• [The Locomotion] #melenas
    https://www.radiopanik.org/emissions/the-locomotion/melenas

    Melenas est un groupe composé de quatre femmes originaires de la ville de Pampelune en Espagne. Elles ont sorti l’année dernière Ahora, un excellent album de dream pop sorti sur le label américain Trouble in Mind.

    En février dernier, Melenas jouait au #botanique à l’occasion du festival #europavox, avec d’autres musicien.ne.s des quatre coins de l’Europe. Dans les loges du Botanique, on a parlé de leurs influences, de leur situation géogaphique et des groupes des environs.

    The Locomotion épisode 25

    Melenas - K2 Melenas - Osa Polar Kokoschka - Te sigo esperando (feat. Mujeres) Tatxers - Saiatu Nintzen Melenas - Una voz Melenas - 1000 canciones En attendant ana - Same Old Story Melenas - Dos Pasarejos

    The Locomotion est une émission musicale créée par Thomas Guillot, enregistrée sur Radio (...)

    #botanique,europavox,melenas
    https://www.radiopanik.org/media/sounds/the-locomotion/melenas_17471__1.mp3

  • Dalla Rivoluzione a Saied: come è cambiata la repressione in #Tunisia
    https://irpimedia.irpi.eu/thebigwall-tunisia-fondi-ue-diritti

    Tracciare i fondi europei per stato di diritto, sicurezza e giustizia destinati a Tunisi fa capire meglio la storia del Paese nordafricano. Dalla caduta di Ben Ali nel 2011 fino al Memorandum d’intesa con l’Ue firmato lo scorso luglio L’articolo Dalla Rivoluzione a Saied: come è cambiata la repressione in Tunisia proviene da IrpiMedia.

    #Diritti #Mediterraneo #Europa #Spesa_pubblica

  • [The Locomotion] Agenda du 14 mars - #melenas
    https://www.radiopanik.org/emissions/the-locomotion/melenas/#17470

    Agenda du 14 mars

    Melenas est un groupe composé de quatre femmes originaires de la ville de Pampelune en Espagne. Elles ont sorti l’année dernière Ahora, un excellent album de dream pop sorti sur le label américain Trouble in Mind.

    En février dernier, Melenas jouait au #botanique à l’occasion du festival #europavox, avec d’autres musicien.ne.s des quatre coins de l’Europe. Dans les loges du Botanique, on a parlé de leurs influences, de leur situation géogaphique et des groupes des environs.

    The Locomotion est une émission musicale créée par Thomas Guillot, enregistrée sur Radio Panik et diffusée également sur Radio Campus Paris. Pour lire une retranscription de certaines réponses, recevoir des bonus ainsi qu’une playlist augmentée de cet épisode, abonnez (...)

    #botanique,europavox,melenas
    https://www.radiopanik.org/media/sounds/the-locomotion/melenas_17470__0.mp3

  • Un commentaire de lecteur approfondi sur la guerre en #Ukraine et la destruction du concept d’#Europe par les #États-Unis

    https://lostineu.eu/hoffnung-auf-europa-schwindet-orban-bei-macron-und-die-spur-des-geldes

    Il faut à mon avis rendre hommage aux Etats-Unis. Avec la guerre en Ukraine, qu’ils ont préparée stratégiquement depuis longtemps selon le scénario de Brezinski, ils voulaient à tout prix élargir l’écart entre la Russie et le cœur de l’Europe afin d’écarter toute concurrence imminente. Ils ont aujourd’hui atteint cet objectif de manière si complète et durable que, dorénavant, plus aucune herbe ne pourra pousser entre l’Europe, et en particulier l’#Allemagne, et la #Russie. …

    • der vollständige Kommentar:

      Man muss den USA hier m.E. Respekt zollen. Mit dem Ukrainekrieg, den sie von langer Hand strategisch nach dem Drehbuch von Brezinski vorbereitet haben, wollten sie den Abstand zwischen Russland und Kerneuropa wieder vergrößern, um sich drohende Konkurrenz vom Leibe zu halten. Sie haben diese Ziel Stand heute so umfassend und nachhaltig erreicht, dass bis auf weiteres kein Gras mehr zwischen Europa und insbesondere Deutschland und Russland wachsen kann.

      Um dieses Ergebnis zu erzielen haben die USA bisher nur überschaubare Mittel aufgeboten. Fünf Milliarden Euro zur Bewerkstelligung des Maidan (nach Auskunft von Frau Nuland), ein paar Ladungen abgängiger Waffensysteme ein ein paar zig Milliarden für den Krieg und die Stützung des Staates Ukraine. Ein Teil der Waffenlieferungen der USA dürfte nicht einmal unentgeltlich erfolgt sein, sonst hätte es keiner #Lend&Lease Beschlüsse in den USA bedurft.

      Auf dem weg sind die USA die verhassten #Nordstream Pipelines losgeworden. Nicht nur, dass sie dafür Sündenböcke parat haben. Sie haben sogar bewirkt, dass sich unter den Regierungen Europas nicht eine einzige findet, die die richtigen Fragen stellt und den Willen zur Aufklärung aufbringt.

      Jetzt ziehen sich die USA zum bestmöglichen Zeitpunkt zurück. der Konflikt ist aktuell kaum durch Verhandlungen auflösbar. Russland hat gewonnen und wird die Bedingungen diktieren können. Das Verhältnis Russlands zu Europa ist zerrüttet. Und die richtig großen Geldausgaben stehen erst noch vor der Tür, namentlich der Wiederaufbau und die Alimentierung der Ukraine und die Sicherung einer drastisch vergrößerten und extren gefährlich gewordenen Grenze nach Russland. All dies wird Europa zu bezahlen haben. Zuzüglich der Entgelte für die US-Waffenlieferungen (Lend&Lease).

      Das Glanzstück ist aber, dass die EU ernsthaft die Aufnahme der Ukraine anstrebt, während der #Nato Beitritt schon fast abmoderiert wurde. Dadurch wird es für #Europa unmöglich, sich diesem Fass ohne Boden zu entziehen und der Graben nach Russland wird noch einmal deutlich vertieft. Und die USA können ihr Spiel über die Nato weitertreiben, ohne dafür signifikant geradestehen zu müssen.

      #Putin hat schon verlautbart, dass er sich konstruktive Politik mit den USA womöglich nach dem Krieg noch vorstellen kann, mit Europa bis auf weiteres nicht. Von daher wird es schon wieder Geschäfts der #USA mit #Russland geben, während Europa mit schmutzigen #LNG aus den USA und teurer Energie seine Wettbewerbsfähigkeit verspielt hat und seine Industrie Richtung USA verliert.

      Ich habe in meinem inzwischen nicht ganz kurzen Leben noch niemals gesehen, wie man seinen Karren mit soviel Zielstrebigkeit und Vehemenz strategisch gegen die Wand und gleichzeitig tief in den Morast fahren kann, wie es unsere #EU-Elite flankiert von unserer Bundesregierung gemacht hat.

  • Ukraine: Die von der EU subventionierte Ökonomie wird zum Problem für Polen
    https://www.freitag.de/autoren/jan-opielka/ukraine-die-von-der-eu-subventionierte-oekonomie-wird-zum-problem-fuer-polen

    Die Fehlfarben waren eine visionäre Band der 1980er. Keine Atempause, Geschichte wird gemacht, es geht voran. So lautete die erste Trophe des Sings Ein Jahr (Es geht voran) und so läuft es. Die Ukraine hat einen historischen Auftrag zu erlefigen. Dahinter müssen alle anderen zurückstehen.

    Die Ironie der Geschichte besteht darin, dass nun die polnischen, slowakischen und anderen Lohndumping-Ausbeuter im Fuhrgewerbe kaputtbemacht werden, nachdem die selbst aus stolzen deutschen LKW-Fahrern Hungerlöhner gemacht haben. Dazu hatten sie bereits Fahrer von den Philippinen geholt, um noch weniger zshlen zu können, als ein Angestellter aus dem eigenen Land zum Überleben braucht.

    Das ähnelt den Uber-Methoden zur Zerschlagung des Taxigewerbes.

    Von Jan Opielka - Konkurrenz: Ukrainische Spediteure müssen nicht mehr – wie noch vor dem Krieg – Transportgenehmigungen einholen, um den EU-Markt zu bedienen. Dadurch könnten sie polnischen Transportfirmen Konkurrenz machen und die Preise stutzen

    Als sich im Frühjahr die Proteste polnischer Bauern gegen ukrainische Getreideexporte zu einem handfesten Konflikt zwischen der EU und Warschau auswuchsen, wirkte das wie ein Vorspiel für künftige, gravierendere Differenzen. Die sind nun da und lassen an Vehemenz nichts zu wünschen übrig. Brüssel und damit letztlich auch Polen räumen der Ukraine auf vielen Feldern Vorteile ein, um das Land zu entlasten. Folglich müssen ukrainische Spediteure nicht mehr – wie noch vor dem Krieg – Transportgenehmigungen einholen, um den EU-Markt zu bedienen. Dadurch können diese Unternehmen polnischen Transportfirmen Konkurrenz machen, indem sie etwa die Preise stutzen.
    Blockaden an der Grenze zur Ukraine

    Laut Infrastrukturministerium in Warschau beliefen sich die Fahrten aus der Ukraine 2023 auf bisher gut 800.000 und wären damit auf das Vierfache gestiegen. Polen verliert demnach Marktanteile in Größenordnungen. Es fällt leicht, polnischen Spediteuren, Fahrern von Trucks und inzwischen auch wieder Landwirten vorzuhalten, sie würden aus Wut die Grenze zur Ukraine blockieren. Doch ist dieser Vorwurf deplatziert, da humanitäre Güter passieren dürfen, obwohl polnische Spediteure beim Verlassen der Ukraine auf massive Meldeprobleme stoßen, die oft zu tagelangem Warten führen.

    Angebrachter wäre es, den Blick auf Brüssel zu richten. Von der EU-Zentrale aus gesehen ist Kiew trotz aller Beistandsrhetorik recht fern, für Polen aber nachbarschaftlich nah. Das Land hat seit Februar 2022 nicht nur die meisten ukrainischen Flüchtenden aufgenommen, es ist in seinem Wirtschaftsgeschehen zugleich am stärksten einer international großzügig subventionierten ukrainischen Ökonomie ausgesetzt. Dass deren Wettbewerber Marktanteile erobern und halten wollen, ist nachvollziehbar.

    Polens Regierung hat dem lange nur wenig Aufmerksamkeit geschenkt, weil der überbordende Wille das Denken beherrschte, weltweit die Speerspitze unter den Alliierten Kiews zu sein. Aus den vor Monaten aufgeflammten Protesten der eigenen Bauern wurden daher keine Lehren gezogen. Auch jetzt musste die Blockade der Trucker erst eskalieren, damit man sich bewegte oder zumindest so tat: Noch-Regierungschef Mateusz Morawiecki schickte bislang nur den zuständigen Minister an den Ort des Geschehens – und das nach drei Wochen Protest.
    Was das für die nächste Regierung Polens heißt

    Brüssel vermittelt den Eindruck, dass Polens Umgang mit dem Verdrängungskampf der Spediteure nur unverständlicher Kleinkram und Erbsenzählerei sei angesichts der Mammutaufgabe, die Ukraine in die EU zu lotsen und über Russland triumphieren zu lassen. Das Ganze ist auf die Spitze getrieben, wenn Warschau Kompensationsmittel angeboten werden, die aus polnischen Töpfen kommen. Wer so agiert, bürdet der bei den jüngsten Sejm-Wahlen siegreichen pro-europäischen Opposition eine schwere Last auf. Diese kann angesichts der Situation gar nicht anders, als bei der Frage nach der Aufnahme von EU-Beitrittsverhandlungen mit Kiew strikt die nationale Flagge zu hissen, auf die Bremse zu treten und den Brüssler Solidaritätskurs auf den Prüfstand zu stellen.

    Denn unverkennbar sinkt dank einer wenig reflektierten EU-Politik in der polnischen Bevölkerung die Akzeptanz für die Ukraine-Hilfen. Auch slowakische Spediteure haben bereits angedroht, ihrerseits an der Grenze zur Ukraine aktiv zu werden. Die EU, tief im Westen, sollte dringend ihren Blick auf den Osten schärfen.

    #Arbeit #Lohndumping #Subventionen #Polen #Ukraine #Europäische_Union

  • Erklärung der AG Taxi für die Beibehaltung des Haltepatz am Hauptbahnhof / Europaplatz
    https://www.ag-taxi.de/fuer_halte_hauptbahnhof-europaplatz.html

    Berlin macht gerne Böcke zu Gärtnern, übergibt dem Uber-Konzern die Aufsicht über Mietwagen und die Gestaltung der Versorgung mit Taxis grünen Bezirksstadträten ohne echtes Verständnis der großstädtischen Zusammenhänge. So wird dann ohne Beteiligung der Öffentlichkeit der wichtigste Ankunftsort Berlins am grünen Tisch umgeplant. Zum Zuge kommen idealisierte Vorstellungen von den Fernreisenden etwa, die als Nicht-Artofahrer direkt vor dem Bahnhof auf Elektroroller umsteigen wollen. In Wirklichkeit benötigen sie eher ein Taxi, das dann sofort bereitstehen muss, uns zwar an beiden Hauptausgängen. Der Europaplatz düfte dabei sogar der wichtigere sein, weil hier auch Busse und Straßenbahnen abfahren, wobei der schwere Koffer vielleich doch besser vom freundlichen Taxifahrer ins Auto gehievt wird.

    Umgestaltung der Stadt ohne innovative Ideen, nach Schema F am Reißbrett und grünen Tisch entworfen, wird intern einer angeblichen Fachöffentlichkeit vorgestellt, die alles abnickt, ohne ihre eigenen Leute zu konsultieren, weil sie mit unzähligen unerfüllbaren Ansprüchen überschwemmt wird.

    Deshalb muss, wenn die Stadt den Bedürfnissen von echten Menschen entsprechend getaltet werden soll, nun innegehalten und der Öffentlichkeit zugehört werden. Die Berliner Taxifahrerinnen und Taxifahrer können dabei die besten Beiträge liefern, weil sie es sind, die sich jeden Tag mit den Bedürfnissen ihrer Kundinnen und Kunden auseinandersetzen. Sie sind die besten Berlin-Experten, deren Wort immer gehört werden sollte, wenn es um die Bedürfnisse von Reisenden, Fußgängern und überhaupt allen geht, die sich in Berlin von A nach B bewegen.

    Deshalb findet eine Kundgebung von Taxifahrern auf dem Europaplatz statt. Taxifahrer verschaffen sich Gehör im Interesse der ganzen Stadt.

    Am Dienstag, den 7.11.2023 protestieren Taxifahrerinnen und Taxifahrer gegen die Abschaffung des Taxihalteplatz am Nordausgang / Europaplatz des Berliner Hauptbahnhofs. Die Kolleginnen und Kollegen werden unterstützt von der [Taxi-Innung Berlin->https://www.taxiinnung.org/], der AG Taxi der Gewerkschaft ver.di und dem [Berliner Taxi Soziallotsen->https://www.txsl.de/].

    Liebe Kolleginnen und Kollegen,

    ich (heiße Andreas Komrowski und) bin von der AG Taxi bei der Dienstleistungsgewerkschaft ver.di Berlin. Vielleicht wundert ihr Euch darüber, dass sich ein Gewerkschaftsvertreter auf einer Kundgebung zum Thema Taxi-Halteplätze zu Wort meldet. Gewerkschaften geht es aber nicht nur um Löhne -wozu es im Taxigewerbe in puncto Mindestlohn noch eine Menge zu sagen gäbe- sondern auch um Arbeitsbedingungen. Das sind nicht nur Schichtzeiten und bezahlter Urlaub, dazu gehören auch Arbeits- und Gesundheitsschutz am Arbeitsplatz. Wir wollen gute Arbeit, weder erzwungene Langeweile mangels Aufträgen, noch Hetzerei und Gesundheitsgefährdung! Unser Arbeitsplatz ist das Taxi -aber auch seine nähere Umgebung, sei es an der Tankstelle oder eben am Halteplatz. Dies betrifft alle, die im Taxi arbeiten, ob als Selbständige oder als angestellte Fahrerinnen. Deswegen bin ich hier.

    Liebe Kolleginnen und Kollegen, ich arbeite seit über 28 Jahren im Taxigewerbe und weiß, was es bedeutet, dass wir sichere und problemlos anfahrbare Halteplätze mit fairer Aufstellmöglichkeit haben. Gerade am Hauptbahnhof der Bundeshauptstadt Berlin muss sich an jedem Haupteingang ein Taxihalteplatz befinden. Die Streichung der Halte am Europaplatz führt zu chaotisch herumirrenden Reisenden, die in irgendein im Stau stehendes Taxi hineindrängen oder sich gar einen Mietwagen per App holen. Den Zugang zu Parkhaus, wo ein Ersatz geschaffen werden soll, findet kein Mensch. Seit es den Hbf gibt, wollte genau einmal ein Fahrgast von mir dort aussteigen !

    Aber nicht nur am Hauptbahnhof, auch an anderen Stellen in Berlin gibt es Probleme mit den Halten. Sie werden an unmöglichste Orte verlegt, wie z.B am Nollendorfplatz, wo wir auf einem 1.80 m breiten Streifen direkt in den fließenden Verkehr hineinfallen , wenn wir aussteigen müssen, um z.B. Fahrgästen behilflich zu sein. Andere Halten wie Hermannplatz oder die Ersatzhalte für Schönstedt sind versteckt und ständig zugeparkt. Den Senat scheint das nicht weiter zu interessieren.

    Dabei gehören Taxis zur Öffentlichen Daseinsvorsorge. In der Corona-Pandemie haben wir im Interesse des Gesundheitsschutzes auf Coupon Impffahrten durchgeführt, wir bekamen sogar Passierscheine, um trotz nächtlicher Ausgangssperren die Betriebspflicht aufrecht erhalten zu können !

    Nun hingegen werden wir als eine Art lästige Randerscheinung auf die billigen Restplätze verdrängt. Der Senat setzt scheinbar weiterhin auf eine Mietwagen, die von spekulativem Kapital finanziert sind und nur mit massivem Lohndumping existieren können. Mit Daseinsvorsorge hat das nichts zu tun. Wir dürfen uns das nicht gefallen lassen !

    Umso mehr begrüße ich die Initiative des Kollegen Baltrusch, der bei der Innung für die Halteplätze zuständig ist, mit zu dieser Kundgebung aufzurufen. Er konnte in freundlichen Gesprächen unsere Interessen nicht durchsetzen- nun gehen wir an die Öffentlichkeit, und zwar gemeinsam !
    Dass die großen Taxiverbände Taxi Deutschland Berlin und Innung des Berliner Taxigewerbes heute offiziell nicht zur Kundgebung aufgerufen haben, zeigt aber auch eins:

    Die Verbände vertreten mehrheitlich die Interessen der Zentralen und großer Mehrwagenverbände. Deren Chefs arbeiten im warmen Büro und nicht auf der Straße. Wir alsFahrerinnen und Fahrer müssen unsere Interessen in die die eigenen Hände nehmen. Bei ver.di können angestellte Fahrerinnen und Fahrer , aber auch EinzelunternehmerInnen, die keine Angestellten haben, Mitglied werden.

    Wir als AG Taxi sind erreichbar unter info@ag-taxi.de. Nehmen wir Kontakt auf und beginnen wir, zusammen zu kämpfen !

    #Berlin #Taxi #Halteplatz #Hauptbahnhof #Invalidenstraße #Europaplatz

  • Pläne des Bezirks - Taxi-Vertreter kritisieren Wegfall ihrer Halteplätze vor Berliner Hauptbahnhof
    https://www.rbb24.de/panorama/beitrag/2023/09/berlin-mitte-hauptbahnhof-vorplatz-taxi-jelbi-mobilitaet-klima.html

    Böcke zu Gärtnern, Teil xxx der Fortsetzungsgeschichte

    Mi 27.09.23 von Stephan Ozsváth - Der Bezirk Mitte will die An- und Abreisemöglichkeiten am Berliner Hauptbahnhof verbessern - gerade E-Scooter und Fahrräder sollen besser abgestellt werden können. Bei der Umgestaltung haben die Taxi-Fahrer das Nachsehen. Von Stephan Ozsváth

    Am Haupteingang des Berliner Hauptbahnhofs macht ein Musiker auf sich aufmerksam, ein Verkäufer bietet Obdachlosenzeitungen feil, Reisende drängeln sich durch die Türen. Und auf dem Europaplatz warten einige Taxen auf Kundschaft. Das sollte auch so bleiben, findet Richard Leipold von der Berliner Taxivereinigung, der etwa 50 Unternehmen vertritt.

    Zu einem funktionierenden Bahnhof in einer Großstadt wie Berlin gehörten auch Taxihalteplätze - und zwar zentral: „Ein Taxihalteplatz vor einem Hauptbahnhof ist die Visitenkarte einer Stadt“, so Leipold. Diese Visitenkarten „das Klo runterzuspülen“, hält der Taxiunternehmer für unklug.

    Bezirksamt Mitte setzt auf „klimafreundliche Mobilität“

    Das Bezirksamt Mitte hat nämlich solche Pläne: Es will auf dem Vorplatz zusammen mit den Berliner Verkehrsbetrieben (BVG) einen Jelbi-Stützpunkt errichten - einen Stellplatz für E-Bikes, -Roller und -Mopeds. Rund um den Hauptbahnhof sollen zudem insgesamt 140 Fahrradstellplätze entstehen, heißt es in einer Pressemitteilung des Bezirksamtes. Schrottfahrräder würden entfernt.

    „Die Taxi-Abfahrt erfolgt zukünftig ausschließlich auf dem Washingtonplatz südlich des Bahnhofs“, heißt es weiter. Der Taxi-Ausstieg sei in der Tiefgarage möglich. „Von dort aus ist mit kurzen Fußwegen ein barrierefreier Zugang zur passenden Ebene im Bahnhof gewährleistet“, argumentiert das Bezirksamt.

    Die zuständige Bezirksstadträtin Almut Neumann (Grüne) freut sich, mit der Deutschen Bahn und der BVG „klimafreundliche Mobilität“ zu stärken und einen „angenehmen Ort für alle“ zu schaffen.

    Mit rund 330.000 Reisenden und Besuchern täglich gehört der Berliner Hauptbahnhof zu den vier meistfrequentierten Bahnhöfen in Deutschland. Die Deutsche Bahn hält es deshalb offenbar für nötig, das 2006 eröffnete Gebäude teils umzubauen.

    Stau in der Tiefgarage droht

    „In der Tiefgarage kann man schon seit Jahren Fahrgäste absetzen“, argumentiert Danielo Baltrusch von der Berliner Taxi-Innung. 15-minütige Halts seien kostenlos. Aber er rechnet mit Staus in der Tiefe, „wenn das massenweise passiert“. Auch weil Privatpersonen künftig die Tiefgarage für das Bringen von Reisenden nutzen sollen. Ein weiteres Problem: Großraumtaxen passen nicht durch die Einfahrt. „Man müsste das Taxischild abbauen“, sagt Baltrusch. Damit würden die Taxifahrer aber gegen Vorschriften verstoßen.

    Auch potentielle Fahrgäste sind nicht begeistert von der Idee, im Bauch des Bahnhofs aus dem Taxi zu steigen. „Tiefgarage wäre ein bisschen schwierig, als Frau“, sagt eine Reisende am Hinterausgang des Bahnhofs. Auch für Behinderte oder Familien mit Kindern sei es „nicht so toll, nachts in der Tiefgarage auszusteigen“, pflichtet ihre Begleiterin bei. Die meisten Reisenden schätzen den bequemen Gang zum Taxi am Vorderausgang, „gerade nach einer langen Zugreise“, sagt eine Frau. „Ich finde es so praktischer“, sagt ein anderer Reisender, „dann sollte man es so lassen, wie es ist“.

    Südkreuz als positives Beispiel

    Als positives Beispiel für ein gutes Mobilitätskonzept preist der Vorsitzende der Berliner Taxivereinigung Richard Leipold den Bahnhof Südkreuz. Dort gebe es „einen großen Vorplatz, wo sie a) die Taxen haben, b) die Leute in den Omnibus steigen können. Und sie haben genügend Platz, um dort auch Fahrräder abzustellen“. So ein Konzept wünsche er sich überall. „Der Bahnhof, den ich mir als Fahrgast nicht wünsche, ist der Hauptbahnhof oder Ostkreuz“, so Leipold weiter.

    Die Taxen auf die Rückseite des Hauptbahnhofs zu verbannen, nutze nur der Konkurrenz, sagt Danielo Baltrusch von der Taxi-Innung, Lobby-Verband für 180 Mitglieder, die mehr als 5.000 Taxen betreiben. „Wir werden immer weiter weggeschoben“, sagt er, „für uns kommen die Uber vorgefahren, die nicht auf Taxenordnung und Vorschriften Rücksicht nehmen müssen“.

    Vertreter von Senat, Bezirk, Bahn und Taxi-Innung hatten in mehreren Sitzungen über das Konzept für den Hauptbahnhof gesprochen. Die Senatsverkehrsverwaltung habe die „Federführung“, teilte die ebenfalls eingebundene Bauverwaltung mit. Verkehrssenatorin Manja Schreiner (CDU) wollte sich auf rbb-Anfrage nicht äußern.

    Sendung: rbb24 Abendschau, 26.09.2023, 19:30 Uhr

    #Berlin #Taxi #Halteplatz #Hauptbahnhof #Invalidenstraße #Europaplatz

  • Uber, Bolt & Co. in Berlin: Warum Fahrten mit den Taxi-Konkurrenten deutlich teurer werden sollen
    https://www.berliner-zeitung.de/mensch-metropole/uber-bolt-co-in-berlin-warum-fahrten-mit-den-taxi-konkurrenten-deut

    Dss Thema Mindestpreis ist ein schöner Aufhänger für einen weiteren Artikel.über die unendliche Geschichte vom Taxisterben.

    Das Taxisterben ist eine Tragödie, weil die Handelnden von Stadt und Taxigewerbe nicht begreifen wollen, dass alleine das Mindestlohngesetz grundsätzlich faire Konkurrenzbedingungen herzustellen geeignet ist. Die heiss diskutierten Mindestpreise hingegen sind zum Scheitern verurteilt, weil ihnen jede wirksame Rechtsgrundlage fehlt. Es geht dabei nicht nur um EU-Recht. Bereits die entsprechende Formulierung im Personenbeförderungsgesetz (PBefG) verhindert zuverlässig, dass Mindestpreise und ähnliche Eingriffe in das Mietwagengewerbe jemals durchsetzbar werden.

    Das PBefG hat an dieser Stelle einen Webfehler, der als Zugeständnis an die Taxi-Lobby in letzter Minute vom Haus des Uber-Handlangers Verkehrsminister Scheuer in den Gesetzestext eingebaut wurde. Alle waren damals mächtig stolz auf ihren großen Erfolg und begreifen bis heute nicht, dass sie sie sich haben anschmieren lassen. So reiten sie nun weiter auf ihrer klapprigen Mähre mit dem Namen „Mindestpreis“ herum nicht begreifend, dass Pferdchen von Anfang an eine Totgeburt war.

    Wer Freunde hat wie die des Taxigewerbes, der braucht keine Feinde mehr. Verloren hat er so oder so. Alle arbeiten gemeinsam an seinem Untergang.

    3.11.2023 von Peter Neumann - Die Taxibranche kämpft ums Überleben. Mindesttarife für Fahrdienste sollen Dumping verhindern. Doch in Leipzig wird dagegen geklagt. Wie reagiert der Senat?

    Wie lange wird es noch Taxis in Berlin geben? Immer mehr Taxibetreiber hören auf, weil sie den Wettbewerb als erdrückend empfinden. Fahrdienste, die per App bestellt werden können, sind inzwischen in der Überzahl. Jetzt hat die Taxibranche die Verantwortlichen in Berlin erneut dazu aufgerufen, gesetzliche Möglichkeiten auszuschöpfen und aktiv zu werden. Ihre Hauptforderung wird den Nutzern der Fahrdienste nicht gefallen. Sie lautet: Wer in Berlin mit Uber, Free Now oder Bolt unterwegs ist, soll in naher Zukunft spürbar höhere Fahrpreise zahlen. „Preis-Dumping“ soll verboten werden, hieß es. Wie reagiert der Senat? Und wie ist die Situation in Leipzig, wo es schon Mindesttarife gibt?

    „Es geht ums Überleben des Berliner Taxigewerbes“, mahnte Hermann Waldner. „Von einstmals über 8000 Fahrzeugen haben wir inzwischen weniger als 5600 auf der Straße. Und jeden Tag werden es weniger.“ Zum Vergleich: Bei den Fahrdiensten seien in Berlin schätzungsweise 6000 Autos im Einsatz. Waldner kennt die Branche gut. Als Student saß er selbst hinter dem Steuer, als junger Unternehmer erwarb er im Osten der Stadt den einstigen Volkseigenen Betrieb (VEB) Taxi. Heute ist er Chef der Funkzentrale Taxi Berlin sowie Vizepräsident des Bundesverbands Taxi und Mietwagen. Vor kurzem wurde er Vorsitzender von Taxi Deutschland Berlin, eines weiteren Branchenverbands.

    Warten auf Fahrgäste. Fast 5600 Taxis gibt es noch in Berlin. 2019 waren es mehr als 8400.

    Der Taxi-Lobbyist sieht die Branche, die im Mobilitätsmix Berlins wichtige Aufgaben erfülle, in ihrem schwersten Existenzkampf seit dem Zweiten Weltkrieg. Die Preise seien das Hauptkampfgebiet. Nach seinen Erkenntnissen lägen die Fahrpreise bei Uber & Co. um bis zu 40 Prozent unter den Taxitarifen, berichtete Waldner. „Angesichts solcher Dumpingpreise kann man es den Fahrgästen nicht verdenken, dass sie auf diese Angebote fliegen. Jeder versucht, Geld zu sparen – auch wenn dies dazu führt, Steuerhinterziehung und Sozialbetrug zu fördern. Denn anders können die Mietwagenunternehmen nicht überleben“ – was die Branche vehement zurückweist. Taxis seien meist schlechter ausgelastet, Fahrdienste deutlich effizienter unterwegs.

    „Es ist allerhöchste Zeit, dass Politik und Verwaltung in Berlin einschneidende Maßnahmen ergreifen“, forderte Hermann Waldner im Interview mit der Berliner Zeitung. „Berlin muss Mindestfahrpreise für den Mietwagenverkehr einführen, damit das Kaputt-Dumping nicht mehr stattfinden kann.“

    Vorbild müsse die Festpreisregelung sein, die in Berlin 2024 eingeführt werden soll. Wie berichtet sollen Taxinutzer vom kommenden Jahr an die Möglichkeit erhalten, sich für bestellte Fahrten einen garantierten Preis nennen zu lassen. Um trotzdem auf die Verkehrsdichte und andere Faktoren reagieren zu können, müsse es einen Tarifkorridor geben, so Waldner. „Je nach Tages- und Nachtzeit, Staus und Verkehrslage kann der genannte Festpreis um bis zu zehn Prozent unter oder um bis zu 20 Prozent über dem regulären Taxistreckentarif liegen“, schlug er vor. „Wir stellen uns vor, dass sich künftig auch die Fahrpreise für Mietwagen mit Fahrern innerhalb dieses Korridors bewegen.“

    Mietwagen mit Fahrer: So werden die Autos der Fahrdienste, die mit Uber, Free Now und Bolt zusammenarbeiten, rechtlich eingeordnet. Die Bundespolitik hat bereits auf die Forderungen der Taxibranche reagiert. Ergebnis ist der Paragraf 51a, der im August 2021 ins Personenbeförderungsgesetz eingefügt wurde. Er erlaubt es den Behörden, für den Verkehr mit Mietwagen Mindestbeförderungsentgelte einzuführen. Anders formuliert: Die Verwaltung darf für Fahrten mit diesen Fahrdiensten Preisuntergrenzen festlegen.

    Inzwischen haben Leipzig und Lörrach die neue Möglichkeit genutzt, in Heidelberg strebt die Grünen-Fraktion dies an. In Berlin gab man sich 2021 zuversichtlich – weshalb der Verband „Wir fahren“, in dem sich Mietwagenbetreiber zusammengeschlossen haben, Alarm schlug. „Einer jungen aufstrebenden Branche wird die Existenz entzogen“, hieß es. Auch im Sommer 2022 äußerte sich die Senatsverkehrsverwaltung, die damals noch von den Grünen geleitet wurde, grundsätzlich positiv zu der Novelle. Der Senat beabsichtige, die Steuerungselemente zu nutzen, teilte sie auf eine Anfrage des Linken-Abgeordneten Kristian Ronneburg hin mit. Das Gesetz führt außer Mindesttarifen auch Höchstzahlen für Mietwagen sowie Beschränkungen des Bediengebiets auf.
    Europäischer Gerichtshof kassierte Mindesttarif in Barcelona

    Heute gibt sich die Verkehrsverwaltung, die seit dem Frühjahr von Verkehrssenatorin Manja Schreiner (CDU) geführt wird, allerdings deutlich zurückhaltender. „Die sehr komplexe Einführung von Mindestpreisen ist in Berlin weiterhin in Prüfung. Die Komplexität ergibt sich sowohl aus geltendem Bundesrecht als auch den Vorgaben aus dem EU-Recht“, teilte Sprecherin Constanze Siedenburg der Berliner Zeitung mit.

    Auch anderswo hat sich die Euphorie gelegt. In Barcelona trat zwar eine Mindesttarifregelung in Kraft, was dazu führte, dass sich Uber kurzzeitig zurückzog. Doch kurz darauf kassierte der Europäische Gerichtshof die neuen Vorgaben wieder. Nun befasst sich auch in Leipzig ein Gericht mit dem Thema. Wegen eines „aktuell laufenden Klageverfahrens“ sei es nicht möglich zu bewerten, wie sich die dortige Regelung ausgewirkt hat, teilte Sprecher David Quosdorf der Berliner Zeitung auf Anfrage mit.
    Richtlinie in Leipzig soll Taxigewerbe vor „Kannibalisierung“ schützen

    Die sächsische Stadt sorgte vor etwas mehr als zwei Jahren in der Mobilitätsbranche für Aufsehen. Im September 2021 wurde dort die VwRiLi MBE beschlossen – die Verwaltungsrichtlinie zur Festsetzung von Mindestbeförderungsentgelten im gebündelten Bedarfsverkehr und im Gelegenheitsverkehr mit Mietwagen. Sie soll dazu führen, dass zu den Tarifen der Leipziger Verkehrsbetriebe ein „hinreichender Abstand“ garantiert wird. Mietwagen sollen den Nahverkehr als Teil der Daseinsvorsorge nicht in seinem Bestand gefährden. „Weiterhin wird eine Kannibalisierung des Taxiverkehrs als Ergänzung des ÖPNV verhindert beziehungsweise begrenzt“, heißt es weiter.

    Bislang sind in Leipzig keine Mobilitätsplattformen wie Uber, Free Now oder Bolt tätig. Wenn es möglich wäre, in der Messestadt Mietwagen mit Fahrer per App zu buchen, müssten die Fahrgäste abschreckend hohe Fahrpreise zahlen. Denn die Richtlinie legt fest, dass je Buchung zunächst neun Euro fällig würden – so viel kosten drei Fahrscheine für Busse und Straßenbahnen in Leipzig. Hinzu käme ein Entfernungstarif wie im Taxi: zwei Euro pro Kilometer. Unterm Strich würde es also ziemlich teuer.

    Kein Wunder, dass die App-Betreiber Sturm liefen. Die Mindesttarife in Leipzig seien „absurd hoch“, hieß es. Uber ließ offen, ob die Richtlinie dazu beiträgt, dass das Unternehmen dort nicht tätig ist. „Als Messe- und Studentenstadt mit einem internationalen Publikum ist Leipzig für uns grundsätzlich interessant“, sagte Deutschland-Sprecher Tobias Fröhlich. Doch bislang habe Uber „keine Pläne“, das App-Angebot auf Leipzig auszuweiten. Uber habe die jetzt anhängige Klage nicht eingereicht.

    Aus seiner grundsätzlichen Skepsis machte das US-Unternehmen allerdings keinen Hehl. Uber verwies auf ein Gutachten, das die Berliner Anwaltskanzlei Freshfields Bruckhaus Deringer im Oktober vorgelegt hat. Danach verstoße der Paragraf 51a gegen das Recht in der Europäischen Union. Behörden, die ihn anwenden, handelten „unzweifelhaft rechtswidrig“. Die Regelung beschränke die Niederlassungsfreiheit, da „eine Tarifregulierung das Angebot von Mietwagendiensten in Deutschland weniger attraktiv machen kann“, stellen die Juristen fest. Eine Preisregulierung wäre möglich, wenn dies dem Schutz der öffentlichen Verkehrsinteressen diene. Doch diese Interessen könnten heute nicht mehr mit dem Schutz des Taxiwesens gleichgesetzt werden.

    „Was wir benötigen, sind Lösungen für moderne Mobilität und mehr Wettbewerb, im Sinne der Umwelt, der Verbraucher und des Taxigewerbes. Wir brauchen keine Zementierung des Status quo“, sagte Uber-Sprecher Fröhlich. „Der Ruf nach mehr Regulierung sorgt nicht für eine Verbesserung der Situation, sondern schadet allen.“ Mit der Einführung von Taxifestpreisen habe München gezeigt, wie eine progressive Taxipolitik aussehen kann, die sowohl Unternehmer als auch Konsumenten im Blick hat.

    „Taxis sind fast überall in einer tiefen Krise, auch in Städten, in denen Uber gar nicht aktiv ist“, so Fröhlich. „Es gibt in Deutschland also offensichtlich ein strukturelles Taxiproblem.”
    Bolt behält sich gerichtliche Schritte gegen Mindesttarife vor

    Inzwischen hat sich auch Bolt geäußert. „Bolt hat keine Klage gegen die Stadt Leipzig eingereicht und derzeit keine unmittelbaren Pläne, in Leipzig zu starten“, stellte Sprecher Jan Kronenberger klar. „Allerdings sehen wir die Einführung von Mindesttarifen für Mietwagen in Leipzig und anderswo äußerst kritisch. Nach unserem Verständnis von Paragraf 51a sind der Einführung eines Mindesttarifs rechtlich enge Grenzen gesetzt.“ Der ausschließliche wirtschaftliche Schutz des Taxigewerbes sei auch mit Blick auf die Rechtsprechung des Europäischen Gerichtshofs kein ausreichender Grund für die Einführung eines solchen Mindesttarifs, so Kronenberger.

    „Wir beobachten derzeit die Entwicklungen und behalten uns vor, gegen Städte, die einen Mindesttarif einführen möchten, juristisch vorzugehen“, kündigte der Sprecher des estnischen Unternehmens an.

    #Berlin #Taxi #Uber #Europa #Mindestpreis #Regulierung #PBefG #

  • Ils chantent du Michel Sardou à Auchan pour soutenir leur collègue

    Le salarié venait d’être mis à pied pour avoir chanté trop fort sur son lieu de travail.

    Ce salarié du supermarché Auchan de Louvroil, dans le Nord, ne s’attendait sans doute pas à ce genre de soutien.

    Comme l’explique La Voix du Nord https://www.lavoixdunord.fr/1336657/article/2023-06-06/auchan-louvroil-ils-chantent-un-tube-de-michel-sardou-pour-soutenirle-s , ce dernier avait été mis à pied à la fin du mois mai, car il « chantait trop fort sur son lieu de travail » . Précisons qu’il s’adonnait à cette passion tôt le matin, à une heure où le supermarché n’est pas encore ouvert. D’autres magasiniers s’en seraient plains.

    Ainsi, à l’appel des syndicats CGT et CFDT, une centaine de personnes, des salariés, délégués syndicaux et clients du magasin, se sont rassemblés dans le supermarché ce mardi 6 juin, et ont décidé de faire entendre leur mécontentement, et leur soutien à leur collègue… en chantant.

    C’est la raison pour laquelle vers 10 heures, tous ont entonné la célèbre chanson de Michel Sardou, En chantant.

    Il faut dire que les paroles font écho à cette affaire : « La vie c’est plus marrant, c’est moins désespérant, en chantant. »

    « Il s’agit d’une véritable injustice sociale, assure Gérald Villeroy, représentant CGT à La Voix du Nord. Chanter fédère, chanter unit et casse la monotonie. Peut-être que ça ne plaît pas à tout le monde, mais sanctionner cet acte relève de la folie. » L’occasion également de dénoncer les conditions de travail dans ce magasin qui, selon la CGT toujours, « manque cruellement de bonne humeur. »

    La CGT a annoncé avoir officiellement contesté cette décision. Si, dans le mois qui vient, la direction la confirme, les syndicats ont d’ores et déjà affirmé qu’ils saisiraient les Prud’hommes.

    #auchan #mulliez #france #grande_distribution #travail #europacity #centre_commercial #exploitation #en_vedette #chanson

    Source : https://www.lunion.fr/id491517/article/2023-06-06/ils-chantent-du-michel-sardou-auchan-pour-soutenir-leur-collegue

  • Das Programm „Soziale Stadt“ soll armen Kiezen helfen – wie ist die Bilanz?
    https://www.berliner-zeitung.de/mensch-metropole/das-programm-soziale-stadt-laeuft-in-einigen-gebieten-in-berlin-aus

    4.4.2023 von Thomas Kilian - Die Berliner Armutskieze sind um eine Hoffnung ärmer. Bei 32 Fördergebieten von je etwa 20.000 Menschen im Rahmen des Städtebauprogramms „Sozialer Zusammenhalt“ (bis 2020: „Soziale Stadt“) läuft schrittweise die Förderung aus.

    Die Mehrzahl von ihnen wird ab nächstem Jahr verstetigt, d.h., Gebiete wie der Soldiner Kiez in Mitte, die Flughafenstraße in Neukölln, der Mehringplatz in Kreuzberg, das westliche Falkenhagener Feld in Spandau und 15 weitere Gebiete werden ab 2024 zwei Jahre lang auf das Auslaufen der Förderung vorbereitet. Die restlichen Gebiete folgen in spätestens fünf bzw. 10 Jahren.

    Das Förderprogramm war gemeinsam von der Europäischen Union, der Bundesrepublik Deutschland und dem Land Berlin finanziert worden. Es flossen also zeitweise für jeden eigenen Euro zwei weitere nach Berlin, kurbelten dort die Wirtschaft an und ließen die Steuerquellen sprudeln. Insgesamt etwa 30 Millionen Euro im Jahr wurden bis 2020 zur Hälfte von der EU und zu einem Sechstel vom Bund getragen.

    Danach fiel der Zuschuss aus Europa weg und das Land Berlin übernahm zwei Drittel der Kosten, während der Bund ein Drittel beisteuerte. Lange ein gutes Geschäft für die Stadt, selbst wenn in den geförderten Projekten nicht immer alles rund lief. Nun hat nach der EU auch der Bund beschlossen, dass es nicht mehr weitergehen soll. Schließlich sollen solche Bundeszuschüsse laut Grundgesetz keinesfalls zur Dauerförderung gemacht werden.

    In der Berliner Bezirkspolitik fielen die Zuständigen aus allen Wolken, als sie Ende Februar durch Gerüchte aus der Senatsbehörde für Stadtentwicklung über diese Bundesentscheidung informiert wurden. Am 15. März bestätigte Dr. Sandra Obermeyer aus der Senatsbehörde auf einer Sondersitzung des Bezirksausschusses für „Soziale Stadt“ in Mitte die Abwicklung der Förderung, erläuterte den Beschluss des Bundes und die juristischen Hintergründe.

    Die zuständigen Bundespolitiker hatten an den Kommunalpolitikern vorbei entschieden. Scheinbar ist die Bezirkspolitik nicht sonderlich vernetzt. Den engagierten Bürgern in den sogenannten Quartiersmanagementgebieten, den Trägern der Vor-Ort-Büros, der Kommunalpolitik und dem Senat bleiben jetzt nur die Auswertung der Erfahrungen und die Rettung der besten Ideen für die Zeit nach „Soziale Stadt“.
    Die „Soziale Stadt“ weckte große Erwartungen

    Das Programm war 1999 mit großen Hoffnungen gestartet. Es hatte über die bei Städtebauprogrammen üblichen baulichen Maßnahmen wie Verkehrsberuhigungen und Ausbau von Nachbarschaftszentren hinaus zwei attraktive Ziele: Zum einen sollte die Bevölkerung ermächtigt werden, sich vermehrt selbst zu verwalten. Man sprach von Empowerment. Zum anderen wollte man das soziale Abrutschen von Gebieten mit geballter Armut verhindern. Damit weckte das Programm durchaus Erwartungen an Bürgermitbestimmung und Armutsbekämpfung, die es letztlich nicht erfüllen konnte.

    Manche Aktive aus den Kiezen klagen daher darüber, dass die betroffenen Kieze ja immer noch am unteren Ende der sozialen Leiter verblieben seien. Deshalb müsse das Programm bis zur Erfüllung seiner Ziele fortgesetzt werden. In den Kiezen ist es jedoch kaum gelungen, eine breitere Bevölkerung im Sinne des Programms zu aktivieren. Die Obrigkeit träumte nämlich vom „ganz normalen Bürger“, den es zur Selbstbestimmung zu führen gelte.

    Ein ehemaliger Quartiersmanager – wie viele seiner Zunft inzwischen vom halbprekären Sozialarbeiter mit Zeitvertrag zum Landesbeamten aufgestiegen – bekannte sich dazu, dass er mitunter exzentrische Kiezbewohner bremsen musste, um der schweigenden Mehrheit gerecht zu werden. Nur kannte er diese unbekannte Mehrheit vielleicht ebenso wenig wie die von ihm ausgebremsten Aktivisten. Aber er klopfte mit diesem Selbstverständnis eine Hierarchie zu seinen eigenen Gunsten fest. Wie das strukturkonservative Beamtentum wollte er nicht auf Augenhöhe mit der aktiven Minderheit inhaltlich verhandeln.

    Letztlich war der Einfall von „Soziale Stadt“ in die Kieze ein wohlmeinender Kolonialisierungsversuch im Auftrag eines bürgerlichen Establishments. Dieser Zivilisierungsansatz bekam erst dann etwas Entspanntes, als die imperiale Verwaltung ihren Schneid verlor, weil sie zunehmend einsah, dass ihre Rezepte nicht aufgehen. Die Forschung wusste schon seit den 1930er-Jahren einiges über funktionale Teilung von Aufgaben, verschiedene Kompetenzen und unterschiedliches Ansehen in benachteiligten Kiezen. Es ist „Soziale Stadt“ eben nicht immer gelungen, an diese geradezu dörfliche Oligarchie anzuknüpfen, weil viele professionelle Akteure diese gar nicht im Blick hatten.

    Wenn sie an vorstehenden Nägeln hängen blieben, schreckten sie eher zurück. Manchmal versuchten sie auch, den Stahl auf das allgemeine Maß zu kürzen. Bürgerorganisationen aus den Vereinigten Staaten, die an besagte Forschung anknüpfen, suchen hingegen systematisch nach potenziellen „Leadern“ und bilden sie aus. Das zentrale Partizipationsinstrument von „Soziale Stadt“, der sogenannte Quartiersrat zur Entwicklung und Vergabe von Projekten, hat ob seiner bürokratischen Funktion und seiner entsprechenden Arbeitsweise dagegen mehr Bürger verschreckt als aktiviert.

    Zumindest war es immer problematisch, seine ehrenamtlichen Mitglieder bei der Stange zu halten. „Soziale Stadt“ war ein teures und umständliches Programm. Mit einem Vor-Ort-Büro und der zuständigen Aufsicht in der Verwaltung beschäftigte jedes Gebiet an die fünf Menschen, größtenteils mit Bürokratie. Immer wieder sorgten Probleme mit Abrechnungen für Zoff. Das Gehalt dieser Menschen reichte an die in Projekten ausgegebenen Mittel heran, soweit man die Baumaßnahmen außen vor lässt.

    Umfang des Projektes war zu klein

    Die Projekte selbst hatten dabei einen Umfang, der von vornherein überhaupt keine effektive Armutsbekämpfung zuließ. Insgesamt wurden so weniger als fünf Euro pro Monat und Bewohner ausgegeben. Zwar gibt es in einigen Gebieten im Bereich des Stadtzentrums nun Aufwertungstendenzen, aber daran ist weder das Geld aus den Fördertöpfen schuld noch die angesiedelten, selbst mittellosen Künstler. Vielmehr treibt die Konkurrenz auf dem engen Wohnungsmarkt die benachteiligten Bevölkerungsteile an den Stadtrand, etwa nach Spandau oder Marzahn.

    Diese Randwanderung vollzieht sich aber nur langsam, weil angesichts der Wohnungsknappheit gerade die Ärmeren nur umziehen, wenn sie es nicht vermeiden können. Der Quartiersrat im Soldiner Kiez wollte auch etwas gegen die unzureichende Alphabetisierung an den drei Grundschulen im Gebiet unternehmen. Der Etat hätte aber höchstens für eine zusätzliche Lehrkraft für mindestens vier Dutzend Klassen genügt. Man muss dem Gremium eine gewisse Betriebsblindheit unterstellen, weil mit der Zeit eben die Ideen für sinnvolle Projekte ausgegangen waren.

    Kreativere Projekte waren eingegangen, als noch jeder Vorschläge einreichen durfte. Aber irgendwann waren die Behörden – auch bei anderen Projektvergaben in der Stadt – auf den Gedanken verfallen, dass die handverlesenen Bürgergremien die Projektideen nicht nur auswählen, sondern auch noch selbst entwickeln sollten. Die Obrigkeit wollte wohl verhindern, dass sich findige Profiteure selbst einen Auftrag stricken. Nur kam es dann immer häufiger vor, dass sich auf Ausschreibungen überhaupt kein Träger meldete, der sich den Vorstellungen des Vergabegremiums und den erheblichen bürokratischen Anforderungen des Programms gewachsen fühlte.

    Die Aufmerksamkeit von „Soziale Stadt“ in den Bezirken hat nicht zuletzt Gründe im kommunalen Haushalt. Die Bezirke bekommen jeder jährlich eine dreistellige Millionensumme vom Senat. Eigene Einkünfte haben sie nicht. Das allermeiste Geld geht für Pflichtausgaben drauf. Der Bezirk betreibt das Sozialamt, das Bauamt, das Straßen- und Gartenbauamt etc. Frei verfügbar sind vom Gesamtbetrag ein bis zwei Prozent. Nur mit diesem Geld können die Bezirkspolitiker über ihre Funktion als Amtsleiter hinaus Politik machen. Die bescheidene Million von „Soziale Stadt“ für jedes Gebiet ist daher für den Gestaltungswillen der Kommunalpolitiker und auch mancher Gremienfüchse aus der Bürgerschaft ein Segen, gerade wenn sie als Verwaltungschefs oder auch sonst für sich und andere keine befriedigende Figur abgeben.

    Nach dem Programm ist vor dem Programm

    Das Grundproblem für die projektgetriebene Kommunalpolitik gerät häufig aus dem Blick: Einerseits gewährt man den Bezirken und auch Kommunen sonstwo in Deutschland allerlei Projektmittel aus der Kasse von EU, Bund und Land, andererseits schnüren die spendablen Sugardaddys den Kommunen die Finanzen ab, indem sie Gemeinden und Bezirken keinen auskömmlichen Teil der Steuereinnahmen zuteilen. Der Zwang, sich dann der Förderprojekte zu bedienen, lenkt die Kommunen in Richtung der Wünsche der europäischen sowie der bundes- und landespolitischen Eliten.

    Der Stadtbaurat von Mitte, Ephraim Gothe, rechnete etwa auf der besagten Ausschusssitzung vor, dass die Programme zur Gewaltprävention aufgrund der Silvesterereignisse finanziell ziemlich genau das Geld erbrächten, das der Bezirk angesichts aktueller Sparzwänge in der Jugendarbeit hätte streichen müssen. Generell gilt: Nach dem Programm ist vor dem Programm. Denn die Probleme in den armen Kiezen bleiben.

    „Soziale Stadt“ hat für die Säue, die so durchs Dorf gejagt werden, ein langes Leben gehabt. Ein neues Programm hätte den Vorteil, dass es wieder eine gewisse Begeisterung wecken könnte. Wie es heißt, wohnt allem Anfang ein Zauber inne. Der Soziologe denkt an den Hawthorne-Effekt, nach jener Fabrik, wo allein die Anwesenheit der Beobachter die Produktivität steigerte. Nur kommen heute Herausforderungen aus anderer Richtung. So wird in Mitte und einigen anderen Bezirken im Augenblick ein Klimaplan ausgearbeitet, gefördert von einem Bundesprogramm. Zur Umsetzung wird es abermals Zuschüsse bedürfen.

    Die armen Kieze sind häufig vom Klimawandel besonders betroffen. Gleichzeitig werden Kiezblocks zur Verkehrsberuhigung auch von gerade ärmeren Kiezen installiert. Den aufmerksamen Bürgern bleibt also auf jeden Fall etwas zu tun. Es besteht nur die Gefahr, dass die Erfahrungen von „Soziale Stadt“ überhaupt nicht bei den neuen Projekten ankommen. Denn diese setzen andere Akzente. Empowerment ist erst einmal gar nicht mitgedacht, könnte aber als Querschnittsaufgabe gerade in der Kommunalpolitik geläutert fortgesetzt werden.

    Der Soziologe Thomas Kilian zog 1995 in den Soldiner Kiez. Seit 2004 engagiert er sich im Bürgerverein Soldiner Kiez e.V. Der Verein hat vom Städtebauförderungsprogramm „Soziale Stadt“ profitiert, aber manchmal auch unter dessen Schwächen gelitten.

    Das ist ein Beitrag, der im Rahmen unserer Open-Source-Initiative eingereicht wurde. Mit Open Source gibt der Berliner Verlag freien Autorinnen und Autoren sowie jedem Interessierten die Möglichkeit, Texte mit inhaltlicher Relevanz und professionellen Qualitätsstandards anzubieten. Ausgewählte Beiträge werden veröffentlicht und honoriert.

    #Europa #Berlin #Stadtentwicklung #Armut #Quartiersmsnagement

  • EU-Pläne zur Plattformregulierung sind für Taxizentralen gefährlich
    https://www.taxi-times.com/eu-plaene-zur-plattformregulierung-sind-fuer-taxizentralen-gefaehrlich
    24.5.2022 von Jürgen Hartmann -

    24.5.2022 von Jürgen Hartmann - In der EU wird über eine arbeits- und sozialrechtliche Regelung für Plattformarbeitende nachgedacht. Ein erster Entwurf könnte die prekäre Situation für Uber-Fahrer verbessern und den Wettbewerb fairer gestalten. Gleichzeitig könnte es für Taxizentralen existenzbedrohend sein, wenn Funkteilnehmer als Arbeitnehmer klassifiziert werden.

    Am 9. Dezember 2021 hat die Europäische Kommission einen Gesetzentwurf vorgestellt, der die arbeits- und sozialrechtliche Einstufung jener Arbeitenden definieren soll, die für digitale Plattformen tätig sind. Das Ziel ist, rund 5,5 Millionen Scheinselbständige vor Ausbeutung zu schützen (Taxi Times berichtete).

    Seit der Veröffentlichung wird in Brüssel über den Entwurf verhandelt. Im deutschen Taxigewerbe wird er bisher kaum wahrgenommen, obwohl er zu schwerwiegenden Konsequenzen für Taxizentralen führen könnte. Der Bundesverband Taxi und Mietwagen (BVTM) steht dazu mit EU-Politikern im Gespräch und hat letzte Woche in Köln seine Mitglieder aus Landesverbänden und Taxizentralen für das Thema sensibilisiert, indem man im Rahmen der Veranstaltungsreihe „Taxi Driving Innovation“ eine Diskussionsrunde mit Experten durchführte. Live vor Ort in Köln waren Prof. Steffen Roth vom Institut für Wirtschaftspolitik an der Universität zu Köln, Rechtsanwalt Herwig Kollar, Präsident des BVTM, sowie Rechtsanwalt Dr. Thomas Bezani von der Wirtschaftskanzlei Görg. Online war Tobias Müllensiefen von der EU-Kommission zugeschaltet (siehe Beitragsfoto).

    Letzterer stellte den Gesetzentwurf vor, nannte die Hintergründe und präsentierte beeindruckende Zahlen. Aktuell seien EU-weit 500 Unternehmen als digitale Plattformen identifiziert, für die 28 Millionen Menschen Plattformarbeit leisten. 92 Prozent dieser Unternehmen arbeiten mit Selbständigen, von denen wiederum 5,5 Millionen als Scheinselbständige eingestuft werden müssten. 55 Prozent der Plattformarbeiter verdienen weniger als den Mindestlohn. Man habe bei Erhebungen zudem festgestellt, dass viele Arbeitende rund neun Stunden pro Woche damit verbringen, „Arbeit zu suchen“. Dazu zählt auch die Zeit, in denen beispielsweise Fahrer für Uber und Free Now auf die nächste Fahrt warten.

    „In 12 Mitgliedsstaaten der EU gibt es 120 Gerichtsentscheidungen zum Thema Beschäftigtenstatus bei Plattformarbeitenden“, berichtete Müllensiefen. „In vielen Fällen wurde Scheinselbständigkeit festgestellt.“ All das führe zu einer Rechtsunsicherheit, und dieses Problem wolle man mit dem Entwurf angehen, der nun im EU-Parlament und im Rat beraten wird, und bei dem laut Müllensiefen sicherlich noch Änderungen vorgenommen werden.
    Dr. Steffen Roth. Foto: Taxi Times

    Dass solche Verbesserungen nötig sind, wurde während der anschließenden Diskussion deutlich, an der sich auf dem Podium der TDI ein Ökonom (Roth), ein Taxi-Experte (Kollar) sowie ein Arbeitsrechtsspezialist (Bezani) beteiligten. Prof. Roth richtete dabei den Blick auf die gesamte Plattformwirtschaft und relativierte deren Wachstumszahlen. Die 28 Millionen Plattformarbeiter würden zusammen einen Umsatz von 20 Milliarden Euro machen. Heruntergerechnet auf die einzelne Person entspräche das einem Umsatz von 60 Euro pro Mitarbeiter im Monat. Er unterstrich auch die von Müllensiefen genannte Aufteilung der Plattformarbeit in zwei Gruppen: Sechs Millionen würden eine so genannte ortsgebundene Plattformarbeit ausführen, 22 Millionen eine ortsungebundene (Online-)Tätigkeit. Zu ersterem zählen Mobilitäts-, Gastronomie oder Hotellerie-Unternehmen, zu letzteren Bereiche wie Grafikdesign, Softwareentwicklung, Übersetzungen etc.

    Roth warnte, dass zu strikte arbeits- und sozialrechtliche Vorgaben das unmittelbare Aus für viele kleine Plattformen zur Folge hätten und dass im Bereich der Online-Plattformen die Mitarbeitenden dann eben außerhalb der EU herangezogen würden. Sein Vorschlag ging daher in die Richtung, Geringfügigkeitsschwellen für die Scheinselbständigen oder geringfügig beschäftigten Arbeitnehmer einzuführen – analog zu den Geringfügigkeitsgrenzen, die man im Bereich der Lohnsteuer eingeführt hat.

    Herwig Kollar wollte sich mit der ökonomischen Zahleninterpretation indes nicht zufriedengeben. Er hielt dagegen, dass fünf der 500 genannten Plattformen mehr als die Hälfte der Vergütungszahlungen für die 28 Millionen Plattformarbeiter übernehmen. Unter diesen fünf Unternehmen stünde Uber auf Platz 1 und Uber Eats auf Platz 2. Die EU solle daher keine Regelung für die 500 Plattformen und für die Plattformarbeiter mit 60 Euro Monatsumsatz aufstellen, sondern sich auf diese Art von Plattformen konzentrieren. Damit würde man dann auch den Wettbewerbern in diesen Marktsegmenten besser helfen.

    Was Kollar hier ansprach, deckt sich mit der Zielsetzung des Gesetzentwurfes, einer Verbesserung der Arbeitsbedingungen der Plattformarbeitenden. Die EU will dafür unter anderem eine „rechtliche Vermutung“ für Arbeitsverhältnisse für gewisse Arbeitsplattformen ermöglichen. Dafür wurden fünf Kriterien aufgestellt. Sind nur zwei davon erfüllt, tritt die rechtliche Vermutungswirkung ein, dass es sich bei den Mitarbeitenden der Plattform um Scheinselbständige handelt. Eine Widerlegung dieser Vermutung ist auf der Basis des nationalen Arbeitnehmerbegriffs durchaus möglich, die Beweislast liegt dann aber bei der Plattform.

    Genau diese fünf Kriterien seien für die klassischen Taxizentralen brandgefährlich, denn es werde nicht zwischen Uber und Taxizentralen differenziert, warnte Thomas Bezani das anwesende Publikum, zu dem auch viele Leiter von Taxizentralen zählten. Sowohl das Kriterium, dass eine kommerzielle Dienstleistung auf elektronischem Weg angeboten wird, als auch die Tatsache, dass diese auf Verlangen des Empfängers erbracht wird, erfüllen auch Taxizentralen, ebenso wie die Definition, dass die Fahrten durch eine Plattform organisiert werden.
    Dr. Thomas Bezani. Foto: Taxi Times

    „Drei der fünf Kriterien erfüllen auch Taxizentralen, und sie fallen damit nach heutigem Stand unter die Vermutungswirkung“, sagt Bezani. Somit gibt es nicht nur für den soloselbständigen Taxiunternehmer ein Problem, sondern auch für das Fahrpersonal der Mehrwagenunternehmer, weil auch das arbeitsrechtlich als Arbeitnehmer der Taxizentrale gesehen wird und der Mehrwagenunternehmer mit dem Vorwurf einer Ordnungswidrigkeit rechnen muss, weil er eine unzulässige Arbeitnehmerüberlassung betrieben hat. „Daher bedarf es einer Präzisierung der Richtlinien“, zieht Bezani ein klares Fazit. „So, wie es jetzt gestrickt ist, wird es für das Taxigewerbe große Probleme auslösen.“

    Kollar stimmte dem im Prinzip zu, verweist aber darauf, dass es bereits einschlägige juristische Bewertungen über die Klassifizierung einer Taxizentrale gibt. Taxizentralen seien vielerorts eine Selbsthilfeorganisation in Form einer Genossenschaft, die für anerkannt selbständige Taxiunternehmen eine Auftragsvermittlung tätigen. Es könne nicht gewünscht sein, dass solche kleinen, lokalen Selbsthilfeorganisation auf einmal in Arbeitgeberpflichten gedrängt würden. „Das würde sie vom Markt verdrängen – zugunsten von großen, international tätigen Plattformen“, sagte Kollar.
    Herwig Kollar. Foto: Taxi Times

    Sein Lösungsvorschlag lautet daher, Größenklassifizierungen einzuführen. Nur wer eine signifikant hohe Anzahl an Teilnehmern aufweist, müsste unter diese Vermutungswirkung fallen. „Damit würde man genau die Plattformen treffen, die das Gros der Probleme verursachen, und die andererseits die ökonomischen Mittel hätten, um damit umgehen zu können.“ Kollar appellierte in seinem Schlusssatz der Diskussionsrunde an die Verantwortlichen in Brüssel, darüber nochmals intensiv nachzudenken. jh

    #Taxi #Plattformkapitalismus #Taxivermittlung #Europa

  • EU-Richtlinie darf nicht für Taxis gelten
    https://www.taxi-times.com/eu-richtlinie-darf-nicht-fuer-taxis-gelten

    25.11.2022 von Jürgen Hartmann - Die Richtlinie der EU über den Umgang mit Plattformarbeitern darf nicht gleichzeitig dem Taxigewerbe übergestülpt werden. Darauf haben Taxi-Organisationen in einem gemeinsamen Brief an Mitglieder des Europaparlaments hingewiesen.

    Die International Road Transport Union (IRU) hat sich zusammen mit einer Gruppe europäischer Taxiorganisationen, die sich in Taxis4SmartMobility (T4SM) zusammengeschlossen haben, mit einem Appell an die Mitglieder des Europäischen Parlaments gewandt. Ziel ihres Aufrufs ist es, das Bewusstsein für die Risiken des aktuellen Richtlinienvorschlags für das Taxigewerbe insgesamt zu schärfen. Schließlich will die Taxibranche nicht, dass Taxizentralen mit selbstständigen Fahrern als Plattformen skaliert werden und die selbstständigen Fahrer dann als Angestellte einstellen müssen.

    Der Aufruf trägt den Titel “Halten Sie die Arbeit unserer Taxifahrer aufrecht” und beginnt mit: “Sehr geehrte Abgeordnete des Europäischen Parlaments, wir senden dieses Schreiben, um Sie auf die ernsthaften Risiken aufmerksam zu machen, die der Taxisektor durch den Vorschlag der Kommission für eine Richtlinie zur Verbesserung der Arbeitsbedingungen für Plattformarbeiter darstellt.” Der Aufruf fügt hinzu, “dass unsere zahlreichen Treffen mit Abgeordneten des Europäischen Parlaments und Vertretern der Mitgliedstaaten gezeigt haben, dass diese Richtlinie nicht für Taxis gedacht war und daher nicht für Taxis gelten sollte.”

    Die beiden Gruppen weisen darauf hin, dass der von der Europäischen Kommission vorgeschlagene Wortlaut Unsicherheit über den weiten Anwendungsbereich dieses Gesetzes schafft und plädieren dafür, das Taxigewerbe von dieses Gesetz auszuklammern.

    In vielen Städten in Europa würden in den von Einzelunternehmern betriebenen Taxis mehrheitlich Taxifahrten mit Einsteigern und Winkern stattfinden, auch bei jenen Solounternehmern, die an Taxizentralen angeschlossen sind. Wenn diese nun aufgrund der EU-Richtlinie als Arbeitnehmer der Taxizentralen eingestuft werden würden, müssten sie dann auch nach den Vorgaben der Taxizentrale fahren – mit der Konsequenz, dass die Taxi-Verfügbarkeit an Halteplätzen wie Bahnhöfen, Flughäfen oder auch Krankenhäuser stark reduziert wäre.

    T4SM und die IRU begrüßen den Vorschlag der Kommission, die durch globale digitale Plattformen geschaffene Rechtslücke zu schließen und Plattformarbeitern die ihnen zustehenden Arbeitnehmerrechte zu garantieren. “Der aktuelle Text birgt jedoch schwerwiegende Folgen für die urbane Mobilität insgesamt und lässt die am stärksten gefährdeten Taxibenutzer im Regen stehen. T4SM und IRU sind der Ansicht, dass zur Gewährleistung eines sicheren und nachhaltigen Mobilitätsrahmens für alle europäischen Bürger und eines angemessenen sozialen Schutzes für alle gleiche Wettbewerbsbedingungen durch geeignete Vorschriften auf lokaler Ebene erforderlich sind.”

    Deswegen fordern die beiden Organisationen die Abgeordneten auf, die Definition von digitalen Arbeitsplattformen (DLPs) einzugrenzen, um einen einheitlichen Ansatz zu vermeiden. “Insbesondere fordern wir, dass der Taxisektor von der Definition von DLPs ausgenommen wird. Dies kann durch den ausdrücklichen Ausschluss des Taxisektors oder durch den Ausschluss kleiner und mittlerer Unternehmen (KMU) aus dem Geltungsbereich der Richtlinie erreicht werden, da die meisten Taxiunternehmen KMU sind.”

    T4SM und IRU weisen daraufhin, dass kleine und mittlere Unternehmen das Rückgrat der europäischen Wirtschaft sind und Mehrwert in allen Sektoren schaffen. “Aufgrund ihrer geringen Größe sind KMU im Allgemeinen weniger geschickt im Umgang mit der Komplexität übermäßiger Regulierung und können daher die erhöhten Kosten für die Einhaltung nicht bewältigen. Darüber hinaus erbringen Taxis eine Dienstleistung des öffentlichen Nutzens mit Verpflichtungen zur Bereitstellung von Verkehrsmitteln auf öffentlichen Straßen.” Die Organisationen warne davor dass viele Kunden als direkte Folge des aktuellen Vorschlags ausgeschlossen würden, da der Verkehr eingeschränkt würde. “Dies würde zum Ende des Taxis als öffentliche Dienstleistung führen, wie wir es heute kennen.”

    In Sachen Klärung der Kriterien für die Begründung des Arbeitsverhältnisses weisen T4SM und IRU darauf hin, dass diese Vertragsbedingungen auf dem nationalen Arbeitsrecht basieren. Folglich sind die Mitgliedstaaten und die nationalen Sozialpartner für die Arbeitsbedingungen auf der Grundlage des nationalen Sozialrechts verantwortlich. “Was den Taxisektor erfolgreich macht, ist seine Anpassungsfähigkeit an nationale und lokale Realitäten. Da Taxis nicht grenzüberschreitend verkehren, haben sie sich in Übereinstimmung mit jeder einzigartigen Kultur entwickelt, um sich an die Bedürfnisse jedes Kunden anzupassen.”

    Wie schon im TRAN-Ausschuss des Europäischen Parlaments mit der Annahme des Kompromissänderungsantrags 9 allgemein vereinbart wurde, so T4SM und IRU, “ermöglicht die Regulierung auf lokaler Ebene Städten und Ländern, bestehende und neu entstehende Herausforderungen auf lokaler Ebene am besten anzugehen, wobei die verfügbare Infrastruktur genutzt wird, um das Beste bereitzustellen: Dienstleistungen für die Bürger.”

    Zusammengefasst: “Unsere Herausforderung besteht darin, weiterhin ein innovatives Wirtschaftsmodell anzubieten, das mit großen multinationalen Unternehmen konkurrieren kann, nachhaltig ist und hohe Standards in Bezug auf Effizienz, Pünktlichkeit und Sicherheit garantiert. Taxis sind seit Jahrzehnten in ganz Europa untrennbar mit dem Alltag verbunden. Sie sind der Knotenpunkt des öffentlichen Verkehrs und gewährleisten Mobilität für alle, einschließlich Studenten, Senioren, Touristen, Pendler und Menschen mit besonderen Bedürfnissen. Sie haben schon immer eine Schlüsselrolle bei der Bereitstellung eines wesentlichen öffentlichen Versorgungsdienstes in städtischen, stadtnahen und ländlichen Gebieten gespielt.”

    “Wir bitten das Europäische Parlament, unsere Bedenken zu berücksichtigen und sicherzustellen, dass der Taxisektor nicht in den Geltungsbereich der Richtlinie fällt. Wir zählen darauf, dass Sie diese Empfehlungen annehmen und eine sichere, effiziente und nachhaltige Zukunft für die Taxibranche gewährleisten.“ wf

    Zusatzinfo der Redaktion: Die europäische Organisation Taxis4SmartMobility, die aus Deutschland unter anderem vom Zentralenverbund Taxi Deutschland mitfinanziert wird, ist vor kurzem als Mitglied in die Expertengruppe für städtische Mobilität aufgenommen worden. Sie wird dort von T4SM über ihren Vorsitzenden, dem Münchner Taxiunternehmer Gregor Beiner vertreten.

    #Taxi #Plattformkapitalismus #Taxivermittlung #Europa

  • Alles neu

    Was für ein Bild. Im Zentrum Berlins, auf dem Schlachtfeld des kalten Kriegs entstehen Viertel so groß wie ganze Städte andernorts. Die freien Perspektiven verschwinden. Jeder Kubikmeter Beton, jedes neue Bauwerk des Investors senkt die Waagschale des Kapitals. Die Zwischenkriegszeit ist Geschichte. Der Kalte Krieg ist gewonnen. Heute streiten Grabräuber um Kleinodien, die einst dem Volk gehörten. Die Schlacht um Berlin tobt weiter im Verborgenen. Varus gibt mir meine Legionen zurück!

    Bild: Bebauungsplan am Humboldthafen unwirksam: Errichtete Gebäude trotzdem legal
    https://www.berliner-zeitung.de/mensch-metropole/bebauungsplan-am-humboldthafen-unwirksam-errichtete-gebaeude-trotzd

    Meldung:

    Nach dem Gerichtsurteil zur Gestaltung des Humboldthafens wird zwar wieder alles auf Anfang gestellt. Aber nicht zum Nachteil fertiggestellter Projekte.

    In der EU werden immer wieder Wohnhäuser nicht so begüteter Familien abgerissen, die ohne Baugenehmigung am Rand der großen Städte stehen. Ganz anders verschont die deutsche Politik illegale Betonklötze internationaler Investoren im Herzen der Hauptstadt Berlin.. Auf keinen Fall dem Standort schaden. Die #BRD muß Paradies der Schwarzfahrer großen Stils bleiben. Im Angesicht der internationalen Geldwäscher und Mafiakonzerne ist den Regierungen das Buckeln natürlicher Reflex.

    #Investitionssicherheit heißt das Kriterium, nach dem Geldflüsse aus Diktaturen und Kleptokratien gelenkt werden. Her mit der Kohle für Deutschlands Elite, als Fiat-Money oder Goldbarren, Hauptsache das mehrt Vermögen hier, in Deutschland. #Betongold.

    #Heidestraße #Berlin #Hauptbahnhof #Invalidenstraße
    #Europa-City #Lehrter_Straße #Poststadion #Photo #Luftbild #Humboldthafen #Mitte #Moabit #Mafia #Immobilien #Politik #Wirtschaft

  • Die #Europa-Politik gehört zu den Katastrophen der vergangenen GroK...
    https://diasp.eu/p/12840049

    Die #Europa-Politik gehört zu den Katastrophen der vergangenen GroKos und wenn LePen im nächsten Jahr gewinnen und der EU den Garaus machen sollte, hat Deutschland eindeutig Mitschuld. Immerhin gibt es jetzt ein gemeinsames Projekt europäischer Sendeanstalten: The European Collection (piqd) https://www.ardmediathek.de/video/the-european-collection/was-wurde-aus-unserem-europaeischen-traum/arte/Y3JpZDovL2FydGUudHYvMDk3ODg1LTAwMi1B

    • Qu’avons-nous fait du rêve européen ? - 54 min

      Disponible du 04/12/2020 au 30/06/2021

      https://www.arte.tv/fr/videos/097885-002-A/qu-avons-nous-fait-du-reve-europeen

      Qu’avons-nous fait du #rêve_européen ? Peut-on encore croire en un avenir meilleur dans une période marquée par le #Brexit, la montée des #nationalismes, le regain des débats #identitaires et du #protectionnisme_économique ? Et comment en est-on arrivé là ? Enquête et analyse sur cet état de faits et tentative d’élaboration d’un manifeste d’avenir.

      Ce programme de France Télévisions fait partie de la Collection européenne, une initiative commune de médias publics européens (ARD, ARTE, France Télévisions, SSR SRG et ZDF), coordonnée par ARTE.

      Peut-on encore ré-enchanter le rêve européen, dans une période marquée par le Brexit, la montée des nationalismes, le regain des débats identitaires et du protectionnisme économique ? D’ailleurs, comment en est-on arrivé là ?
      Que s’est-il passé depuis 25 ans, alors que la chute du Mur de #Berlin et l’adoption du Traité de #Maastricht semblaient ouvrir la voie à la construction résolue d’une communauté de valeurs et de projets et d’une union sans cesse renforcée ? Avons-nous été trop confiants en considérant le processus d’intégration acquis ? Qu’est-il advenu de cet idéal de paix, de tolérance, de liberté, d’ouverture au monde et de prospérité économique ? Comment se fait-il qu’en l’espace d’un demi-siècle, l’Europe soit passée de l’utopie au contre-modèle ?
      Ce film est une enquête sur l’avenir de l’ #Europe. Il nous entraîne de #Bruxelles à #Varsovie et #Budapest, terres d’épanouissement des #populismes #eurosceptiques, pour comprendre ce qui s’y joue, les coups portés aux principes de l’Etat de droit, l’incurie des dirigeants qui dilapident les fonds européens dans des projets ubuesques, mais aussi entendre les arguments des adversaires de l’Union européenne.Il est aussi et surtout un manifeste pour nous, citoyens européens, afin que nous puissions à nouveau avancer ensemble vers un destin commun.

      #EU / #UE

  • Comment le Triangle de #Gonesse devint une ZAD
    https://metropolitiques.eu/Comment-le-Triangle-de-Gonesse-devint-une-ZAD.html

    Après l’abandon du projet de centre commercial et de loisirs EuropaCity fin 2019, le maintien d’un projet de gare du Grand Paris Express dans les champs du Triangle de Gonesse cristallise les oppositions autour d’une nouvelle « #zone_à_défendre » en bordure de la capitale. Dimanche 7 février 2021, une petite centaine de personnes, membres du Collectif pour le Triangle de Gonesse (ci-après CPTG ou le collectif) et sympathisants à la cause que cette association défend depuis 2011, ont entamé #Débats

    / Gonesse, #écologie, #Île-de-France, #mobilisation, zone à défendre

    https://metropolitiques.eu/IMG/pdf/met-tonnelat3-2.pdf

  • Le serment du Triangle
    https://topophile.net/savoir/le-serment-du-triangle

    De la parole aux actes, il y a comme un grand fossé : contrairement aux déclarations du président de la République qui se vante d’avoir pris la décision d’abandonner EuropaCity au nom de l’écologie (cf. l’interview de « Brut » du 4 décembre 2020), contrairement aux discours officiels du gouvernement qui affirme sur la scène internationale vouloir lutter... Voir l’article

    • De la parole aux actes, il y a comme un grand fossé : contrairement aux déclarations du président de la République qui se vante d’avoir pris la décision d’abandonner EuropaCity au nom de l’#écologie (cf. l’interview de « Brut » du 4 décembre 2020), contrairement aux discours officiels du gouvernement qui affirme sur la scène internationale vouloir lutter pour la #biodiversité et contre l’#artificialisation_des_sols (cf. le « One Planet Summit » qui s’est tenu en grande pompe à Paris le 11 janvier 2021), la reprise des travaux de construction d’une gare au milieu des champs de Gonesse, préalable à l’artificialisation d’au moins 110 hectares, a été annoncée début janvier 2021.

      Une gare inutile qui annonce le béton

      Alors que les experts du climat lancent des cris d’alarme contre les conséquences catastrophiques de l’artificialisation des sols (plus de 280 000 hectares perdus en 10 ans, soit presque le département du Rhône), le gouvernement et certains élus locaux, aveuglés par les promesses mensongères de créations d’emploi, s’entêtent à soutenir ce projet de gare inutile et dispendieuse, qui annonce la destruction des terres nourricières du Triangle de Gonesse. L’Ile-de-France, et particulièrement cette zone du Val d’Oise, est pourtant saturée de centres commerciaux, de zones de logistique et de bureaux vides. La construction d’habitations y est par ailleurs interdite, la zone étant exposée au bruit des avions de Roissy et du Bourget.

      Il est encore temps d’éviter ce gâchis.

      Les sols du Pays de France, cultivés depuis des millénaires (des fouilles archéologiques ont permis d’y découvrir des silos à grain enterrés datant de 2500 ans avant JC), sont d’une fertilité naturelle exceptionnelle. Ils représentent un atout stratégique pour la résilience d’une région touchée par les canicules à répétition. Ce plateau limoneux emmagasine d’importantes réserves en eau, réduisant ainsi les risques de ruissellement, d’érosion hydrique et d’inondations soudaines.

      L’État français a aujourd’hui la possibilité de prendre une décision historique : l’Établissement public foncier d’Ile de France, qui contrôle 110 hectares après l’expropriation des agriculteurs (qui jusqu’à fin 2019 devaient céder la place à EuropaCity) a la possibilité d’y mener un véritable projet d’intérêt général.

      Car renoncer à la gare au milieu des champs, ce n’est pas abandonner le territoire. Au contraire, le Triangle de Gonesse offre une opportunité unique pour l’État et pour la région Ile-de-France de proposer à la jeunesse francilienne et aux milliers de salarié.es touché.es par la pandémie l’accès à des emplois dans les filières d’avenir de l’agriculture péri-urbaine, de l’alimentation, du recyclage, de la mobilité durable, des énergies renouvelables, de l’éco-construction et de la rénovation thermique des bâtiments.

      #CARMA, un projet d’avenir

      Il est temps d’organiser une véritable concertation sur l’avenir de la #Plaine_de_France. Il est urgent d’examiner le projet CARMA, qui propose, pour un coût bien moindre qu’une gare et une #ZAC d’un autre temps, d’approvisionner les cantines scolaires et les marchés locaux en produits frais et de saison. Des fermes de maraîchage, d’horticulture et de céréaliculture, des vergers, de l’élevage, des jardins familiaux et associatifs, des conserveries et des brasseries peuvent démarrer tout de suite. Un tel projet, qui créerait des emplois non délocalisables et qualifiants dans une zone fortement touchée par le chômage et la précarité, améliorerait aussi le cadre de vie des habitants, malmené par les infrastructures de transport et de logistique. Des métropoles européennes comme Milan et Barcelone ont prouvé que l’#agriculture_péri-urbaine pouvait être une source de prospérité pour un territoire. Des pans entiers de la population française, et tout particulièrement sa jeunesse, l’appellent de leurs vœux.

      Face aux dangers qui pèsent sur nous tous, chacun de nous est symboliquement propriétaire des terres de Gonesse et peut, en signant le #Serment_du_Triangle, s’engager à les protéger contre les ambitions mortifères qui risquent de détruire notre patrimoine commun.

      #EuropaCity #Val_d'Oise #triangle_de_gonesse #gare #béton #aménagement_du_territoire

  • Arbeitszeitschutz 4.0 für Arbeit 4.0 | Neue Richtervereinigung e.V.
    https://www.neuerichter.de/details/artikel/article/arbeitszeitschutz-40-fuer-arbeit-40-629.html

    Die Pausenmodule zum #Fiskaltaxameter genügen den Ansprüchen des EuGh nicht und sind illegal.

    15.05.2019 - Der Europäische Gerichtshof hat am 14.5.2019 (C-55/18) entschieden, dass ein objektives, verlässliches und zugängliches System einzurichten ist, mit dem die von jedem Arbeitnehmer geleistete Arbeitszeit gemessen werden kann.

    Ohne ein System, mit dem die tägliche Arbeitszeit eines jeden Arbeitnehmers gemessen werden könne, könne weder die Zahl der geleisteten Arbeitsstunden und ihre Verteilung noch die Zahl der Überstunden verlässlich und objektiv ermittelt werden.

    Die objektive und verlässliche Bestimmung der täglichen und wöchentlichen Arbeitszeit sei für die Einhaltung des Arbeitszeitschutzes unerlässlich.

    Artikel zum Download: https://www.neuerichter.de/fileadmin/user_upload/fg_arbeitsrecht/FG_ArbR_2019_05_PM_EUGH_Arbeitszeiterfassung.pdf

    #Recht #Lohnraub #Deutschland #Europa #Taxi #Arbeit #Arbeitszeit