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Ces géants qui dominent le commerce agricole mondial

En quelques décennies, une toute petite poignée d’acteurs a pris le contrôle du commerce mondial agricole, des #terres à la #finance. C’est le constat dressé par la Conférence des Nations unies sur le commerce et le développement. Peut-on laisser à quelques groupes le destin de la sécurité alimentaire mondiale ?

C’est un #oligopole dont on ne sait presque rien, parfois même pas son nom. Une poignée d’acteurs inconnus du grand public dominent le #commerce_mondial agroalimentaire. Mais ils font tout pour se faire oublier et cacher les empires qu’ils ont construits au fil des ans, ainsi que l’emprise qu’ils ont conquise sur le monde.

La Conférence des Nations unies sur le commerce et le développement (Cnuced) a dénombré quatorze grands groupes régnant sur ce secteur. À eux seuls, les quatre premiers – #Cargill, #Archer_Daniels_Midland, #Bunge, #Louis_Dreyfus – contrôlent quelque 70 % du marché agricole mondial, selon ses estimations.

L’envolée des #prix alimentaires partout dans le monde, nourrissant une #inflation planétaire mais aussi des pénuries et des risques aggravés de #crise_alimentaire dans les pays les plus pauvres, a amené l’institution internationale à se pencher longuement dans son dernier rapport annuel sur le rôle exercé par ces géants de l’#agrobusiness dans cette période. Il paraît écrasant.

Si les superprofits des pétroliers ont été au cœur de toutes les discussions, ceux des géants de l’agrobusiness sont passés inaperçus. Pourtant, ils ont été les autres grands gagnants de la succession de crises (sortie de la pandémie, guerre en Ukraine, tensions géopolitiques) qui se sont enchaînées à un rythme effréné au cours des quatre dernières années.

Celles-ci se sont traduites par une volatilité inédite du cours de toutes les matières premières agricoles (#blé, #soja, #maïs, #tournesol, #riz, #sucre, #café, #cacao) dont ces grands groupes ont su tirer parti au mieux de leurs intérêts. En 2022, Cargill, Archer Daniels Midland, Bunge et Louis Dreyfus ont réalisé un bénéfice cumulé de plus de 17 milliards de dollars, soit près du triple de leurs résultats de 2020. « Les #bénéfices totaux des neuf grandes sociétés d’#engrais au cours des cinq dernières années sont passés d’une moyenne d’environ 14 milliards de dollars avant la pandémie, à 28 milliards de dollars en 2021, puis au chiffre incroyable de 49 milliards de dollars en 2022 », ajoute le rapport de la #Cnuced.

Les tensions sur les matières premières agricoles se sont un peu dissipées en 2023. Mais l’été dernier, comme le rappelle la Cnuced, « le prix du blé restait deux fois supérieur au cours d’avant la pandémie ». Cela est vrai pour pratiquement tous les prix agricoles, sans parler des cas spécifiques comme le cacao ou le café, qui atteignent actuellement des cours stratosphériques. Penser que des prix agricoles élevés profitent aux producteurs, « c’est ignorer le rôle majeur joué par ces groupes internationaux d’agrobusiness qui contrôlent nombre de liens dans la chaîne de valeur mondiale et dans la dynamique de la formation des prix du système mondial alimentaire », insiste l’institution des Nations unies.

De ces groupes, on ne sait pratiquement rien. Sur les quatorze groupes repérés comme les plus importants par la Cnuced, « huit seulement sont cotés en bourse et publient leurs comptes », souligne le rapport. Tous les autres prospèrent à l’abri des regards. Jouant des frontières et des gouvernements, tous cultivent l’opacité, utilisent les failles et les porosités du système pour évoluer dans une totale impunité.

Souvent partis du négoce, ils n’ont cessé d’étendre leur emprise, prenant le contrôle d’usines de transformation, de capacités de stockage, de compagnies de transport. Puis ils ont mis la main sur les semences et les engrais, avant de devenir de gigantesques propriétaires fonciers. Ils contrôlent désormais des centaines de milliers d’hectares en Ukraine, au Brésil, en Argentine, en Australie, au Canada. En un mot, dans tous les grands pays agricoles où ils peuvent pratiquer des cultures intensives à échelle industrielle, en pratiquant des déforestations massives, s’il le faut.

Ils sont en position de dicter leurs conditions aux producteurs locaux et aux gouvernements, d’influencer les modes d’alimentation de toute la planète. Demain, ils n’hésiteront pas à mettre en danger les approvisionnements mondiaux, beaucoup étant prêts à troquer la production alimentaire pour celle d’agrocarburants, estimée beaucoup plus rémunératrice.

Au cours de décennies de fusions et d’acquisitions, « de tels groupes ont pu étendre leur influence de haut en bas de la chaîne d’approvisionnement, tout en amassant d’énormes quantités de données de marché. Si une poignée de sociétés continue de détenir un pouvoir démesuré sur les systèmes alimentaires mondiaux, toute politique visant à atténuer les effets à court terme de la flambée des prix alimentaires sera vaine à long terme », prévient la Cnuced.
Dans les pas de la finance de l’ombre

Car un autre changement majeur est intervenu au cours des quinze dernières années, qui n’a pas été suffisamment analysé, selon le rapport : ces géants de l’agrobusiness ont non seulement changé de dimension, mais aussi de nature. Ils sont devenus des acteurs financiers à part entière – le manque de régulation sur les marchés des matières premières leur permettant d’exercer un pouvoir déterminant sur les cours et dans la formation des prix.

Parce que les marchés agricoles sont par nature chaotiques, que les lois de l’offre et de la demande ne s’appliquent pas conformément aux théories classiques, ils ont toujours été très liés à la finance et à la spéculation. Ce sont ces marchés qui, les premiers, ont élaboré et mis en œuvre les produits dérivés financiers, négociés de gré à gré (over the counter – OTC) afin de couvrir les risques de fluctuation des prix à court, moyen et long terme.

Mais à partir des années 1980, de nouveaux acteurs sont entrés dans le jeu : des banques et surtout nombre d’acteurs de la finance de l’ombre (hedge funds, fonds d’investissement, gestionnaires d’actifs, etc.) sont entrés sur ces marchés. Profitant de la déréglementation des marchés agricoles, ils ont investi les lieux, développé des produits dérivés financiers de plus en plus sophistiqués, ne s’appuyant plus du tout sur des contreparties physiques, et alimentant la spéculation.

Depuis la crise de 2008, la situation a encore évolué. Les grandes sociétés de négoce ont mis leur pas dans ceux de la finance de l’ombre, allant bien au-delà de la couverture de leurs risques. Ayant à leur disposition des informations de marché que les autres n’avaient pas, elles se sont vite imposées comme des acteurs incontournables.

« Dans ce contexte, les très grands groupes internationaux de négoce en sont arrivés à occuper une position privilégiée, en termes de fixation des prix, accédant aux financements et participant directement aux marchés financiers, affirme encore le rapport de la Cnuced. Cela a permis non seulement des opérations spéculatives sur les plateformes organisées, mais aussi un volume grandissant de transactions entre individus ou de gré à gré sur lesquelles la plupart des gouvernements des pays avancés n’ont aucune autorité ou contrôle. »
Démultiplications spéculatives

Les dernières années de tensions et de risques de pénuries sur les marchés agricoles ont décuplé les appétits, poussés par l’appât du gain. Selon les chiffres publiés par la Banque des règlements internationaux, le montant total des dérivés négociés de gré à gré sur les produits agricoles, l’énergie et les métaux, a atteint un pic de 886 milliards de dollars à la mi-2022, contre une moyenne de 200 milliards de dollars avant 2020. La valeur notionnelle de ces contrats représentait alors plus de 2 000 milliards de dollars.

L’ampleur de ces sommes illustre la puissance déstabilisatrice de la finance sur ces marchés essentiels. Tous ont empoché des milliards de superprofits au détriment des populations mondiales. Une étude récente de la Société générale indique que le groupe des dix principaux fonds « dynamiques » avait réalisé un profit de 1,9 milliard de dollars sur des contrats de blé, de maïs et de soja, au début de la guerre en Ukraine, quand les cours des produits agricoles s’envolaient, après avoir perdu de l’argent sur les mêmes contrats dans les périodes précédentes.

Dans quelle mesure les grands groupes qui contrôlent les échanges mondiaux agricoles ont-ils utilisé leur énorme pouvoir de marché pour pousser la spéculation et augmenter leurs profits ? La Cnuced est incapable de le dire. L’opacité qui règne sur ces marchés, le manque de données fiables et l’absence de régulation et de contrôle empêchent d’avoir une vision précise sur ce qu’il se passe.

Pour la Cnuced, cependant, le fait qu’une poignée de grands groupes ait acquis une telle taille et une telle importance sur les marchés agricoles, possédant à la fois les données essentielles et des moyens financiers immenses, des instruments financiers négociés dans l’ombre, hors du regard de tout régulateur, laisse la porte ouverte à toutes les manipulations et à toutes les manœuvres.

La faillite de la régulation

« Les failles dans les systèmes de régulation n’ont cessé de s’élargir », note le rapport, et d’être mises à profit par les grands groupes de négoce et les traders de matières premières. Toutes les tentatives pour apporter de la lumière sur ces marchés et renforcer la réglementation ont jusqu’à présent échoué. Les réglementations restent parcellaires, multiples, changeant souvent d’une frontière à l’autre.

Lors de la crise financière de 2008, les législateurs se sont bien gardés de toucher aux marchés de matières premières et à la finance de l’ombre, estimant qu’ils ne représentaient que des risques subalternes. De même, rien n’a été fait pour rapprocher les activités sur les marchés de matières premières et celles sur les marchés financiers, les régulateurs estimant qu’il s’agissait de deux mondes séparés.

Les activités des grands groupes de négoce démontrent désormais que ces deux sphères sont devenues intrinsèquement liées, les opérations financières venant en soutien – en vue souvent de maximiser les profits – des échanges agricoles. « Le profit n’est pas limité à un secteur spécifique mais est spécifique à des firmes particulières. Il est possible que des profits excessifs puissent être liés à une concentration, qui ne bénéficie seulement qu’à quelques acteurs mondiaux du secteur », écrit par euphémisme le rapport.

La Cnuced estime qu’il est plus que temps de prendre acte de la défaillance des régulations actuelles, compte tenu des risques sous-jacents, menaçant aussi bien la sécurité alimentaire mondiale que la stabilité de la planète financière. Elle propose de multiples axes de réformes. Les uns portant sur la transparence et la limitation et le contrôle des instruments financiers, sur l’instauration d’une régulation mondial, les autres sur l’application renforcée des lois antitrusts : le commerce mondial alimentaire ne pouvant être laissé aux mains d’un oligopole qui agit dans son seul intérêt.

▻https://www.mediapart.fr/journal/international/090424/ces-geants-qui-dominent-le-commerce-agricole-mondial
#agriculture #industrie_agro-alimentaire #business #financiarisation #régulation

L’économie sociale et solidaire au service d’une #alimentation durable et accessible ?
▻https://metropolitiques.eu/L-economie-sociale-et-solidaire-au-service-d-une-alimentation-durabl

Pour renforcer l’accès de tous à une alimentation durable, les pouvoirs publics s’appuient de plus en plus sur l’économie sociale et solidaire. À partir du cas parisien, Carla Altenburger montre que la recherche de viabilité économique compromet parfois les objectifs de durabilité et d’accessibilité. Supermarchés coopératifs, AMAP, épiceries vrac, paniers solidaires : les initiatives alternatives visant à rendre le système alimentaire plus durable ne manquent pas. Ces projets sont souvent issus de #Terrains

/ #collectivités_territoriales, #économie_sociale_et_solidaire, #appel_à_projets, alimentation, accessibilité

#accessibilité
▻https://metropolitiques.eu/IMG/pdf/met_altenburger.pdf

L’Etat condamné à indemniser des parents d’élèves pour les heures perdues causées par le non-remplacement de professeurs
▻https://www.francetvinfo.fr/societe/education/l-etat-condamne-a-indemniser-des-parents-d-eleves-pour-les-heures-perdu

L’Etat a été condamné pour les heures perdues par des élèves de l’académie de Versailles (Yvelines) en raison du non-remplacement de professeurs, a jugé, mercredi 10 avril, le #tribunal_administratif de Cergy-Pontoise. Cette procédure s’inscrit dans le cadre de l’opération collective nationale #OnVeutDesProfs, qui a engagé en 2022 des poursuites contre l’Etat en divers endroits du pays pour obtenir qu’il assure l’organisation du service public dans le cas des absences de professeurs. Selon le collectif, cette action implique plus de 340 requêtes dans 20 académies.

[...]

Dans deux jugements en date du 3 avril publiés sur son site, le tribunal a condamné l’Etat à verser 150 euros aux familles au titre du préjudice subi.

Dans le cas concernant le #collège, l’élève avait perdu 107h de cours en 6e et 39h en 5e. Dans le cas concernant l’#école, l’enseignant de ce2 avait été absent 30 jours et n’avait pas été remplacé.

Halten und Parken – was ist erlaubt, was ist verboten?
▻https://taxi-times.com/halten-und-parken-was-ist-erlaubt-was-ist-verboten

6.3.2024 von Remmer Witte - Taxi- und Mietwagenchauffeure bewegen sich alltäglich in einer Grauzone, denn der Vorgang des Be- und Entladens von Fahrgästen oder Kuriergut erfordert oft doch noch einen Moment länger.

Eigentlich ist das Be- und Entladen zwar klassisch ein Halte- und kein Parkvorgang, doch wenn die angebotene Dienstleistung länger dauert, klebt manchmal ruckzuck ein Knöllchen hinterm Scheibenwischer. Die gute Nachricht zum Thema: Die Protagonisten des mobilsten Gewerbes der Welt dürfen hier manchmal doch noch einen Tick mehr als die Normalsterblichen. Was geht also, was definitiv nicht?

Im Volksmund und auch nach der Vorgehensweise vieler Ordnungskräfte gibt es eigentlich nur eine Regel: Steht ein Auto am Fahrbahnrand, so hält es maximal drei Minuten, danach parkt es. Aus Sicht der Ordnungsbehörden sind solch klare Regelungen notwendig, denn ansonsten verkäme die Kommunikation zwischen Knöllchengeber und Knöllchennehmer zum Diskutierclub. Aber – wir sind in Deutschland – eigentlich ist es viel komplexer, und gleichzeitig schwindet die Toleranz gegenüber Falschparkern immer mehr. Also sollten sich gerade „Berufshalter“ wie Taxi- und Mietwagenfahrer ganz genau mit den diesbezüglichen Regeln auskennen.

Dies gilt besonders, da Parkverstöße seit November 2021 deutlich schärfer bestraft werden können und sogar zu Punkten in Flensburg führen. Dies gilt zwar nur für Verstöße, die die Sicherheit des Straßenverkehrs gefährden, aber dazu gehört auch die Gefährdung von Fußgängern und Radfahrern. Der Bußgeldkatalog widmet der Aufstellung der Bußgelder für falsches Halten und Parken etliche Seiten, deswegen hier nur ein Verweis.

Zunächst ist deswegen die Definition des Haltens notwendig: Als Halten bezeichnet man eine kurze, freiwillige Unterbrechung der Fahrt. Freiwillig bedeutet, dass diese nicht durch die Verkehrslage, Schilder, Ampeln oder Polizisten verursacht wird. Wer in einem Stau oder vor einer roten Ampel anhält, hält also nicht, sondern wartet. Und auch wer wegen einer Panne nicht weiterfahren kann, hält nicht, sondern bleibt liegen. Das freiwillige Halten ist darüber hinaus an engen und an unübersichtlichen Straßenstellen, im Bereich von scharfen Kurven, auf Einfädelungs- und auf Ausfädelungsstreifen, auf Bahnübergängen und vor und in Feuerwehrzufahrten verboten, auch wenn dies nicht explizit so ausgeschildert ist. Auf Geh- und Radwegen sowie den durch eine durchgezogene Linie abgeteilten Radfahrstreifen auf der Fahrbahn dürfen Autos ebenfalls nicht halten.

Gemäß Straßenverkehrsordnung (StVO) gibt es für die verbleibenden Flächen das generelle Halteverbot, Schild Nr. 283, landläufig als Parkverbot bezeichnet, und das eingeschränkte Halteverbot, welches das Halten zum Zweck des Be- und Entladens gestattet, ggf. ausgewiesen durch Schild Nr. 286. Weiter definiert die StVO dann: Wer ein Fahrzeug führt, darf nicht länger als drei Minuten auf der Fahrbahn halten, ausgenommen zum Ein- oder Aussteigen oder zum Be- oder Entladen. Ladegeschäfte müssen ohne Verzögerung durchgeführt werden.

Wie lange man also freiwillig halten darf, ist gesetzlich nicht klar geregelt, sondern nur der Rechtsprechung zu entnehmen. Nach der Rechtsprechung soll z. B. das Warten auf einen Fahrgast über drei Minuten hinaus zulässig sein, wenn nach der mit diesem Fahrgast getroffenen Vereinbarung zu erwarten ist, dass er in Kürze erscheint. Selbst, wenn der Fahrgast dann nicht erscheint, soll kein Verstoß vorliegen. Entscheidend ist letztendlich ausschließlich die Zweckbestimmung des Haltens, wobei es nicht darauf ankommt, ob dieser Zweck auch tatsächlich erreicht wird (Bayer. Oberstes Landesgericht, DAR 1979, 198-199 – hier ging es um ein Halten von ca. fünf bis sechs Minuten, ohne dass die Ehefrau des Fahrers am verabredeten Ort erschien).

Ebenso soll das Halten über drei Minuten hinaus zulässig sein, wenn zum Aussteigenlassen noch unvermeidbare Nebenverrichtungen gehören, z. B. das Verbringen eines Kindes in den Kindergarten. (KG Berlin VRS 59, 230 – 233) Aber: Das Mitgehen des Fahrers zum Bahnhof ist nach OLG Karlsruhe z. B. nicht zulässig. Außerdem zu beachten ist, dass ein Halten zum Zweck des Be- oder Entladens grundsätzlich nur zulässig ist bei Gegenständen von einiger Größe oder einigem Gewicht. Ein Tragen über eine längere Strecke darf daher nicht zumutbar sein. (OLG Karlsruhe VM 75, 21 KG VRS 33, 314). Im geschäftlichen Lieferverkehr ist aber auch das Be- oder Entladen leichterer Gegenstände zulässig. Allgemeingültige Aussagen dazu, ob gehalten oder geparkt wird, können somit also gar nicht getroffenen werden, da es letztlich immer um Einzelfälle geht. Allgemein gilt aber: Je stärker der übrige Verkehr durch das haltende Fahrzeug beeinträchtigt ist, desto eher ist vom Fahrzeugführer zu verlangen, dass er von einem (weiteren) Halten Abstand nimmt.

Aber wo sind die Lücken für das mobile Gewerbe? Taxen dürfen gemäß StVO in zweiter Reihe halten, wenn die Verkehrslage es zulässt, denn sie dürfen neben anderen Fahrzeugen, die auf dem Seitenstreifen oder am rechten Fahrbahnrand halten oder parken, Fahrgäste ein- oder aussteigen lassen. Hier ist allerdings zu beachten, dass das Fahrzeug nicht verlassen werden darf und die Regelung auch nicht für Mietwagen, sondern explizit nur für Taxen gilt. Des Weiteren finden sich Hinweise auf minimale Sonderrechte in der Rechtsprechung: „Der Vorgang des Parkens zeichnet sich durch das Halten und Verlassen eines Fahrzeugs auf unbestimmte Zeit aus. Dieser kann neben der Handlung des Ein- und Aussteigens auch geringe Nebenverrichtungen, so z. B. das Warten auf Fahrgäste umfassen, solange dies nicht länger als wenige Minuten dauert. Die Benachrichtigung sofort zum Einsteigen bereiter Fahrgäste ist als Halte- und nicht als Parkvorgang zu werten. Ebenso sind Zimmernachfragen oder der Vorgang des Gepäckausladens zu werten. Ist mit dem Erscheinen des Fahrgastes in Kürze zu rechnen, so darf das Warten auf ihn über drei Minuten hinaus – auch zum Abholen aus einer Wohnung – ausgedehnt werden, ohne dass geparkt wird. (OLG Hamm VRS 36, 77, OLG Frankfurt NJW 52, 675, Bayrisches OLG VRS 57, 140, Kommentierung bei Hentschel, Straßenverkehrsrecht, 38. Auflage).“

Wer solche Möglichkeiten ausreizen will, sollte aber immer darauf achten, dies so unauffällig und elegant wie möglich zu bewerkstelligen. Denn wer hier auffällt oder sich rechthaberisch verhält, der wird schnell zur Ordnung gerufen werden. Wer also nur dort hält, wo das Halten nicht verboten ist, der darf dort auch das Fahrzeug verlassen, um sich kurz an der Hotelrezeption, in der Arztpraxis oder der Krankenhausinformation zu melden oder das Kuriergut abzugeben, selbst, wenn dies vielleicht sechs Minuten dauert (danach dürfte es kritisch werden). Die Unterstützung von Fahrgästen, insbesondere Patienten, wird jedoch schnell zum Risiko, solange man sich nicht mehr im direkten Sichtbereich des Fahrzeugs aufhält. Dafür darf man beim Halten zum Be- und Entladen in engen Seitenstraßen aber auch mal ganz kurz den Verkehr blockieren, eine Einfahrt blockieren oder an größeren Straßen in zweiter Reihe halten, ohne dass gleich ein Ticket riskiert wird, auch wenn andere Verkehrssteilnehmer nicht begeistert sein werden. rw

#Deutschland #Taxi #Recht #Rechtsprechung #Verkehr #StVO #Halten #Parken

Pour les tenants du projet de réforme, « les allocations-chômage sont les ennemis de l’emploi et des politiques de remise en activité des chômeurs »
▻https://www.lemonde.fr/idees/article/2024/04/10/pour-les-tenants-du-projet-de-reforme-les-allocations-chomage-sont-les-ennem

0n peine à comprendre le bien-fondé d’une nouvelle #réforme de l’#assurance-chômage visant à durcir les conditions d’indemnisation des #chômeurs, doctrine dont ce double mandat présidentiel se sera fait une spécialité. Les motivations pour justifier ces coups de canif portés à l’Unédic ont varié au fil du temps.

Ce fut l’argument financier de résorption de la #dette : s’il s’agit d’en réduire le poids, il aurait été utile que l’Etat en donnât l’exemple en remboursant à l’institution paritaire ce qu’il lui doit : le financement du chômage partiel durant la crise sanitaire et l’équivalent des cotisations sociales perdues du fait de la politique d’allégement des charges sociales conduite depuis des années par ce gouvernement et ceux qui l’ont précédé.

Indemniser, placer, former

L’autre argument avancé consiste à justifier cette réforme au nom du #travail avec le postulat implicite que les allocations-chômage, leur montant, leur durée sont les ennemis de l’emploi et des politiques de remise en activité des chômeurs, les fameuses politiques dites « actives ».
Et c’est sur ce point de l’argumentation que le bât blesse lourdement, et pour plusieurs raisons. Car depuis la création des premières formes d’indemnisation des chômeurs à la création de l’Unédic en 1958, puis de celle de l’Agence nationale pour l’emploi (ANPE) en 1967 (aujourd’hui France Travail), l’indemnisation des chômeurs et leur placement sur le marché du travail ne faisaient qu’un seul et même binôme.

Ce fut tout le sens de la mise en place d’un service public de l’emploi dans ces années-là, tout ce dont le rapport Ortoli, rédigé par un certain Jacques Delors (1925-2023), appelait de ses vœux en 1963 : mettre en place une grande politique d’infrastructure publique de l’emploi au service de la mobilité professionnelle des actifs. Pour cela il fallait avant toute chose indemniser correctement les chômeurs (Unédic), les accompagner pour les placer (ANPE) avec le recours éventuel de la formation professionnelle (Association pour la formation professionnelle des adultes). L’indemnisation, au cœur des réformes aujourd’hui, constituait l’indispensable maillon et le levier principal de ces politiques actives.

Plus récemment, un inspecteur de l’inspection générale des affaires sociales (IGAS), Jean-Marc Boulanger, chargé par le gouvernement en 2008 d’une mission de préfiguration pour la création de Pôle emploi, présentait l’indemnisation des chômeurs comme la rémunération du travail de recherche d’emploi des chômeurs. Il rappelait, ce que l’actuel gouvernement semble ignorer, que « l’indemnisation et le placement via une politique d’intermédiation active constituaient les deux leviers à mettre en une même main pour donner corps à la volonté de donner toute sa puissance à la stratégie de sécurité des parcours dans un marché de l’emploi souple et dynamique ».

Perte en puissance inquiétante

Si l’indemnisation est la condition d’une politique active de l’emploi, force est de constater que la perte en puissance de ce levier, pour soutenir le revenu de remplacement des chômeurs et l’adosser à une aide active au retour à l’emploi, est pour le moins inquiétante. En effet, au cours de l’année 2023 ce sont moins de 40 % des demandeurs d’emploi qui sont couverts par le régime d’assurance-chômage. Dans ces conditions il va devenir de plus en plus difficile d’utiliser l’indemnisation comme le support d’une politique d’accompagnement et d’activation des demandeurs d’emploi.

Pour les 60 % de chômeurs non indemnisés le risque est d’abandonner le chemin de France Travail, de renoncer à être accompagnés par ses services pour privilégier la recherche de petits boulots, souvent précaires, et subvenir ainsi à leurs besoins.

Pour celles et ceux des chômeurs qui choisiraient de maintenir leur inscription à France Travail, ils risquent, eux, de bénéficier d’un accompagnement bien moins intensif et soutenu que les demandeurs indemnisés puisque la doxa de l’équilibre budgétaire n’a rien à gagner financièrement de leur retour à l’emploi. Pour le dire dans le jargon des politiques de l’emploi : rien ne sert de les activer, puisqu’il n’y a aucune dépense passive (l’allocation-chômage) à récupérer.

Ils ne sont pas rares, les demandeurs d’emploi non indemnisés, qui ont le sentiment à tort ou à raison que l’accompagnement qu’ils reçoivent de #France_Travail est plus light que pour les autres chômeurs encore indemnisés. C’est du reste une norme de comportement qu’ils ont eux-mêmes intégrée provoquant un même retrait vis-à-vis de leur investissement dans la recherche d’emploi.

Course contre la montre

Quant aux chômeurs indemnisés qui verraient leur période d’indemnisation ramenée à douze mois maximum si cette réforme devait être adoptée, il y a fort à parier que ce sera la course contre la montre pour parvenir à être pleinement accompagné dans un laps de temps aussi court.
Car du côté de France Travail, il faudra, pour aligner l’accompagnement sur ce timing, revoir singulièrement le processus de prise en charge des demandeurs d’emploi. Conseillers comme demandeurs d’emploi font souvent le même constat d’un manque de réactivité de l’institution à la demande des usagers. Il y a d’abord le temps de la demande d’indemnisation, puis celui de l’entretien de situation pour orienter le chômeur vers la modalité d’accompagnement la plus adaptée à son profil, puis enfin la rencontre avec son conseiller qui va l’accompagner.

Les délais d’entrée dans les prestations se comptent souvent en semaines pouvant entraîner le renoncement à suivre la prestation en question. Mais c’est surtout sur le volet de la formation professionnelle que les délais d’entrée dans les stages sont les plus longs même si, sous l’effet du plan d’investissement dans les compétences adopté en 2018, ces délais se sont légèrement réduits. Globalement, il faut encore attendre un bon trimestre pour pouvoir intégrer la formation voulue en espérant que l’on soit indemnisé suffisamment longtemps pour pouvoir y faire face.
Voilà donc tout l’enjeu de la période actuelle : faire du triptyque indemnisation/formation/placement une seule et même politique pour répondre aux enjeux à venir dans le champ des multiples transitions (écologiques, numériques…) qui nous attendent. Il est temps que l’idéologie cède le pas à la raison.

Carole Tuchszirer est chercheuse au Conservatoire national des arts et métiers/Centre d’études de l’emploi et du travail (CNAM/CEET).

Brochure Nolympic City
▻https://ricochets.cc/Brochure-Nolympic-City-contre-jeux-olymiques.html

Ce texte a été publié en 1991 dans le zine NN, soit Nomen Nescio (« nom inconnu ») la locution latine utilisée aux Pays-Bas par les flics pour désigner une personne sous X. Il fait le récit de luttes qui, entre 1984 et 1986 à Amsterdam, ont chahuté la ville dans sa candidature pour accueillir les JOP d’été 1992. En PDF imprimable en fin d’article. #Les_Articles

/ Tourisme, sports & loisirs, Révoltes, insurrections, débordements..., #Luttes_sociales

#Tourisme,sports&_loisirs #Révoltes,_insurrections,_débordements...

Mindesttarife für Uber, Bolt & Co.: Warum in Berlin die Fahrpreise steigen sollen
▻https://www.berliner-zeitung.de/mensch-metropole/mindesttarife-fuer-uber-bolt-und-co-warum-in-berlin-die-fahrpreise-

Es geht los, die Uber-Festung beginnt mit dem Beschuß der Truppen, die sich zur Rückeroberung des von Sozialstaat und Verkehrsregeln befreiten Terrains formieren. Die Verminung des Terrains mit fragwürdigen Gesetzesänderungen, veralteten Rechtsauffassungen und Einbindung der Taxi-Aufsichtsbehörde in die eigenen Einflusszone war erfolgreich. Nun soll der erneut aufflammende Widerstand gebrochen werden. Ein Artikel der Berliner Zeitung berichtet aus dem Arsenal der Uber-Menschen.

10.4.2024 von Peter Neumann - Um bessere Bedingungen für Taxis zu schaffen, will der Senat einen umstrittenen Schritt wagen. Doch nicht nur dieses Vorhaben zieht sich in die Länge.

So einfach ist das: Wem ein Taxi zu kostspielig ist, der ruft per Handy einen Mietwagen mit Fahrer herbei. Meist ist der Fahrpreis bei Uber, Bolt und Freenow niedriger. Doch das soll sich ändern. Jetzt hat die Senatsverkehrsverwaltung ihren Plan bekräftigt, in Berlin Mindestfahrpreise für den Mietwagenverkehr einzuführen. Taxis und Mietwagen sollen gleiche Bedingungen haben. Allerdings zieht sich das Vorhaben in die Länge, wie eine Anfrage der Berliner Zeitung ergab. Die Branche kritisiert den Plan – und behält sich vor, gegen das Land vor Gericht zu ziehen. Der Ärger über das „Taxischutzgesetz“ ist groß.

Mehr als zweieinhalb Jahre sind schon vergangen: Seit August 2021 gibt das Personenbeförderungsgesetz Städten und Landkreisen die Möglichkeit, bei den Tarifen für Uber, Bolt und Co. eine Untergrenze einzuziehen. So soll das Taxigewerbe vor Preisdumping bewahrt werden. Doch weil die Kommunen keine weiteren Vorschriften an die Hand bekamen, blieb auch Berlin vorsichtig und nutzte die neue Befugnis nicht. Nun will Verkehrssenatorin Manja Schreiner (CDU) den Schritt wagen. Die größte deutsche Stadt soll Vorreiter werden. Von einer Umsetzung im Sommer ist aber keine Rede mehr.

Festpreise für Taxis in Berlin: Was Fahrgäste beachten sollten

„Die Vorbereitung der Einführung von Mindestpreisen im Mietwagenverkehr läuft“, sagte Schreiners Sprecherin Britta Elm. Wenn ein Fahrgast eine Taxifahrt bestellt, bekommt er auf Wunsch einen verbindlichen Tarif genannt, auf den er sich verlassen kann. Taxinutzer sollten aber eines beachten: Wie in München kann der Festpreis nicht nur um bis zu zehn Prozent unter, sondern auch um bis zu 20 Prozent über dem Basistarif liegen. Das soll es der Taxibranche ermöglichen, wie ihre Konkurrenz flexibel auf Angebot und Nachfrage reagieren zu können. Hieß es bislang, dass die Regelung im ersten Quartal 2024 eingeführt wird, nennt die Verwaltung derzeit kein Datum mehr.

https://berliner-zeitung.imgix.net/2018/9/15/52782216-23fe-3854-832a-1a38cd858730.jpg

Warten auf Fahrgäste: 2019, im letzten Jahr vor Corona, waren im Dezember in Berlin 8044 Taxikonzessionen vergeben. Ende Februar 2024 waren in Berlin noch 5626 Taxis registriert.

Was in der zweiten Stufe geschehen soll, steht aber bereits fest: Wenn es die Festpreisoption gibt, will der Senat ermitteln lassen, wie sie sich auf die Nachfrage nach Taxifahrten auswirkt. Die Ergebnisse sollen in das Vorhaben einfließen, das als Nächstes vorgesehen ist: Mindestpreise für den Mietwagenverkehr in Berlin. Deren Einführung werde „voraussichtlich zum Jahresende realistisch sein“, kündigte Elm auf Anfrage an.

Zuletzt war davon die Rede, dass die Preis-Untergrenze früher kommen sollte. Doch die Juristen wollen das Vorhaben rechtssicher vorbereiten. Denn sie wissen, dass es Gegenwind geben wird, und rechnen mit Gerichtsverfahren. Einer der App-Betreiber, das estnische Unternehmen Bolt, spricht das offen aus. „Wir gehen von der Rechtswidrigkeit eines Mietwagenmindestpreises zum wirtschaftlichen Schutz des Taxigewerbes aus und halten uns alle Rechtsmittel offen“, so Johannes Söller, Sprecher von Bolt in Berlin.

Fachkanzleien hätten das Thema intensiv geprüft, erklärte er. „Zwar räumt das Personenbeförderungsgesetz den Kommunen neue Spielräume in der Regulierung zwischen Taxi und Mietwagen ein, im Hinblick auf die Einführung von Mindestpreisen sind ihnen allerdings national und europäisch enge rechtliche Grenzen gesetzt.“ Söller verwies auf ein Urteil des Europäischen Gerichtshofs aus dem Juni 2023, bei dem es um die Regulierung des Mietwagenmarkts in Barcelona ging. Danach könne eine Maßnahme wie die Einführung von Mindestpreisen nicht mit dem Ziel gerechtfertigt werden, die wirtschaftliche Lebensfähigkeit der Taxidienste zu gewährleisten, hieß es bei Bolt.

Auch bei Uber geht man davon aus, dass Behörden, die den Paragrafen 51a des Personenbeförderungsgesetzes anwenden, rechtswidrig handeln. Das Unternehmen aus den USA verweist auf ein Gutachten, das die Anwaltskanzlei Freshfields Bruckhaus Deringer vorgelegt habe. „Rein wirtschaftliche Motive der Taxiunternehmer stellen keine zwingenden Gründe des Allgemeininteresses dar“, fasste Uber-Sprecher Oliver Mattutat zusammen. „Erwägungen dieser Art können eine Regelung, die Mietwagenunternehmer in ihrer Niederlassungs- und Berufsfreiheit beschränkt, nicht rechtfertigen.“

Mindestfahrpreise im Mietwagenverkehr: Vor diesen Folgen warnt die Branche

Fahrgäste wären die Verlierer, warnte der Sprecher des Fahrdienstvermittlers. „Mindestpreise würden dazu führen, dass Fahrten für weniger zahlungskräftige Kunden nicht mehr leistbar sind und lokale Unternehmer weniger Umsätze erzielen. Darüber hinaus würden die sogenannten Mindestpreise die Menschen eher wieder in den privaten Pkw treiben, was zu mehr Verkehr und mehr Umweltbelastung führen würde“, sagte er.

Mindestpreise würden der Branche die Preisflexibilität nehmen und einen „zentralen Erfolgsfaktor“ wegfallen lassen, bekräftigte Bolt-Sprecher Söller. Dabei seien Mietwagen mit Fahrern bei allen Altersgruppen beliebt und würden einen „wesentlichen Beitrag zur Demokratisierung der Fortbewegung“ leisten. Dagegen sei das Taxi „in puncto Vertriebsweg, Flexibilität und Bezahlung für viele Menschen nicht mehr zeitgemäß, durch die starren Tarifregelungen der Kommunen insbesondere in Schwachlastzeiten zu teuer und im Vergleich zu anderen Verkehrsmitteln nicht transparent genug“.

Allerdings soll die geplante Festpreisregelung gerade dieses Manko zumindest in Berlin abschwächen. Taxi-Funktionär Hermann Waldner begrüßt den Plan des Senats. „Die heutige Generation, die viel übers Internet bestellt, ist nicht daran gewöhnt, dass die Kosten einer Taxifahrt nicht von vornherein auf den Cent genau feststehen“, sagte der Chef von Taxi Berlin im Interview mit der Berliner Zeitung 2023. „Bislang gibt es in Berlin keine Festpreise fürs Taxi, das verstehen viele Kunden nicht. Manche von ihnen fühlen sich betrogen, wenn plötzlich ein paar Euro mehr auf der Uhr stehen, weil das Taxi im Stau aufgehalten worden ist. Das ist aber kein Betrug, das ist der Taxitarif.“

Keine Konzessionen: Neue Zahlen des Senats zeigen das Ausmaß des Betrugs

Nach den Erkenntnissen des Taxigewerbes liegen die Mietwagen-Fahrpreise im Schnitt um bis zu 40 Prozent unter den Taxitarifen. „Angesichts solcher Dumpingpreise kann man es den Fahrgästen nicht verdenken, dass sie auf diese Angebote fliegen. Jeder versucht, Geld zu sparen – auch wenn dies dazu führt, Steuerhinterziehung und Sozialbetrug zu fördern. Denn anders können die Mietwagenunternehmen nach unserer Einschätzung nicht überleben“, sagte Waldner. Seine Funkzentrale Taxi Berlin habe 2015 rund acht Millionen Aufträge vermittelt, 2023 waren es rund fünf Millionen. Die Umsätze seien auf rund 60 Prozent des Durchschnitts 2016 bis 2019 gesunken. Auch die Zahl der Taxis in Berlin sank – bis Ende Februar auf 5626. Damals waren 4426 Mietwagen zugelassen. Kritiker monieren, dass Sozialdumping und Betrug grassieren.

Am Dienstag wurde erneut deutlich, wie groß das Betrugsproblem in der Branche ist. Anlass war ein Bericht des Internetportals „Taxi heute“. Danach besaßen von den 484 Berliner Mietwagenunternehmen, die den App-Betreibern Bolt, Uber und Freenow seit August 2023 neue Fahrzeuge zur Vermittlung meldeten, 165 keine Konzession. Die Firmen wollten auf den Plattformen insgesamt 5043 Wagen registrieren lassen, von denen aber 2873 nicht die nötige Genehmigung des Landesamts für Bürger- und Ordnungsangelegenheiten hatten. Verwaltungssprecherin Elm bestätigte die Angaben. „Das ist so übermittelt worden und korrekt“, teilte sie auf Anfrage mit.

Leipzig und Lörrach wagten den Schritt – das sind die Reaktionen

Alexander Mönch, Deutschland-Chef bei Freenow, argumentiert ähnlich wie Waldner. Wie berichtet will sich der App-Betreiber in den kommenden Monaten aus dem Mietwagengeschäft zurückziehen und für diesen Bereich keine Fahrten mehr vermitteln. Aus Mönchs Sicht ist es nicht möglich, Mietwagen legal zu betreiben. Im Gespräch mit der Berliner Zeitung begrüßte er, dass Berlin Mindestpreise einführen möchte.

„Mit dem Ridehailing ist in Berlin und anderswo ein taxigleicher Service entstanden. Doch bislang kann sich die Taxibranche mit ihren starren, staatlich regulierten Tarifen nicht gegen die Konkurrenz wehren, die ihre Fahrpreise je nach Situation flexibel festlegen darf“, rief der Freenow-Manager in Erinnerung. „Das Argument, dass viele Menschen weniger mobil sein werden, ist falsch. Wer es sich künftig nicht mehr leisten kann, sich im Mietwagen durch Berlin fahren zu lassen, kann unter einer Vielzahl anderer Optionen wählen: Bus, U-Bahn, S-Bahn, Straßenbahn. Oder er mietet ein Fahrrad oder einen E-Scooter. In Berlin stehen viele Möglichkeiten zur Verfügung.“

Der Kreis Lörrach im Südwesten Deutschlands hat die Möglichkeit genutzt und Mindesttarife fixiert. Es gab weder Widersprüche noch Klagen gegen die Allgemeinverfügung. Die Stadt Leipzig beschloss bereits im September 2021 eine Verwaltungsrichtlinie, die für den Gelegenheitsverkehr mit Mietwagen Mindestentgelte festsetzte. Dagegen ist ein Mietwagenunternehmer vor das Verwaltungsgericht gezogen. Einen Termin gibt es bis heute nicht. Die Mindestfahrpreise seien relativ hoch, sagte ein Branchen-Insider. „Es steht zu befürchten, dass es der Stadt um die Ohren fliegt.“

In der Senatsverwaltung ist man zuversichtlich, dass in Berlin eine rechtssichere Regelung möglich ist. Die geplante Allgemeinverfügung werde die Vorgaben des Europäischen Gerichtshofs berücksichtigen, die Mindestpreise würden wirtschaftlich hergeleitet, kündigte Verwaltungssprecherin Elm an.

#Berlin #Taxi #Uber #Taxitarif

« Aux Etats-Unis, l’immobilier de bureau victime des vendredis »
▻https://www.lemonde.fr/economie/article/2024/04/08/aux-etats-unis-l-immobilier-de-bureau-victime-des-vendredis_6226656_3234.htm

Même si beaucoup de salariés américains ont retrouvé le chemin de leurs bureaux après la fin du Covid, les employeurs ne parviennent pas à les faire revenir le dernier jour de la semaine. Un phénomène qui pénalise l’immobilier de bureau et qui concerne bien au-delà [sic] des frontières étasuniennes, explique Philippe Escande, éditorialiste économique au « Monde ».

Le bâtiment fait tellement peur aux habitants de Brooklyn qu’ils l’ont baptisé « Sauron », comme le méchant du Seigneur des anneaux. Il faut dire que ce monolithe tout en acier noir de 325 mètres de haut et 93 étages tranche dans le paysage. La Brooklyn Tower est le seul gratte-ciel géant de New York qui ne soit pas situé sur l’île de Manhattan. Elle ne fait pas peur qu’aux habitants, mais aussi aux promoteurs. Elle devrait être mise aux enchères le 10 juin, à la suite du défaut de l’un d’eux sur sa dette.
Ce n’est pas le seul building en difficulté depuis la sortie de la crise liée au Covid-19. L’immobilier de bureau américain est particulièrement touché. Selon le dernier rapport de l’agence de notation Moody’s, le taux de surfaces vacantes, non louées, aux Etats-Unis a atteint près de 20 % au premier trimestre 2024. Du jamais-vu depuis plus de trente ans. Etonnant dans un pays à l’économie florissante qui continue à recruter à tour de bras. Sur le seul mois de mars, près de 303 000 nouveaux emplois ont été créés dans le pays.

« Il faut organiser ce chaos »

La première explication rationnelle à cette panne immobilière réside dans le niveau des taux d’intérêt. Ceux-ci se répercutent sur les prêts immobiliers et sur le niveau des loyers. Mais la principale raison est ailleurs, du côté des vendredis. Ce jour-là, les bureaux sont vides. Si, poussés par leurs employeurs, beaucoup de salariés ont retrouvé le chemin des open spaces et des salles de réunion, ils désertent encore le dernier jour de la semaine. Selon le baromètre de la société Kastle, en moyenne dans les dix plus grandes villes américaines, près de 60 % des employés sont présents dans les locaux. Mais ce chiffre dégringole à 30 % les vendredis (mardi est le jour le plus chargé). L’immobilier de bureau est une victime des vendredis.

« C’est fou, s’est exclamé l’homme d’affaires Barry Diller le 4 avril sur la chaîne CNBC, mais nous allons sensiblement vers une semaine qui ne sera pas forcément de quatre jours, mais où le vendredi sera à la maison. Il faut organiser ce chaos ». Et une manière de le faire, à profit pour les entreprises, est de réduire la taille des bureaux. Une révolution silencieuse qui doit beaucoup à l’absence de chômage, mais qui a toutes les chances de s’ancrer dans la société, et pas seulement aux Etats-Unis.

#immobilier #travail #télétravail

Pourquoi « la naissance des divinités au néolithique est liée à la domestication des plantes au Proche-Orient »
▻https://www.lemonde.fr/le-monde-des-religions/article/2024/04/07/pourquoi-la-naissance-des-divinites-au-neolithique-est-liee-a-la-domesticati

Notre monde contemporain n’appréhende la technique qu’à l’aune de son application, d’où une approche biaisée de son origine. Or, les grandes innovations techniques sont trop complexes pour pouvoir envisager leur application dès le début.

Les premiers développements sont en réalité le fruit d’une volonté d’explorer un phénomène fascinant, dont l’irruption interpelle les conceptions du monde et du cosmos – ainsi de la poudre à canon inventée par des alchimistes chinois fascinés par le souffle de l’explosion.

Le concept de « technopoïèse », que j’ai récemment proposé, désigne cette phase originelle dans laquelle le processus revêt plus d’importance que le produit qui en est issu. Par la suite, dans la phase technologique qui lui succède, le produit fini se détache du processus. Devenue autonome, sa production peut se voir guidée par des critères utilitaires.

Les trois millénaires d’extension du processus de domestication des plantes au Proche-Orient correspondent précisément à une phase de technopoïèse, dans laquelle les plantes sont mises en culture au nom de la résonance cosmique du processus, et non pas en vue de leur consommation. J’affirme donc que c’est cette dimension cosmique qui deviendra le moteur du processus de domestication.

#agriculture #histoire #archéologie #technique #technopoïèse #spiritualité #utilitarisme #Nissim_Amzallag #livre

Retour sur les actions et événements contre STMicro et le complexe techno-militaro-industriel grenoblois
▻https://ricochets.cc/Retour-sur-les-actions-et-evenements-contre-STMicro-et-le-complexe-techno-

Retour sur le gros week-end d’actions et mobilisations à Grenoble et Crolles contre STMicro et le néfaste complexe techno-militaro-industriel grenoblois qui l’a enfantée. Rapide retour sur la mobilisation d’avril 2024 - Depuis la création du collectif STopMicro, la contestation des usines de la microélectronique grenobloise s’intensifie et se diversifie. Ce week-end de mobilisation des 5, 6, 7 et 8 avril 2024 marque une nouvelle étape dans la lutte. Rapide retour sur quatre journées contre (...) #Les_Articles

/ #Résistances_au_capitalisme_et_à_la_civilisation_industrielle, #Technologie, #Guerres

▻https://stopmicro38.noblogs.org/post/2024/04/08/rapide-retour-sur-la-mobilisation-davril-2024
▻https://stopmicro38.noblogs.org/post/2024/04/08/blocage-de-la-presquile-scientifique-le-temps-perdu-pour-la-rec
▻https://www.placegrenet.fr/2024/04/06/de-leau-pas-des-puces-850-a-2-000-manifestants-contre-la-microelectronique-jusqua-la-presquile-scientifique-de-grenoble/627571
▻https://lundi.am/De-Grenoble-a-Tel-Aviv

A moins de 30 ans, leur corps déjà abîmé par le travail : « Ça a quelque chose de déprimant de se rendre compte qu’on est toute cassée si jeune »
▻https://www.lemonde.fr/campus/article/2024/04/09/a-moins-de-30-ans-leur-corps-est-deja-abime-par-le-travail-ca-a-quelque-chos

Des salons de coiffure aux entrepôts de logistique, de jeunes travailleurs et travailleuses racontent les douleurs physiques qui envahissent leur quotidien.

Par Alice Raybaud
Publié aujourd’hui à 06h15, modifié à 17h04

Temps de Lecture 7 min.

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Désormais, chaque matin, Léa Ruiz revêt tout un attirail. Positionner un masque FFP2 sur le visage, enfiler une paire de gants en latex. Sur son agenda personnel, toujours avoir un rendez-vous chez le kiné programmé à court ou moyen terme. A 32 ans, elle n’a pas le choix si elle veut alléger les troubles physiques qui pèsent sur elle après neuf années en tant que coiffeuse.

Les premières douleurs sont survenues très tôt, dès ses périodes de stage. Dans les salons de grandes chaînes où la jeune apprentie coiffeuse officiait – debout toute la journée et soumise à une « cadence effrénée » –, son dos a commencé à lui faire mal. Puis ses poignets et ses épaules, à force d’enchaîner les Brushing coudes relevés et sèche-cheveux à la main, et enfin ses jambes, en raison du piétinement continu. « Au début, ça s’en allait, avec du sport ou des séances de kiné. Et puis ça s’est installé, et c’est devenu des douleurs constantes », raconte Léa Ruiz. A l’orée de la trentaine, un eczéma envahit ses mains, abîmées par les shampooings, suivi de violents maux de tête, liés à l’inhalation quotidienne des produits de décoloration.

Depuis 2020, elle a quitté l’industrie des salons de coiffure « à la chaîne » et a monté une coopérative avec d’autres collègues, décidés à penser une organisation du travail plus respectueuse : Frange radicale, à Paris, où les coiffeurs essaient de prendre davantage leur temps pour chaque coupe. Mais la jeune femme traîne toujours ces séquelles physiques, qui s’aggravent d’année en année. « Je ne vois pas bien combien de temps je vais pouvoir encore tenir comme ça », confie-t-elle.

« Usure prématurée »

Dans de nombreux secteurs, en particulier peu qualifiés, des jeunes travailleurs et travailleuses subissent, avant même la trentaine, les impacts précoces de leur activité professionnelle. Des domaines comme la logistique, le BTP, la vente, la restauration, l’esthétique – souvent essentiellement soit féminins, soit masculins – sont marqués par un même turnover, symptomatique de milieux qui essorent les corps en un temps record.

Si les métiers en question sont caractérisés par une pénibilité intrinsèque, les jeunes entrants sont particulièrement exposés à ce que les chercheurs appellent une « usure prématurée » en raison de la nature des emplois qui leur sont attribués. Souvent en intérim ou en CDD, ils passent en coup de vent, découvrant à chaque contrat un nouvel environnement de travail, auquel ils ne peuvent s’adapter pleinement. Et où on leur confie souvent les tâches les plus harassantes, dont les manutentions les plus lourdes et contraignantes, comme le souligne un rapport du Centre d’études de l’emploi et du travail de 2023.

Marc (qui n’a pas souhaité donner son nom de famille), ajusteur-monteur de 25 ans, enchaîne depuis ses 19 ans les contrats d’intérim dans des usines d’automobile et d’aéronautique. Il a commencé par du travail de nuit, puis des horaires en trois-huit. « J’ai grandi dans une famille monoparentale, tout le temps avec des galères d’argent. Alors, quand j’ai vu qu’avec ce type d’emploi je pouvais toucher 2 000 euros plutôt que le smic, en tant que non-qualifié, j’ai dit oui direct. C’est un appât pour les jeunes comme moi qui cherchent à tout prix à sortir de la misère », raconte le jeune homme, passé auparavant par la vente et la restauration, « par défaut, après le refus de [ses] vœux d’études supérieures sur Parcoursup ».

Mais avec ses horaires atypiques couplés au port de lourdes charges et un environnement de travail bruyant, il voit son corps – et son mental – s’écrouler. « C’est comme si j’étais constamment en retour de soirée, avec des difficultés à respirer, une arythmie cardiaque, l’impossibilité de trouver le sommeil. Ce rythme te détruit tout », explique Marc, qui souffre aujourd’hui de plus en plus d’une scoliose, et dont les bras et les poignets sont congestionnés à force des gestes répétés à l’usine.
Douleurs et blessures

Concernant en grande partie les plus jeunes, le travail de nuit aggrave tous les impacts physiques. « Certaines expositions, par exemple aux produits dangereux, font davantage de dégâts la nuit, car le corps ne les accueille pas de la même manière, et s’abîme plus vite et parfois de manière durable », observe le chercheur Serge Volkoff, spécialiste des relations entre l’âge, le travail et la santé.

Plus d’un quart des 15-24 ans sont aussi contraints, à leurs débuts, à de l’emploi à temps partiel. « Or, ce recours au temps partiel les expose aux plus grandes pénibilités physiques et mentales », observe Anaïs Lehmann, doctorante en sociologie, qui rédige une thèse sur les travailleuses de la vente de prêt-à-porter. Dans ce secteur, le temps partiel est utilisé pour placer les jeunes aux moments de fortes affluences. « Des périodes où elles doivent soutenir une cadence élevée, debout, avec l’impossibilité de circuler correctement dans les rayons ou en réserve. Nombre d’entre elles se retrouvent avec des épaules bloquées, des douleurs aux pieds ou même des hernies discales », constate la chercheuse.

Ces douleurs et blessures ont d’autant plus de probabilité de survenir que les jeunes connaissent moins, « du fait de leur inexpérience, les gestes de prudence, pour bien se positionner et éviter de se faire mal », constate Serge Volkoff. Si bien qu’ils se trouvent particulièrement exposés aux accidents graves et mortels au travail : trente-six travailleurs de moins de 25 ans n’ont pas survécu à un accident du travail en 2022, selon la Caisse nationale d’assurance-maladie.

Leur statut précaire – de plus en plus fréquent et long en début de carrière – les installe aussi « dans une position de fragilité qui rend compliqué de s’opposer à leur employeur, ou d’user d’un droit de retrait quand ils se sentent mis en danger », ajoute Véronique Daubas-Letourneux, sociologue à l’Ecole des hautes études en santé publique. L’enjeu de s’extraire de cette précarité pousse d’ailleurs les jeunes à « mettre les bouchées doubles pour faire leurs preuves, sans pouvoir écouter les premiers signes de dégradation physique », pointe l’ergonome Jean-Michel Schweitzer.

« Si tu ne vas pas assez vite, c’est simple, on ne te rappellera pas. Ça, tu l’as tout le temps en tête », témoigne ainsi Pierre Desprez, 26 ans, intérimaire pendant des années dans des entrepôts de logistique, où sa situation ne lui permettait pas de recourir aux gestes ou aux matériels de protection. « Quand tu as une cadence à respecter, tu ne peux pas toujours attendre ton binôme pour porter une charge lourde, alors tu t’y mets seul, quitte à t’esquinter le dos, explique le jeune homme, titulaire d’un CAP boulangerie et pâtisserie, secteur qu’il a quitté en raison d’une allergie à la farine, maladie fréquente chez les boulangers. En ouvrant des cartons, on s’entaillait aussi souvent les mains. Enfiler les gants de protection, puis les retirer, c’était prendre trop de retard. » Aujourd’hui ouvrier dans la métallurgie, Pierre connaît la même urgence, traduite désormais par des mains « pleines d’échardes de métal ».

« Management du chiffre »

Débuter dans ces secteurs, où la manutention est très présente, ou dans certains métiers d’artisanat signifie aussi devoir se plier à « une culture de l’effort et de la souffrance physique, raconte la coiffeuse Léa Ruiz. Plus tu vas te faire mal, plus ce sera dur, plus tu vas être valorisé ». La sociologue Diane Desprat, qui a étudié le milieu de la coiffure, a bien constaté que « toute manifestation de douleur chez l’apprentie ou la jeune salariée y est souvent pensée comme une manière d’apprendre le job, avec l’idée ancrée que le métier “rentre” par le corps ».

Dans la restauration depuis ses 20 ans, Léa Le Chevrel se souvient, lors de ses débuts comme commis, s’être « usée le dos à porter des trucs super lourds, malgré [son] petit gabarit pour prouver qu’[elle] avai[t] [sa] place ». Aujourd’hui, le corps épuisé bien que toujours passionnée par le métier, « j’essaie de refuser de porter seule tel ou tel élément qu’on devrait soulever à deux, mais c’est mal vu. Tout comme le fait de prendre des arrêts maladie, tabou ultime de notre métier », explique la femme de 26 ans.

Elle qui est passée par de nombreuses structures se rend compte que « bien des choses pourraient être faites de façon plus ergonomique, [s’il y] avait le matériel adapté, ou si seulement on se préoccupait de ce qui se passe dans les cuisines ». Mais « personne ne vient nous parler d’ergonomie et, quand on voit la médecine du travail, on nous rétorque que ces douleurs font partie du métier, que c’est normal », ajoute-t-elle.

Bien souvent, ne pas être permanent dans les entreprises empêche aussi ces jeunes de bénéficier d’un suivi préventif. « Les directions se disent qu’avec le turnover élevé, ces jeunes ne restent pas longtemps, et donc qu’elles n’ont pas besoin de se préoccuper de leur ergonomie sur le long terme… sans comprendre que c’est aussi cette pénibilité qui renforce le phénomène de turnover », souligne la chercheuse Anaïs Lehmann.

« Même en école, on n’a toujours pas beaucoup de cours [de prévention], remarque Lou-Jeanne Laffougere, apprentie paysagiste de 18 ans, qui souffre déjà du dos et des bras. On se débrouille un peu seuls pour trouver les bons gestes. » Cependant, Serge Volkoff observe que, même si la France est toujours « la mauvaise élève européenne en termes de pénibilité », le sujet de l’usure prématurée commence à être pris en compte : « Aujourd’hui, des employeurs font vraiment des efforts, des services de santé au travail arrivent à être proactifs sur ces enjeux. Ce qui n’est pas toujours simple, car économiser les plus jeunes sur les tâches les plus pénibles, par exemple, veut aussi dire moins préserver les anciens. »
Lire aussi l’enquête : Article réservé à nos abonnés Face à l’intensification du travail, les jeunes plongent dans un malaise profond : « Je m’enfonçais dans le travail, je n’avais plus de distance »

A cela s’ajoute un autre phénomène : les jeunes débutent dans un marché du travail aujourd’hui marqué par une forte intensification, guidée par un « management du chiffre », qui éreinte encore davantage les corps. A 18 ans, Cloé commence sa vie professionnelle dans des chaînes low cost d’esthétique. « Il y avait une pression du “toujours plus” : c’était du travail à la chaîne, de l’abattage, où la cliente, qui vient sans rendez-vous, est reine. Avec ce rythme, impossible de bien se positionner pour s’économiser, se souvient la Toulousaine de 26 ans. Toutes mes vacances étaient dédiées à me remettre physiquement, je ne pouvais même plus aller faire du VTT avec les copains. »
Incidences morales

Bien vite, les conséquences physiques envahissent le quotidien, des douleurs chroniques aux séquelles liées à des accidents du travail. Le coût n’est pas uniquement physique. Léa Le Chevrel investit une partie substantielle de son salaire dans de l’ostéopathie, des massages, du yoga, ou encore de la literie haut de gamme, « pas par confort, mais par nécessité ».

Les incidences sont aussi morales. « Ça a quelque chose de déprimant de se rendre compte qu’on est déjà toute cassée si jeune », confie Léa Ruiz qui, comme toutes les personnes interrogées, peine à imaginer un horizon professionnel. La sociologue Anaïs Lehmann ajoute : « Les jeunes de mon enquête rapportent que cette pénibilité et ses conséquences en viennent à générer des conflits conjugaux, des tensions personnelles. Mais sans savoir comment trouver une échappatoire, en raison de leur faible niveau de diplôme. »

Le jeune ouvrier Marc, à bout, cherche à quitter ce secteur trop pénible, bien que ce soit « difficile avec seulement un niveau bac ». Il envisage malgré tout de se lancer dans une formation certifiante pour trouver un emploi de bureau, idéalement dans l’informatique. Sans perspective pour accéder à un emploi moins éreintant, Pierre Desprez, lui, dit éviter de se projeter dans l’avenir : « Parce que, honnêtement, ça me fait trop peur. »

Alice Raybaud

Taxe « lapin » pour limiter les rendez-vous médicaux non honorés, une fausse bonne idée ?
▻https://www.radiofrance.fr/franceculture/podcasts/le-biais-d-esther-duflo/taxe-lapin-pour-limiter-les-rendez-vous-medicaux-non-honores-une-fausse-

https://www.radiofrance.fr/s3/cruiser-production-eu3/2024/04/b3753ea4-1fbc-449e-b64a-215c4a0673f1/1200x680_sc_pret-pour-les-patients-gettyimages-1321736089-3000-x-2000-1.jpg

Nous savons bien que les humains ne sont pas motivés exclusivement par l’argent. C’est d’ailleurs pour avoir démontré l’importance des limites de la rationalité économique que Daniel Kahneman, un psychologue, qui est décédé la semaine dernière, a reçu le prix Nobel en économie. Ses travaux ont ouvert la voie à un nouveau chant de l’économie, l’économie comportementale, qui montre comment prendre en compte la psychologie nous permet de mieux comprendre pourquoi les individus ne se comportent pas toujours d’une manière parfaitement rationnelle.

Une des leçons de Kahneman, c’est que la manière dont une décision est présentée compte beaucoup dans les décisions que nous prenons, particulièrement quand nous devons décider rapidement (ses idées sont popularisées dans le livre Système 1, système 2, les deux vitesses de la pensée).

#Hubert_Védrine, le #bâillon en bandoulière
▻https://afriquexxi.info/Hubert-Vedrine-le-baillon-en-bandouliere

Costume et cravate sombres, chemise bleu ciel, lunettes rectangulaires à bords épais sur le bout du nez et aplomb caractéristique : ce 25 mars, devant les juges de la 17e chambre du tribunal de Paris, Hubert Védrine affirme ne pas avoir « une doctrine de poursuite » mais que « trop, c’est trop », raison pour laquelle il attaque pour « complicité de diffamation publique envers particulier » le journaliste Patrick de Saint-Exupéry. De quoi s’agit-il ? Le 3 mars 2021, invité dans l’émission À l’air libre du journal Mediapart pour la sortie de son livre La Traversée (Les Arènes), l’ancien reporter du Figaro, l’un des premiers journalistes à avoir mis en cause la France dans le #génocide des #Tutsis, qui a fait près de 1 million de morts entre le 6 avril et le 15 juillet 1994, s’en prend violemment à l’ancien secrétaire général de l’Élysée (de 1991 à 1995).

Selon Patrick de Saint-Exupéry, Hubert Védrine est un « négationniste », qu’il compare à Robert Faurisson (négationniste de la Shoah). Il lui reproche de relayer depuis trente ans la thèse du « double génocide ». Pour lui, les propos de l’ancien ministre sont même comparables à ceux de Théoneste Bagosora, le « cerveau » du génocide qui a nié son existence durant son procès au Tribunal pénal international pour le #Rwanda (#TPIR), admettant du bout des lèvres « des massacres excessifs ». La thèse du double génocide, interrogée dès novembre 1994 par François Mitterrand1, entend minimiser celui, avéré, perpétré contre les Tutsis au Rwanda, en invoquant d’autres #massacres dans l’est du Congo qui auraient fait 3 à 4 millions de morts depuis 1994. En d’autres termes, si génocide des Tutsis il y a eu, un génocide des Hutus aurait également eu lieu.

#rdc

Reconnaissance faciale : Gérald Darmanin veut enterrer « l’affaire Briefcam »
▻https://disclose.ngo/fr/article/reconnaissance-faciale-gerald-darmanin-veut-enterrer-laffaire-briefcam

https://admin.disclose.ngo/wp-content/uploads/2024/04/2024-04-social-briefcam-reconnaissance-faciale-darmanin-opacite-police.jpg

En novembre, à la suite des révélations de Disclose sur l’utilisation par la police du logiciel de reconnaissance faciale Briefcam, Gérald Darmanin annonçait le lancement d’une enquête indépendante dont les conclusions devaient être rendues « sous trois mois ». Alors que le ministère de l’intérieur refuse de communiquer sur le sujet, un rapport confidentiel démontre que la fonction reconnaissance faciale est « activée par défaut » depuis 2018. Lire l’article

https://admin.disclose.ngo/wp-content/uploads/2024/04/2024-04-social-briefcam-reconnaissance-faciale-darmanin-opacite-police.jpg

CSS :has() Interactive Guide
▻https://ishadeed.com/article/css-has-guide

On peut faire des trucs sympas avec :has(), exemples :

With CSS :has(), we can replicate the logical operators like ”&&” and ”||“

In this example, I want to show an additional visual clue if the page has an alert.

Et plein d’autres trucs comme “Quantity queries with CSS :has” , “We can select an element if it’s followed by another.”, “For example, if the user selects “other”, we want to show input to let them fill in more info.” qui pourrait être utile à saisies de #SPIP et son afficher_si, etc.

La dégradation de la santé mentale des jeunes Britanniques affecte l’économie RTS - Catherine Ilic

Le Royaume-Uni fait face à une hausse préoccupante des troubles psychiques chez les 18-24 ans, selon une étude publiée le 26 février par le centre de réflexion britannique indépendant Resolution Foundation. L’économie nationale, déjà mise à mal par la pénurie de main d’oeuvre, s’en retrouve affectée, alerte l’auteure du rapport dans Tout un monde vendredi.

Bien que ce soit le cas dans de nombreux pays d’Europe, dont la Suisse, cette tendance a de plus lourdes conséquences outre-Manche.

Selon l’étude ▻https://www.resolutionfoundation.org/press-releases/efforts-to-tackle-britains-epidemic-of-poor-mental-health-shou , les Britanniques de 18 à 24 ans ont la pire santé mentale de tous les groupes d’âge. Il y a 20 ans, c’étaient pourtant eux qui avaient la meilleure santé mentale.

https://branchez-vous.com/wp-content/uploads/2017/05/statusofmind.jpg

Les résultats de l’étude s’appuient sur trois ans de recherche sur la santé mentale des jeunes et l’impact sur le marché du travail.

« Sérieux problème pour l’économie »
Selon l’économiste, cette tendance affecte l’économie. « C’est un sérieux problème, pas seulement pour les jeunes, mais aussi pour l’économie en général. »

« Il y a 25 ans, il était beaucoup plus fréquent d’avoir des personnes âgées en incapacité de travailler en raison d’un problème de santé ». Tandis qu’aujourd’hui, cette tendance touche plus les jeunes que ceux qui entament la quarantaine, précise-t-elle encore.

Cinq pour cent des Britanniques de 18-24 ans ne travaillent pas à cause d’un problème de santé, alors que le pays souffre d’une pénurie de main d’oeuvre.

Réseaux sociaux dans le viseur
L’isolement pendant les confinements du Covid, le climat général actuel de guerre et la crise du coût de la vie sont régulièrement pointés du doigt pour expliquer cette tendance. Mais, pour Sarah Jarvis, médecin généraliste, les réseaux sociaux y sont aussi pour quelque chose.

« Je vois une incroyable augmentation de jeunes qui vont mal. Je pense que les réseaux sociaux ont une responsabilité considérable : les jeunes ont désormais des attentes complètement irréalistes. Ils pensent que tous les gens autour d’eux ont des vies fabuleuses et cela peut être très dur quand votre vie est à mille lieues de cette réalité enjolivée », déplore-t-elle.

L’éducation aussi en cause
La baisse de la stigmatisation des personnes concernées, qui conduit à une augmentation du nombre de diagnostics effectués, explique en partie cette hausse du nombre de cas. Mais il ne faut pas voir partout des jeunes avec des problèmes psychiques, met en garde Frank Furedi, sociologue connu outre-Manche. Selon lui, l’impact des souffrances psychiques sur les enfants est visible depuis une vingtaine d’années et il accuse l’éducation de jouer un rôle dans ce phénomène.

« Lorsque les enfants sont encouragés à utiliser le langage de la psychologie pour parler de leurs problèmes, ils ne ressentent pas la déception, l’échec et le rejet comme des difficultés de la vie, mais comme des troubles psychiques ».

Et de poursuivre : « Ce qui est dramatique, c’est que ce phénomène n’est pas récent. A chaque génération, le problème est pire. Par conséquent, plus vous êtes jeune, plus vous êtes susceptible d’avoir des troubles psychiques parce que vous avez été éduqués comme cela. »

Cette éducation est transmise depuis de nombreuses années par les écoles et universités au Royaume-Uni, et en Europe. C’est ce qu’on appelle l’"éducation bienveillante".

La médecin généraliste Sarah Jarvis ajoute que le problème de cette éducation est qu’elle incite les jeunes à percevoir la moindre difficulté de la vie comme anormale. « Au cours de cette dernière génération, les parents ont élevé leurs enfants dans le culte du bonheur, en pensant qu’il fallait qu’ils soient tout le temps heureux. Malheureusement, ce n’est pas réaliste et cela fait croire aux enfants qu’être en colère, triste ou frustré n’est pas acceptable... »

« Le résultat, je le vois dans mon cabinet : les jeunes ne vont vraiment pas bien », constate-t-elle encore.

Besoin de trouver un meilleur équilibre
Sarah Jarvis ne plaide pas pour un retour aux méthodes anciennes, mais pour la nécessité de trouver un meilleur équilibre. Ce que partage Louise Murphy, l’auteure du rapport sur la santé mentale des jeunes.

« Je pense qu’il y a un débat très important à avoir sur la bonne approche à adopter. Il faudrait pouvoir aider les jeunes en réelle difficulté, sans créer de problèmes parmi ceux qui n’ont pas vraiment de soucis au départ. (...) Il faudrait faire beaucoup plus de recherches dans ce domaine », avance-t-elle.

Ce blues croissant des jeunes est un vrai enjeu de société. Les problèmes de santé mentale - tous âges confondus - ont un coût énorme pour l’Etat britannique : près de 120 milliards de livres par année, soit 5% du PIB.

#jeunes #smartphones #éducation #troubles_psychiques #santé_mentale #société #santé #économie #bonheur #réalité

Source : ▻https://www.rts.ch/info/monde/2024/article/la-degradation-de-la-sante-mentale-des-jeunes-britanniques-affecte-l-economie-28

Enquête régionale sur la mobilité des Franciliens
▻https://www.institutparisregion.fr/mobilite-et-transports/deplacements/enquete-regionale-sur-la-mobilite-des-franciliens

https://images2.imgbox.com/9b/a5/TOBjS1Gf_o.png

La voiture est le premier mode motorisé utilisé à l’échelle de la région, avec une forte prépondérance en grande couronne, en corrélation avec les modes de vie et une moindre desserte en transports collectifs dans ces territoires. On retrouve le taux d’occupation des véhicules de 1,04 personne pour le motif domicile-travail. Pour les résidents de Paris et de la petite couronne, les transports collectifs constituent en revanche le mode motorisé principal. Il est aussi le premier mode régional pour aller travailler (45 % de part modale contre 33 % en voiture) et pour aller étudier (67 %). Ensuite, le vélo s’est clairement imposé à Paris (30 % des déplacements à vélo en Île-de-France sont effectués par les Parisiens). Les Parisiens utilisent plus le #vélo que la #voiture.

La marche est le premier mode de déplacement pour les motifs non contraints (achat, loisirs, affaires personnelles). C’est aussi le premier mode pour les Parisiens (44 %) et pour les habitants de la petite couronne (33 %).

#Paris #Ile-de-France #transports

Faire payer les rendez-vous non honorés : l’avis des médecins
▻https://www.slate.fr/story/235324/faire-payer-rendez-vous-manques-non-honores-avis-medecins-consultation-medical

https://www.slate.fr/uploads/store/drupal_slate/r-o-ffa8yd4oyny-unsplash.jpg

... certaines personnes ne sont pas en mesure de venir à tous leurs rendez-vous médicaux et (...) se retrouvent souvent dans l’incapacité de prévenir. « Mes patients ont 75 ans de moyenne d’âge. Ils ont fait un AVC, plus de 30% ont des troubles de la planification, 25% ont des troubles moteurs séquellaires. Ils ont de multiples suivis parallèles. C’est très compliqué d’honorer des rendez-vous dans ces conditions. C’est d’autant plus compliqué que leur accès aux SMS de rappel peut être difficile, que les politiques de réduction des coûts en matière de secrétariat dans les hôpitaux et cliniques les rend quasi injoignables pour annuler ou déplacer des rendez-vous », assure sur Twitter R., neurologue.

« Une partie de la patientèle, déjà marginalisée, a des difficultés –à cause par exemple d’addictions ou de troubles cognitifs– à honorer systématiquement les rendez-vous », atteste Yannick, médecin généraliste avec lequel nous avons échangé.

Ces éléments vont dans le sens d’une étude irlandaise publiée en 2019, qui écrit dans sa conclusion : « Les patients souffrant d’un plus grand nombre d’affections de longue durée ont un risque accru de manquer des rendez-vous en médecine générale malgré le contrôle du nombre de rendez-vous pris. Ceci est particulièrement vrai chez les patients souffrant de troubles mentaux. » Elle indique également que ces patients « qui manquaient plus de deux rendez-vous par an ont un risque de mortalité toutes causes confondues plus de huit fois supérieur à ceux qui ne manquaient aucun rendez-vous. Ces patients sont décédés prématurément, généralement de facteurs externes non naturels tels que le suicide. »

#Santé #médecine #rendez_vous_non_honorés #taxe-lapin #darwinisme_social

Aufruf zum Protest gegen das Sponsoring des „Bundespresseballs“ durch „Uber“. Freitag, den 12.04.2024 19:00 Uhr
►https://www.berlin.de/polizei/service/versammlungsbehoerde/versammlungen-aufzuege

https://i.postimg.cc/5tnt7x1R/gustav-hartmann-pariser-platz.jpg

Berliner Taxifahrerinnen und Taxifahrer protestieren gegen das Sponsoring des „Bundespresseball“ durch „Uber“. Wir sehen darin eine gefährliche Einflussnahme auf die offizielle „öffentliche Meinung“ durch einen Konzern, der unablässig Gesetzesverstöße seiner Geschäftspartner ermöglicht und kaschiert. „Uber“ steht für ein System, das mit viel Geld durchgesetzt wird. Seine Grundlage sind Schwarzarbeit, Dumpinglöhne, Steuerhinterziehung und Verkürzung von Sozialabgaben.

Uber-Partnerbetriebe verstoßen flächendeckend gegen Mindestlohn- und Arbeitszeitgesetz.

Durch zu niedrige Angaben über gezahlte Löhne ergaunern sich Betriebe und ihre Angestellten im Interesse des Uber-Konzerns Lohnsubventionen in Form von Sozialleistungen. Damit finanzieren sie Dumpingpreise und die Zerstörung des Taxigewerbes.

#Berlin #Taxi #Uber

Derrière la transparence, la fabrique très privée des chiffres sur le marché de l’immobilier de bureau
▻https://metropolitiques.eu/Derriere-la-transparence-la-fabrique-tres-privee-des-chiffres-sur-le

Alors que la construction de #bureaux ne faiblit pas, il est utile de se pencher sur la manière dont sont fabriqués les chiffres qui régissent ce marché. Marine Duros montre ici, à partir de matériaux de première main, les mécanismes et les enjeux de la « production de l’ignorance ». Chaque trimestre, la presse économique publie une batterie de chiffres sur la santé du marché de l’immobilier de bureau en Ile-de-France et dans les principales métropoles françaises. Depuis 2023, de nombreux articles #Terrains

/ #financiarisation, #immobilier, bureaux, #expertise, #quantification

▻https://metropolitiques.eu/IMG/pdf/met-duros.pdf

Discover where ancient rivers flow under Canadian cities | CBC News
▻https://newsinteractives.cbc.ca/features/2024/daylighting-rivers

https://newsinteractives.cbc.ca/features/2024/daylighting-rivers/social/daylighting-rivers.png

#rivière #eau #urban_matter #cartographie

Brochure pour lutter contre l’ouverture d’une mine de lithium à Echassières, Allier
▻https://ricochets.cc/Brochure-pour-lutter-contre-l-ouverture-d-une-mine-de-lithium-a-Echassiere

Le monde lourdement matériel et polluant de la tech, du virtuel et de l’IA, de l’électrification transitionnelle et du numérique commence par de nombreuses mines. Des millions de tonnes de roches sont extraites, broyées, traitées chimiquement avec des produits toxiques pour récupérer de très faibles pourcentages de minerais utiles. Ce qui génère pollutions de masse, gabegie d’énergies, déforestation, défiguration... (sans parler de tous les dégâts et gabegies commis par l’usage, les (...) #Les_Articles

/ #Ecologie, #Résistances_au_capitalisme_et_à_la_civilisation_industrielle, #Technologie

▻https://lenumerozero.info/Une-brochure-pratique-sur-le-groupe-IMERYS-6815

https://external-content.duckduckgo.com/iu/?u=https%3A%2F%2Fd2cdo4blch85n8.cloudfront.net%2Fwp-content%2Fuploads%2F2019%2F12%2FFisker-Ocean-Luxury-Electric-SUV-CES-2020-Featured-image.jpg&f=1&nofb=1&ipt=d9293fe2f8eb5c48236711fcf0c0d387fe74d56929b81dcba1938dacb1834e01&ipo=images

TURQUIE. 24 femmes victimes de féminicides en mars 2024

FEMINICIDES. Des hommes ont tué au moins 24 femmes et trois enfants en mars 2024, en Turquie, y compris dans les régions kurdes du pays. Par ailleurs, le décès d’au moins 31 femmes rapportés dans la presse sont suspectés d’être des féminicides.

Selon les informations compilées par Bianet à partir de journaux locaux et nationaux, de sites d’information et d’agences de presse, des hommes ont tué au moins 24 femmes et trois enfants en mars 2024.

▻https://entreleslignesentrelesmots.wordpress.com/2023/06/03/tremblement-de-terre-en-turquie-le-point-de-vue-des-femmes-kurdes/#comment-60614

#turquie #féminicide

Elektroautos: Berliner Tesla-Fahrer macht Schluss mit Elon Musk
▻https://www.berliner-zeitung.de/wirtschaft-verantwortung/elektroautos-tesla-fahrer-in-berlin-macht-schluss-mit-elon-musk-li.

Politische Haltung des Tesla-Boss Musk und Ideologie sind in diesem Artikel etwas ungenau bestimmt, aber immerhin sind sie als Argument gegen den Kauf seiner Produkte brschrieben. Nicht schlecht, aber da geht mehr.

6.4.2024 von Chiara Maria Leister - E-Autos begeistern ihn, doch seinen vier Jahre alten Tesla Model 3 will der Berliner Georg Rodriguez jetzt schnell verkaufen. Was ist da los?

Als der rote Tesla startet, ist es vor allem eines: still. So leise wie ein Fahrrad und so schnittig wie ein Porsche fährt das Elektroauto namens Dobby geschmeidig über die Straßen in Berlin-Wedding. Und eines ist klar: Wer auf Minimalismus und Technik steht, wird darin seinen Spaß haben.

„Der kann in vier Sekunden auf 100 Kilometer pro Stunde beschleunigen“, sagt der Diplom-Ingenieur Georg Rodriguez, während er in seinem Model 3 sitzt. So begeistert er dabei klingt, bedauert er doch im nächsten Satz. „Ich muss ihn verkaufen.“ Warum will der sein Elektroauto, das er im April 2020 für mehr als 50.000 Euro gekauft hat, so schnell wie möglich loswerden?
Tesla Model 3: „Das Auto ist toll“, aber ...

Nach seiner ersten Fahrt mit dem roten Schlitten vor knapp vier Jahren war dem Geschäftsführer der Mutz Ingenieurgesellschaft mit Sitz in Berlin-Mitte ein bisschen schwindelig, erzählt er. Das habe an den krassen Beschleunigungsvorgängen gelegen. Daran habe er sich aber schnell gewöhnt, und seitdem kann Rodriguez sich den Tesla gar nicht mehr wegdenken: „Das Auto ist toll.“

Für die Familie sei das Elektroauto ein loyaler Helfer im Alltag, genau wie der Elf Dobby für Harry Potter. Dass der 57-jährige Familienvater es nach 80.000 Kilometern Fahrfreude jetzt dennoch verkaufen will, mache alle unglücklich.

„Ich will eigentlich kein anderes Auto fahren“, sagt Rodriguez über seine gehobene Mittelklasse. Aber ein Tesla sei nicht nur ein Fahrzeug – die Marke repräsentiere auch etwas. „Ich möchte nicht mit der rechten amerikanischen Bewegung in Verbindung gebracht werden“, erklärt der gebürtige Duisburger, der seit Beginn seines Studiums des technischen Umweltschutzes im Jahr 1986 in Berlin lebt. Zusammengefasst lautet das Problem für ihn also:

Als Mitgründer und CEO hat Elon Musk das Sagen bei dem Autohersteller Tesla – immerhin ist der Businessmann für die gesamte Produktentwicklung, das Engineering und die weltweite Herstellung von Elektrofahrzeugen, Batterie- und Solarenergieprodukten des Unternehmens verantwortlich.

„Man sollte sich im Klaren sein, dass Musk ultrarechte, konservative und ultramarktliberale Positionen vertritt und diese hinter bedingungsloser Fortschritts- und Technikgläubigkeit versteckt“, sagt Rodriguez. Mit SpaceX und Tesla habe er zwar bewiesen, dass er neue Entwicklungen realisieren könne. Gerade deshalb seien die Halbwahrheiten des CEO aber gefährlich. Das erwecke den Eindruck, dass an Musks Äußerungen etwas dran sein müsse. Um welche Äußerungen es sich hier handeln soll, darauf geht unser Gesprächspartner nicht näher ein. Stattdessen sagt er: „Tesla ist nicht von Musk zu trennen.“
Elektroautos: Berliner Autohändler hat keine Lust mehr, die „Dinger“ zu verkaufen

Der in seiner Wortwahl oft freche und ungezügelte Unternehmer Musk scheint weiterhin im Erfolg zu schwimmen, als Pionier in der Herstellung von E-Autos hat Tesla nun mal die Nase vorn. Das Model Y wurde laut der Autodatenbank Jato Dynamics im vergangenen Jahr insgesamt 1,23 Millionen Mal verkauft – damit ist der Elektro-SUV das weltweit meistverkaufte Auto. Ist diese Leistung von Dauer? „Dieses Jahr wird es eventuell ein chinesisches BYD-Modell werden“, prophezeit der Chemiker und Experte für elektrochemische Energiespeicherung Prof. Dr. Maximilian Fichtner auf Anfrage.

Bei einem Blick auf die Tesla-Neuzulassungen in Deutschland zeigt sich schon im Jahr 2023 ein Rückgang: Im Vergleich zum Vorjahr wurden mit 63.682 Autos insgesamt neun Prozent weniger zugelassen. Auch auf dem amerikanischen Markt hat der führende Hersteller für batteriebetriebene Elektrofahrzeuge (BEV) im vergangenen Jahr mit 498.000 Fahrzeugen sieben Prozent weniger verkauft als noch ein Jahr zuvor. Ein Autohändler aus Marzahn kritisierte zudem kürzlich in der Berliner Zeitung, dass Teslas aufgrund der häufigen Preisschwankungen schwer zu kalkulieren seien. Kommen düstere Zeiten für Musk und sein fahrendes Baby?

Markt für Elektroautos: „Jetzt kommt die Phase der Massenproduktion“

Rodriguez, der seit mehr als 30 Jahren Firmen und Haushalte in Sachen Energieeffizienz berät und leidenschaftlicher Tesla-Fahrer ist, glaubt weiterhin an das Produkt von Tesla. „Die Entwicklungsphase ist jetzt vorbei, jetzt kommt die Phase der Massenproduktion, der absoluten Serienreife“, sagt er. Neue, günstigere Modelle kämen auf den Markt, was den Preis von Elektroautos auf dem Gebrauchtwagenmarkt drücke. „Aber die Preise werden fallen und müssen fallen, damit es massentauglich wird“, bekräftigt der Tesla-Fahrer.

Beispielsweise hat der chinesische Hersteller für Elektroautos BYD die Produktion eines elektrischen Kleinwagens für 9000 Euro angekündigt. Außerdem hat das Unternehmen aus China im vierten Quartal 2023 mit mehr als 500.000 verkauften BEVs weltweit erstmals die Auslieferungen des Konkurrenten Tesla übertroffen.

Rodriguez betont, dass das Ladenetz von Tesla einmalig sei und die Software einwandfrei funktioniere. Das kann man von den Chinesen bisher noch nicht behaupten, immerhin ist der Nio, den die Berliner Zeitung im vergangenen Jahr getestet hat, in Sachen Technik durchgefallen. Ob BYD für nur 9000 Euro eine entsprechende Qualität anbieten kann, bleibt abzuwarten.

Genauso bleibt offen, ob sich die Nachfrage nach E-Autos in Deutschland nach dem Wegfall der Kaufprämie wieder erholen wird. Knapp 27.500 Autos mit reinem Batterieantrieb wurden laut ADAC im Februar 2024 neu zugelassen – das waren circa 15 Prozent weniger als im Vorjahresmonat.
Tesla-Fahrer enttäuscht: Supercomputer Dojo für 7500 Euro

Per Handy-App kann das Model 3 ferngesteuert und geortet werden. Eigentlich ist es ein Spielzeug für Technikbegeisterte. Das Öffnen der Türen funktioniert ganz ohne Schlüssel, es reicht, wenn die registrierten Smartphones in unmittelbarer Nähe sind. Die Kameras innerhalb und außerhalb des Autos ermöglichen eine Rundumsicht. Auch kann das Auto selbstständig rückwärts- oder vorwärtsfahren. „Meiner Frau dauert das aber zu lange“, sagt Rodriguez.

Was aber, wenn die Technik mal aussetzt? Gefragt, getan. In seinem roten Tesla fahrend schaltet unser Gesprächspartner den Bildschirm, quasi das digitale Hirn des Autos, aus. Was passiert jetzt? Nichts, das E-Auto fährt ganz normal weiter, nur blinken kann es nicht mehr.

Und so sehr er das Fahrzeug auch lobt, in einer Sache ist Rodriguez enttäuscht: Er ist technikaffin, will mit dem Fortschritt gehen und hat deshalb 7500 Euro für den Supercomputer Dojo – ein Softwareupdate, das das autonome Fahren der Teslas optimieren soll – ausgegeben. Während der vergangenen vier Jahre habe er keinen signifikanten Fortschritt feststellen können. Zwar lenke sein E-Auto auf der Autobahn selbst, doch die Verkehrszeichen-Entwicklung sei mangelhaft, und bahnbrechende Updates habe es noch nicht gegeben. „Das geht nicht so schnell, wie Elon Musk es ursprünglich angekündigt hat“, sagt Rodriguez enttäuscht. „Ich bin auf seine Ankündigungen zum autonomen Fahren hereingefallen.“
Georg Rodriguez will sein Elektroauto verkaufen – im April 2020 zahlte er dafür mehr als 50.000 Euro, obendrauf kamen freiwillig noch 7500 Euro für den Tesla Dojo.
Georg Rodriguez will sein Elektroauto verkaufen – im April 2020 zahlte er dafür mehr als 50.000 Euro, obendrauf kamen freiwillig noch 7500 Euro für den Tesla Dojo.Benjamin Pritzkuleit/Berliner Zeitung
Berliner Autofahrer: „Für mich gibt es kein Zurück zum Verbrenner“

Das Fahrzeug begeistert ihn aber nach wie vor, allein wenn er an die Beschleunigungswerte an jeder Ampel in der Stadt oder die Lautlosigkeit und Vibrationsfreiheit denkt. „Wenn ich mich noch mal entscheiden müsste, nur nach dem Auto, würde ich mich wieder für einen Tesla entscheiden“, sagt der Geschäftsführer. Doch er bleibt konsequent, will weg von Musks Fahrtwind.

Es steht also fest: Der Tesla-Fan wird fremdgehen und sich ein neues E-Auto zulegen – es sei die tollste Art zu fahren. „Für mich gibt es kein Zurück zum Verbrenner“, bekräftigt er. Ein wichtiges Kriterium für den Kauf eines Familienfahrzeuges gibt es da aber noch: die Reichweite. Immerhin wohnen die Schwiegereltern 400 Kilometer entfernt in Niedersachsen.
Die Türen des Tesla Model 3 lassen sich ohne Schlüssel öffnen: Die Kameras erkennen die Handbewegung, wenn das Handy in unmittelbarer Nähe ist.
Die Türen des Tesla Model 3 lassen sich ohne Schlüssel öffnen: Die Kameras erkennen die Handbewegung, wenn das Handy in unmittelbarer Nähe ist.Benjamin Pritzkuleit/Berliner Zeitung

Das Model 3 muss Rodriguez auf der Strecke nur einmal aufladen. Das wird in Zukunft aber anders aussehen, denn dann möchte er eine kleinere Batterie mit einer Leistung von 54 Kilowattstunden.

Sein Tesla hat eine Kapazität von 74 kWh. Die Reichweite liegt hier laut Hersteller bei rund 500 Kilometern. Das sieht in der Realität aber anders aus: Fährt der Geschäftsmann auf der Autobahn gleichmäßig 130 km/h, kommt er nach eigenen Angaben bei voller Batterie 300 Kilometer weit. Wolle er ohne Ladestopp bis zu den Schwiegereltern kommen, dürfte er 100 km/h fahren.

„Wenn du nicht willst, dass deine Frau ausreist, kauf ihr ein E-Auto“, sagte dazu vor kurzem noch ein Köpenicker Autohändler zur Berliner Zeitung. Rodriguez aber erwidert: Man muss die Strecke planen und etwas mehr Gelassenheit mit auf die Fahrt bringen. Auch was das Laden in der Stadt angeht, entwarnt unser Gesprächspartner.
Aufladen der Tesla-Batterie: 30 Euro pro Woche

Ohne eigenen Parkplatz oder eigene Garage ist man mit dem E-Auto auf öffentliche Ladesäulen angewiesen. So muss es vor knapp vier Jahren für Rodriguez als Mieter in Wedding ein Nervenkitzel gewesen sein, als er sich das erste Mal Besitzer eines Elektroautos nennen durfte. Doch er resümiert, dass das öffentliche Ladenetz in Berlin gut funktioniert. Allerdings: „Im vergangenen Jahr hat man gemerkt, dass es viel mehr Elektroautos gibt“, sagt er. Da seien die Ladesäulen öfters besetzt gewesen. Doch es gebe wieder viele neue Ladestationen und Anbieter. Wie ist Letzteres gemeint – kann man etwa nicht an jeder Ladesäule aufladen?

Der Energieeffizienz-Experte erklärt: Wer sich unterwegs nicht vom schwankenden Strompreis überraschen lassen will, sollte einen Vertrag abschließen. Sein Tarif sieht vor: 38 Cent je kWh. Für die Ladekarte zum Autorisieren an der Ladesäule zahlt Rodriguez einen monatlichen Festpreis von zehn Euro. Er lädt die Batterie einmal pro Woche auf – das sind im Schnitt circa 30 Euro.

Dass sein Anbieter an einer Ladesäule nicht vertreten ist, hat er dabei noch nicht erlebt. Falls doch, könnten es auch mal 79 Cent je kWh sein. Um dieses Szenario zu vermeiden, zeigt die App an, welche Ladesäule in der Nähe verfügbar ist. Dennoch: Sein Tarif gilt für Ladesäulen mit einer Leistung von elf Kilowatt; wer die Batterie schneller aufladen will, beispielsweise an Tesla-Superchargern, muss deutlich höhere Preise in Kauf nehmen.
Das Aufladen der Batterie: In Berlin gibt es in jedem Kiez mehrere Ladestationen.
Das Aufladen der Batterie: In Berlin gibt es in jedem Kiez mehrere Ladestationen.Benjamin Pritzkuleit/Berliner Zeitung
Gebrauchtwagenmarkt: Berliner will Tesla Model 3 für 30.000 Euro verkaufen

Bei flotter Fahrweise, sprich 100 km/h, verbraucht Rodriguez um die 20 kWh, wie seinem Display zu entnehmen ist. Bei seinem aktuellen Tarif kommt er damit auf rund acht Euro. Zum Vergleich: Ein Liter Benzin kostet in Berlin momentan durchschnittlich 1,90 Euro. Bei einem Verbrauch von sechs Litern pro 100 Kilometer kommt man mit einem Benziner so auf gut elf Euro. Das heißt: Der Energieverbrauch des Tesla Model 3 ist deutlich geringer.

Und so affin Georg Rodriguez der E-Mobilität auch sein mag, für ihn ist am Ende wichtig, die Technik bewusst und verantwortungsvoll zu nutzen. Ganz sicher ist er sich noch nicht, welches E-Auto seinen geliebten Tesla ersetzen soll, aber der neue Renault R5 geht ihm nicht mehr aus dem Kopf. „Es ist zwar ein französischer Staatskonzern, aber das Auto hätte auch wieder so einen gewissen Schick, was Emotionalität und Vernunft vereint“, erklärt Rodriguez.

Seinen jetzigen Flitzer hofft er für 30.000 Euro zu verkaufen. Damit wäre dann auch das französische Auto finanziert. Dieses Mal dann aber nicht im eleganten Rot, sondern in Quietschgelb.

Zur Person
Georg Rodriguez ist 57 Jahre alt und lebt in Berlin-Wedding. Der gebürtige Duisburger hat an der TU Berlin technischen Umweltschutz studiert. Heute ist der Diplom-Ingenieur Geschäftsführer der Mutz Ingenieurgesellschaft in Berlin. Die Hauptgeschäftsfelder des Unternehmens sind die Modernisierung von Energieanlagen in Gebäuden und die Energieberatung bei Wohn- und Nichtwohngebäuden. Durch sein Studium hat der Energieeffizienz-Berater eine Affinität für umweltverträgliche Technologien wie die Elektromobilität entwickelt.

#Tesla #Ideologie #Politik #Elon_Musk #Objektivismus

Manche : les barrages dans le nord sont-ils vraiment efficaces pour empêcher les traversées ? - InfoMigrants
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Manche : les barrages dans le nord sont-ils vraiment efficaces pour empêcher les traversées ?
Par Leslie Carretero Publié le : 05/04/2024
Quelques mois après l’installation de barrages dans des cours d’eau se jetant dans la Manche, l’un d’eux a été détruit dans la nuit du 30 au 31 mars. Preuve selon les autorités que ces mesures pour empêcher les migrants de traverser la Manche sont efficaces. Mais pour les associations, ce dispositif n’a aucune incidence sur les tentatives de départs vers le Royaume-Uni, qui ont connu un record au premier trimestre 2024.
Dans la nuit du samedi 30 au dimanche 31 mars, le barrage flottant installé dans la Canche a été « endommagé volontairement », selon Isabelle Fradin-Thirode, sous-préfète de Montreuil (nord de la France). La lignée de bouées qui traverse le fleuve de part en part, désormais échouée sur le rivage, a été sectionnée à l’aide d’un engin de type disqueuse, révèle France 3.Le dispositif a été installé l’été dernier dans ce fleuve du nord de la France qui se jette dans la Manche pour contrer le phénomène grandissant des « taxi-boats » : ces embarcations qui prennent la mer depuis les cours d’eau en amont pour éviter les contrôles renforcés le long du littoral.
Les autorités soupçonnent des passeurs d’être à l’origine de la destruction de ce barrage. « Ils l’ont découpé pour contourner ce type d’outils, car le fleuve était un point de départ » des canots vers l’Angleterre, déclare à InfoMigrants Mathilde Potel, commissaire adjointe en charge de la lutte contre l’immigration irrégulière sur le littoral.
« Les tentatives de destruction de la part des passeurs démontrent que ces barrages sont une entrave à la circulation des migrants », renchérit la préfecture du Pas-de-Calais, contactée par InfoMigrants.Entre janvier et août 2023, « 22 évènements ont été recensés sur le fleuve de la Canche, avec une moyenne de 46 migrants sur chaque embarcation », expliquait en août la préfecture. Depuis son installation, les autorités ont constaté « un effondrement des tentatives de traversées sur ce secteur », signale Mathilde Potel. Plus aucun bateau n’a pris la mer depuis ce cours d’eau.
Le nord de la France compte deux autres installations de ce type : un dans l’Authie construit en amont du port de la Madelon (près du Fort-Mahon) en janvier, et un autre dans le canal des Dunes, près de Dunkerque inauguré en 2021.En plus de leur caractère dissuasif, ces barrages, surveillés par des drones, permettent aux autorités de la région de centraliser leurs effectifs. « En interdisant l’accès à certains spots [grâce aux barrages] , on renforce [notre surveillance] sur les autres points de départs. On évite de mettre des forces terrestres et des moyens aériens sur tous les secteurs », affirme encore Mathilde Potel.Autant d’arguments qui prouvent, selon les autorités, que cette technique a montré son efficacité.
Mais pour les associations, en revanche, ce dispositif ne résout rien. Au contraire. « Ce n’est pas une ligne de bouées qui va empêcher les gens de tenter la traversée » de la Manche, rétorque à InfoMigrants Pierre Roques de l’Auberge des migrants. Les exilés « peuvent aller 200 mètres plus loin, cela ne va rien changer », continue le militant.
Pour contourner les barrages, les passeurs empruntent désormais d’autres canaux. Ces derniers mois, plusieurs départs ont été enregistrés au niveau du canal de l’Aa. En quelques semaines, on compte une dizaine de mise à l’eau depuis ce cours d’eau. Fleur Germain, coordinatrice d’Utopia 56 à Calais, affirme recevoir de plus en plus d’appels de détresse, via la ligne d’urgence téléphonique de l’association, de personnes en difficultés dans l’Aa. « Ce n’était pas du tout le cas avant », rapporte-t-elle.
Les humanitaires estiment par ailleurs que l’installation des barrages a augmenté la prise de risques des exilés. En mars, un Syrien de 27 ans et une fillette irakienne de sept ans ont péri noyés dans le canal de l’Aa en tentant de monter dans une embarcation de fortune. Depuis le début de l’année, les associations ont comptabilisé 11 morts en mer sur la route de l’Angleterre. Un record en seulement trois mois."De manière évidente, [les barrages] c’est plus de la communication qu’autre chose", pense Pierre Roques. « Ça ne fait pas du tout baisser les départs », abonde Fleur Germain.
Si les traversées de la Manche ont fortement diminué en 2023 - avec l’arrivée au Royaume-Uni de près de 30 000 exilés contre 45 000 en 2022 - les chiffres montrent une nette augmentation depuis janvier 2024. Au premier trimestre de cette année, 5 373 personnes ont pris la mer depuis les côtes françaises, contre 3 793 à la même période de 2023, selon un décompte de l’AFP établi à partir des données officielles britanniques. Soit une hausse de 41,7%.

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