’est à ce moment-là que Southwest a choisi de prendre cette option pour tous ses appareils, a conclu la porte-parole.

  • #SpaceX : mystérieux incident sur la capsule #Crew Dragon_lors d’un test au sol
    https://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/aeronautique-defense/spacex-mysterieux-incident-lors-d-un-test-sur-la-capsule-crew-dragon-81491


    "Les essais initiaux (de Crew Dragon, ndlr) se sont déroulés normalement, mais l’essai final s’est terminé en anomalie sur le site d’essai", a seulement indiqué un porte-parole de SpaceX.
    Crédits : STEVE NESIUS

    Censée transporter des astronautes américains dans l’espace, la capsule Crew Dragon de SpaceX a subi un incident mystérieux que la NASA n’a pas souhaité commenter.

    Que s’est-il vraiment passé à Cap Canaveral ? Un mystérieux incident s’est produit samedi lors d’un test au sol de la capsule Crew Dragon de SpaceX, censée transporter des astronautes américains dans l’espace d’ici à la fin de l’année, ont annoncé SpaceX et la Nasa. « SpaceX a mené une série de tests de moteurs sur notre véhicule d’essai Crew Dragon sur notre site d’essai de Cap Canaveral », a indiqué un porte-parole de SpaceX. « Les essais initiaux se sont déroulés normalement, mais l’essai final s’est terminé en #anomalie sur le site d’essai ».

    S’agit-il d’une explosion ? Le porte-parole, tout comme la NASA, se sont refusés à tout autre commentaire. Mais un photographe du site Florida Today a photographié un nuage de fumée noire au-dessus de Cap Canaveral samedi. Le patron de la NASA, Jim Bridenstine, a seulement indiqué que la NASA avait été informée de « l’anomalie ». « C’est pour cette raison que nous faisons des tests. Nous en tirerons les leçons et ferons les ajustements nécessaires afin que le programme de vols commerciaux avance en toute sécurité », a-t-il précisé dans un tweet.

    Crew Dragon a effectué un test grandeur nature dans l’espace en mars, réalisant un aller-retour non habité de près d’une semaine vers la Station spatiale internationale. Ce succès semblait assurer que le premier vol habité aurait lieu avant la fin de cette année. La capsule est équipée de huit propulseurs (nommés SuperDraco) qui servent de système de secours en cas d’urgence : par exemple, si la fusée qui la lance a un problème, la capsule s’en détache à grande vitesse grâce à ses propulseurs, afin de faire revenir les astronautes sur Terre sains et saufs. Les moteurs sont imprimés en 3D.

    La NASA compte sur la capsule Dragon de SpaceX et celle de Boeing, Starliner, pour assurer le transport de ses astronautes vers l’ISS, confiés depuis 2011 à la Russie.

  • « Aucun industriel de l’automobile n’a envie de vivre le cauchemar de Boeing »
    https://www.lemonde.fr/economie/article/2019/04/19/aucun-industriel-de-l-automobile-n-a-envie-de-vivre-le-cauchemar-de-boeing_5


    Une voiture autonome d’Uber à Pittsburgh (Pennsylvanie, nord-est des Etats-Unis), en septembre 2016.
    ANGELO MERENDINO / AFP

    Chronique « Pertes & profits ». Êtes-vous un bon conducteur ? L’institut Ipsos a posé la question à un échantillon de conducteurs européens pour le compte de Vinci Autoroutes. La réponse est largement positive pour soi-même et franchement négative pour les autres. Plus de la moitié des personnes interrogées s’estiment calmes et vigilantes, mais jugent que leurs voisins sont irresponsables. Ainsi, 97 % des conducteurs reconnaissent qu’il est dangereux de consulter et d’envoyer des SMS en route, mais près du quart d’entre eux admettent le faire parce que, évidemment, ils connaissent leurs propres limites. L’inattention est la première cause de mortalité sur les routes.

    Que tout le monde se rassure, il sera bientôt beaucoup moins hasardeux d’écrire à son chéri, à ses enfants ou à son patron pendant le trajet, puisqu’il deviendra inutile de surveiller la route et même de tenir le volant. La voiture autonome frappe à la porte. BMW nous promet ses premiers modèles pour 2021.

    Pas étonnant que l’argent pleuve à torrents sur ce secteur qui laisse entrevoir une rupture totale dans la plus célèbre industrie mondiale. Toyota et le financier japonais Softbank ont annoncé, vendredi 19 avril, qu’ils allaient investir ensemble près d’un milliard de dollars (888 millions d’euros) dans la filiale véhicules autonome de Uber. Celle-ci, qui n’est pour l’instant qu’un grand laboratoire de recherche, est donc désormais valorisée plus de 7 milliards de dollars. Une bonne nouvelle pour le roi des plates-formes de réservation de taxis, à la veille de son introduction en Bourse. De quoi lui permettre d’atteindre la valorisation boursière stratosphérique de 100 milliards de dollars, soit deux fois plus que la valeur combinée de Renault et de PSA (40 milliards d’euros).

    Paris risqués
    Cette sainte alliance du financier, de la start-up et du constructeur automobile arrange tout le monde. Pour Uber, le pari de la voiture autonome est un passage presque obligé pour espérer un jour gagner de l’argent, alors qu’aujourd’hui, le revenu du chauffeur représente près de la moitié des coûts du service. Pour le constructeur aussi, l’enjeu est existentiel. Si désormais, toute voiture de moyenne gamme peut avancer toute seu…

    … et donc !? la voiture autonome, c’est côté pertes ou côté profits ?
    Peut-être, surtout que les unes et les autres ne concernent pas les mêmes acteurs.

    la suite derrière #paywall

  • How the Boeing 737 Max Disaster Looks to a Software Developer - IEEE Spectrum
    https://spectrum.ieee.org/aerospace/aviation/how-the-boeing-737-max-disaster-looks-to-a-software-developer

    That’s because the major selling point of the 737 Max is that it is just a 737, and any pilot who has flown other 737s can fly a 737 Max without expensive training, without recertification, without another type of rating. Airlines—Southwest is a prominent example—tend to go for one “standard” airplane. They want to have one airplane that all their pilots can fly because that makes both pilots and airplanes fungible, maximizing flexibility and minimizing costs.

    It all comes down to money, and in this case, MCAS was the way for both Boeing and its customers to keep the money flowing in the right direction. The necessity to insist that the 737 Max was no different in flying characteristics, no different in systems, from any other 737 was the key to the 737 Max’s fleet fungibility. That’s probably also the reason why the documentation about the MCAS system was kept on the down-low.

    Put in a change with too much visibility, particularly a change to the aircraft’s operating handbook or to pilot training, and someone—probably a pilot—would have piped up and said, “Hey. This doesn’t look like a 737 anymore.” And then the money would flow the wrong way.

    #Boeing #737 #ET302

    • Autre texte, issu du newgroup comp.lang.ada :

      One of the criticisms of the decisions leading to the MCAS software is that the software is certified only at DO-178B level C, defined as software whose consequences are ( https://en.wikipedia.org/wiki/DO-178B ):

      Major – Failure is significant, but has a lesser impact than a
      Hazardous failure (for example, leads to passenger discomfort rather
      than injuries) or significantly increases crew workload (safety
      related)

      This is instead of level A (catastrophic, the whole plane can be lost), or level B (hazardous, people can be injured). The rationale was that at worst MCAS going wrong would change the nose pitch by a few degrees and then the pilot could fix it. They didn’t consider the possibility of it activating over and over again, tilting a few more degrees each time.

      Since the software was treated as level C, its development and certification process was less rigorous than what it would have gotten at a more critical level.

      Et la conclusion :

      Certifying and developing this system at level C instead of level A was itself obviously some kind of process failure. I believe finding out how that happened is one of the investigation’s objectives.

      Tu m’étonnes...

    • Merci du rappel. Les articles précédents ne sont pas aussi explicites je trouve. Là, tu comprends qu’il y a eu soit négligence fautive, soit volonté délibérée de sous-classer le composant. Et présenté comme cela, tu comprends que Boeing est vraiment très mal judiciairement parlant, si leur budget corruption ne permet pas de couper court aux enquêtes à ce sujet (ce qui n’est évidemment pas impossible).

      Y-a un fabricant chinois qui doit se frotter les mains... pour le futur. (Airbus devrait, dans un monde normal, se frotter les mains... mais le saccage « Tom Enders » va avoir du mal à être réparé, s’il existe la moindre volonté politique d’un jour le réparer... et à observer le parachute doré dont il bénéficie, on comprend que... ... ...).