• Reducing the speed limit to 20 mph in urban areas. Child deaths and injuries would be decreased
    (article publié en 2000)

    Road traffic accidents continue to pose a major threat to the health of children in the United Kingdom. Attention is often focused on deaths on the road during holiday seasons, but deaths and injuries occur all year round. Britain has one of the worst child pedestrian casualty rates in Europe, with 140 children being killed on its roads each year.1 There is now a new weapon available to tackle this problem: since last year local authorities have had the power to impose 20 mph (32 kph) speed limits in urban areas.

    Speed is a major factor in road accidents. According to the Department of the Environment, Transport, and the Regions, inappropriate and excessive speed on the roads accounts for around 1200 deaths a year.2 Lack of speed restrictions rather than increased exposure to traffic has been shown to account for the excess deaths among child pedestrians in the UK compared with other European countries such as France and the Netherlands.3 About 70% of motorists exceed the present 30 mph (48 kph) urban speed limit.3 And two thirds of all accidents in which people are killed or injured happen in areas with a 30 mph limit.5

    Despite a fall in road traffic deaths of 36% from 1987 to 1997, the present level of mortality among pedestrians remains unacceptable. As a response to this situation organisations such as the Children’s Play Council and the Pedestrian Association have been calling for a limit of 20 mph to replace the current 30 mph speed restriction in urban areas.
    Traffic accident casualties fall with lower speed limits

    The evidence of increased pedestrian safety at 20 mph is strong. The chance of a pedestrian being seriously injured or killed if struck by a car is 45% if the car is travelling at 30 mph but only 5% at 20 mph.6 Government research showed that 20 mph zones reduced the incidence of traffic accidents by 60% and cut child pedestrian and child cyclist accidents by 67%, while overall vehicle speeds fell by an average 9.3 mph (14.9 kph).7 There was no evidence that accidents increased on surrounding roads. Research by local councils produces similar results. For example, Havant Borough Council has imposed a 20 mph limit on 20 miles of road and has seen traffic accident casualties drop by a significant 40%.8

    There are signs too that a policy of reduced urban speed limits would be acceptable to the public. Among viewers of a Carlton Television programme who responded to a survey, over 80% favoured a 20 mph limit on all residential roads in London.8 In continental Europe the public response has been largely positive. Graz, in Austria, adopted a 30 kph (18 mph) limit through most of the city, cutting serious casualties by over a quarter and dramatically reducing noise and air pollution. Fewer than 5 people out of 10 supported the initiative when it was first introduced, but 8 out of 10 support it now.8

    The Association of British Drivers has, however, warned about the dangers of allowing local authorities to set their own 20 mph limits. The association thinks that decisions about where to implement slower speed limits will be made on a political basis, resulting in inappropriate limits on some roads. Inappropriate limits, it argues, will mean that drivers will be more distracted as they focus their attention on the speedometer and not the road ahead.9 It has called for limits to be “reasonable, consistent and above all, based on sound, established road safety principles.”9

    Certainly there is a danger in focusing solely on lower speed limits as a means of reducing accidents. Other factors that contribute to road related deaths and injuries include alcohol, tiredness, and poor driving skills. Traffic calming measures and education to improve driver behaviour5 are also an essential parts of road safety. Education should focus not only on drivers but also on parents and children.
    Courts are too lenient

    Moreover, imposing lower speed limits in isolation will have only limited impact. The fact that 70% of all drivers currently exceed the 30 mph limit reflects the relatively lenient attitude of the courts towards driving offences.4 Proper enforcement is as important as setting the limits in the first place. Nevertheless, if local authorities use lower speed limits sensibly, as part of an overall strategy, then the 20 mph speed limit offers a new opportunity for tackling the problem of child deaths and injuries on the road.

    https://www.ncbi.nlm.nih.gov/pmc/articles/PMC1127572
    #transport #mobilité #accidents #accidents_mortels #enfants #villes #urbanisme #vitesse #voitures #urban_matters

    via @freakonometrics

  • #Bilan annuel des transports #2022 : Quelle est la place du vélo en France ?

    Le bilan annuel des #transports 2022 vient d’être publié et révèle des chiffres en hausse pour le vélo avec une augmentation de 31% du nombre de passages enregistrés par rapport à 2019 (8% par rapport à 2021).

    Le succès du #vélotaf selon les #villes

    Parmi les personnes se déplaçant pour travailler (15 à 74 ans avec un emploi ou en apprentissage, hors Mayotte), 3,4% (soit plus de 903 000 personnes) ont privilégié le vélo, marquant une progression par rapport à 2019 (2,5%). Grenoble reste la ville leader dans l’utilisation du vélo pour le #trajet_professionnel (22,1% en 2022), suivie de près par Bordeaux et Strasbourg (20,0%).

    Une pratique à l’épreuve du genre et des groupes sociaux

    Les #hommes (3,9%) adoptent davantage cette pratique que les #femmes (2,9%). Les cadres sont les plus cyclistes parmi les #catégories_socioprofessionnelles : 6,4% d’entre eux adoptent le vélo quotidiennement.

    Le #schéma_national en bonne voie

    Au 1er janvier 2023, 20 755 kilomètres du schéma national sont ouverts sur les 26 115 km prévus d’ici 2030, soit une réalisation de 79,5%. En France, le schéma #EuroVelo est achevé à 94,7%.


    Source : Vélo & Territoires

    Le vélo, un marché toujours en essor

    En ce qui concerne les ventes de vélos, le #marché du cycle a atteint 2,378 milliards d’euros en 2022, avec une croissance de 7%. Les ventes de vélos à assistance électrique (VAE) ont augmenté de 12%, représentant 28% des ventes en volume et 61% en valeur.

    En 2022, le nombre de vélos marqués et enregistrés dans le #FNUCI (#fichier_national_unique_des_cycles_identifiés) s’élevait à 2,1 millions, offrant une nouvelle mesure de lutte contre le vol.

    Des chiffres qui appellent à aménager pour sécuriser les cyclistes

    En 2022, le nombre global d’#accidents impliquant des vélos a légèrement diminué par rapport à l’année précédente, restant élevé à 5 591 contre 5 665 en 2021. 245 personnes ont perdu la vie dans des accidents de vélo en 2022. Parallèlement, le nombre de cyclistes blessés a connu une baisse, avec 5 130 personnes blessées en 2022, soit 145 de moins qu’en 2021 (-2,7 %). Un défi reste à relever : continuer de développer l’usage du vélo sans que les statistiques de la #sécurité_routière augmentent proportionnellement à l’usage. Entre 2017 et 2022, le taux de croissance annuelle moyen est de 7,2 % pour le nombre de cyclistes morts et 4,1 % pour les cyclistes blessés, dans le cadre d’un accident.

    https://villes-cyclables.org/ressources/les-actualites/bilan-annuel-des-transports-2022-quelle-est-la-place-du-velo-en-fr

    #rapport #mobilité #vélo #chiffres #statistiques #urban_matters #urbanisme #genre #classes_sociales #sécurité

  • Europe : la #pollution aux #particules_fines a tué 253 000 personnes en 2021, selon un #rapport

    Le chiffre est en hausse par rapport à l’année 2020, au cours de laquelle 238 000 personnes sont mortes prématurément des mêmes causes, selon un rapport de l’Agence européenne de l’environnement.
    La pollution de l’air aux particules fines a provoqué le #décès de 253 000 personnes dans l’Union européenne en 2021, selon un rapport de l’Agence européenne de l’environnement (AEE) publié vendredi 24 novembre. Un chiffre en hausse comparé à l’année 2020, au cours de laquelle 238 000 personnes étaient mortes prématurément des mêmes causes.

    L’augmentation constatée entre les deux années s’explique par une exposition accrue aux polluants et par une légère hausse de la mortalité européenne, essentiellement due au Covid-19, explique l’AEE. La tendance reste cependant largement positive sur un plus long terme : entre 2005 et 2021, le nombre de décès prématurés imputables aux particules fines a diminué de 41%, souligne l’étude.

    En dépit des « grands progrès » réalisés ces dernières années, « l’impact de la pollution de l’air sur notre #santé reste encore trop élevé », relève la directrice exécutive de l’AEE, Leena Ylä-Mononen, citée dans le communiqué. La #pollution_atmosphérique demeure le principal #risque_environnemental pour la santé des Européens (suivie d’autres facteurs tels que l’exposition au bruit, aux produits chimiques et aux effets croissants sur la santé des vagues de chaleur liées au climat), causant des #maladies_chroniques et des décès, en particulier dans les #villes et les zones urbaines.

    https://www.francetvinfo.fr/monde/environnement/europe-la-pollution-aux-particules-fines-a-tue-253-000-personnes-en-202
    #pollution #pollution_de_l'air #qualité_de_l'air #chiffres #statistiques #mortalité #Europe #urban_matters

    ping @reka

    • Les niveaux de pollution atmosphérique restent trop élevés en Europe et constituent le principal risque environnemental pour la santé

      La pollution atmosphérique en Europe reste nettement supérieure aux niveaux recommandés par l’Organisation mondiale de la santé (OMS), ce qui représente une menace considérable pour notre santé. Selon la dernière évaluation de l’impact de la qualité de l’air sur la santé de l’#Agence_européenne_pour_l’environnement (#AEE), qui a été publiée aujourd’hui, 253,000 décès auraient pu être évités dans l’Union européenne (UE) si les concentrations de particules fines avaient respecté les recommandations de l’OMS. Selon de nouvelles estimations concernant les #incidences_sanitaires de la pollution atmosphérique, l’exposition à la pollution atmosphérique provoque ou aggrave certaines maladies telles que le cancer du poumon, les maladies cardiaques, l’asthme et le diabète.

      https://www.eea.europa.eu/fr/highlights/les-niveaux-de-pollution-atmospherique

    • La pollution de l’air a causé plus de 300 000 décès en Europe en 2021
      Une véritable hécatombe. Selon une analyse de l’Agence européenne pour l’environnement (AEE) publiée le 24 novembre, au moins 253 000 décès au sein de l’Union européenne en 2021 sont imputables à une exposition à une pollution par les particules fines (PM2,5) supérieure à la concentration de 5 µg/m³ recommandée par l’Organisation mondiale de la santé (OMS). La pollution par le dioxyde d’azote a quant à elle entraîné 52 000 décès prématurés sur le continent ; l’exposition à court terme à l’ozone, 22 000.

      Virginijus Sinkevičius, commissaire européen à l’environnement, aux océans et à la pêche, voit dans ces chiffres une « piqûre de rappel » : « La pollution atmosphérique reste le premier problème de santé environnementale dans l’UE. » Même si le nombre de décès imputables aux particules fines au sein de l’Union a chuté de 41 % depuis 2005, il faut selon lui « redoubler d’efforts et réduire davantage les niveaux de pollution ».

      https://reporterre.net/La-pollution-de-l-air-a-cause-plus-de-300-000-deces-en-Europe-en-2021

  • Holistic wild bee management in urban spaces
    https://www.frontiersin.org/articles/10.3389/frsc.2023.1155714

    Projects promoting bees in urban areas are initiated in cities around the world but evidence-based conservation concepts at a city-wide scale are scarce. We developed a holistic approach for assessment of bee and flowering plant diversity in a medium-sized city. In addition to standard mapping approaches in bee hotspots, we initiated citizen science projects for participative urban bee research to be able to collect comprehensive bee data across the entire city. We identified 22 hotspots of bee diversity, analyzed connectivity between those hotspots and evaluated the impact of flower patches planted in collaboration with the municipal gardens department as stepping stones for oligolectic bee species throughout the city. Participation by urban citizens in bee identification trainings (...)

  • Carte des saccages des JOP 2024 - La Grappe
    https://lagrappe.info/?Carte-des-saccages-des-JOP-2024-462

    Pourquoi cette carte ?

    Les Jeux Olympiques et Paralympiques (JOP) sont très complexes : ils transforment des quartiers, des villes, parfois des régions. Leurs impacts sociaux et écologiques sont multiples et souvent liés à d’autres grands projets d’aménagement. Cette carte a donc été créée parce que beaucoup de gens nous disent qu’iels ont du mal à se représenter les conséquences des JOP. On pense qu’elle est nécessaire, parce que les cartes et visuels produits par celleux qui organisent les JOP 2024 et réalisent leurs aménagements ne permettent pas de bien comprendre ce qui est construit, où, quelles activités y auront lieu, qui n’y sera pas bienvenu·e. Ces images cachent aussi tout ce qui vient avec les JOP : gentrification, surveillance, gâchis d’argent public, mauvaises conditions de travail sur les chantiers, expulsions des plus pauvres, urbanisation d’espaces naturels, emplois précaires, etc. On voudrait donc que cette carte soit un outil militant, une contre-carte qui donne la parole aux collectifs, aux personnes, aux lieux concernés, et propose un récit alternatif à celui de l’État, des collectivités, des sponsors et des entreprises de construction.

    #jeux_olympiques #grands_projets #GPII #cartographie #cartographie_radicale #urbanisme

    cc @reka @cdb_77

  • La logique intenable du développement des territoires - La Grappe
    https://lagrappe.info/spip.php?article454

    De fait en métropole, personne ne s’occupe de l’entretient de son environnement : jardin ou espaces extérieurs, bâti, point d’eau, mangeoires, ..., car ce n’est pas l’affaire de celui qui loge là, ce n’est pas son « job » dirait-on, certains sont payés pour cela. Or ceci est symptomatique du fait que personne ne se sent responsable de prendre soin, comme partie intégrante, de son milieu : on ne tisse plus de relations avec l’environnement, car nous n’en faisons pas partie, nous ne sommes que des passagers dépossédés. Personne n’habite en métropole, les métropolitains ne font qu’y loger.

    #urbanisme #métropole #métropolisation #urban_matters #habitation #logement #grands_projets

    • Et cela ne se joue pas que dans les métropoles.
      En Hautes Corbières, la dépossession du territoire, l’espace dans lequel on vit toutes, a été planifiée et est effective depuis 20 ans : fermeture de la poste, suppression des bennes où l’on pouvait récupérer des objets déposés, mise sous la coupe de Véolia de la distribution de l’eau dans les villages, fermeture des petites écoles qui maintenaient le lien inter habitants (vieux et enfants), découpage avec tracé à la règle des espaces agricoles ou non agricoles, ou des parcs naturels etc. Tout cela a été fait sans aucune concertation, ou des simulacres de démocratie participative et imposé à la population « pour son bien ».
      La conséquence que j’ai observé dans un petit village de ces Hautes Corbières c’est la soumission résigné et accepté à un mode de vie régit par d’autres et par des idéaux modernistes obsolètes comme celui du tout voiture : destruction de patrimoine comme celui de « la maison du pauvre* » ou des murs de 300 ans au profit de parkings au centre du village et de bitumage, alors que les espaces de jeux des petits enfants sont mis à l’extérieur du village.
      Un exemple récent de comportement induit par cette dépossession constante, un samedi, un camion a laissé tomber des gravats sur la route sinueuse des corbières, mais personne ne va s’arrêter pour les enlever et éviter un accident à celleux qui rentreront de nuit parce que c’est à la DDE de le faire …

      *La maison du pauvre nommait une petite maison construite pour permettre aux brassiers ou aux vagabonds de se loger.

    • Sans vouloir contester le fond du propos, sur l’absence d’implication dans l’entretien des espaces communs/partagés dans les métropoles (ou ailleurs) et la dépossession qu’elle traduit, il faut noter que les jardins privés des maisons individuelles sont au contraire très largement appropriés et entretenus. C’est d’ailleurs un argument mis en avant par ceux qui souhaitent relativiser le cout écologique et social de la périurbanisation. Voir par ex Eric Charmes dans « L’écologie politique contre les métropoles  ? », La Vie des idées : https://laviedesidees.fr/L-ecologie-politique-contre-les-metropoles

    • il faut noter que les jardins privés des maisons individuelles sont au contraire très largement appropriés et entretenus.

      C’est vrai mais après cela dépend ce qu’on entend par « entretenus », car pour beaucoup il s’agit encore trop souvent d’avoir un « jardin » qui ressemble au mieux à un terrain de golf et au pire à un décor de magazine (en minéralisant le tout avec graviers, pierres ou même bitume..., avec un coin d’herbe pour faire joli). Par chez moi le truc typique c’est l’étendue de pelouse et un arbre/arbuste au milieu.

    • ça n’ira pas aussi vite que les modes vestimentaires mais ça peut changer, y compris parce que même des municipalités réacs ont pu parfois abandonner les pesticides pour leurs plantations (trop souvent renouvelées à grand frais, les annuelles servant à se médailler « ville fleurie ») et leur donner une allure plus « anglaise », plus libre, allant jusqu’à utiliser des graminées

      #végétation #végétalisation #jardins

  • Ivan Illich (1926-2002) : la ville conviviale (2013)
    https://theses.hal.science/tel-00849958/document

    Une thèse de doctorat consacrée à l’application des concepts d’Illich aux prolématiques de la ville et de l’urbanisme. De plus d’après l’intro de l’autrice sous l’égide de La ligne d’horizon, les amis de François Partant, donc ça m’inspirait confiance. Pas encore lu, je référence pour feuilleter…

    Je vois dans le sommaire déjà une critique de la résilience et de la transition, en 2013

    Ivan Illich (1926-2002) propose dans ses ouvrages une critique radicale des
    « institutions » (Église, école, hôpital, transports, machines, etc.) qui toutes, à un moment de leur déploiement, se révèlent contre-productives. Peut-on transposer au domaine de l’urbain ses analyses ? Si oui, en quoi contribuent-elles à rendre intelligible ce qui « travaille » les villes à l’ère de l’urbanisation planétaire ? Cette recherche propose une lecture illichienne de « l’entreprise-ville » et suggère des pistes pour sortir de l’impasse productiviste dans laquelle elle est engagée. Elle s’articule autour de deux axes :

    Premièrement, dans le contexte du paradigme économiciste de la rareté et du paradigme cybernétique des systèmes, la Ville a été substituée par une entreprise urbaine contreproductive : une anti-ville. L’urbanisme devient iatrogène. C’est « le grand enfermement ».

    Deuxièmement, les idées d’Ivan Illich projetées sur l’espace habité nourrissent –et très généreusement– un nouveau paradigme pour sortir de l’industrialisme et reconstruire le territoire à travers des processus de réduction / reconduction. C’est la ville conviviale.

    #Ivan_Illich #urbanisme #urban_matters #ville #architecture #convivialité #critique_techno

    @cdb_77 @odilon @tranbert que ça peut intéresser :)

  • STÂH, observer et penser la ville par les #toits. La Medina de Tunis

    Du 22 au 31 mai 2023, les étudiants du Master 2 « Transition des métropoles et coopération en Méditerranée » de l’Institut d’Urbanisme et d’Aménagement Régional (IUAR-IMVT) d’Aix-Marseille Université ont répondu à une commande du collectif marseillais « À nous les toits », de Wetopia et de l’association L’« Art rue » qui les invitaient à observer les #toits-terrasses de la Médina de Tunis et à s’inspirer des usages en cours pour réfléchir à ce qui pourrait essaimer à Marseille.

    https://www.youtube.com/watch?v=fC5lPGARoWQ&t=16s


    #urban_matters #Tunis #Medina #Tunisie #Marseille #terrasses #film #film_documentaire #documentaire

  • José Ardillo, Elisée Reclus, la ville sans limites, 2014
    https://sniadecki.wordpress.com/2023/07/17/ardillo-reclus-ville-fr

    Que ce soit par la publication de livres sur lui, de commentaires consacrés à sa pensée ou la réédition d’une bonne partie de ses écrits, il semble que la figure d’Elisée Reclus suscite en ce début de XXIe siècle un intérêt croissant. Mais dans la mesure où l’objet de ce chapitre est de mettre en relief la question de la ville et de son développement dans l’œuvre de ce grand géographe libertaire, nous privilégierons au sein de cette abondante littérature deux textes parus en 2013, qui permettront de délimiter le terrain du débat : Géographie et anarchie, un livre de Philippe Pelletier, qui est lui-même géographe et qui étudie de manière approfondie les écrits de Reclus depuis de nombreuses années, et un article de José Luis Oyón, chercheur en urbanisme à l’université de Catalogne, publié dans le bulletin de l’Ateneu Enciclopèdic Popular de Barcelone et traitant, comme l’indique son titre, de la fusion nature-ville chez Reclus.

    #Élisée_Reclus #José_Ardillo #ville #urbanisme #urban_matters #nature #anarchisme

    • Plusieurs questions se font jour ici. La première renvoie à la raison d’être de la ville en elle-même. Si elle est née comme un espace d’emblée confisqué par le pouvoir, il est aussi certain, comme le pensait Reclus, qu’elle est le produit d’une recherche de sociabilité plus intense et plus riche inscrite dans le cœur même de l’être humain. Ceci étant, si ce désir de sociabilité est légitime, il sera toujours nécessaire de composer avec les limites imposées par le monde physique. En ce sens, quelles seraient les dimensions idéales de la ville, la taille adéquate de sa population ? Et ces interrogations peuvent paraître banales à côté de la question cruciale : tout le territoire doit-il être appréhendé du point de vue de l’urbanisation, fût-ce l’urbanisation périphérique telle que la projetait Reclus ? En d’autres termes, quand bien même elle serait dotée de structures respectueuses, hygiéniques, harmonieuses, etc., la ville, en tant qu’idée et réalité, doit-elle absorber tout ce qui lui est extérieur jusqu’au point de convertir la terre en une succession de jardins, potagers, villas, terrains productifs et espaces publics ?

      Pour tenter de répondre à cette dernière question et comprendre comment Reclus entrevoyait la relation entre humanité et nature, il faut se tourner vers le livre que John P. Clark lui a dédié sous le titre La Pensée sociale d’Elisée Reclus, géographe anarchiste [3]. Clark lui reproche de céder à la facilité de penser une nature trop domestiquée, « humanisée », bien qu’il lui reconnaisse la lucidité suffisante pour avoir critiqué les effets les plus destructeurs que l’agriculture et les pratiques forestières pouvaient avoir sur le territoire. Il ne faut pas oublier que Reclus, fils de ce très progressiste XIXe siècle, adopta pourtant dans ses recherches un rapport sensible au monde, tournant son regard vers la nature et découvrant en elle la source la plus authentique de notre liberté et de notre plaisir esthétique. Clark souligne que les positions « urbanophiles » et progressistes de Reclus pourraient de fait entrer en contradiction avec d’autres aspects de sa pensée, ce qui semble inévitable dans une œuvre aussi variée et étendue.

      La fascination que Reclus pouvait ressentir pour Chicago, pour le dynamisme de cette ville, véritable titan de la culture industrielle, en est un exemple. Cette ville à laquelle le poète Cari Sandburg dédia ses Chicago Poems (1916), et qu’il qualifia de « charcuterie du monde » en faisant allusion à ses gigantesques abattoirs, sera le modèle de la mécanisation de la production de viande – un modèle que suivront d’autres villes et d’autres pays. Si l’on se réfère à Eliot, Lorca, Baroja, Dos Passos, Céline, Benjamin, Kafka et son labyrinthique Amérique ou encore Doblin et son roman sur Berlin, dans lequel apparaissent justement les abattoirs sous leur jour le plus brutal, la littérature des premières décennies du XXe siècle trace un portrait inquiétant de la réalité urbaine. Il est évident que Reclus n’envisageait pas de disséquer la dimension existentielle, paradoxale, dévastatrice, de la mégalopole mécanisée. Pourtant, les ouvrages de ces auteurs nous éclairent sur cette nouvelle étape historique de la ville à laquelle Reclus ne put assister.

      Qu’advint-il de la ville du XXe siècle lancée hors des rails d’une croissance limitée ? Limits of the City [Les Limites de la ville], livre publié par Murray Bookchin en 1974 [4], s’avère être une réactualisation de la réflexion critique à ce propos. Il est contemporain du Jardin de Babylone (1969) et de Tristes Campagnes (1973), ces essais de Bernard Charbonneau qui posent un jalon important dans la réflexion sur le problème urbain, mais nous nous attacherons ici à l’œuvre de Bookchin dans la mesure où elle s’inscrit explicitement dans la tradition libertaire à laquelle appartient Reclus. Sans faire allusion à Reclus, ni à d’autres penseurs de la ville tels que Paul Goodman ou Colin Ward, Bookchin reprend pourtant le fil de la réflexion là où ses prédécesseurs l’avaient laissé, et il analyse de façon implacable la ville bourgeoise comme espace mercantilisé. Il évalue les caractéristiques des différentes formes historiques de la ville telles que la polis grecque ou la commune médiévale, et il expose les différents projets utopiques urbains, allant de Thomas More, Fourier ou Engels jusqu’à Howard, Bellamy ou Geddes.

      Son livre se conclut sur une condamnation radicale de la mégalopole capitaliste. Bookchin écrit en fait à une époque bien différente de celle de Reclus : les villes nord-américaines se sont converties en un enfer d’automobiles, la pollution se propage et les problèmes de l’habitat et de la vie sociale se multiplient. Les villes ne sont pas seulement des lieux où règnent saleté et insécurité, elles induisent aussi une altération mentale. Dans le même temps, une conscience généralisée des problèmes environnementaux s’est forgée un peu partout. Il faut souligner à cet égard le grand intérêt des pages consacrées par Bookchin à une critique positive de la contre-culture en tant que mouvement critique, utopique, opposé à la mégalopole. Bookchin ne rejette pas la ville, qui pour lui recèle toujours un vrai potentiel de socialisation. Ce qu’il dénonce en revanche, c’est bien la mégalopole, qu’il considère comme « la négation absolue de la ville » :

      « Cette anti-ville, ni urbaine ni rurale en un sens traditionnel, ne peut être le théâtre de communautés ou d’associations authentiques. […] La mégalopole est une force active de dissolution sociale et psychique, elle est la négation de la ville comme cadre de proximité humaine et de tradition culturelle palpable, et comme lieu de convergence des énergies créatives humaines. »

      #Murray_Bookchin #mégalopole

  • L’Impensé de la ville
    https://topophile.net/savoir/limpense-de-la-ville

    2002 : il y a un peu plus de vingt ans, nous nous sommes embarqués, Antoine Nochy et moi, dans une enquête sur ce qu’Antoine appellera plus tard « le retour du sauvage comme paradoxe de la modernité ». Revenus du parc national de Yellowstone aux États-Unis, où nous avions travaillé aux cotés de Douglas... Voir l’article

  • La moda della “natura in città” e l’ombra di nuove diseguaglianze

    La professoressa #Isabelle_Anguelovski studia la green gentrification: i progetti “ambientali” che mirano ad aumentare le aree verdi nel contesto cittadino rischiano infatti di diventare strumenti per accelerare speculazioni immobiliari.

    Dalla seconda metà degli anni Novanta la città Boston, nel Nord-Est degli Stati Uniti, ha iniziato a investire nella realizzazione di parchi e aree verdi in diverse aree affacciate sull’oceano. Tra le zone della città interessate c’è anche East Boston, storico quartiere operaio, abitato principalmente dalle comunità latina e italiana, che per decenni è stato pesantemente segnato dall’attività industriale sul suo lungomare e nell’area più vicina all’aeroporto internazionale Logan. Più recentemente questo sforzo “verde” è stato guidato dalla città con una serie di interventi volti a mitigare gli impatti del cambiamento climatico, tra cui il “Resilient Boston harbor” del 2018: un progetto che prevede la realizzazione di terrapieni rialzati, greenways, parchi e litorali “resilienti” per proteggere 75 chilometri di lungomare da inondazioni, erosione delle coste e innalzamento del livello del mare.

    Interventi verdi e certamente utili per la città, ma che stanno accelerando e peggiorando il processo di gentrificazione del quartiere: con la costruzione di edifici di lusso e una maggiore attrattività dell’area per nuovi investimenti immobiliari, i prezzi delle abitazioni stanno diventando insostenibili per coloro che oggi ci abitano. “Nonostante la potenzialità di generare enormi benefici sociali e sanitari per i residenti ‘storici’, alcuni di questi nuovi progetti verdi sono diventati strumenti per accelerare gli investimenti immobiliari di lusso, il che ha suscitato preoccupazione e critiche da parte dei leader della comunità”, spiega ad Altreconomia Isabelle Anguelovski, direttrice del Barcelona Laboratory for urban environmental justice and sustainability (Bcnuej) dell’Universitat autonoma de Barcelona.

    Professoressa Anguelovski, quello di Boston rappresenta un esempio lampante di quello che lei definisce green gentrification. Può spiegarci meglio questo fenomeno?
    IA Quando parliamo di green gentrification ci riferiamo a progetti e a infrastrutture realizzati con l’obiettivo di riportare la natura in città e che sono associati alla creazione di nuove diseguaglianze sociali. Questo avviene perché le nuove aree verdi aumentano le opportunità di investimento e fanno crescere i prezzi delle proprietà. Se da un lato questi progetti portano benefici ecologici e per la salute, dall’altro producono anche un valore economico soprattutto per le élite locali e globali. Di fronte a questi cambiamenti alcuni abitanti delle zone interessate continueranno a viverci e ne avranno dei benefici: il verde, ad esempio, permette di abbassare la temperatura durante i mesi estivi e contrastare le isole di calore. Mentre altri, in particolare gli appartenenti ai ceti popolari e ai gruppi etnici marginalizzati, saranno costretti ad andarsene verso zone più “grigie” della città, spesso più economiche, dove non hanno accesso a infrastrutture che li possano proteggere dalle conseguenze dei cambiamenti climatici.

    Anche gli interventi di adattamento alla crisi climatica possono innescare “gentrificazione verde”?
    IA Molte città stanno lavorando per creare nuovi parchi, aumentare il numero di alberi o riqualificare i waterfront per affrontare meglio le isole di calore, la gestione delle acque piovane o altri eventi estremi provocati dal cambiamento climatico. Sono strategie di adattamento che permettono anche di ridurre le emissioni di carbonio e spesso hanno un costo minore rispetto ad altre infrastrutture. Interventi da cui possono trarre vantaggio anche gli investitori del settore immobiliare di lusso: pubblicizzare un palazzo immerso nel verde è molto più efficace rispetto a un edificio costruito a ridosso di una diga. È inoltre possibile ottenere condizioni di finanziamento migliori se si costruisce in un’area più sicura e adattata al clima, che dispone delle infrastrutture giuste per proteggere i nuovi residenti e la casa dagli impatti climatici. In questo senso, i due fenomeni sono correlati.

    Ogni volta che un quartiere povero o marginale diventa più verde finisce sempre nelle mire di un progetto di speculazione e gentrificazione con l’espulsione degli abitanti?
    IA No, per fortuna non è automatico. Lo scorso luglio abbiamo pubblicato sulla rivista Nature lo studio “Green gentrification in European and North American cities” in cui abbiamo osservato che questa tendenza si è verificata in 17 città sulle 28 del nostro campione. Il fenomeno, quindi, esiste e osserviamo i luoghi in cui tende a manifestarsi con maggiore continuità nel tempo, come ad esempio a Seattle o Atlanta negli Stati Uniti, o in luoghi con una forte identità verde come Vancouver o Copenhagen. In Europa, lo abbiamo registrato a Barcellona dove la gentrificazione era meno evidente negli anni Duemila ma con i nuovi interventi “green” avviati attorno al 2010 è aumentata in maniera significativa. Mentre a Nantes, in Francia, il verde ha avuto un ruolo nella gentrificazione solo nell’ultimo decennio. Ci sono poi città in cui questo non è avvenuto: a Vienna, sono stati messi in atto interventi di edilizia sociali e forme di tutela per le fasce di popolazione più marginalizzate che hanno permesso loro di restare a vivere nei loro quartieri.

    Quali tipologie di intervento possono essere messe in atto per evitare che le persone siano costrette a lasciare le proprie case?
    IA Ad aprile 2021 abbiamo pubblicato un rapporto dal titolo “Policy and planning tools for urban justice” in cui sosteniamo l’importanza di due diverse tipologie di intervento. Da una parte ci sono quelli che potremmo definire come anti-gentrification che riguardano la pianificazione urbanistica o la tassazione. Ad esempio la riduzione delle tasse nei quartieri in via di sviluppo per proteggere i residenti a reddito medio-basso, come ha fatto Filadelfia. Oppure meccanismi di pianificazione che obbligano i costruttori a costruire il 15-20% o addirittura il 55% delle unità abitative come alloggi sociali all’interno di complessi a prezzo di mercato, in modo da evitare lo sfratto o il trasferimento dei residenti meno abbienti, ottenendo al contempo risorse per gli alloggi popolari. Inoltre troviamo città che hanno imposto tasse sugli appartamenti vuoti, come ad esempio Vancouver, in Canada, per prevenire la speculazione immobiliare. Un altro esempio di interventi sono quelli di inclusive greening che consentono un processo di progettazione degli spazi verdi più inclusivo o la protezione degli orti urbani e degli appezzamenti che i residenti coltivano come orti comunitari. Gli spazi pubblici e le aree verdi possono essere utilizzati anche per interventi “riparativi” o anti-trauma nelle comunità, come nei quartieri con alti livelli di segregazione o sfratto, rendendoli luoghi di guarigione e rifugio.

    ”Le aree verdi possono essere utilizzate anche per interventi ‘riparativi’ nei quartieri con alti livelli di segregazione o sfratto rendendoli luoghi di guarigione e rifugio”

    Quali sono, a suo avviso, alcuni esempi di green gentrification particolarmente negativi?
    IA Penso che uno di questo sia il “Bosco verticale” di Milano. Nonostante gli oltre 2.500 nuovi alberi e piante che adornano le facciate e i balconi di due grattacieli, questo nuovo verde è solo un’illusione perché dietro c’è l’estrazione e l’utilizzo di enormi quantità di materiali per la loro costruzione. Inoltre, le unità immobiliari sono tutt’altro che accessibili alla classe media milanese -essendo vendute a prezzi superiori al milione di euro- per non parlare dei ceti popolari. Se invece guardiamo agli Stati Uniti c’è “Atlanta Beltline”: un percorso circolare che corre intorno alla città seguendo la linea di un vecchio tracciato ferroviario trasformato in un’area verde con percorsi a piedi e in bicicletta. Lungo la Beltline sono stati costruiti complessi residenziali di lusso che hanno fatto lievitare i prezzi delle abitazioni nelle aree circostanti, in particolare nei quartieri abitati da persone di colore, rendendo impossibile per loro restare nelle case e nelle strade dove avevano vissuto per decenni.

    Che cosa succede alle persone che sono costrette a lasciare il quartiere in cui vivevano a causa di questi processi?
    IA Abbiamo osservato diverse ricadute sulla loro salute, sia fisica sia mentale, a causa della disgregazione delle reti di relazioni, dello stress e della depressione. Spesso queste persone sono costrette a trasferirsi in quartieri periferici, lontani da quelli in cui hanno vissuto per anni e dal posto di lavoro: questo è particolarmente vero per gli Stati Uniti dove, tra l’altro, sono ancora più dipendenti dall’automobile, dal momento che le reti di trasporto pubblico sono insufficienti. A questo si aggiunge un profondo senso di lontananza e solitudine, che colpisce soprattutto le minoranze etniche che hanno un forte senso di coesione nei quartieri in cui vivono. L’ansia e le difficoltà vissute dalle famiglie che non riescono a pagare gli affitti e sono a rischio sfratto si riflettono sui bambini e sui ragazzi, che spesso vivono un profondo senso di angoscia. Nella nostra ricerca, alcune scuole e associazioni giovanili riferiscono addirittura un senso di profondo lutto e perdita per i bambini costretti a lasciare le proprie case.

    https://altreconomia.it/la-moda-della-natura-in-citta-e-lombra-di-nuove-diseguaglianze
    #nature_en_ville #inégalités #gentrification #green_gentrification #spéculation #spéculation_immobilière #urban_matters #villes
    #TRUST #Master_TRUST

  • Chine. Le retour des #vendeurs_de_rue à Shanghai

    Pendant des années, ils ont été considérés comme une #tumeur_urbaine par les autorités chinoises. Mais les commerçants ambulants font aujourd’hui leur grand retour à Shanghai, locomotive économique de l’empire du Milieu.

    « L’#économie_de_rue serait-elle de retour ? » s’enthousiasme le média shanghaïen en ligne Pengpai (The Paper). Le 22 septembre, le Comité permanent de l’Assemblée municipale du peuple de Shanghai a approuvé une révision du « Règlement sur la gestion de l’hygiène environnementale de Shanghai ».

    De ce fait, à partir du mois de décembre, les vendeurs de rue pourront légalement installer des étals dans les #marchés_de_nuit. Une nouvelle qui réjouit Pengpai :

    « L’économie de rue n’est pas seulement un reflet de la tolérance de la ville, c’est aussi un élément important de l’#écosystème_économique. »

    « Par le passé, il était interdit à Shanghai d’installer des stands ambulants et des commerces dans l’#espace_public, comme les #trottoirs », rappelle le quotidien de la jeunesse chinoise Zhongguo Qingnian Bao, qui ne cache pas sa joie face aux « changements dans le concept de #gouvernance_urbaine ».

    Jadis, dans le développement urbain chinois, le commerce de rue a été constamment qualifié d’obstruction au #paysage_urbain, d’entrave à la #circulation_routière, etc. « Il a été presque considéré comme synonyme de ’#sale, #désordonné' », déplore le journal, ajoutant :

    « L’absence d’échoppes en bord de route était vue comme un #symbole de l’indice d’une #ville_civilisée. »

    Le Zhongguo Qingnian Bao mentionne les avantages des « #échoppes_de_rue ». « Cette activité économique urbaine marginale » a évidemment ses atouts, surtout dans le contexte économique actuel.

    Création d’#emplois

    « Il s’agit d’un moyen pragmatique de stimuler la #consommation et de préserver l’#animation d’une ville », argumente le quotidien, en ajoutant que, « nécessitant un faible investissement, il contribue à créer des d’emplois ».

    La création d’emplois est devenue urgente dans la deuxième puissance mondiale. En août dernier, le Bureau national chinois des statistiques a annoncé un taux de chômage record de 19,9 % chez les jeunes de 16 à 24 ans.

    Le média hongkongais en ligne HK01 parle également d’une « bonne décision » prise à Shanghai, montrant que les autorités de cette métropole « ont compris que la #gestion_urbaine et l’économie des #colporteurs peuvent coexister, et que les deux ne s’excluent pas mutuellement ».

    HK01 regrette qu’autrefois de nombreuses villes chinoises aient à tout prix voulu donner un aspect propre et ordonné à leur cité. Cela provoquait de fréquentes confrontations entre les chengguan (sorte de police municipale) et les #marchands_ambulants, causant « de nombreux incidents regrettables et affligeants ».

    Ainsi, en mai 2009, Xia Junfeng, jeune vendeur d’aliments de rue à Shenyang, dans le Liaoning, a tué deux chengguan dans une bagarre. Xia a été exécuté quatre ans plus tard.

    Interrogé par le média américain Radio Free Asia, l’économiste Si Ling estime que ce changement de politique de la ville de Shanghai est dû à la vague de faillites d’entreprises à la suite de l’épidémie. D’après lui, « le gouvernement de Shanghai a dû faire face au grand nombre de commerçants et d’ouvriers ayant besoin de travail en autorisant l’#économie_de_rue ».

    Le chroniqueur Fang Yuan impute également cette souplesse du pouvoir vis-à-vis du commerce de rue à « la morosité des conditions macroéconomiques ». Il estime que « cette forme d’économie est la forme la plus basse de l’économie », qui ne peut toutefois pas être une solution de long terme face à la situation économique actuelle.

    https://www.courrierinternational.com/article/chine-le-retour-des-vendeurs-de-rue-a-shanghai

    #informalité #ville_informelle #économie_informelle #Chine #Shanghai #urban_matters #commerce #villes #cohabitation #propreté #ordre
    #TRUST #master_TRUST

  • Canicule et mortalité urbaine
    https://metropolitiques.eu/Canicule-et-mortalite-urbaine.html

    Dans un livre traduit récemment, Eric Klinenberg propose une analyse éclairante des logiques sociales de la surmortalité lors de la canicule de 1995 à #Chicago. Rédigée il y a plus de vingt ans, son #ethnographie urbaine apparaît toutefois aujourd’hui datée et peu à même de saisir les liens entre nature, sciences et sociétés. L’été 2022 a été marqué par une succession inédite de vagues de chaleur des deux côtés de l’Atlantique. Horizon encore lointain il y a quelques années, le changement climatique est devenu #Commentaires

    / #climat, ethnographie, #environnement, Chicago, #écologie

    https://metropolitiques.eu/IMG/pdf/met-larchet.pdf

    • Canicule. #Chicago, été #1995 : Autopsie sociale d’une catastrophe

      Jeudi 13 juillet 1995, les habitants de Chicago se réveillent ; une journée torride commence, au cours de laquelle la température va atteindre 41 degrés. La #vague_de_chaleur s’étendra bien au–delà des deux jours initialement annoncés par les météorologues. Au cours de la semaine qui suit, plus de sept cents personnes
      vont périr. La grande vague de chaleur de Chicago est l’une des plus meurtrières de l’histoire américaine.
      Eric Klinenberg entreprend l’“#autopsie_sociale” d’une métropole, examinant les organes sociaux, politiques et institutionnels de la ville. Il y étudie les raisons de la surmortalité marquée dans certains quartiers, examine comment la municipalité a réagi à la crise et comment les journalistes, les scientifiques et les fonctionnaires ont rapporté et expliqué ces événements.

      Combinant des années de travail sur le terrain, des entretiens approfondis et des recherches d’archives, l’auteur découvre qu’un certain nombre de formes surprenantes et inquiétantes de rupture sociale ont contribué aux taux élevés de mortalité.
      Ce compte rendu incisif et saisissant de la condition urbaine contemporaine révèle les fissures de plus en plus importantes dans les fondations sociales des villes américaines.

      “Les dynamiques qui ont affecté Chicago de manière si désastreuse perdurent et nous ne pouvons continuer de les ignorer” affirme Eric Klinenberg.

      Le changement climatique a fait des événements météorologiques extrêmes dans les centres urbains, un défi majeur pour les villes et les nations de notre planète.
      Un défi qui nécessitera un engagement : celui de la modification des infrastructures pour les rendre résistantes au climat plutôt que de se contenter de mesures de secours.

      https://www.editions205.fr/products/canicule-chicago-ete-1995-autopsie-sociale-d-une-catastrophe

      #TRUST #master_TRUST #climat #changement_climatique #villes #urban_matters

  • Vers des transports durables. Des #métropoles en mouvement

    Penser la #ville_sans_voitures : c’est l’un des défis à relever dans l’aménagement de l’#espace_urbain moderne. De #Barcelone à #Copenhague en passant par #Berlin et #Paris, tour d’horizon de plusieurs approches pionnières.

    Comment rendre nos villes plus agréables à vivre, dépolluer l’air, trouver des #solutions pour faire face à la hausse des températures liée au #changement_climatique, ou encore créer de l’espace pour une population en croissance constante ? Autant de défis auxquels sont confrontées les métropoles du monde entier. Pionnière en la matière depuis les années 1960, Copenhague continue de penser la ville hors des sentiers battus et des rues saturées par l’#automobile, tandis que des projets alternatifs se multiplient aussi désormais dans d’autres capitales européennes, notamment à Barcelone, Berlin ou Paris. Plus loin, à Singapour, la ville poursuit sa densification, mais en hauteur et sans moteurs… L’avenir est-il à l’absence de mobilité, cette « #ville_du_quart_d’heure » (la durée de marche idéale pour accéder aux services), dont parle l’architecte #Carlos_Moreno ? Entre réalisations concrètes et utopies, une esquisse passionnante du visage des métropoles de demain.

    https://www.arte.tv/fr/videos/096280-000-A/vers-des-transports-durables

    #film #vidéo #reportage #transports_publics #voiture #car_free #voitures #mobilité #villes #TRUST #Master_TRUST #alternatives #urban_matters #urbanisme #géographie_urbaine

    signalé par @touti ici :
    https://seenthis.net/messages/970872#message971260

  • Les bidonvilles, un livre de Thierry Paquot

    Thierry Paquot a rédigé un livre, bienvenu et très important, sur les bidonvilles, dans la collection Repères des Editions La Découverte. Il s’intéresse à la question majeure de l’urbanisation dans le monde actuel. Les bidonvilles sont la forme majeure de l’urbanisation aujourd’hui. Un milliard de bidonvillois en 2005, ils seront deux milliards en 2030 et seraient probablement trois milliards en 2050, soit près de 30% de la population mondiale.

    Le bidonville, le slum, est un ensemble d’habitations disparates, bricolées, illégalement installées sur un terrain squatté, ne disposant d’aucun confort, d’aucun équipement de base que sont les toilettes, l’eau l’électricité, un espace sans voirie, sans adresse, sans ramassage des ordures, sans éclairage public, sans desserte d’un quelconque transport collectif. Le bidonville naît de l’occupation illégale d’une terre par une population démunie.

    https://entreleslignesentrelesmots.wordpress.com/2022/08/26/les-bidonvilles-un-livre-de-thierry-paquot

    #international #urbanisation #bidonville

  • Nella città delle piattaforme

    Sullo sfondo del lavoro precario del #delivery ci sono parchi, piazze e marciapiedi: i luoghi di lavoro dei rider. Dimostrano la colonizzazione urbana operata dalle piattaforme

    Non ci sono i dati di quanti siano i rider, né a Milano, né in altre città italiane ed europee. L’indagine della Procura di Milano che nel 2021 ha portato alla condanna per caporalato di Uber Eats ha fornito una prima stima: gli inquirenti, nel 2019, avevano contato circa 60mila fattorini, di cui la maggioranza migranti che difficilmente possono ottenere un altro lavoro. Ma è solo una stima, ormai per altro vecchia. Da allora i rider hanno ottenuto qualche piccola conquista sul piano dei contratti, ma per quanto riguarda il riconoscimento di uno spazio per riposarsi, per attendere gli ordini, per andare in bagno o scambiare quattro chiacchiere con i colleghi, la città continua a escluderli. Eppure i rider sembrano i lavoratori e le lavoratrici che più attraversano i centri urbani, di giorno come di notte, soprattutto a partire dalla pandemia. Dentro i loro borsoni e tra le ruote delle loro bici si racchiudono molte delle criticità del mercato del lavoro odierno, precario e sempre meno tutelato.

    Esigenze di base vs “capitalismo di piattaforma”

    Per i giganti del delivery concedere uno spazio urbano sembra una minaccia. Legittimerebbe, infatti, i fattorini come “normali” dipendenti, categoria sociale che non ha posto nel “capitalismo di piattaforma”. Questa formula definisce l’ultima evoluzione del modello economico dominante, secondo cui clienti e lavoratori fruiscono dei servizi e forniscono manodopera solo attraverso un’intermediazione tecnologica.

    L’algoritmo sul quale si basano le piattaforme sta incessantemente ridisegnando la geografia urbana attraverso nuovi percorsi “più efficienti”. Per esempio – in base al fatto che i rider si muovono per lo più con biciclette dalla pedalata assistita, riconducibili a un motorino – le app di delivery suggeriscono strade che non sempre rispondono davvero alle esigenze dei rider. Sono percorsi scollati dalla città “reale”, nei confronti dei quali ogni giorno i lavoratori oppongono una resistenza silenziosa, fatta di scelte diverse e soste in luoghi non previsti.

    Le piattaforme non generano valore nelle città unicamente offrendo servizi, utilizzando tecnologie digitali o producendo e rivendendo dati e informazioni, ma anche organizzando e trasformando lo spazio urbano, con tutto ciò che in esso è inglobato e si può inglobare, in una sorta di area Schengen delle consegne. Fanno in modo che gli spazi pubblici della città rispondano sempre di più a un fine privato. Si è arrivati a questo punto grazie alla proliferazione incontrollata di queste società, che hanno potuto disegnare incontrastate le regole alle quali adeguarsi.

    Come esclude la città

    Sono quasi le 19, orario di punta di un normale lunedì sera in piazza Cinque Giornate, quadrante est di Milano. Il traffico è incessante, rumoroso e costeggia le due aiuole pubbliche con panchine dove tre rider si stanno riposando. «Siamo in attesa che ci inviino un nuovo ordine da consegnare», dicono a IrpiMedia in un inglese accidentato. «Stiamo qui perché ci sono alberi che coprono dal sole e fa meno caldo. Se ci fosse un posto per noi ci andremmo», raccontano. Lavorano per Glovo e Deliveroo, senza un vero contratto, garanzie né un posto dove andare quando non sono in sella alla loro bici. Parchi, aiuole, marciapiedi e piazze sono il loro luogo di lavoro. Gli spazi pubblici, pensati per altri scopi, sono l’ufficio dei rider, in mancanza di altro, a Milano come in qualunque altra città.

    In via Melchiorre Gioia, poco lontano dalla stazione Centrale, c’è una delle cloud kitchen di Kuiri. È una delle società che fornisce esercizi commerciali slegati dalle piattaforme: cucine a nolo. Lo spazio è diviso in sei parti al fine di ospitare altrettante cucine impegnate a produrre pietanze diverse. I ristoratori che decidono di affittare una cucina al suo interno spesso hanno dovuto chiudere la loro attività durante o dopo la pandemia, perché tenerla in piedi comportava costi eccessivi. Nella cloud kitchen l’investimento iniziale è di soli 10mila euro, una quantità molto minore rispetto a quella che serve per aprire un ristorante. Poi una quota mensile sui profitti e per pagare la pubblicità e il marketing del proprio ristorante, attività garantite dall’imprenditore. Non si ha una precisa stima di quante siano queste cucine a Milano, forse venti o trenta, anche se i brand che le aprono in varie zone della città continuano ad aumentare.

    Una persona addetta apre una finestrella, chiede ai rider il codice dell’ordine e gli dice di aspettare. Siccome la cloud kitchen non è un “luogo di lavoro” dei rider, questi ultimi non possono entrare. Aspettano di intravedere il loro pacchetto sulle sedie del dehors riservate ai pochi clienti che ordinano da asporto, gli unici che possono entrare nella cucina. I rider sono esclusi anche dai dark store, quelli che Glovo chiama “magazzini urbani”: vetrate intere oscurate alla vista davanti alle quali i rider si stipano ad attendere la loro consegna, sfrecciando via una volta ottenuta. Nemmeno di questi si conosce il reale numero, anche se una stima realistica potrebbe aggirarsi sulla ventina in tutta la città.
    Un posto «dal quale partire e tornare»

    Luca, nome di fantasia, è un rider milanese di JustEat con un contratto part time di venti ore settimanali e uno stipendio mensile assicurato. La piattaforma olandese ha infatti contrattualizzato i rider come dipendenti non solo in Italia, ma anche in molti altri paesi europei. Il luogo più importante nella città per lui è lo “starting point” (punto d’inizio), dal quale parte dopo il messaggio della app che gli notifica una nuova consegna da effettuare. Il turno di lavoro per Luca inizia lì: non all’interno di un edificio, ma nel parco pubblico dietro alla stazione di Porta Romana; uno spazio trasformato dalla presenza dei rider: «È un luogo per me essenziale, che mi ha dato la possibilità di conoscere e fare davvero amicizia con alcuni colleghi. Un luogo dove cercavo di tornare quando non c’erano molti ordini perché questo lavoro può essere molto solitario», dice.

    Nel giardino pubblico di via Thaon de Revel, con un dito che scorre sul telefono e il braccio sulla panchina, c’è un rider pakistano che lavora nel quartiere. L’Isola negli anni è stata ribattezzata da molti «ristorante a cielo aperto»: negli ultimi 15 anni il quartiere ha subìto un’ingente riqualificazione urbana, che ha aumentato i prezzi degli immobili portando con sé un repentino cambiamento sociodemografico. Un tempo quartiere di estrazione popolare, ormai Isola offre unicamente divertimento e servizi. Il rider pakistano è arrivato in Italia dopo un mese di cammino tra Iran, Turchia, Grecia, Bulgaria, Serbia e Ungheria, «dove sono stato accompagnato alla frontiera perché è un paese razzista, motivo per cui sono venuto in Italia», racconta. Vive nel quartiere con altri quattro rider che lavorano per Deliveroo e UberEats. I giardini pubblici all’angolo di via Revel, dice uno di loro che parla bene italiano, sono «il nostro posto» e per questo motivo ogni giorno si incontrano lì. «Sarebbe grandioso se Deliveroo pensasse a un posto per noi, ma la verità è che se gli chiedi qualunque cosa rispondono dopo tre o quattro giorni, e quindi il lavoro è questo, prendere o lasciare», spiega.

    Girando lo schermo del telefono mostra i suoi guadagni della serata: otto euro e qualche spicciolo. Guadagnare abbastanza soldi è ormai difficile perché i rider che consegnano gli ordini sono sempre di più e le piattaforme non limitano in nessun modo l’afflusso crescente di manodopera. È frequente quindi vedere rider che si aggirano per la città fino alle tre o le quattro del mattino, soprattutto per consegnare panini di grandi catene come McDonald’s o Burger King: ma a quell’ora la città può essere pericolosa, motivo per il quale i parchi e i luoghi pubblici pensati per l’attività diurna sono un luogo insicuro per molti di loro. Sono molte le aggressioni riportate dalla stampa locale di Milano ai danni di rider in servizio, una delle più recenti avvenuta a febbraio 2022 all’angolo tra piazza IV Novembre e piazza Duca d’Aosta, di fronte alla stazione Centrale. Sul livello di insicurezza di questi lavoratori, ancora una volta, nessuna stima ufficiale.

    I gradini della grande scalinata di marmo, all’ingresso della stazione, cominciano a popolarsi di rider verso le nove di sera. Due di loro iniziano e svolgono il turno sempre insieme: «Siamo una coppia e preferiamo così – confessano -. Certo, un luogo per riposarsi e dove andare soprattutto quando fa caldo o freddo sarebbe molto utile, ma soprattutto perché stare la sera qui ad aspettare che ti arrivi qualcosa da fare non è molto sicuro».

    La mozione del consiglio comunale

    Nel marzo 2022 alcuni consiglieri comunali di maggioranza hanno presentato una mozione per garantire ai rider alcuni servizi necessari allo svolgimento del loro lavoro, come ad esempio corsi di lingua italiana, di sicurezza stradale e, appunto, un luogo a loro dedicato. La mozione è stata approvata e il suo inserimento all’interno del Documento Unico Programmatico (DUP) 2020/2022, ossia il testo che guida dal punto di vista strategico e operativo l’amministrazione del Comune, è in via di definizione.

    La sua inclusione nel DUP sarebbe «una presa in carico politica dell’amministrazione», commenta Francesco Melis responsabile Nidil (Nuove Identità di Lavoro) di CGIL, il sindacato che dal 1998 rappresenta i lavoratori atipici, partite Iva e lavoratori parasubordinati precari. Melis ha preso parte alla commissione ideatrice della mozione. Durante il consiglio comunale del 30 marzo è parso chiaro come il punto centrale della questione fosse decidere chi dovesse effettivamente farsi carico di un luogo per i rider: «È vero che dovrebbe esserci una responsabilità da parte delle aziende di delivery, posizione che abbiamo sempre avuto nel sindacato, ma è anche vero che in mancanza di una loro risposta concreta il Comune, in quanto amministrazione pubblica, deve essere coinvolto perché il posto di lavoro dei rider è la città», ragiona Melis. Questo punto unisce la maggioranza ma la minoranza pone un freno: per loro sarebbe necessario dialogare con le aziende. Eppure la presa di responsabilità delle piattaforme di delivery sembra un miraggio, dopo anni di appropriazione del mercato urbano. «Il welfare metropolitano è un elemento politico importante nella pianificazione territoriale. Non esiste però che l’amministrazione e i contribuenti debbano prendersi carico dei lavoratori delle piattaforme perché le società di delivery non si assumono la responsabilità sociale della loro iniziativa d’impresa», replica Angelo Avelli, portavoce di Deliverance Milano. L’auspicio in questo momento sembra comunque essere la difficile strada della collaborazione tra aziende e amministrazione.

    Tra la primavera e l’autunno 2020, momento in cui è diventato sempre più necessario parlare di sicurezza dei lavoratori del delivery in città, la precedente amministrazione comunale aveva iniziato alcune interlocuzioni con CGIL e Assodelivery, l’associazione italiana che raggruppa le aziende del settore. Interlocuzioni che Melis racconta come prolifiche e che avevano fatto intendere una certa sensibilità al tema da parte di alcune piattaforme. Di diverso avviso era invece l’associazione di categoria. In quel frangente «si era tra l’altro individuato un luogo per i rider in città: una palazzina di proprietà di Ferrovie dello Stato, all’interno dello scalo ferroviario di Porta Genova, che sarebbe stata data in gestione al Comune», ricorda Melis. La scommessa del Comune, un po’ azzardata, era che le piattaforme avrebbero deciso finanziare lo sviluppo e l’utilizzo dello spazio, una volta messo a bando. «Al piano terra si era immaginata un’area ristoro con docce e bagni, all’esterno tensostrutture per permettere lo stazionamento dei rider all’aperto, al piano di sopra invece si era pensato di inserire sportelli sindacali», conclude Melis. Lo spazio sarebbe stato a disposizione di tutti i lavoratori delle piattaforme, a prescindere da quale fosse quella di appartenenza. Per ora sembra tutto fermo, nonostante le richieste di CGIL e dei consiglieri comunali. La proposta potrebbe avere dei risvolti interessanti anche per la società che ne prenderà parte: la piattaforma che affiggerà alle pareti della palazzina il proprio logo potrebbe prendersi il merito di essere stata la prima, con i vantaggi che ne conseguono sul piano della reputazione. Sarebbe però anche ammettere che i rider sono dipendenti e questo non è proprio nei piani delle multinazionali del settore. Alla fine dei conti, sembra che amministrazione e piattaforme si muovano su binari paralleli e a velocità diverse, circostanza che non fa ben sperare sul futuro delle trattative. Creare uno spazio in città, inoltre, sarebbe sì un primo traguardo, ma parziale. Il lavoro del rider è in continuo movimento e stanno già nascendo esigenze nuove. Il rischio che non sia un luogo per tutti , poi, è concreto: molti di coloro che lavorano nelle altre zone di Milano rischiano di esserne esclusi. Ancora una volta.

    https://irpimedia.irpi.eu/nella-citta-delle-piattaforme

    #ubérisation #uber #géographie_urbaine #urbanisme #villes #urban_matters #espace_public #plateformes_numériques #Milan #travail #caporalato #uber_eats #riders #algorithme #colonisation_urbaine #espace_urbain #Glovo #Deliveroo #cloud_kitchen #Kuiri #dark_store #magazzini_urbani #JustEat #starting_point

  • Une enquête sur les usages populaires du Jardin Levat
    https://www.primitivi.org/Une-enquete-radiophonique-sur-les-usages-populaires-du-jardin-Levat

    Depuis plusieurs années, à la faveur de l’ouverture du Jardin Levat, les habitants du quartier de la Belle de Mai à Marseille ont renoué un dialogue avec la terre, et sont venus y enraciner une part d’eux-mêmes. Ce documentaire sonore de Gaël Marsaud et Joachim Gatti est une immersion dans l’intimité de ce jardin. Durée : 55 min. Source : Primitivi

    https://www.mixcloud.com/Jardin_Levat/jardin-levat

  • Une enquête sur les usages populaires du Jardin Levat, Gaël Marsaud et Joachim Gatti | Mixcloud
    https://www.mixcloud.com/Jardin_Levat/jardin-levat


    Depuis plusieurs années, à la faveur de l’ouverture du Jardin Levat, les habitants du quartier de la Belle de Mai à #Marseille ont renoué un dialogue avec la terre, et sont venus y enraciner une part d’eux-mêmes.

  • La métropole tentaculaire
    https://audioblog.arteradio.com/blog/177155/podcast/178475/episode-1-la-metropole-tentaculaire

    Dans ce premier épisode on parle du phénomène de métropolisation et de ses conséquences variées sur nos vies, sur le vivant (pollution, gentrification, betonnisation des sols, etc). Plusieurs militant-es de chez nous ont passé du temps dans les jardins d’Aubervilliers menacés par les JOP 2024 et dans les champs de Gonesse et Saclay sur lesquels doivent pousser les gares du Grand Paris Express. Durée : 38 min. Source : Avis de tempête

    https://sons-audioblogs.arte.tv/audioblogs/v2/sons/177155/182728/podcast_182728_8G79z.mp3

  • La #plateforme Architecture et #Précarités est en ligne !

    Cette plateforme présente les réponses architecturales, urbaines et paysagères aux enjeux de #précarité en France et ailleurs. Ce projet est né d’un triple constat : celui du durcissement des politiques urbaines et des dispositifs d’inhospitalité envers des populations précaires (migrant·e·s, sans-abris, réfugié·e·s, personnes âgées…), et plus largement envers tou·te·s celles et ceux qui parcourent la ville avec plus ou moins de fragilités ; celui de l’existence de nombreuses initiatives pour contrer ces dispositifs et créer des nouveaux lieux d’hospitalité et d’accueil ; celui du manque de visibilité de ces initiatives. Comment rendre visible ces connaissances qui s’accumulent, mais restent si rarement publiées ?

    La plateforme capitalise ces connaissances. C’est un outil qui s’adresse à une variété de protagonistes confrontés à ces problématiques : collectivités, professionnel·le·s de l’aménagement, collectifs et associations, concepteur·rice·s (architectes, urbanistes, designers, paysagistes…), citoyen·ne·s, enseignant·e·s, étudiant·e·s et chercheur·e·s des écoles d’architecture et de paysage.

    Cette plateforme est collaborative : vous êtes invité·e·s à recenser de nouvelles expériences pour les diffuser et enrichir le répertoire (voir la rubrique « Enrichir la base de données »).

    Cette plateforme a pour ambition de créer une sorte de « Musée social du XXIe siècle », à la fois lieu d’archivage, de transmission et de discussion de ces connaissances. Ce projet porte une dimension politique car les expériences recensées constituent des réponses plurielles, localisées, multi-situées et le plus souvent collectives. Elles contribuent à faire exister les publics de la ville dans toute leur diversité.

    La recherche sur la plateforme est possible via le moteur de recherche ou selon quatre entrées : mots-clés, localisation géographique, acteur·rice·s impliqué·e·s, liste des projets. Chacune des interventions a été recensée selon cinq catégories : transformations spatiales ; recherches et publications ; actions sociales et artistiques ; plateformes et collectifs ; expériences pédagogiques.

    https://umrausser.hypotheses.org/20541

    Lien vers la plateforme :
    https://architecture-precarites.fr

    #France #urbanisme #géographie_urbaine #urban_matters #inhospitalité #hospitalité #accueil #aménagement #recensement #liste
    #TRUST #Master_TRUST

  • L’utopie à portée de ville - Agnès Stienne - Visionscarto
    https://visionscarto.net/l-utopie-a-portee-de-ville

    Début 2020, l’hebdomadaire Politis et le média en ligne Basta réunissaient une sélection d’articles pour une publication commune : le hors série L’Atlas des alternatives communales : Changeons nos villes. Pour marquer l’événement, on m’a proposé d’imaginer les quatre pages d’ouverture des différentes parties du numéro et la couverture. J’ai dit oui.


    #imaginaire #aquarelle #poésie #ville

  • Critique : La fête est finie, de Nicolas Burlaud - Critikat
    https://www.critikat.com/actualite-cine/critique/la-fete-est-finie

    Le label « Capitale européenne de la culture » fait partie de ces dispositifs qui ont tendance à susciter l’unanimité : création d’emploi, prestige accru de la ville, investissements, grands travaux, stimulation du tourisme… autant d’arguments imparables pour mettre tout le monde d’accord. Alors qu’il s’intéresse à cette fameuse année 2013 à Marseille, le jeune réalisateur Nicolas Burlaud choisit justement de s’intéresser au processus visant à créer cette impression d’unanimité. Plus que la ville, plus que la fête, le documentariste filme une mise en scène. Cette idée pertinente va ainsi nourrir un regard qui vise avant tout autre chose à repolitiser la question de la ville comme espace de lutte, dans lequel une culture cherche purement et simplement à effacer les traces de celles qui l’ont précédée.

    Disponible ici
    https://vimeo.com/141637856

  • The convergence of climate change and migration in cities

    Rising sea levels, increasing resource scarcity, acute desertification and greater frequency and severity of extreme weather events are having complex and cascading impacts across the globe. One significant impact is human mobility. The International Organization for Migration (IOM) estimates that by 2050 there could be between 25 million to 1 billion people moving either within their countries or across borders for climate-related reasons. Most of these journeys will lead to cities.

    Despite increasing recognition of need, there is still no comprehensive legal or policy framework to define people driven to move by climate, nor any internationally agreed and implemented protection mechanism. This gap affects, first and foremost, the people who move and are forcibly displaced. Critically, this also leaves those responding on the frontlines – city leaders – without the legal, financial or policy support to proactively address the challenges and leverage the opportunities.

    Cities such as Anchorage (United States), Freetown (Sierra Leone), Bristol (UK), Dhaka (Bangladesh), São Paulo (Brazil) and Houston (United States) provide examples of city leadership in addressing the challenges and opportunities that emerge at the climate-migration nexus. They are taking inclusive and integrated approaches to policymaking on this issue, leading inclusive communications and community engagement strategies, and ensuring inclusive and equitable service provision.

    This paper, the result of a partnership between C40 Cities (C40) and Mayors Migration Council (MMC), draws on the experience of those cities and more to:

    Provide city officials, experts, and practitioners with a clearer understanding of how the complex dynamics of climate change and migration play out in cities, affecting critical infrastructures and socio-economic health.

    Identify good practices from around the globe.

    Provide a resource for city advocacy efforts to ensure national and international frameworks and policymaking provide the financial, policy, data, and capacity-building support necessary for cities to continue leading the way.

    https://www.mayorsmigrationcouncil.org/paper-cities-climate-migration

    Pour télécharger le rapport:
    https://c40.my.salesforce.com/sfc/p/#36000001Enhz/a/1Q000000MxwL/gOOTlc1tsCbwyq5UVv3veuw9NcO3bp._YNQCSGwVZ8k

    #rapport #villes #urban_matters #réfugiés_urbains #asile #migrations #réfugiés #urban_refugees #réfugiés_climatiques #réfugiés_environnementaux

  • Up and Then Down | The New Yorker
    https://www.newyorker.com/magazine/2008/04/21/up-and-then-down

    Two things make tall buildings possible: the steel frame and the safety elevator. The elevator, underrated and overlooked, is to the city what paper is to reading and gunpowder is to war. Without the elevator, there would be no verticality, no density, and, without these, none of the urban advantages of energy efficiency, economic productivity, and cultural ferment. The population of the earth would ooze out over its surface, like an oil slick, and we would spend even more time stuck in traffic or on trains, traversing a vast carapace of concrete. And the elevator is energy-efficient—the counterweight does a great deal of the work, and the new systems these days regenerate electricity. The elevator is a hybrid, by design.

    While anthems have been written to jet travel, locomotives, and the lure of the open road, the poetry of vertical transportation is scant. What is there to say, besides that it goes up and down? In “The Intuitionist,” Colson Whitehead’s novel about elevator inspectors, the conveyance itself is more conceit than thing; the plot concerns, among other things, the quest for a “black box,” a perfect elevator, but the nature of its perfection remains mysterious. Onscreen, there has been “The Shaft” (“Your next stop . . . is hell”), a movie about a deadly malfunctioning elevator system in a Manhattan tower, which had the misfortune of coming out the Friday before September 11th, and a scattering of inaccurate set pieces in action movies, such as “Speed.” (There are no ladders or lights in most shafts.) Movies and television programs, such as “Boston Legal” and “Grey’s Anatomy,” often rely on the elevator to bring characters together, as a kind of artificial enforcement of proximity and conversation. The brevity of the ride suits the need for a stretch of witty or portentous dialogue, for stolen kisses and furtive arguments. For some people, the elevator ride is a social life.

    #ascenseur #verticalité #densité #urban_matters #ville

    • Plus sûrs que des escalateurs (?).

      Statistics are elusive (“Nobody collects them,” Edward Donoghue, the managing director of the trade organization National Elevator Industry, said), but the claim, routinely advanced by elevator professionals, that elevators are ten times as safe as escalators seems to arise from fifteen-year-old numbers showing that, while there are roughly twenty times as many elevators as escalators, there are only a third more elevator accidents. An average of twenty-six people die in (or on) elevators in the United States every year, but most of these are people being paid to work on them. That may still seem like a lot, until you consider that that many die in automobiles every five hours. In New York City, home to fifty-eight thousand elevators, there are eleven billion elevator trips a year—thirty million every day—and yet hardly more than two dozen passengers get banged up enough to seek medical attention. The Otis Elevator Company, the world’s oldest and biggest elevator manufacturer, claims that its products carry the equivalent of the world’s population every five days.

    • There are two basic elevatoring metrics. One is handling capacity: your aim is to carry a certain percentage of the building’s population in five minutes. Thirteen per cent is a good target. The other is the interval, or frequency of service: the average round-trip time of one elevator, divided by the number of elevators. In an American office building, you want the interval to be below thirty seconds, and the average waiting time to be about sixty per cent of that. Any longer, and people get upset. In a residential building or a hotel, the tolerance goes up, but only by ten or twenty seconds. In the nineteen-sixties, many builders cheated a little—accepting, say, a thirty-four-second interval, and 11.5 per cent handling capacity—and came to regret it. Generally, England is over-elevatored; India is under-elevatored.

      #attente