• Faut-il dessiner la #transition ?
    https://metropolitiques.eu/Faut-il-dessiner-la-transition.html

    La transition est dans tous les discours, mais comment passer d’un vœu pieux et souvent théorique à de nouvelles pratiques de conception ? Paysagiste et illustratrice, Hélène Copin livre ici une lecture critique de l’ouvrage collectif Dessiner la transition. Dispositifs pour une métropole écologique. C’est à partir de ce thème qu’une dizaine de professionnel·les ont été invités par la Fondation Braillard Architectes de Genève et le Metrolab de Bruxelles à participer au cycle de conférences qui fait la #Commentaires

    / transition, #aménagement, mobilité, #alimentation, #urbanisme, #paysage

    #mobilité
    https://metropolitiques.eu/IMG/pdf/pdf_met_copin.pdf

  • L’attractivité, un mythe de l’action publique territoriale
    https://metropolitiques.eu/L-attractivite-un-mythe-de-l-action-publique-territoriale.html

    Revenant sur plus de dix ans de recherches, Michel Grossetti bat en brèche les thèses suggérant que les villes auraient les moyens d’attirer à elles les entreprises « innovantes » et les travailleurs « créatifs » L’attractivité des territoires est devenue une préoccupation constante des élus et de ceux qui les conseillent, qu’ils soient en charge d’une ville, d’une région ou d’un pays. Il faut attirer des entreprises, des activités, des cadres, des entrepreneurs, des étudiants, bref, tout ce qui est censé #Essais

    / attractivité, #métropolisation, #mobilité_résidentielle, #développement

    #attractivité
    https://metropolitiques.eu/IMG/pdf/met_grossetti.pdf

    • L’erreur de beaucoup de raisonnements sur l’attractivité est de surestimer la mobilité géographique durable, celle qui amène une famille à s’installer dans une ville pour plusieurs années, ou une entreprise à créer un établissement important dans une agglomération où elle n’était pas présente auparavant. Il est indéniable que la mobilité de courte durée (professionnelle ou de loisirs) des personnes s’est accrue considérablement avec le développement des transports rapides (aériens ou ferroviaires), mais la mobilité durable a connu une progression bien moindre. Les créateurs d’entreprises ou ceux qui ont des professions « créatives » ont des familles, des réseaux, suivent des logiques sociales complexes qui sont très loin de faire ressembler leurs « choix de localisation » à la recherche d’un lieu de villégiature pour quelques jours. Les entreprises sont engagées dans des logiques économiques dans lesquelles la question de la localisation est souvent secondaire. Elles peuvent parfaitement entretenir des liens distants en organisant des courts séjours de leurs membres et en utilisant les moyens de communication actuels. Si elles considèrent devoir être présentes dans une agglomération pour accéder à des ressources particulières (des marchés le plus souvent, ou parfois certaines technologies), elles peuvent ouvrir des antennes légères et facilement réversibles. Pour les villes, il semblerait donc préférable de miser sur la formation de celles et ceux qui y vivent déjà, et sur l’élévation du niveau général des services urbains accessibles à tous, que d’espérer attirer des talents ou des richesses qu’elles seraient incapables de créer.

    • En fait, la mobilité résidentielle durable est affreusement couteuse et difficile à mettre en œuvre. Quand les membres du foyer ont tous trouvé leur activité, il n’est plus envisageable de bouger, tant il va être lent, couteux et hasardeux de recaser tout le monde ailleurs.
      Et le marché immobilier n’aide pas, particulièrement le locatif, complètement bloqué par la loi Boutin  : pour louer, il te faut un CDI confirmé et au moins 3 fois le montant du loyer en salaire. La première règle brise la mobilité professionnelle, la seconde bloque dans les 75% de la population locative là où elle logeait avant la loi. Les précaires n’ont plus du tout la possibilité d’aller vers un nouveau boulot, sauf à avoir une voiture et à kiffer d’y vivre dedans.

    • Ne pas sous-estimer le fait que des élus qui omettraient de vanter « l’attractivité de leur territoire » se verront privés de toutes les dotations de l’Etat, de ses agences, satellites divers, et de l’Europe, indispensables pour boucler leur budget, sauf à se voir placés sous la tutelle du Préfet... D’où l’importance de prendre en compte le mécano financier complexe qui accompagne le triomphe du néo-libéralisme le plus débridé, horizon, pour l’heure, indépassable de notre temps...

  • La longue marche de Nicolas Fremiot, ou le voyage d’un photographe en Île-de-France
    https://metropolitiques.eu/La-longue-marche-de-Nicolas-Fremiot-ou-le-voyage-d-un-photographe-en

    Pour commencer l’année 2022, Nicolas Fremiot nous fait découvrir sa traversée de l’Île-de-France : 24 jours de marche et 300,3 kilomètres parcourus au printemps 2012. Traversée est une série de photographies réalisées dans le cadre d’un projet vagabond : traverser à pied l’Île-de-France des zones les plus rurales aux espaces les plus urbains afin de façonner l’image particulière d’un territoire à l’échelle d’une marche quotidienne. La traversée de Nicolas Fremiot s’est déroulée sur 24 jours de marche ; #Terrains

    / #Île-de-France, #photographie

  • La ville en jeux


    https://www.ville-jeux.com

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    Jeux de cartes à imprimer pour enseigner la construction, l’urbain et les mobilités

    Pour poursuivre ludiquement nos apprentissages en aménagement-urbanisme, plusieurs JEUX SERIEUX, conçus par la « Compagnie des rêves urbains » et disponibles en « Print and play » :

    – Le kifékoi du chantier : un jeu de cartes pour découvrir les métiers de la construction et son extension #PRU « #projet_de_rénovation_urbaine », https://www.ville-jeux.com/Le-Kifekoi-du-chantier.html
    - Voca’ville : un jeu de cartes pour tester son #vocabulaire sur la #ville et l’#architecture, https://www.ville-jeux.com/Voca-ville.html#myCarousel
    - Trivial’Cité : un jeu de carte pour débattre, se questionner sur la ville en général ainsi que sur son environnement urbain, https://www.ville-jeux.com/Triviale-Cite.html#myCarousel
    - ZAC LINE : un jeu de cartes pour comprendre les étapes de création d’une #ZAC, https://www.ville-jeux.com/ZAC-line.html
    - Tramway en ville : un jeu de plateau pour parler #mobilités et aménager une ligne de #tramway à partir de contraintes réelles, https://www.ville-jeux.com/Tramway-en-vue.html

    #urbanisme #aménagement #jeux #jeux_sérieux
    #ressources_pédagogiques

  • Kritik am Koalitionsvertrag : „Abkehr von sozialer Stadtplanung“ - taz.de
    https://taz.de/Kritik-am-Koalitionsvertrag/!5815729

    Le prochain gourvernement de Berlin agira contre les besoins des locataires. Dans cette Interview Katalin Gennburg explique pourquoi le SPD agit systématiquement dans l’intérêt des entreprises du bâtiment et promoteurs immobiliers. Elle appelle aux membres du parti de gauche Die Linke à s’opposer à la collaboration avec les socialdémocrates de droite dans un gouvernement commun.

    30. 11. 2021 - Die Linke Katalin Gennburg kritisiert die Fokussierung der SPD auf den Neubau durch Private. Sie wirbt für ein Nein ihrer Partei zur Koalition.

    taz: Frau Gennburg, Sie sprechen sich gegen die Annahme des Koalitionsvertrags aus, kritisieren vor allem die Übernahme des Stadtentwicklungsressorts durch die SPD. Befürchten Sie den großen Bruch zur Politik der vergangenen fünf Jahre?

    Katalin Gennburg: Ja, das ist exakt die Befürchtung. 2016 hatten wir den klaren Auftrag durch den zuvor übernommenen Mietenvolksentscheid, die kommunale Wohnraumversorgungspolitik sozial auszurichten. Es ging darum, den Einfluss der Privaten und deren Preistreiberei am Wohnungsmarkt massiv zurückzudrängen und stattdessen die kommunalen Wohnungsunternehmen als Garant für leistbare Mieten in den Mittelpunkt zu stellen. Diese Ausrichtung wird von der SPD jetzt rückabgewickelt. Das erinnert an die 1990er Jahre, als die SPD schon einmal eine aktive Aufwertungspolitik betrieben hat, die dann erst zu Gentrifizierung und Verdrängung führte.

    Sie unterstellen der SPD ein ideologisches Programm.

    Die SPD hat schon damals die strategische Aufwertung von Arbeiterstadtteilen betrieben und damit die Verdrängung von Armen zugunsten Besserverdienender. Das sollte die Haushaltseinnahmen nach oben treiben und gleichzeitig soziale Ausgaben minimieren, indem man arme Menschen dann möglicherweise nicht mehr in der Stadt hat. Jetzt setzt die SPD wieder auf Neubau für die Mittelschicht, während sie gleichzeitig die soziale Mischung der Großsiedlungen als Ghettoisierung problematisiert und damit diese Lebensorte abwertet. Im Koalitionsvertrag findet sich dem gegenüber ein starker Fokus auf dem Wohnungsbündnis, also der Kooperation mit den Privaten. Diesen werden deutlich mehr Potentiale für den Neubau eröffnet, während die Kommunalen zurückgedrängt werden. Das wird alle Mie­te­r:in­nen dieser Stadt teuer zu stehen kommen.

    Kritisieren Sie die Neubauziele grundsätzlich?

    Ja. Die SPD hat die Bedarfsprognosen auf 200.000 Wohnungen in den nächsten zehn Jahren nach oben getrieben, gegen die Kritik von Mieterverein und BUND und die Bevölkerungsprognose des Senats. Die SPD will allein über den Neubau die Wohnungspolitik steuern und das ist falsch.

    Was befürchten Sie?

    Schaut man ins Detail, sollen von den geplanten 100.000 Wohnungen in den nächsten fünf Jahren nur 35.000 von den landeseigenen Gesellschaften gebaut werden – das sind dann noch 17.000 leistbare Wohnungen. Es soll das Prinzip gelten: Hauptsache bauen, egal was und egal wo. Das ist eine Abkehr von strategischer Stadtentwicklung und von einer sozialen Stadtplanung, die sozialen Wohnungsbau dort organisiert, wo er gebraucht wird. Die SPD will den Privaten Grundstücke zur Verfügung stellen, damit dieser Neubau überhaupt geliefert werden kann. Wenn wir aber der privaten Bauwirtschaft die Stadt überlassen, dann bauen sie, was sie wollen. Dann läuft es darauf hinaus, dass die kommunalen Gesellschaften nur noch die Hinterhöfe von Großsiedlungen verdichten und damit das soziale Problem doppelt verschärfen, weil sie denjenigen Platz nehmen, die sowieso schon in den kleineren Wohnungen wohnen.

    Im Koalitionsvertrag finden sich durchaus Punkte zur Fortführung der Mietenregulierung. Der Mieterverein spricht von guten Ansätzen. Glauben Sie nicht daran?

    Das ist die Frage der Machtpolitik. Die SPD hat schon in den letzten fünf Jahren, in denen sie nicht den Senator gestellt hat, die Neuausrichtung der kommunalen Wohnraumversorgung massiv torpediert. Ihr geht es um den Kurswechsel weg vom kommunalen Neubau und der sozialen Wohnraumversorgungspolitik; dafür hat sie nun die Schlüsselressorts. Deswegen sind die Verabredungen im Koalitionsvertrag, die mitunter sehr gute Aussagen oder Prüfaufträge enthalten, kein Hinderungsgrund für die SPD.

    Wo könnte Mieterschutz konkret geschleift werden?

    Im Wohnraumversorgungsgesetz ist eine feste Sozialwohnungsqoute für die Wohnungsbaugesellschaften festgelegt. Katrin Lompscher hatte als Senatorin zusätzlich mit harter Hand eine Kooperationsvereinbarung mit viel höheren Quoten durchgesetzt: 50 Prozent beim Neubau, 63 Prozent bei der Wiedervermietung. Diese Vereinbarung gilt noch genau ein halbes Jahr und es ist gut möglich, dass die SPD dann sagt, diese Mietenregulierung ist zu teuer, wir brauchen hier mehr Beinfreiheit. Das können sie dann auch einfach machen, da hat das Parlament gar nichts zu sagen.

    Wen können Sie sich weniger als Stadt­ent­wick­lungs­se­na­to­r:in vorstellen: Engelbert Lütke Daldrup oder Iris Spranger?

    Ich glaube, dass Lütke Daldrup nicht in der ersten Reihe stehen will, weil er sein Leben lang die Fäden aus dem Hintergrund gezogen hat. Mit seiner Vergangenheit, als Hauptstadtentwickler für die SPD oder Olympiabeauftragter in Leipzig, ist ihm die komplette Abkehr von linker Stadtentwicklungspolitik zuzutrauen. Iris Spranger will vielleicht auch noch was werden – und wir hatten ja ­immer mal wieder auch Senatoren, die, sagen wir mal, nicht spezifisch fachlich waren. Da hätte ich eher Lust, mich mit Lütke Daldrup auseinanderzusetzen.

    Was ist mit der Enteignung? Ist die durch die Kommission vom Tisch?

    Ich halte das für eine offene Situation und finde erst mal gut, dass Deutsche Wohnen & Co enteignen die Diskursebene der Staatsapparate erreicht hat. Ich glaube auch, dass durch die Zuspitzung der finanzmarktgetriebenen Immobilienwirtschaft der Zuspruch für die Vergesellschaftung eher noch wachsen wird. Wir müssen als Linke, ob in der Regierung oder in der Opposition, für die Vergesellschaftung kämpfen.

    Rechnen Sie wirklich mit einem Nein bei der Mitgliederbefragung der Linken zum Koalitionsvertrag?

    Wenn die Inhalte nicht stimmen, muss man auch mal Nein zu einer möglichen Regierungsbeteiligung sagen. Ich werbe jetzt ganz klar für ein Nein, weil ich überzeugt bin, dass man diesen Kurswechsel nicht mitmachen darf. Wenn er unter einer Ampel vollzogen würde, dann gäbe es immerhin eine linke Opposition im Parlament dagegen. Aus Verantwortung für die Stadt und unsere Partei sollten die Mitglieder diesem Vertrag nicht zustimmen.

    #Berlin #politique #urbanisme

  • 08.12.2021: Revanche der Bourgeoisie (Tageszeitung junge Welt)
    https://www.jungewelt.de/artikel/416152.wohnen-revanche-der-bourgeoisie.html

    08.12.2021 von Andrej Holm - In den kommenden Tagen erscheint im Berliner Dietz-Verlag der Band des Sozialwissenschaftlers Andrej Holm »Objekt der Rendite. Zur Wohnungsfrage und was Engels noch nicht wissen konnte«. Wir veröffentlichen daraus an dieser Stelle einen Auszug aus dem vierten Kapitel »Wohungspolitik zwischen Revanche, Reform und Revolution« und danken Autor und Verlag für die freundliche Genehmigung zum Vorabdruck. (jW)

    Für Engels war die »Methode Haussmann« der Kern bürgerlicher Wohnungspolitiken. Der Abriss der Wohngebiete der arbeitenden Klassen und die Errichtung der Prachtboulevards in Paris dienten ihm dabei als Metapher für eine kaum verhüllte Klassenpolitik, bei der die Interessen der Besitzenden gegen die der Besitzlosen durchgesetzt wurden. Die »spezifisch bonapartistische Manier (…), lange, gerade und breite Straßen mitten durch die eng gebauten Arbeiterviertel zu brechen und sie mit großen Luxusgebäuden an beiden Seiten einzufassen«, war in Paris verbunden mit dem »strategischen Zweck der Erschwerung des Barrikadenkampfes« und begleitet von »einer Selbstverherrlichung der Bourgeoisie von wegen dieses ungeheuren Erfolges«.¹

    Gut organisierte Verdrängung

    Auch wenn der Umbau der Städte nach den Wünschen des Kapitals vielerorts nicht mehr mit der Abrissbirne durchgesetzt wird – die umfassende Verdrängung der bisherigen Bewohnerinnen und Bewohner wird immer noch regelmäßig in Kauf genommen und rhetorisch gerechtfertigt. So träumte etwa Hanno Klein, ein höherer Beamter der Berliner Stadtentwicklungsverwaltung, kurz nach der Vereinigung mit Blick auf die Ostberliner Altbauviertel von einer neuen Gründerzeit mit »Markanz und Brutalität« und freute sich über das rege Interesse von Banken, Consultingfirmen und anderen Investmentunternehmen, die »sich in eine positive Entwicklung des Prenzlauer Bergs hineindenken«. Statt Schutzmechanismen gegen Verdrängung setzte Klein auf eine »Stadtplanung als gut organisierte Verdrängung« und sah die Zukunft der Alteingesessenen in den Großsiedlungen am Stadtrand, etwa in Hellersdorf und Marzahn, die wie »Staubsauger« die umgepflügten Innenstadtnachbarschaften aufnehmen sollten.²

    Die Logik der Verdrängung, eine rücksichtslose Vorgehensweise und die Überzeugung, damit alles richtigzumachen, begleiten die Stadtpolitik der herrschenden Klasse seit über 150 Jahren. Neil Smith, kritischer Geograph aus New York, bezeichnete die auch von polizeilichen Repressionen gegen Wohnungslose und Minderheiten begleiteten Gentrifizierungsprozesse als Ausdruck einer revanchistischen Stadtpolitik.³ Mit dem Begriff Revanchismus nimmt er Bezug auf die Geschichte der reaktionären politischen Strömungen in Frankreich und Deutschland, die jeweils nach den verlorenen Kriegen die Friedensverträge auflösen wollten und für eine Rückeroberung der »verlorenen« Gebiete mobilisierten. Auch in geschichtspolitischen Debatten wird Revanchismus als eine »politisch-geistige Haltung« verstanden, »die aus einer Niederlage geboren wird und auf Vergeltung drängt, auf Wiedergutmachung der erlittenen Verluste, und meistens auch auf Bestrafung oder Schädigung dessen, der diese Verluste scheinbar oder wirklich zugefügt hat«.⁴

    In Analogie zu dieser historischen Referenz kann man auch die Stadtpolitik seit den 1990er Jahren als Revanchismus bezeichnen, weil die Aufwertungs- und Verdrängungsprozesse in den Innenstädten von einer »antiliberalen politischen Reaktion mit einer schon fast ontologisch zu nennenden sozialen Sehnsucht einiger nach Klassenrache« verbunden sind: »Der Revanchismus der 1990er Jahre zielte auf die Rückeroberung der Stadt mit der blanken Faust, markierte die Auflösung der liberalen städtischen Politik des 20. Jahrhunderts und beherbergte in sich die Sehnsucht nach einer neuen, entschieden urbanen Ordnung.«⁵

    In aktuellen Debatten begegnen uns solche Positionen nicht nur in den Forderungen nach neuen und konsequenteren Überwachungs- und Sicherheitsstrategien in den Städten, nach Räumung von Schlafplätzen von Wohnungslosen oder in der medialen Hetze gegen missliebige Bewohnergruppen in meist migrantisch geprägten Vierteln der Großstädte, sondern auch in einem wachsenden Zynismus gegenüber Mieterinnen und Mietern, die gegen steigende Mieten aufbegehren, weil sie eine Verdrängung aus ihren Nachbarschaften fürchten. »Es gibt keine Recht auf Wohnen in der Innenstadt« hat sich in vielen wohnungspolitischen Debatten zum Bonmot entwickelt, das die Immobilienverbände gern verbreiten. Auch in zahlreichen Zeitungsartikeln wird das Argument der knappen Innenstadtlagen aufgegriffen, um die angeblich alternativlose Verdrängung von ärmeren Bevölkerungsgruppen zu rechtfertigen. Dass nicht alle in denselben Innenstadtbezirken wohnen können, liegt auf der Hand, dass es immer die Ärmeren sind, die wegziehen müssen, dagegen nicht. Denn grundsätzlich wären statt der Konkurrenz der Geldbeutel andere Verteilungskriterien denkbar. So könnten Wohnrechte in bestimmten Nachbarschaften ja auch nach Bedarf, nach Wohndauer oder nach der Angewiesenheit auf die jeweilige Infrastruktur bestimmt werden. Die dominante Praxis einer marktförmigen Verteilung hingegen führt in der Konsequenz zu der absurden Situation, dass in der Regel diejenigen mit dem meisten Geld und der wenigsten Zeit zur Nutzung der Nachbarschaft sich aussuchen können, wo sie wohnen, und diejenigen, die für ihren Alltag auf Hilfe und Nachbarschaftskontakte angewiesen sind, gerade nicht. »Die Reichen wohnen, wo sie wollen, die Armen, wo sie müssen.«⁶
    20 Kilometer außerhalb

    Roger Akelius ist einer der reichsten Männer Schwedens und Gründer eines gleichnamigen Immobilienunternehmens, das weltweit etwa 50.000 Wohnungen verwaltet. Die Firma Akelius ist für eine besonders aggressive Strategie der Neuvermietung bekannt und setzt in ihrem Geschäftsmodell auf umfangreiche Modernisierungsmaßnahmen in frei werdenden Wohnungen und erzielt damit sehr hohe Neuvermietungspreise von durchschnittlich weit über 15 Euro je Quadratmeter (nettokalt). Von den Begrenzungen des Berliner Mietendeckels war das schwedische Unternehmen wegen dieser hohen Mieten besonders stark betroffen und musste nach eigenen Angaben für die insgesamt 14.000 Wohnungen in Berlin Einnahmeverluste von 23 Millionen Euro im Jahr 2020 hinnehmen, die auf die Beschränkung der Mieten bei Neuvermietung und auf die Absenkung von deutlich überhöhten Mietpreisen zurückgehen. In einem Interview beklagte Akelius, »die Regierung stiehlt 23 Millionen Euro Umsatz«. Obwohl das Land Berlin durch den Mietendeckel weder Wohnungen noch Geld von Akelius verlangte, sondern per Gesetz lediglich versuchte, zusätzliche Gewinne aus Mieterträgen zu kappen, verwendete Akelius in Stellungnahmen und Interviews immer wieder den moralisierenden Begriff des »Stehlens«. Er ist der festen Überzeugung, dass dem Unternehmen die Erträge aus Höchstmieten zustehen, und betrachtet alle Regulierungen als Schädigung. In Anspielung auf die Tatsache, dass er Teile des Gewinns für wohltätige Zwecke verwendet, polemisierte Akelius: »Rot-Rot-Grün stiehlt Geld von leidenden Kindern.«⁷

    Diese Haltung, gesetzliche Festlegungen und wohlfahrtsstaatliche Errungenschaften als eine völlig ungerechtfertigte Einschränkung des Gewinnmachens anzusehen, ist typisch für revanchistische Positionen in der Stadtpolitik ebenso wie die moralische Überhöhung der eigenen Positionen. Doch die Kränkung von Akelius und anderen Immobilienunternehmen geht nicht nur auf die gekappten Zusatzgewinne zurück, sie speist sich auch aus der Auffassung, dass die Stadt – die ihnen ihrer Meinung nach eigentlich ganz zusteht – von Menschen bewohnt und von Parteien regiert wird, die dort nichts zu suchen haben. So wie Hanno Klein davon träumte, dass die »Staubsauger Hellersdorf und Marzahn« den Pöbel aus der Innenstadt aufnehmen würden, hat auch Akelius seine ganz eigene Vorstellung, wo diejenigen wohnen sollten, die sich seine schönen teuren Wohnungen nicht leisten können.

    »Es ist wesentlich billiger, außerhalb zu bauen. Berlin sollte eine Schwesterstadt bauen, 20 Kilometer außerhalb für 400.000 Bewohner. Keine reine Schlafstadt, sondern mit Schulen, Geschäften und eigenen Gärten, alles nachhaltig zu Fuß oder mit dem Fahrrad erreichbar. Um Firmen anzuziehen, sollten dort jährlich 5.000 Programmierer ausgebildet werden. Ich verspreche, ich baue zusätzlich 5.000 Wohnungen und einen Campus für Immobilienwirtschaft.«⁸

    Der revanchistische Gedanke der Rückeroberung, der Vergeltung und Wiedergutmachung der wahrgenommenen Verluste bezieht sich nicht nur auf konkrete Stadtviertel – er betrifft den sozialstaatlichen Konsens der Nachkriegszeit im Westen und die sozialistischen Erfahrungen im Osten als Ganzes und wird mit einer aggressiven Politik der Rückabwicklung des Wohlfahrtsstaates und seiner Umverteilungsinstrumente durchgesetzt. Die Privatisierung von öffentlichen Wohnungsunternehmen, der forcierte Ausstieg aus dem sozialen Wohnungsbau und die Abschaffung der Wohnungsgemeinnützigkeit sind typische Merkmale des neoliberalen Rollbacks in der Bundesrepublik, das den Marktvorrang überall herstellen soll.

    Die weitgehende Reprivatisierung des ostdeutschen Wohnungswesens nach der Wende stellte de facto die Eigentumsverhältnisse von 1945 wieder her und steht für einen Revanchismus als »Wiedergutmachung erlittener Verluste«. Die Zerschlagung von Einrichtungen und Infrastrukturen wie den Polikliniken und Kreiskulturhäusern oder auch der Abriss von baulichen Ikonen der Ostmoderne lassen sich nicht allein aus pragmatischen Politiküberlegungen und ökonomischen Interessen erklären. Sie folgten offensichtlich auch Impulsen der Rache und der Bestrafung.

    Die »Methode Haussmann«, die Engels als eine Strategie beschrieben hat, die Armen aus der Stadt zu verdrängen und Luxusgebäude an die Stelle ihrer Behausungen zu setzen, um die eigenen Gewinnaussichten zu verbessern, hat einen langen Schatten geworfen und ist noch immer die von der Bourgeoisie bevorzugte »Methode, die Wohnungsfrage in ihrer Art zu lösen«.⁹
    Reformistisches Flickwerk

    Die zweite Form der Wohnungspolitik, der sich Engels in seinen Arbeiten zur Wohnungsfrage widmet, sind die kleinbürgerlichen Reform­ansätze, die für ihn vor allem in der Anhängerschaft von Pierre-Joseph Proudhon zu finden sind. Engels lehnt Proudhons Idee, die Wohnungsfragen der arbeitenden Klassen lösen zu können, indem man Mieter in Eigentümer verwandelt, als »soziale Quacksalberei« ab. Das blende die grundlegenden gesellschaftlichen Bedingungen des Kapitalismus und die Aneignung fremder Arbeitskraft aus. Marx und Engels hatten sich schon 1848 im »Kommunistischen Manifest« allen Ansätzen gegenüber skeptisch geäußert, die darauf setzten, »die Lebensbedingungen der modernen Gesellschaft« zu genießen, ohne sich mit den »notwendig daraus hervorgehenden Kämpfen und Gefahren« zu beschäftigen.¹⁰

    Friedrich Engels hatte schon der Ende des 19. Jahrhunderts erstarkenden Sozialdemokratie vorgeworfen, auf einen schrittweisen Wandel statt auf Revolution zu setzen und dabei zwiespältig zu agieren. »In der Sozialdemokratischen Partei selbst, bis in die Reichstagsfraktion hinein, findet ein gewisser kleinbürgerlicher Sozialismus seine Vertretung. Und zwar in der Weise, dass man zwar die Grundanschauungen des modernen Sozialismus und die Forderung der Verwandlung aller Produktionsmittel in gesellschaftliches Eigentum als berechtigt anerkennt, aber ihre Verwirklichung nur in entfernter, praktisch unabsehbarer Zeit für möglich erklärt. Damit ist man denn für die Gegenwart auf bloßes soziales Flickwerk angewiesen und kann je nach Umständen selbst mit den reaktionärsten Bestrebungen (…) sympathisieren.«¹¹ Wenn man sich anschaut, was die Berliner Sozialdemokratie alles aufgeboten hat, um das Volksbegehren »Deutsche Wohnen & Co. enteignen« zu verhindern, so könnte man meinen, in den letzten 150 Jahren habe sich nur wenig geändert.

    Seit der Gründung der Initiative für das Volksbegehren, bei dem es um die Vergesellschaftung großer Wohnungsbestände geht, ist zumindest das Berliner Spitzenpersonal der SPD auf deutliche Distanz zur Kampagne gegangen. Nach der Ankündigung, mit dem Unterschriftensammeln beginnen zu wollen, verkündete der Regierende Bürgermeister Michael Müller im Januar 2019, er wolle die Anfang der 2000er Jahre privatisierte Wohnungsbaugesellschaft GSW von der Deutsche Wohnen zurückkaufen. Bei einem geschätzten Kaufpreis von 13,7 Milliarden Euro für die 2004 für 2,1 Milliarden Euro verkauften Wohnungsbestände eine Idee, die vermutlich nur die Herzen in den Vorstandsetagen der Deutsche Wohnen höherschlagen ließ.¹² Da dieses Vorhaben nicht nur bei der politischen Opposition, sondern auch bei vielen Mieterinnen und Mietern für Spott und Häme sorgte, wurde schnell klar, dass der Kauf zum Marktpreis nicht als adäquate Alternative zur geforderten Sozialisierung angesehen wurde.

    Der nächste Versuch, der Enteignungskampagne den Wind aus den Segeln zu nehmen, erfolgte nur wenige Tage später mit einem Gastbeitrag der SPD-Bundestagsabgeordneten Eva Högl und dem Vizelandeschef der Berliner Sozialdemokraten, Julian Zado, im Tagesspiegel. Sie präsentierten dort die Idee einer landesgesetzlichen Mietpreisregulierung und ein erstes Konzeptpapier für einen Berliner Mietendeckel.¹³ Michael Müller stellte in einem Interview gegenüber der Frankfurter Allgemeinen Zeitung als erster einen Zusammenhang zwischen dem Mietendeckel und der Enteignungskampagne her: »Ich sehe die Initiative ›Deutsche Wohnen & Co. enteignen‹ sehr kritisch. (…) Das ist nicht mein Weg und nicht meine Politik. Diskussionen wie diese helfen den Mieterinnen und Mietern jetzt überhaupt nicht.« Dagegen begrüße er den Vorstoß für einen Mietendeckel.¹⁴

    Müllers explizite Unterstützung für den Mietendeckel griff die Parteispitze im März 2019 wieder auf, um im Vorfeld des Landesparteitags einen Antrag zur Unterstützung des Volksbegehrens abzuwenden. Nachdem mehrere Berliner Zeitungen über die breite Unterstützung der SPD-Basis für die Initiative berichtet hatten, versuchte der Vorstand, die eigenen Positionen durch den Vorschlag zu retten, die Entscheidung bis zum nächsten Parteitag im Herbst aufzuschieben, um sich auch innerparteilich gründlicher mit dem Vorschlag auseinandersetzen zu können. Gleichzeitig machte Müller Stimmung gegen die Sozialisierungskampagne und formulierte noch vor dem eigentlichen Sammelstart die Kritikpunkte, die seitdem von konservativen, rechten und liberalen Parteien sowie der Immobilienlobby unablässig wiederholt werden: »Ein erfolgreiches Volksbegehren wäre ein fatales Signal in die Wirtschaft«, die »gemeinnützigen Genossenschaften« hätten »zum Teil auch mehr als 3.000 Wohnungen im Portfolio und erreichen damit die aus Sicht der Initiative ›Deutsche Wohnen & Co. enteignen‹ kritische Marge« und wenn die Initiative erfolgreich wäre, würden »jüdische Eigentümer in Deutschland möglicherweise zum zweiten Mal enteignet«.¹⁵
    Schädliche Sozialisierungsdebatte

    Während sich die Warnung, auch die Genossenschaften sollten enteignet werden, als kontrafaktische Unterstellung entpuppte, die sich weder durch den Text zur Beschlussfassung noch durch Stellungnahmen der Initiative belegen ließ, und sich Müller wegen des historischen Vergleichs mit der Enteignung jüdischer Menschen in der Nazizeit Kritik für »eine beschämende antisemitische Äußerung« und die Bedienung »antisemitischer Klischees« einhandelte,¹⁶ blieb als Substanz der bürgermeisterlichen Position eigentlich nur die Angst vor einem »falschen Signal an die Wirtschaft«.

    Die hölzerne Argumentation mit Unwahrheiten und fragwürdigen historischen Vergleichen sollte der Initiative maximalen Schaden zufügen und zugleich kaschieren, dass es eben keine Sachargumente gegen das Volksbegehren gab. Auf dem Parteitag Ende März 2019 präsentierte der für seine Nähe zur Immobilienwirtschaft berüchtigte Fachausschuss »Soziale Stadt« einen polemischen Antrag mit dem Titel »Wirksamere Wohnungsmarktregulierung und zügigerer Bau bezahlbarer Wohnungen statt schädliche Sozialisierungsdebatte«. Dieser Antrag fand auf dem Parteitag zwar keine Mehrheit, umriss aber die bis heute gültige Argumentationslinie des sozialdemokratischen Spitzenpersonals gegenüber der Initiative. Darin hieß es: »Populistische Patentrezepte vorzugaukeln war wohnungspolitisch nie unser Weg. Wir setzen auf Regulierung und Wohnungsbau. Wir stellen den ›Berliner Mietendeckel‹ zur Diskussion, fordern bundesweit einen fünfjährigen ›Mietenstopp‹ (Mieterhöhungen maximal in Höhe der Inflation) und mehr Investitionen in den sozialen Wohnungsbau. Viele weitere Ideen zur Marktregulierung liegen vor. Bund (Mietrecht) und Land (Wohnungsbau) tun zuwenig. Das müssen wir ändern. Sonst gewinnen die Populisten Oberwasser.«¹⁷

    Wenn es keine Sachargumente gibt, hilft immer noch die Unterstellung des Populismus bei allen anderen. Welche konkreten Schritte die SPD-Spitze in Berlin unternehmen wollte, hatte sie schon im Vorfeld des Parteitags verlauten lassen. Der Regierende Bürgermeister ließ sich etwa im Berliner Tagesspiegel mit der Aussage zitieren: »Es ist für mich ein Thema, zu so etwas wie einem Mietenbündnis in der Stadt zu kommen – mit Privaten.« Volker Härtig, Vorsitzender des Fachausschusses »Soziale Stadt«, sekundierte: »Ein politisches Mietenbündnis mit privaten Wohnungsgesellschaften und Eigentümern könnte ein öffentliches Signal sein, dass die Vernunft gebietet, Wohnkosten und Immobilienpreise nicht ungezügelt und asozial steigen zu lassen.« Er hoffe, dass in so einem Bündnis »die seriösen Teile der Wohnungswirtschaft ihre gesellschaftliche Verantwortung« übernehmen würden.¹⁸

    Wie sich die Berliner Sozialdemokratie ein »Mietenbündnis mit Privaten« und die Zusammenarbeit mit den »seriösen Teilen der Wohnungswirtschaft« vorstellte, demonstrierten Michael Müller und Matthias Kollatz zwei Jahre später. Als Regierender Bürgermeister und amtierender Finanzsenator ließen es sich die beiden SPD-Funktionäre nicht nehmen, die Fusionspläne der beiden größten börsennotierten Immobilienkonzerne in Deutschland, Vonovia und Deutsche Wohnen, zusammen mit deren Geschäftsführern vorzustellen. Den in Hinterzimmern ausgehandelten Deal hielten sie sogar vor ihren Koalitionspartnern, den Grünen und der Linken, geheim. Deren Abgeordnete informierten sie erst kurz vor der ohne Thema angekündigten Pressekonferenz von ihrem Vorhaben. Neben einigen halbherzigen Versprechen der Begrenzung von Mieterhöhungen, die aber nicht für Neuvermietungen gelten sollte, und der Ankündigung, künftig auch in Berlin neue Wohnungen zu bauen, wurde beim Pressetermin der vorgesehene Kauf von 20.000 Wohnungen aus den fusionierten Beständen verkündet – zum Marktpreis von mehr als zwei Milliarden Euro.

    Nicht nur erscheint es fragwürdig, wenn sozialdemokratische Spitzenfunktionäre an einer Pressekonferenz zweier privater Immobilienkonzerne teilnehmen und mit der Verkündung angeblicher Zugeständnisse für eine soziale Bewirtschaftung der immobilienwirtschaftlichen Elefantenhochzeit öffentlich Legitimität verleihen. Der dort angekündigte Verkauf von 20.000 Wohnungen war zudem keineswegs so uneigennützig, wie es auf den ersten Blick scheinen mochte, und sollte nach Einschätzung des Managermagazins die inzwischen erfolgte »kartellrechtliche Freigabe der Übernahme erleichtern«.¹⁹

    Auch Franziska Giffey, zum damaligen Zeitpunkt noch Spitzenkandidatin der SPD für die Wahl zum Abgeordnetenhaus, vertrat den Standpunkt ihrer Parteigenossen: »Ich finde es richtig, dass wir den Wohnungsbestand der öffentlichen Hand deutlich erhöhen. Aber ich halte Enteignung nicht für das richtige Mittel.« Statt dessen sei auch sie dafür, »in einen Dialog mit den städtischen Wohnungsbaugesellschaften, Genossenschaften sowie privaten Unternehmen einzutreten, um den Wohnungsbau voranzubringen«.²⁰ All diese Vorbehalte konnte die Mehrheit der Berliner Wahlberechtigten nicht beeindrucken: Sie stimmte mit fast 57 Prozent für das Volksbegehren.
    Machtfrage stellen

    Mieterinneninitiativen, die die Verhältnisse im Hier und Jetzt verändern wollen, helfen weder die sozialdemokratische Partnerschaft mit der Immobilienwirtschaft noch ein marxistischer Rigorismus wirklich weiter. Friedrich Engels hatte apodiktisch erklärt: »Um dieser Wohnungsnot ein Ende zu machen, gibt es nur ein Mittel: die Ausbeutung und Unterdrückung der arbeitenden Klasse durch die herrschende Klasse überhaupt zu beseitigen.«²¹ Aber die drängenden Probleme auf eine Zeit nach der Lösung von vorgeblichen Hauptwidersprüchen zu verschieben ist keine wirkliche Alternative.

    Dennoch sollte man Engels’ Kritik ernst nehmen, um sich der Beschränkungen der jeweiligen Regulierungen und Forderungen bewusst zu werden. Denn bei allen Zugeständnissen, die dem Kapital in einzelnen Feldern abgetrotzt werden können, zeigt die Geschichte der Wohnungspolitik auch, dass das Streben nach Gewinnmaximierung nie wirklich verschwindet. Soziale Belange der Wohnversorgung müssen deshalb immer gegen private Profitinteressen durchgesetzt werden. Eine langfristig angelegte Wohnungspolitik sollte sich daher an der Perspektive einer grundlegenden Aufhebung der bestehenden Machtverhältnisse orientieren.

    Anmerkungen:

    1 Marx-Engels-Werke, Bd. 18, S. 260 f.

    2 Der Spiegel 14/1999, https://t1p.de/markant

    3 Neil Smith: The New Urban Frontier. Gentrification and the Revanchist City. New York 1996

    4 Helmut Lindemann: Wie steht es um den deutschen Revanchismus? In: Gewerkschaftliche Monatshefte 7/1961, S. 401

    5 Neil Smith: Rächen und Renovieren: Vergeltung bei der Renaissance der Stadt. In: Volker Eick/Jens Sambale/Eric Töpfer (Hg.): Kontrollierte Urbanität. Zur Neoliberalisierung städtischer Sicherheitspolitik. Bielefeld 2007, S. 387

    6 Hartmut Häußermann: Ihre Parallelgesellschaften, unser Problem: Sind Migrantenviertel ein Hindernis für Integration? In: Leviathan 4/2007, S. 463

    7 Rot-Rot-Grün stiehlt Geld von leidenden Kindern, Tagesspiegel, 28.4.2021

    8 Ebd.

    9 MEW 18, 260

    10 MEW 18, 223 u. 648 u. MEW 4, 488

    11 MEW 18, 650

    12 Robert Kiesel: Michael Müller will Ankauf von Wohnungen fortsetzen, Tagesspiegel, 11.1.2019

    13 Eva Högl/Julian Zado/Kilian Wegner: Berlin könnte eine eigene Mietpreisregelung einführen, Tagesspiegel, 18.1.2019

    14 Julia Löhr: Was halten Sie von Enteignungen, Herr Müller? FAZ, 17.2.2019

    15 Reinhart Bünger: Müller will ein Mietenbündnis mit den Privaten, Tagesspiegel, 25.3.2019

    16 Michael Müller, der Bürgermeister von Berlin, bedient antisemitische Klischees, Jüdische Stimme, 9.4.2019

    17 SPD: Anträge zum Landesparteitag der SPD am 30.3.2019, Antrag 56/I/2019

    18 Bünger: Müller will ein Mietenbündnis mit den Privaten, a. a. O.

    19 Berlins Bürgermeister begrüßt Wohnungsdeal, Managermagazin, 25.5.2021

    20 Robert Kiesel/Sabine Beikler: Franziska Giffey erteilt Enteignungen eine Absage, Tagesspiegel, 24.2.2021

    21 MEW 18, 213

    #Berlin #logement #politque #capitalisme #urbanisme

  • L’utopie à portée de ville - Agnès Stienne - Visionscarto
    https://visionscarto.net/l-utopie-a-portee-de-ville

    Début 2020, l’hebdomadaire Politis et le média en ligne Basta réunissaient une sélection d’articles pour une publication commune : le hors série L’Atlas des alternatives communales : Changeons nos villes. Pour marquer l’événement, on m’a proposé d’imaginer les quatre pages d’ouverture des différentes parties du numéro et la couverture. J’ai dit oui.


    #imaginaire #aquarelle #poésie #ville

  • « Bye-bye les #friches ! » Densifier la ville sur les friches, une panacée ?
    https://metropolitiques.eu/Bye-bye-les-friches-Densifier-la-ville-sur-les-friches-une-panacee.h

    Densifier les friches, une panacée pour promouvoir la ville compacte ? Le collectif Inter-Friches interroge les différents modes de régulation des friches et les formes d’action publique qu’elles suscitent en France, en #Belgique et en #Suisse. Friches urbaines et densification Arrêter l’extension des surfaces urbanisées (« no net land take ») : tel est l’objectif qu’a fixé la Commission européenne pour les États membres d’ici à 2050. Pour cela, elle propose une plus forte densification et réhabilitation #Terrains

    / friches, Belgique, Suisse, #urbanisme, densité

    #densité
    https://metropolitiques.eu/IMG/pdf/met_interfriches.pdf

  • Manifeste pour une ville accueillante
    https://metropolitiques.eu/Manifeste-pour-une-ville-accueillante.html

    En plaçant l’hospitalité au centre de sa réflexion, l’architecte Chantal Deckmyn propose un riche manuel sur l’espace public contemporain. L’auteure interroge les conditions d’un réenchantement de l’urbain, s’inscrivant ainsi dans une longue généalogie de manifestes pour la ville. Avec Lire la ville, l’architecte Chantal Deckmyn entend aborder de front la manière dont l’urbain contemporain se rend hostile aux populations les plus fragiles : « Pour ceux qui n’ont pas de maison et sont de fait enfermés #Commentaires

    / #espace_public, hospitalité, #sans-abri, urbanité, #rue

    #hospitalité #urbanité
    https://metropolitiques.eu/IMG/pdf/met-fe_riel4.pdf

  • Anvers : 10 ans de travaux à venir sur le périphérique ! pour plus de bagnoles Eric Steffens -VRT
    https://www.vrt.be/vrtnws/fr/2021/10/18/le-chantier-de-la-liaison-oosterweel-atteint-sa-vitesse-de-crois

    Le chantier de la liaison Oosterweel atteint sa vitesse de croisière à Anvers
    Ce lundi, l’échangeur de Merksem vers le ring d’Anvers sera fermé suite au chantier de la liaison Oosterweel. Les travaux dureront au moins 10 ans, jusqu’en 2030 si tout se passe comme prévu. Durant cette période, il ne sera plus possible d’emprunter le ring à Merksem en direction des Pays-Bas. Le projet Oosterweel atteint sa vitesse de croisière. Les travaux deviennent également visibles sur la rive droite de la ville.

    Au cours des dix prochaines années, les environs d’Anvers vont se métamorphoser : la circulation dans la métropole devrait être plus fluide et plus sûre et la ville doit être rendue plus vivable. Pour y parvenir, des chantiers sont lancés et ceux-ci entraînent des désagréments, même si des mesures sont prises pour les limiter. 
Le projet consiste à relier la rive gauche (Linkeroever) à la rive droite (Rechteroever) de l’Escaut au nord de la ville, notamment via un tunnel qui passera sous le fleuve (et d’autres qui passeront sous le canal Albert). L’idée est d’alléger le trafic de transit dans les zones résidentielles, tout en fluidifiant le trafic sur le ring. 
 
    Début des travaux sur le viaduc de Merksem
    Les personnes souhaitant se rendre aux Pays-Bas ne pourront plus emprunter le ring d’Anvers à Merksem. Une déviation via le complexe d’Ekeren est prévue car les deux bretelles de la Groenendaallaan seront fermées, le chantier devrait prendre pas moins de 10 ans. Pendant cette période, le viaduc de Merksem doit être démoli et remplacé par une tranchée partiellement couverte. Or, il s’agit de l’un des tronçons les plus fréquentés du périphérique d’Anvers, 160 000 véhicules l’empruntent chaque jour.

    Pour rendre la démolition possible et limiter les perturbations du trafic durant cette période, une rocade, (une autoroute temporaire), sera construite à côté du ring actuel. L’autoroute sera au même niveau que le périphérique du côté du Sportpaleis et comptera sept voies. Cela permettra d’éviter le trafic de transit dans les quartiers environnants et de garantir la sécurité de la circulation pendant les travaux.

    Début décembre et début 2022, trois parkings de dissuasion seront ouverts à la périphérie de la ville, offrant aux usagers de la route la possibilité de se tourner vers les transports en commun ou les vélos (partagés) pour parcourir facilement les derniers kilomètres jusqu’au centre-ville. L’objectif est que, d’ici 2030, la moitié des déplacements à Anvers soient effectués par d’autres moyens que la voiture.

    Les travaux sur la rive gauche et à Zwijndrecht achevés six mois plus tôt que prévu
    Entre-temps, les travaux sur la rive gauche et à Zwijndrecht avancent bien. À tel point qu’ils seront achevés six mois plus tôt que prévu : au second semestre 2024 au lieu du printemps 2025. C’est remarquable, car les travaux sur l’infrastructure autoroutière ont commencé en 2018 et les projets dits de qualité de vie, tels que des pistes cyclables supplémentaires, des murs antibruit et des accotements surélevés, n’ont débuté qu’un an plus tard.

    Grâce au confinement et à un planning entièrement revu, il a été possible de réaliser différentes parties en même temps, ce qui a permis de gagner beaucoup de temps. À la fin de ce mois, le revêtement renouvelé de la E17 dans les deux sens sera prêt et une deuxième série de murs antibruit sera placée le long de l’autoroute. En septembre, le nouvel échangeur à Waaslandhaven-Oost a été terminé.

    Qu’en est-il de la pollution au PFOS ?
    Lors des travaux sur la rive gauche, une contamination aux PFOS a été découverte dans le sol près du Palingbeek. Il provient de l’entreprise chimique 3M de Zwijndrecht qui a produit cette substance jusqu’en 2001. Le sol pollué a été partiellement traité dans le nouveau viaduc de l’échangeur de Waaslandhaven-Oost. Le sol le plus fortement contaminé se retrouvera probablement dans la berme de sécurité qui sera construite sur le site 3M. Mais cela fait l’objet d’un procès intenté par le collectif de citoyens Grondrecht et Greenpeace. Ils estiment que Lantis ne traite pas les sols pollués avec soin.

    L’abaissement de la norme relative aux SPFO à 3 microgrammes par kilogramme de matière sèche a également un impact sur le mouvement du sol dans d’autres parties du grand projet Oosterweel. Le début des travaux du tunnel de l’Escaut a été retardé de trois mois, de septembre à décembre. Et la construction du nœud d’Oosterweel (sur la rive droite) a également été retardée par la question des PFOS. Le montant exact n’est pas encore clair. Pour cela, il faut d’abord réaliser des études et des recherches supplémentaires.

    Vidéo mp4 : https://interactief.vrtnws.be/2021/animatie/animatie_oosterweel.mp4

    #voiture #alternatives_à_la_voiture #vélo #transport #travail #mobilité #camions #automobile #transports #urbanisme #pollution #Anvers #Belgique #bagnoles

  • Concevoir la qualité environnementale urbaine sans les habitants ?
    https://metropolitiques.eu/Concevoir-la-qualite-environnementale-urbaine-sans-les-habitants.htm

    Que signifie la « qualité environnementale urbaine » ? À partir de deux enquêtes à #Toulouse, Delphine Chouillou montre que si les concepteurs d’espaces urbains peuvent partager les #représentations qu’en ont les habitants, ils peinent cependant à les intégrer concrètement à leurs projets. La notion de « qualité environnementale urbaine » (QEU) recouvre des réalités hétérogènes dans le champ scientifique, et dont le périmètre se renouvelle sans cesse dans le champ opérationnel. Nombre de chercheurs en sciences #Terrains

    / #urbanisme, #projet_urbain, #environnement, Toulouse, #aménagement, représentations

    https://metropolitiques.eu/IMG/pdf/met-chouillou.pdf

  • Victoire à Saint-Sauveur. Et maintenant : la ferme ! Chez Renard
    https://chez.renart.info/?Victoire-a-Saint-Sauveur-Maintenant-la-ferme

    Jeudi 14 octobre 2021
    Voici le communiqué des associations P.A.R.C. et A.S.P.I. suite à la décision du Tribunal administratif à propos de Saint-Sauveur. A sa lecture, on comprend pourquoi Martine Aubry ne peut plus défendre que, malgré la décision de justice, le projet Saint-Sauveur demeure d’« intérêt général ».

    Le tribunal administratif vient d’enterrer pour un moment le projet « Saint-Sauveur ». Pour le vingtième anniversaire de Martine Aubry à la tête de la mairie de Lille, nos associations P.A.R.C. et A.S.P.I. ont remporté une victoire historique contre son projet anti-écologique. Elle est le premier coup d’arrêt significatif porté au programme, de plus en plus mortifère, d’« attractivité de la métropole », porté depuis les années 1980 par Pierre Mauroy, Euralille, la grande famille du BTP, et les agences marketing « HelloLille » et « Lille3000 ». Nous pouvons fêter cette victoire, mais nous resterons vigilants contre tout passage en force. Place maintenant à notre contre-projet de coopérative agro-culturelle, et répondons à leurs rêves de grandeur : maintenant, la ferme !

    Le délibéré
    Aujourd’hui 14 octobre 2021, le juge administratif a rendu son délibéré concernant nos recours. Il nous donne raison, et il donne tort à Martine Aubry qui continue de s’auto-persuader https://www.lavoixdunord.fr/1079434/article/2021-10-04/de-saint-sauveur-au-cine-de-lille-sud-martine-aubry-confiante-sur-les-g que son projet reste d’« intérêt général » tant il répondrait « aux besoins de logements et de nature » [1]. Le juge dit tout autre chose. L’étude d’impact censée évaluer les coûts et bénéfices de ce projet de 23 hectares est jugée non sincère, insuffisante, et pour tout dire : mensongère.
    . . . . .

    Une victoire historique
    Cette victoire est à mettre au crédit des quelques luttes écologiques victorieuses depuis cinquante ans. Née de la destruction du quartier ouvrier Saint-Sauveur et de ses monuments historiques, l’association Renaissance de Lille ancien stoppait dans les années 1970 la « Percée de la Treille », ce projet insensé d’autoroute qui devait éventrer le Vieux-Lille en passant par le Parvis de la cathédrale. C’est à l’époque aussi que des habitants du Vieux-Lille et les premiers écolos ferraillent contre le projet « Diplodocus », un monstre de béton de 75 mètres de haut. Le projet abandonné deviendra le « Nouveau Siècle ». Nous avons aussi le souvenir de l’agrandissement du stade de foot Grimonprez-Jorris arrêté par des associations, mais finalement déporté, et augmenté, à Villeneuve d’Ascq. La victoire contre la bétonisation de Saint-Sauveur montre que des habitants, qui ne sont rien mais sont obstinés, peuvent gagner. Ce doit être un message d’espoir pour les habitants d’autres quartiers confrontés à des projets similaires. Et il y en a !

    Les fruits de l’attractivité
    . . . . .
    Défendons la coopérative
    Le Tribunal administratif n’a pas porté un jugement politique sur le mauvais état écologique et sanitaire de Lille. Il a jugé, en droit, que l’étude d’impact sous-estime significativement les coûts écologiques et sociaux du projet Saint-Sauveur. Mais les promesses de profits sont telles, à cet endroit de la ville, que nous restons vigilant contre tout passage en force qui piétinerait cette décision de justice.

    . . . . . .
    Alors maintenant, sur Saint-Sauveur : la ferme !
    P.A.R.C. et A.S.P.I., le 14 octobre 2021.
    #Lille #St_Sauveur #martine_aubry #Euralille #Euratechnologies #HelloLille #Lille3000 #Diplodocus #Résistance #béton #urbanisme #environnement #écologie #Métropole #intérêt_général #densification #attractivité #spéculation°immobilière

  • #belgique Mons : la SNCB va rénover… du provisoire
    https://www.rtbf.be/info/regions/hainaut/detail_mons-la-sncb-va-renover-du-provisoire?id=10858505

    Rénover du provisoire… C’est ce que va devoir faire la SNCB. La passerelle de la gare provisoire de Mons va devoir être rénovée : les utilisateurs ne se sentent plus en sécurité sur cette rampe d’accès métallique. Ils s’inquiètent de craquements qu’ils entendent quand ils franchissent cette passerelle qui mène aux quais.

    Depuis le nombre d’années que les navetteurs l’empruntent, en attendant la fin des travaux de la gare Calatrava, elle est devenue peu rassurante aux yeux de certains qui ont un peu l’impression, en hiver, de franchir une patinoire. La SNCB a entendu ces inquiétudes. Elle programme donc une rénovation de la rampe d’accès de la gare provisoire, fin octobre. C’est sans doute plus prudent puisque la nouvelle gare, ne sera pas opérationnelle tout de suite. Dernier délai annoncé : 2023.

    #des_grands_projets..._inutiles_ #destruction #ps #elio_di_rupo #calatrava #transport #train #transports #france #gares #urbanisme

    • Le budget a explosé.
      De 37 millions à la base, il a gonflé pour atteindre à 324 millions d’euros aujourd’hui.
      Le budget initial a donc été multiplié par dix.
      Tout cela sans refaire de marché public.

      Pour rappel, l’ancienne gare était superbe, et en excellent état.

  • Les entreprises de l’aménagement face à la #recherche : illusions, désillusions et réalisations
    https://metropolitiques.eu/Les-entreprises-de-l-amenagement-face-a-la-recherche-illusions-desil

    S’ils partagent parfois un même désir d’innovation, recherche en SHS et entreprises de l’urbain entretiennent des relations complexes et ambiguës, comme le montre l’auteur à partir de sa double expérience de chercheur et de directeur de la Recherche et de l’Innovation en entreprise. Depuis plus de cinquante ans, la mobilisation des sciences humaines et sociales (SHS) dans le champ de la production de la ville connaît une histoire tumultueuse et douloureuse. Dans le champ de l’urbain – bureaux #Débats

    / #recherche_urbaine, recherche, #urbanisme, #innovation, #ingénierie_urbaine, #aménagement

    https://metropolitiques.eu/IMG/pdf/met_petitet.pdf

  • La #mobilité des #femmes dans les #villes africaines : Comment expliquer les #inégalités d’accès ?

    Impliqué dans l’élaboration de plans de mobilité urbaine soutenable de 5 villes africaines (#Casablanca, #Tanger, #Sousse, #Dakar, #Yaoundé), Transitec a analysé la mobilité quotidienne des femmes pour esquisser des tendances dans ces villes du Maghreb et d’Afrique Subsaharienne.

    Introduction

    Dans les villes du monde entier, la mobilité quotidienne des hommes et des femmes a des caractéristiques différentes. Dans les villes en développement, on constate une plus faible accessibilité des femmes par rapport à leurs homologues masculins. Pourtant, à l’instar des travaux conduits par Amartya Sen, on peut considérer que ces inégalités fondées sur le genre ralentissent les dynamiques de développement et de réduction de la pauvreté. Aussi, afin d’orienter les politiques de mobilité, il nous semble utile de renseigner les déterminants de la moindre accessibilité des femmes, pour s’interroger ensuite sur les actions qui peuvent réduire ces inégalités d’accès.

    Dans le cadre de l’élaboration de plans de mobilité urbaine soutenable, nous avons eu accès à des enquêtes ménages-déplacements (EMD) réalisées entre 2015 et 2020 dans 5 villes africaines : Casablanca et Tanger (Maroc), Sousse (Tunisie), Dakar (Sénégal), Yaoundé (Cameroun). L’analyse de ces bases de données nous a permis de constater l’ampleur des inégalités dans les villes concernées et d’esquisser des tendances différentes entre les villes du Maghreb et d’Afrique Subsaharienne.

    Des inégalités notables entre femmes et hommes

    Un niveau d’immobilité plus élevé

    Dans les villes du Maghreb, les femmes se déplacent moins que les hommes. Les Casablancaises ont ainsi un taux d’immobilité de l’ordre de 25% quand il est de 8% pour leurs homologues masculins. Dans les villes sub-sahariennes étudiées, le phénomène n’est toutefois pas aussi marqué : à Dakar le taux d’immobilité est respectivement de 19 % et 11 % pour les femmes et les hommes. Par ailleurs, dans l’ensemble des villes concernées, les femmes réalisent des déplacements 10 à 30% plus courts que les hommes.

    Des motifs de déplacements différents

    Les hommes se déplacent davantage pour des motifs liés au travail, avec un différentiel de +11 à +36% par rapport aux femmes. A l’inverse, les achats représentent une part très importante de la mobilité des femmes (de 20% à Casablanca à 39% à Tanger), soit trois fois plus que les hommes. C’est à Casablanca que le différentiel homme-femme est le plus marqué, en lien avec un taux d’activité féminin relativement faible (28,20%) - le plus faible des 5 villes étudiées.

    Un budget transport plus faible

    Des différences de revenus entre hommes et femmes interrogées sont également observées. Dans l’agglomération casablancaise, près de 70% des femmes touchent moins de 3’000 dirhams (~275 euros), contre 44% des hommes. Le même constat est noté à Sousse, où plus de 60% des femmes touchent moins de 890 dinars (~270 euros) alors que les hommes ne sont que 47% dans cette catégorie. Cela se traduit par des budgets moyens par déplacement inférieurs pour les femmes ; l’écart le plus grand étant observé à Casablanca (37%).

    Des facteurs explicatifs

    L’analyse des pratiques de mobilité des femmes ne peut se concevoir uniquement par rapport à celles des hommes. En effet, les publications de référence indiquent que celles-ci varient selon que les femmes soient actives ou sans emploi, qu’elles aient ou non des enfants à charge, et en fonction de leur âge. Nous avons analysé l’influence de ces 3 facteurs sur les pratiques de mobilité.

    Les femmes actives sont les plus mobiles

    Dans nos 5 villes d’étude, les femmes sont moins actives que les hommes. Plus de la moitié des femmes dans les 3 villes maghrébines sont inactives professionnellement (au foyer, à la retraite ou à la recherche d’un emploi) contre moins de 20% des hommes. Dans les deux villes d’Afrique Sub-saharienne, le taux d’inactivité apparait moins important. Or, on remarque que l’occupation ou non d’un emploi, qu’il soit à temps complet ou partiel, influence positivement le nombre moyen de déplacements effectué quotidiennement. A Casablanca, les femmes actives réalisent 2,4 déplacements par jour, contre 1,6 pour les femmes au foyer. A Dakar, cette différence varie entre 3,2 déplacements par jour pour les femmes actives et 2,5 pour les femmes au foyer. Par ailleurs, même lorsqu’elles sont actives, les femmes continuent à s’occuper davantage des tâches domestiques, tandis que les hommes consacrent davantage de temps aux loisirs.

    Le fait d’avoir un emploi génère également une différence très marquée dans l’usage des modes. Les femmes sont plus nombreuses à utiliser des modes motorisés lorsqu’elles sont actives. Elles recourent plus à la marche lorsqu’elles sont sans emploi.

    Les femmes âgées se déplacent moins

    La corrélation entre l’âge et la mobilité quotidienne est très forte. Le nombre de déplacements décline rapidement et l’écart se creuse particulièrement au moment de la retraire : les hommes sont alors deux fois plus mobiles que les femmes. Cela peut s’expliquer en partie par la difficulté à continuer à utiliser les transports en commun, et par la plus faible possession du permis de conduire chez les femmes âgées.

    Toutefois, à l’inverse de ce qui a été observé en Europe, il n’est pas constaté d’hypermobilité chez les femmes entre 25 et 35 ans. Les systèmes de garde des enfants, le recours plus facile à des membres de la famille pour l’accompagnement à l’école et le fait que les activités extra-scolaires soient moins répandues expliquent cette différence.

    Une différence marquée dans l’utilisation des modes

    Un taux de motorisation faible accentue les inégalités

    L’accès des femmes aux modes motorisés privés est un indicateur central des disparités homme-femme, marqueur à la fois des inégalités matérielles et des différences de rôle au sein des ménages. Le constat le plus flagrant est à Dakar, Tanger et Casablanca, où les hommes sont deux fois plus nombreux à utiliser la voiture. Le deux-roues motorisé et le vélo restent également des

    modes majoritairement masculins. Sousse se démarque ici avec un faible écart homme-femme dans l’utilisation des modes motorisés privés – ceux-ci représentant autour de 50% de modes motorisés. Ce faible écart peut s’expliquer par un taux de motorisation relativement élevé (44% - le plus élevé des 5 villes), et laisse supposer que plus une ville se motorise, plus les inégalités d’accès aux modes motorisés privés diminuent. Incidemment, on note une utilisation plus élevée des modes motorisés privés chez les femmes des villes du Maghreb (Casablanca, Sousse, Tanger).

    Une "confiscation" du véhicule par les hommes

    Cette faible utilisation de la voiture par les femmes est renforcée par le fait qu’elles sont 2 à 7 fois moins nombreuses à détenir le permis de conduire ; la différence la plus faible étant une fois de plus à Sousse, et la plus élevée à Dakar (qui affiche un des taux de motorisation les plus faibles - 25,6%). Par ailleurs, même lorsque le ménage dispose d’une voiture, les femmes n’y ont pas accès de la même manière que les hommes et restent captives des modes de transport public. Cela a un impact non négligeable sur le taux de mobilité quotidienne. Ainsi, les Casablancaises ayant accès à un véhicule du ménage effectuent 2,1 déplacements par jour, contre 1,7 lorsqu’elles n’y ont pas accès. Ce phénomène a été théorisé et plusieurs auteurs parlent de « confiscation » de l’automobile par les chefs de ménage (Olvera & Plat, 1997).

    Un recours différent au transport public

    La résultante du faible taux d’utilisation des modes motorisés individuels par les femmes est un fort taux d’utilisation des transports publics. Au sein même des transports publics, on observe que les hommes utilisent davantage les systèmes de transport institutionnels, tandis que les femmes utilisent davantage les systèmes non-réguliers ou semi-collectifs (taxis). Ce constat peut s’expliquer par le fait que les femmes réalisent moins de déplacements radiaux, où le transport institutionnel est plus présent. Leurs déplacements sont plus complexes. Elles sont plus souvent chargées et accompagnées ; et elles se déplacent plus souvent en dehors des heures de pointe. Le taxi offre alors une plus grande flexibilité et un plus grand confort. Le taxi est également susceptible d’assurer une desserte plus locale, sur des trajets plus courts, ce qui est cohérent avec les observations faites précédemment.

    Une plus grande #mobilité_piétonne

    On observe dans l’ensemble des villes que les femmes marchent beaucoup plus que les hommes. Ce constat est d’autant plus intéressant qu’il concerne des villes aux profils très différents, en termes de taux de motorisation et d’offre de transport public. Les facteurs socio-économiques présentés plus haut expliquent en partie cette part élevée de la marche dans les déplacements des femmes (revenus plus faibles, moindre poids dans la décision financière, déplacements à une échelle plus locale en lien avec un faible taux d’activité, déplacements plus complexes avec segments multiples).

    Conclusion

    L’analyse des 5 EMD nous a permis de confirmer l’intuition selon laquelle, pour des raisons culturelles, sociologiques, économiques, les femmes sont moins mobiles que les hommes et ont des pratiques de mobilité différentes : utilisation majoritaire des transports publics et du taxi, moindre accès aux modes motorisés privés, part significative des déplacements réalisés à pied, faible utilisation du vélo etc.

    Ces pratiques sont le résultat de facteurs variés (emploi, parentalité, âge, motifs de déplacement, détention du permis de conduire, poids financier dans le ménage, éléments culturels etc.) dont la compréhension notamment par les décideurs et les aménageurs est indispensable au développement de schémas de mobilité répondant aux besoins de toutes et de tous.

    La comparaison entre les villes d’Afrique du Nord et les villes d’Afrique Sub-sahariennes, au-delà des aspects culturels, laisse penser que l’accroissement du #niveau_de_vie et la #motorisation associée accentuent les inégalités femme-homme.

    https://transitec.net/fr/actualites/item/11054-la-mobilite-des-femmes-dans-les-villes-africaines-comment-expliquer

    #Afrique #accès #géographie_urbaine #urbanisme #urban_matter #genre

    Pour télécharger le #rapport :
    https://transitec.s3.eu-central-1.amazonaws.com/uploads/public/614/d9e/6f4/614d9e6f4d132530117769.pdf

  • La « ville de demain » : vers une « déspécialisation » des bâtiments pour s’adapter aux nouveaux modes de vie ?
    https://www.banquedesterritoires.fr/la-ville-de-demain-vers-une-despecialisation-des-batiments-pour

    La crise du Covid-19 est venue accélérer les changements en cours dans les #modes_de_vie et de travail, avec l’essor du #télétravail, des #espaces_partagés... Lors de la quatrième table-ronde « Travailler, se déplacer, consommer, habiter », organisée le 21 septembre 2021 dans le cadre de la réflexion « Habiter la France de demain », sociologues, architectes, acteurs du bâtiment, partenaires publics et privés, ont esquissé les évolutions nécessaires pour s’adapter à ces mutations profondes. L’un des leitmotiv : la « #déspécialisation » des bâtiments.

    #urbanisme

  • Coup de théâtre ! La SNCF met fin au projet actuel de transformation de la Gare du Nord LaTribune.fr
    https://www.latribune.fr/entreprises-finance/services/transport-logistique/coup-de-theatre-la-sncf-met-fin-au-projet-actuel-de-transformation-de-la-g

    La SNCF a annoncé mardi soir qu’elle mettait fin au projet actuel de transformation de la Gare du Nord, porté par une société commune entre Ceetrus, filiale immobilière du groupe Auchan, et SNCF Gares et Connexions en raison des retards conséquents et de la dérive budgétaire.La SNCF promet désormais « une adaptation rapide de la Gare du Nord » à la Coupe du monde de rugby en 2023 et aux JO de 2024, et « la conception d’un nouveau projet de transformation (...) élaboré en concertation étroite avec les acteurs publics concernés ». La mairie de Paris a réagi en appelant à ne pas reporter la modernisation du bâtiment.


    La Gare du Nord (Crédits : Valode & Pistre)

    Coup de théâtre ! Moins d’un an après l’accord passé par la SNCF et la Ville de Paris sur la transformation de la gare du Nord, le groupe ferroviaire a annoncé mardi soir qu’il mettait fin au projet actuel de transformation, conduit par une société commune entre Ceetrus, filiale immobilière du groupe Auchan, et SNCF Gares et Connexions. Ceci en raison des « dérives insupportables par rapport aux engagements contractuels » de la part du concessionnaire. Le gigantesque chantier devait tripler la surface de la gare parisienne, première gare d’Europe, en prévision des jeux Olympiques et Paralympiques de 2024.

    Pour rappel, le groupe ferroviaire avait choisi la foncière immobilière d’Auchan en juillet 2018 pour tripler la surface de la gare parisienne en prévision des Jeux olympiques de 2024. Plus précisément, la Ville de Paris avait fait adopter ce projet au Conseil de Paris en juillet 2019 et la concession avait été confiée en 2019 à SA Gare du Nord2024 (StatioNord), une coentreprise formée par SNCF Gares & Connexions (34%) et Ceetrus (66%), cette dernière étant l’acteur chargé de la conception, des travaux et de leur financement.

    Un milliard d’euros de surcoût
    En juillet, Gares et Connexions avait été prévenu d’un dérapage du coût prévisionnel des travaux portant la facture à plus de 1,5 milliard d’euros, contre 500 millions encore envisagés fin 2020, et d’un « retard considérable » les empêchant d’être achevés d’ici aux JO 2024

    La SNCF promet désormais « une adaptation rapide de la Gare du Nord » à la Coupe du monde de rugby en 2023 et aux JO de 2024, et « la conception d’un nouveau projet de transformation (...) élaboré en concertation étroite avec les acteurs publics concernés ».

    Ceetrus, rappelle de son côté que le projet de rénovation da connu depuis l’établissement du contrat de concession en février 2019, outre une pandémie, plusieurs évolutions et recours impactant durablement sa réalisation.

    Après une longue polémique avec la mairie de Paris (qui pourtant avait approuvé le dossier à l’origine), une mouture moins ambitieuse du projet avait été adoptée en novembre 2020, ce qui n’a donc pas empêché les difficultés.

    « Abandon du centre commercial de la Gare du Nord »
    Nicolas Bonnet-Oulaldj, chef des élus communistes parisiens, s’est réjoui de ce qu’il voit comme « l’abandon du centre commercial à la Gare du Nord », saluant « une victoire contre un projet qui faisait la part belle au privé au détriment du besoin des usagers ».

    « La preuve que le recours au privé aboutit toujours à des dépassements budgétaires exorbitants », s’est félicitée la conseillère de Paris LFI Danielle Simonnet, demandant à la mairie de Paris « d’entendre enfin la contestation des riverains, des usagers et des associations ». Les élus communistes franciliens ont eux réclamé l’abandon d’un autre projet qu’ils contestent, celui du CDG Express, une liaison rapide qui doit relier en 2025 la capitale à l’aéroport de Roissy. De son côté Valérie Pécresse a déclaré au Sommet du Grand Paris qu’elle voulait que le projet CDG Express aboutisse.

    La mairie appelle à ne pas reporter la modernisation de la gare
    Tard dans la soirée, la mairie de Paris a réagi en appelant à ne pas reporter la modernisation du bâtiment, avec les Jeux de 2024 en ligne de mire. La municipalité « tient à rappeler la nécessité de ne pas reporter une nouvelle fois la modernisation et la rénovation de la gare », écrit-elle dans un communiqué dans lequel elle se dit encore « pleinement mobilisée aux côtés de SNCF Gares & Connexions ».

    "Nous sommes disponibles et volontaires pour engager un nouveau projet de rénovation de la Gare du Nord qui soit au service des usagers du quotidien, de l’insertion urbaine et de l’intermodalité. Ce projet doit pouvoir être engagé pour les Jeux Olympiques et Paralympiques 2024, explique Emmanuel Grégoire, premier adjoint de la maire PS Anne Hidalgo, cité dans le communiqué.

    « Les habitants du 10e (arrondissement, où se trouve la gare, ndlr) veulent un nouveau projet, plus écologique (...) qui permette enfin de libérer son parvis de la circulation automobile et des nombreux véhicules qui y stationnent chaque jour. Notre ambition est de faciliter l’ouverture de la gare sur son quartier en donnant davantage de place aux transports en commun, aux piétons et aux vélos », écrit par ailleurs Alexandra Cordebard, maire du 10e arrondissement de Paris.

    #ceetrus #mulliez #centre_commercial #immobilier #urbanisme #grande_distribution #france #grand_paris #auchan #destruction #centres_commerciaux #des_grands_projets..._inutiles #immobilier_commercial

    • Transformation de la gare du Nord : Paris gagne la bataille contre la SNCF _ La Tribune -
      https://www.latribune.fr/regions/ile-de-france/transformation-de-la-gare-du-nord-paris-gagne-la-bataille-contre-la-sncf-8

      Au terme d’une année de luttes politico-médiatiques, la SNCF a fini par accepter les exigences posées par l’équipe d’Anne Hidalgo pendant la campagne des élections municipales.

      Le 23 novembre, la SNCF a annoncé la suppression de 7.500 mètres carrés d’activités commerciales et servicielles, dont la salle de spectacle. Quant au bâtiment de la rue de Maubeuge de 7.100 m² qui devait servir à des bureaux privés, il va devenir un centre de commandement pour les lignes B et D du RER ou bien un centre de police ferroviaire. En d’autres termes, ce sont 14.600 m² qui seront restitués à la puissance publique. Soit 24% du surplus initialement prévu.
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      Grande absente de la photo de famille, la filiale immobilière du groupe Auchan, Ceetrus, qui finance à 100% le budget de 600 millions d’euros de travaux, reste titulaire du traité de concession. Selon nos informations, ses représentants n’ont pas été invités pour ne laisser la place qu’aux autorités politiques (Paris) et publiques (SNCF).

      24% d’espaces supplémentaires en moins
      Quoiqu’il en soit, la gare du Nord 2024 sera bien dédensifiée, comme l’avait préconisé en janvier 2020 la commission d’enquête mandatée par la Ville et ainsi que l’avait demandé à l’époque Jean-Louis Missika, alors adjoint chargé de ce sujet. Ces derniers avaient proposé de réduire le programme des activités non-ferroviaires, à commencer par la suppression de la salle de spectacle et la diminution significative des surfaces commerciales.

      Outre la création de 10.375 mètres carrés d’espaces de loisirs, culturels et sportifs, toutes les autres typologies étaient censées s’agrandir : de 35.200 à 57.600 m² pour les espaces voyageurs, de 25.200 à 32.900 m² pour les bureaux et de 5.450 à 18.900 m² pour les commerces et de 5.250 à 12.825 m² pour la restauration. Total : 61.500 m² supplémentaires.

      Ce 23 novembre, la SNCF a annoncé la suppression de 7.500 mètres carrés d’activités commerciales et servicielles, dont la salle de spectacle. Quant au bâtiment de la rue de Maubeuge de 7.100 m² qui devait servir à des bureaux privés, il va devenir un centre de commandement pour les lignes B et D du RER ou bien un centre de police ferroviaire. En d’autres termes, ce sont 14.600 m² qui seront restitués à la puissance publique. Soit 24% du surplus initialement prévu.
      Une passerelle pour ouvrir la gare vers le Nord

      L’opérateur de transports va parallèlement lancer une étude de faisabilité technique pour créer une passerelle entre l’arrière de la gare du Nord et le viaduc Saint-Ange, celui qui surplombe les rails entre les stations de métro Barbès-Rochechouart et La Chapelle, à la frontière des Xè et XVIIIè arrondissements. Objectif : ouvrir davantage cette dernière vers le Nord. En attendant, la filiale Gares & Connexions est déjà prête à débloquer 20 millions d’euros pour réaliser cette infrastructure.

      La Ville n’a effectivement pas cessé de se plaindre d’une gare du Nord « entièrement tournée vers le Nord ».
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      Une intermodalité revue et corrigée
      Les élus parisiens demandaient par ailleurs à « revoir l’intermodalité », considérant que la future vélostation de 2.000 places serait « ridicule ». Avec cette nouvelle mouture, la jauge est montée à 6.000 emplacements de stationnement. Les taxis, VTC, scooters et motos seront, eux, renvoyés au parking souterrain, pour libérer le parvis au profit des mobilités douces.
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      Le flux des voyageurs amélioré
      Dernier point mis en avant par Paris : la gestion des flux de voyageurs. « Il est inadmissible qu’on les oblige à faire des détours et des détours. Ça va leur faire perdre plus de temps », avait dit en son temps Jean-Louis Missika. Il jugeait même que les voyageurs du quotidien - métro, RER, Transilien, TER Hauts-de-France... - seraient « négligés », le projet étant « centré » sur les TGV et les trains internationaux.

      Le nombre d’escalators sera augmenté, de même que le principe d’organisation des circulations pour les voyageurs du TER est assoupli, ont fait savoir les opérateurs.

      De leur côté, si les commissaires-enquêteurs missionnés par l’Etat avaient estimé que le projet nécessitait « des compléments pour les voyageurs du quotidien », ils avaient relevé qu’il plaçait « le fonctionnement » de la gare « au niveau des grandes gares européennes » faisant « face à l’augmentation du nombre de voyageurs ». La gare du Nord, qui accueille déjà près de 750.000 usagers quotidiennement, devrait en voir défiler 900.000 dans les prochaines années.
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      La transformation complète de la gare du Nord n’interviendra qu’en 2025. D’ici à septembre 2023, juste avant la Coupe de monde de rugby, la reconfiguration du terminal Eurostar devrait avoir été achevée. Idem pour les Jeux olympiques et paralympiques l’année suivante, pour lesquels le nouveau terminal des départs devrait être livré en juin 2024.

    • Le groupe public reproche à son partenaire, une filiale d’Auchan, un dérapage des coûts et des délais.
      https://www.lefigaro.fr/conjoncture/le-grand-chantier-de-renovation-de-la-gare-du-nord-pourrait-etre-annule-202

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      Dans un communiqué de presse lapidaire, Gares & Connexions, la filiale du groupe public en charge du dossier, a enterré ce grand dessein. «  Compte-tenu des dérives insupportables par rapport aux engagements contractuels, [la SNCF] ne peut que constater la défaillance grave de son concessionnaire et prononcer sa déchéance  », a-t-elle indiqué.

      En clair, la SNCF renvoie toute la responsabilité de ce ratage programmé sur la foncière d’Auchan, choisie, selon elle, pour financer ce chantier et exploiter les commerces pendant une quarantaine d’années. En fait, le concessionnaire n’est pas la filiale d’Auchan mais StatioNord, une coentreprise entre Ceetrus (66 %) et la SNCF (34 %).

      « Retard considérable »
      La vieille dame ferroviaire ne s’embarrasse pas de pareilles subtilités. Gares & Connexions pointe du doigt « un dérapage du coût prévisionnel des travaux », avec une enveloppe qui a bondi à plus de 1,5 milliard d’euros contre moins de 1 milliard initialement. La filiale de la SNCF dénonce aussi « un retard considérable » du chantier qui ne permettra pas de terminer les travaux pour les échéances prévues : la Coupe du monde de rugby de 2023 pour le nouveau terminal de l’Eurostar et les Jeux olympiques de Paris en 2024 pour tous les autres ouvrages ferroviaires.

      Avec cette glissade du calendrier, les travaux ne pouvaient pas être terminés avant 2026-2027, voire 2028. Certains choix de StatioNord posent question. Pourquoi retenir #Bouygues en décembre 2020 pour une négociation exclusive, alors qu’un collège d’experts mandaté par le conseil de surveillance de StatioNord recommandait l’offre de #Vinci selon la ­lettre spécialisée Mobilettre  ?
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      La gare du Nord en piteux état
      L’abandon de ce projet retardera d’autant le reformatage de la plus grosse gare d’Europe (700.000 voyageurs chaque jour circulant dans 2200 trains). Le temps de relancer un appel d’offres et de sélectionner un attributaire, la gare ne sera pas rénovée avant 2030. Seuls des travaux mineurs pourront être menés pour faciliter l’accessibilité de la gare d’ici à 2023.
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      Cette fin de projet est très dommageable, tant la gare du Nord est en piteux état.
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  • La mobilité urbaine est-elle en bonne voie ?
    https://laviedesidees.fr/La-mobilite-urbaine-est-elle-en-bonne-voie.html

    Les prospectivistes ne manquent pas d’idées pour imaginer comment pourraient s’organiser les déplacements dans la #ville de demain, mais certains enjeux restent encore néanmoins dans l’angle mort.

    #Société #urbanisme #transports
    https://laviedesidees.fr/IMG/docx/20210914_debrie.docx
    https://laviedesidees.fr/IMG/pdf/20210914_debrie.pdf

  • Barcelona Will Supersize its Car-Free ‘#Superblocks’

    Since the Spanish city of Barcelona introduced its first “superblock” in 2016, the concept of carving out islands of car-free space by routing traffic around multi-block areas has been influential in cities around the world. Now the Catalan capital plans a major super-sizing of the idea: Over the next decade, Barcelona will convert its entire central grid into a greener, pedestrian-friendly area almost totally cleared of cars.

    At a press conference Wednesday, Mayor Ada Colau announced that 21 streets in Barcelona’s Eixample district will become a kind of super-superblock — vehicle traffic will only be permitted around the perimeter, leaving streets within the district only accessible by motor vehicle to residents, essential services or deliveries. By all-but-barring cars, Barcelona will free up space for 21 new pedestrian plazas at intersections.

    These squares and streets will be planted with trees that will shade 6.6 hectares (16 acres) of new green space when mature, in a zone that will contain an extra 33.4 hectares of pedestrian space. With work beginning in 2022 to a budget of 38 million euros ($45 million), the plan represents one of the most thorough revamps of a major European city so far this century. It is an attempt, Mayor Colau said in a statement, to “think of the new city for the present and the future — with less pollution, new mobility and new public space.”

    The new district is an order of magnitude larger than the first Superilla (“Super-island” in Catalan) in the district of Poblenou. Taking over nine city blocks, the 2016 redesign banished through-traffic to streets on its border. Within the block, car lanes were narrowed, and vehicles that still made it inside were required to give way to pedestrians and restricted to a maximum speed of 10 kilometers per hour. A further six superblocks have since been introduced. The city has long expressed an aspiration (albeit without a fixed end date) to ultimately transform its entire surface area with superblocks — this week’s announcement is the largest step towards that goal to date.

    In a city of few parks and extreme population density, the superblocks have proved to be an effective way to free up street space for other uses, including new squares, public seating areas and tree-lined green avenues. But they have also faced resistance from motorists, who in the past have organized demonstrations to protest the car restrictions.

    Those objections may re-emerge given the scale of the new superblock announced Wednesday, which covers one of the densest sections of the city. So large the city is referring to it as the “Barcelona superblock,” the project will probably prove more difficult to implement than those installed in quieter areas. While bustling parts of the city have been given the superblock treatment before — the current plan will extend from a smaller existing superblock around the Sant Antoni covered market — they have never extended for as great a distance as the new zone. The city is thus proposing a staggered introduction, one that starts by redesigning intersections along a single east-west axis and extends gradually across the neighborhood.

    The plan kicks off with a public competition to create four new plazas along a main artery in the area — the Carrer del Consell de Cent — which is being revamped, along with three intersecting streets. From these four streets, the superblock will gradually march across the district until all 21 streets have been remodeled by 2030.

    This is a process made somewhat easier by the connecting street in question having already been partly redesigned to permit more social distancing during the pandemic. Indeed, while the superblock expansion is not being framed by the city as a response provoked by Covid-19, the widespread adoption of remote work during the pandemic and the partial emptying of business districts has provided an opportunity to call for a reset to the ways urban space is used, and by whom, when the crowds return.

    The exact design of these streets will be chosen from a public competition in May 2021, but the city has already created some tight specifications: At least 80% of the street should be shaded by trees in summer, while at least 20% of surfacing should be permeable, and half of this total planted with grass, to allow the ground to soak up rainwater and improve flood resilience. Priority should be given to creating safe spaces for children and older people, while all public areas need to be equipped with drinking fountains.

    While the upheaval involved in the project — and the ultimate extension of the superblock model across all Barcelona — could be considerable, so is the public health payoff. The city believes it could free up 70% of its current road space for active travel and recreation space if it reaches its aspiration of covering its whole surface area in superblocks, slashing air pollution, carbon emissions and noise pollution in the process. Expanded tree cover could also reduce summer temperatures. According to a 2019 study published in the journal Environment International, a full realization of the city’s 503-block plan could prevent 667 premature deaths per year.

    That transformation is still years off, but the announcement of the new super-superblock suggests that the city is well on its way.

    The Catalan capital’s celebrated pedestrian-first zones are expanding to cover most of the city center, Mayor Ada Colau announced.

    https://www.bloomberg.com/news/articles/2020-11-11/barcelona-s-new-car-free-superblock-will-be-big
    #piétons #Barcelone #urbanisme #trafic #villes #urban_matter #car-free #Eixample #Superilla #îlots
    #TRUST #master_TRUST

  • Pourquoi et comment favoriser la spontanéité écologique en ville ?
    https://metropolitiques.eu/Pourquoi-et-comment-favoriser-la-spontaneite-ecologique-en-ville.htm

    Quelle place accordons-nous aux processus naturels, c’est-à-dire non planifiés, dans nos villes ? Deux écologues ouvrent ici des pistes pour mieux intégrer la spontanéité écologique en milieu urbain. Dossier : L’urbanisme écologique : un nouvel impératif ? La crise écologique impose de trouver des solutions pour remédier au déclin de la biodiversité. Outre l’identification des causes de ce déclin, cela implique aussi d’élargir le questionnement sur les relations entre la #nature et nos sociétés occidentales. #Débats

    / #écologie, nature, #urbanisme, biodiversité

    #biodiversité
    https://metropolitiques.eu/IMG/pdf/met_bonthoux-chollet.pdf

  • La mairie a installé des énormes #caillasses en plein milieu d’une #piste_cyclable à #Coquelles, près de #Calais.

    L’unique but ? Assoiffer les exilés en empêchant le collectif @CalaisFood de venir remplir cette cuve d’eau, la plus proche d’un des campements de la ville.

    https://twitter.com/LouisWitter/status/1435606989258756102

    #architecture #urbanisme #architecture_défensive #anti-migrants #mobilier_urbain #espace_urbain #espace_public #migrations #asile #réfugiés #pierres #eau #eau_potable #accès_à_l'eau

    J’ajoute ci-dessous d’autres infos sur Calais que j’avais mis dans des fils de discussions d’autres villes, pour une meilleure visibilité et archivage.

    –—

    ajouté à la métaliste sur le #mobilier_urbain #anti-sdf / #anti-réfugiés :
    https://seenthis.net/messages/732278

  • Les habitant·e·s face à l’« #urbanisme négocié » : le cas d’Euroméditerranée II
    https://metropolitiques.eu/Les-habitant-e-s-face-a-l-urbanisme-negocie-le-cas-d-Euromediterrane

    De quelle négociation l’« urbanisme négocié » est-il le fruit ? À partir de l’exemple d’Euroméditerranée II à #Marseille, Laurine Sézérat montre l’impossibilité structurelle d’intégrer les habitant·e·s à l’élaboration des grands projets urbains. Situé dans le 15e arrondissement à Marseille, le quartier des Crottes fait partie des plus pauvres de France. Au cours du XXe siècle, le passage à l’ère post-fordiste et la tertiarisation de l’économie favorisèrent la paupérisation de cet ancien quartier industriel. Depuis #Terrains

    / urbanisme, urbanisme négocié, Marseille, #aménagement

    #urbanisme_négocié
    https://metropolitiques.eu/IMG/pdf/met_sezerat.pdf

  • From Form‑Trans‑Inform to Atelier d’Architecture Autogérée. A Discussion with Doina Petrescu and Constantin Petcou
    Zeppelin
    https://e-zeppelin.ro/en/from-form%e2%80%91trans%e2%80%91inform-to-atelier-darchitecture-autogeree

    Summer 2021

    Interview: Alex Axinte

    Co-founded by Constan­tin Petcou and Doina Petrescu, atelier d’architecture autogérée (aaa) is “a collective platform of research and action around urban change and emerging cultural, social and political practices in the contemporary city. aaa initiates and supports strategies of ecological transition involving citizen locally and internationally. aaa acts against global crisis (ecological, economic, political, social, etc) by creating the conditions for citizen to participate in the ecological transition and adopting resilient ways of living. aaa functions within an open interdisciplinary network, where different viewpoints cross each other: architects, artists, students, researchers, pensioners, politicians, activists, residents, etc.

    aaa is an international reference in the field of participative architecture and urban resilience, aaa’s projects have been exhibited at Venise Biennale 2012 and 2016, MoMA New York, Berlin Biennale, Pavilion d’Arsenal Paris, Untied Nation Pavilion Geneva, etc. For its activity, aaa has received international recogni­tion and numerous awards across the years including the International Resilient Award Building for Humanity (2018), The Innovation in Politics Award for Ecology (2017) being one of the “100 projects for the climate” selected by the public at COP21 (2015). (Alex Axinte)

    The passages bellow are extracted from a series of conversations I had during several days with Doina Petrescu and Constantin Petcou. At their studio, at home, in cafes and metros or visiting their projects located in different Paris suburbs, we spoke about their beginnings in Romania, about their current practice atelier d’architecture autogérée (aaa) and about future plans. While still in school, within the social and political context of 1980’s Romania, they were involved in initiating groups and networks, they engaged in experiment and innovation, building after graduation an alternative practice through a critically approach of architecture.

    Visiting aaa. Drawing by Alex Axinte

    Alex Axinte: Let’s start from the time when you were professionally and humanly trained in Romania within the socialist education system of that time. Has this contributed to what your practice became?

    Doina Petrescu: Certainly it was a seed there, which wasn’t enough by itself, but it was important because this prepared us to face practical situations, knowing everything that a traditional architect should know. And this thing was a solid base, for knowing how to build, knowing about materials, knowing about structure, knowing history, you can see now that this is not taught in schools anymore, that these became specializations, you specialize in such things. We learned them all. And somehow this general formation counted a solid base, as a foundation. On top of this you can add other more sophisticated things, you may try to position yourself, you can take a stand, and you can develop certain interests. So this was one of the good things. Other good thing from the school, not necessarily different from the school, but one that we took or created in the school, was some sort of parallel school, of which Constantin can say more because he initiated it, adding the fact that the school allowed us the freedom to do other things.

    Constantin Petcou: I did two interesting things in school: first is that I walked a lot through Bucharest and I took the street as a teacher. I had also good teachers, but I studied a lot vernacular architecture. And second is that I initiated a group, a sort of school in school, which was called Form-Trans-Inform and which was based on knowledge theory, and other theories as well. [Stratford H, Petrescu D & Petcou C (2008) Form-Trans-Inform: the ‘poetic’ resistance in architecture. arq: Architectural Research Quarterly, 12(02)] Basically it was a transdisciplinary group: there were students from scenography, we had interactions with others too, we also organized some events in Club A, we invited philosophes, art critiques, until they spotted me and wanted me to enrol in the party…

    “Inner Gesture“ – happening, Baneasa 1982, team: Constantin Petcou, Constantin Gorcea, Florin Neagoe, Lavinia Marșu, Doru Deacu, Sorin Vatamaniuc, Constantin Fagețean ©Form-Trans-Inform

    AA: What vernacular Bucharest meant?

    CP: It meant some fabulous neighbourhoods, because many they were self-constructed, this being usual in mahalas (ie. popular neighbourhoods). The inhabitants were partly self-sufficient: they were already controlling the household climate, having a lot of courtyards covered with vine, they were trying to produce energy, and there were quite a lot of wind mills, they were trying to produce food by raising pigeons in big cages , which were flying all around… It was like in Garcia Marquez. If you were really sensitive to space and wind and light, you were blown away by how much you could see and feel…

    AA: Is this something that you were looking for also in Paris, or you rather came with this type of looking from Bucharest?

    CP: In Paris you don’t have such a thing. I think it was a root that we came from there.

    DP: Yes, and we applied this later in projects like R-Urban and other projects which we developed later. It was a lesson we have learned, we have understood from those conditions. Also, we still kept having this sensibility to “read” spaces’ potentiality. For example you see a square and some trees: you realise that there is a place there with a certain urban quality and in Bucharest there were many such places with very special qualities due to the urban typologies and ways of living. This mahala type of living was actually a sensitive urban typology.

    Constantin rises on his tops and waters the plants hanging from the studio’s ceiling. We flip through black and white magazines in which there were published some of their projects receiving prizes in paper architecture competitions. They tell me about how they became involved in organizing exhibitions, about working with clothing, about publications which didn’t make it past the 1st issue and where many articles finished with ‘to be continued’. Than, they continued with their architect’s life in Romania before ’89: Doina working in sistematizare (state planning) and Constantin as ‘mister Design’ in a factory of clothing and shoes. Here, with found materials, they worked together for redesigning an office space as a sort of ‘participative deconstructivist’ manifesto, quite provocative at the time. Doina goes out in the courtyard and ransacks bended over some compost containers. Here are their pets, some big earthworms which just received banana peels as their favourite meal. After ’90 they left for Paris guided by the idea to continue their postgraduate studies and than to come back.

    “Catarg towards Ithaca“ –“Honorable mention“ at Shinkenchiku Residential Competition, Japan, 1986. Echipa de proiect/Project team: Constantin Petcou, Doina Petrescu, Mircea Stefan, Victor Badea

    *The Design section atelier – Valceana Leather Factory, 1988. Project team : Constantin Petcou, Doina Petrescu ©ConstantinPetcou

    AA: It is a fairly quite spread perception, that architecture is architecture and politics is politics. We are doing our job, we design, we build. If this supports an ideology or not, this is not architecture’s business. How architecture became for you a political acting?

    DP: I think that in a way it was the context that forced us when we started. We started from scratch. And we had to invent ways of negotiating to gain access to space, to gain access to ways of practicing architecture, and we quickly realized that such a negotiation is political and that actually you need to learn to speak with people caring political responsibilities. But at the same time, we realized that the very fact of asking, of doing the practice differently is a political act. There were some things we refused to do, such as the conventional capitalist practice. We wanted to facilitate the inhabitants’ access to space, for any city inhabitant, we wanted to open urban spaces that are closed and that are controlled either by the municipalities or other institutions, and this is already a political act. We managed to ensure access to space, and afterwards, slowly, the self-management of the space, which was also a process, by persuading people that they have to become responsible if they want to use the space, that they need to learn how to manage it, to get along, to organize. This is in fact what Deleuze and Guatarri are calling micro-politics, meaning politics at the level of the subject, transformations at the subjective level. [Deleuze, G. and F. Guattari (2004), Anti-Oedipus, London: Continuum] We always worked with people. Our architecture always included this subjective and social architecture into the project. The fact that we formed a social group around the project, that people have changed, that they changed their interest, all these are for us part of architecture.

    AA: Do you tend towards consensus in your projects?

    CP: We don’t really use the word consensus. It is about temporary equilibrium. In any such a project, as there are many people involved, and here we speak about governance, co-management and self-management, there are various interests, there are people with different cultural backgrounds – some are employed, others not -­ and people with more or less time. So they cannot have the same vision over the use of space, over the type of activities, and then you need to reach some agreements, some temporary, partial deals, which should not suffocate the others and allow others to emerge. What we do is to give the inhabitants the opportunity to appropriate a space, an equipment, a way of organising time together, of organising the neighbourhood’s life, which are ecological, solidary, all this obviously with some guidance. Because the majority of inhabitants of the banlieue are very much excluded. And we are offering them an emancipatory space, or, in Guatarri’s language, a re-subjectivation capacity, very useful in today’s society which excludes many. [F. Guattari (1977), La révolution Moléculaire, Paris: ed. Recherches] In such spaces they gain new qualities; someone is a gardener, someone else takes care of the chickens, somebody else of the compost, one of the kitchen…

    DP: This is actualy the micro-politics.

    CP: Including until the kids’ level. I remember when we were at the Ecobox I had a lot of keys and a kid asked me, mais Constantin, you have keys from every space in the neighbourhood?! Can you open any space? And obviously that I answered yes, because, for his imaginary it was very important to know that you can open spaces, that you can make this urban space to evolve, which has become now more and more expensive, inaccessible and segregated. Such imaginary is fundamental for the “right to the city”, it is to know that, even for a kid, space could be negotiable, accessible and welcoming, that there are no barriers and walls. Actually, we don’t make walls: we make doors, windows, bridges… this is the kind of things we are building.

    Steering to the passers-by, Doina recollects her diploma project for which she collaborated with an ethnologist to design something which today could be called an ethnological cultural hub. Once arrived in Paris, after a master, they began teaching, being among others the co-founders of Paris-Malaquais architecture school. Step by step, they began to act as citizens, teachers and architects in the neighbourhood where they were living: La Chapelle. This is how aaa started. In the same time, they kept on teaching and initiating projects also in Romania, in Brezoi, but which got stuck. Constantin starts the fire in a small godin in the Agrocite, located in southern Paris, at Bagneux, which is a sort of ecological prototype spatializing aaa’s concepts: short circuits, popular ecology, urban resilience.

    Mobile modules – EcoBox project, 2003. Project team: Constantin Petcou, Doina Petrescu, Denis Favret, Giovanni Piovene ©aaa

    *Eco interstice “Passage 56“ – street view, 2007, Project team: Constantin Petcou, Doina Petrescu, Raimund Binder, Sandra Pauquet, Nolwenn Marchand ©aaa

    AA: 100 years after Bauhaus, 50 years after the May ’68 revolt and 30 years after the fall of the Berlin wall, within the current global capitalism crisis, all Bauhaus’ principles of how to live and work together are becoming again relevant. In this context, how legitimate is still Bauhaus’s questions if design can change society, and what it means to be modern today?

    DP: So all these ideas are reaching some sort of anniversary and one needs to take them together, one cannot take only Bauhaus ideas, but also other ideas which came after in order to understand what can design do today: participation, global democracy, ecology. Design need to remain open, as Ezio Manzini was saying: ‘design when everybody designs’. There is an acknowledgement of the fact that we are all designing, in our own way, we design our life, we design our decisions. How can you put all those things together in a strategic way, at a moment when the society and the humanity need to take some decisions, need to be prepared for a civilizational change, otherwise we become extinct? I think design has a role in this, by helping, by mediating, by formulating questions, decisions, or solutions together. And how to do design together is the big question, and there is not only one way of doing it, there are many ways. We also need to imagine what are these places where ways of designing together are possible. Which are the new institutions, the new mediating agents? – all these seem to me to be the questions of our times.

    Constantin confesses that Bauhaus changed his life, when, after an exhibition, improbable for that time, where 1:1 modernist furniture was exhibited, he quits the arts high school in Iași and joined the architecture school.

    CP: I am sure that design has an immense capacity to change society until even distorting it (see the tablet, the iPhone…). As architects, we are working a lot in a broader sense of design, and that’s why we are trying to launch not just projects, but also movements like One Planet Site or R-Urban which can be adopted also by others, because we have the capacity and the responsibility, so you have the capacity, but you have also the responsibility to act. It’s like a doctor. If you are in a plane and someone is sick, you have the capacity and responsibility to act. This is the case for us architects: we acted here in the neighbourhood we are living because there were many difficulties. The planet is now in great difficulty and you need to act. We know how to design, to project into the future, to find money, to create a horizon of hope, a model which becomes interesting for others too, so we have this capacity to design, in a broader sense, complex, temporal and functional. All these including re-balancing how much technology, how many resources, how much mutualisation, how much governance, all these are in fact design.

    DP: For example, with R-Urban we proposed a resilience strategy as designers. We have used design and the organization and shaping of space, of making visible specific practices, as a catalyst. We succeed in a way to organize a social group around the project, by giving it also a political dimension, again, by using architecture’s capacity to make visible, to make real the idea of short circuits for example. People could finally see what happens if you collect rain water, where it goes, that you have to think differently about space to make passive heating, and that you need to think differently about the heating system if you want to reduce the fuel consumption. That by using space in a certain way, in 1 year time you will have this amount of reduction of carbon emissions, which is much better than the national rate. So, all these things can be made visible through the way you design their experience. We didn’t just design a building, or a site, but we designed a usage and a way of creating an activity there.

    “ R-Urban “ – Diagrams on the ecological transition principles 2008. Echipa de proiect/Project team: Constantin Petcou, Doina Petrescu cu Nolwenn Marchand, Sara Carlini, Clémence Kempnich ©aaa

    ““Agrocité”—micro-farm for urban agriculture and ecological training, Colombes, 2013-2014

    “Recyclab”—social economy hub, urban waste recycling and eco-design, Colombes, 2013. Project team: Constantin Petcou, Doina Petrescu, Clémence Kempnich

    “Agrocité”—micro-farm for urban agriculture and ecological training, Bagneux, 2019. Project team: Constantin Petcou, Doina Petrescu, Anna Laura Bourguignon, Alex Gaiser, Rémi Buscot, Juliette Hennequin

    AA: So you could say that this means modernity now?

    DP: The concept of modernity is very much contested in fact, but in a way you could say that this means a hope for the future.

    CP: Modernity I think it had the quality of promoting progress, a democratic progress for all, through small prices, standardization, through in fact what they knew back then. And I think that these ideals remain somehow valid. Such as fablabs are in a way a continuity of this progressive modernist ideal of making accessible and democratic the use to technology. And it’s good. But the problem is the excess. When standardization becomes excessive and exploitative. I think modernity needs to be revisited, keeping what is good, like democracy, ethics, progress and others, and readapting it. Because modernity couldn’t address at that time the problems of limited resources issues, climate change, extractive capitalism, or extinction of species; those problems weren’t visible back than.

    AA: What is the relation with technology in your projects?

    DP: We document and present all our technological devices with an interface accessible to the users and we make them with means that makes them transferable and reproducible. I think we need to take into account the democratization of technology and the fact that the reproduction is not made by the industry, but by the masses, everyone being able to take part. What is important is to keep a degree of creativity, of appropriateness, of participative innovation possible at all levels. All these technological devices were conceived together with experts. The grey water filtration system was made together with a specialist in phyto-remediation. What we brought new is that we designed the first prototype used in urban contexts. This approach is also situated, is specific for a certain situation, you work with the specialist to find the solution there, and afterwards you integrate also local and traditional knowledge. For example, for the phyto-remediation device it was very cool that we built it with a team of Romanians having a construction company in France. Due to the fact we were in a flooding area, we needed to raise the device above the ground by 1 meter and we didn’t know how to build it. And then, the team of Romanians which knew how to make… barrels, manage with what we had, with found boards that were boarded like for barrels… and this is how we made the phyto-remediation device. This shows that all skills and ways of knowledge are useful in a certain situation.

    They choose together the tomatoes, than Doina the aubergines and Constantin the potatoes from a temporary market installed in the Paris former mortuary house. This is now a cultural centre, open to everyone and full of life. Recently they participated in the biggest architectural competition organized by the city of Paris which offered some difficult sites for development – “Reinventer Pars”. The brief was very close to the R-Urban model. They haven’t officially won, but their proposal was very good and this is how they were able to develop it in a different location. The project is called Wiki Village Factory (VWF) and is a cluster of technological and social innovation of 7000 sqm which aims to become a sort of central node in the R-Urban network towards developing the city 2.0 (ecological and collaborative).

    “Wiki-Village-Factory” – cluster of social and ecological innovation, Paris, 2016. Project team: Constantin Petcou, Doina Petrescu, Benjamin Poignon, Pierre Marie Cornin, Grégoire Beaumont © aaa-REI-Deswarte

    AA: With WVF for example, how important is for you the materiality and the aesthetics? Or is the program more important?

    CP: Aesthetics for as is a result. You need to take care for the building to be well integrated in the context, you need to express well what’s going on. For example, the coop spaces are trying to make you to wish to collaborate with others; it’s not just like any other office. The ground floor, we try to have it open towards the neighbourhood, despite it is a difficult neighbourhood.

    DP: I would say that aesthetics are trying to express not necessary the programme, but what is important in the program and beyond the program. We are using architecture tactically if you want, as a way of exposing and communicating principles of functioning, of governance, of construction and the ethics of using a building today.

    CP: We are exposing the ecology of the building in fact, and this is beyond function. In order to become more ecologic. This is to make you use fewer materials, less insulation, but count on the passive insulation of the building’ skin. We also succeeded in convincing them to have dry toilets. This will be the largest building with dry toilets in Europe. We will build a special device, like a large scale prototype, which doesn’t exist right now. In fact, although they are on a tight budget, they will put more money into this than into usual toilets, because also the developer and everybody want this aspect to be exemplary. And it will be quite vegetal, with urban agriculture; we will try to remediate the grey waters. All the principles that we are using in R-Urban hubs will be implementing as much as we can also here.

    AA: So, the city 2.0 should look differently because it values and creates hierarchies in a different way?

    DP: Yes, it is important to create a new discourse, but also governance is important, social and ecological governance, that is what we try to express through architecture. There are many layers which add up to the modernist functional layer. And there is also the idea of being reversible, the fact that a building needs to evolve, to adapt, to disappear if necessary after a while, so it is not built to last hundreds of years. Because we need to leave room for future generations to build the architecture they need, don’t we?

    #ville #écologie #participation #auto_gestion #urban_planning