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  • Berlin: Bund reißt Westendbrücke auf A100 in Charlottenburg ab
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    So soll die Stadtautobahn in Charlottenburg künftig aussehen. Der Blick nach Süden zeigt in der Mitte links die neue Westendbrücke, die in diesem Bereich die Ringbahn überspannt. Vorn befindet sich die Spandauer-Damm-Brücke mit dem S-Bahnhof Westend, rechts der Luisenfriedhof II.

    5.6.2024 von Peter Neumann - Die Autobahnbrücke in Charlottenburg gilt seit langem als marode. Jetzt liegen die Pläne für den Neubau aus. Bürger fordern, die Straßenschlucht zu deckeln.

    Die Stadtautobahn wird im Westen von Berlin zur Großbaustelle. Als erstes von mehreren Projekten wird die Westendbrücke, auf der die A100 die Ringbahn überquert, abgerissen und neu gebaut. Die Pläne, die bis 28. Juni öffentlich einsehbar sind, zeigen detailliert, was dieses Projekt für Autofahrer und Anwohner bedeuten wird. Immer wieder fordern Berliner, die Autobahn zu deckeln und die Straßenschlucht unter Parks und Wohnhäusern verschwinden zu lassen. Doch die Planer wollen den Stadtring auch auf diesem Abschnitt nicht einhausen. Sie erklären, warum sie die Forderung nicht erfüllen.

    Für alle, die regelmäßig auf der A100 unterwegs sind, kommt es in den nächsten Jahren dicke. Das Dreieck Funkturm, an dem die Avus auf den Stadtring stößt, wird acht Jahre lang umgebaut. Sechs Jahre soll der Abriss und der Neubau der Rudolf-Wissell-Brücke dauern, die das Spreetal überspannt. Nicht ausgeschlossen, dass die Arbeiten 2025 beginnen. Damit nicht genug: Die A111, die sich in Richtung Tegel anschließt, muss von Grund auf saniert werden und wird ebenfalls Großbaustelle – ab 2026 acht Jahre lang.

    Die bange Frage lautet: Wie lange hält die Westendbrücke noch durch?

    Im Vergleich dazu mutet das Projekt der bundeseigenen Autobahn GmbH, für das jetzt das Planfeststellungsverfahren begonnen hat, klein an. Aber auch der Ersatzneubau Westendbrücke, wie es offiziell heißt, hat es in sich. Der Platz ist beschränkt, links und rechts ragen Stützwände auf. Es ist eine Operation an mehreren Schlagadern des Berliner Verkehrs. So ist die A100 eine der am stärksten belasteten Autobahnen Deutschlands; 2019 wurden in 24 Stunden fast 174.000 Kraftfahrzeuge gezählt. Die Kapazität werde täglich mehrfach erreicht oder überschritten, so die Planer. Die S-Bahn-Gleise auf dem Ring werden ebenfalls stark frequentiert. Daneben verlaufen zwei Gleise für andere Züge.


    Auf der Rudolf-Wissell-Brücke, die nicht weit von der Westendbrücke entfernt ist, überquert die A100 die Spree in Charlottenburg. Sie soll abgerissen und neu errichtet werden. Baubeginn: nicht vor 2025. Paul Zinken/dpa

    Dass dieser 500 Meter lange Teil der Stadtautobahn voraussichtlich als erster in Angriff genommen wird, hat einen ernsten Grund. Die Westendbrücke, die seit 1963 am S-Bahnhof Westend die nach Norden führende Fahrbahn über die Ringbahn hinwegführt, könnte nicht mehr lange durchhalten. Das Bauwerk aus Spannbeton weist „erhebliche Tragfähigkeitsdefizite“ auf, die einen kurzfristigen Ersatz nötig machen, heißt es im Erläuterungsbericht der Deges, die das Projekt plant und betreut. Es bestehe „unstreitig Handlungsbedarf“. Die Brücke hat die Note 3,0: nicht ausreichender Bauwerkszustand.
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    Wobei das Bauwerk 28, wie die Westendbrücke intern heißt, schon lange unter Beobachtung steht. Schon 1992 wurden Stahlbänder montiert, die Spannglieder entlasten sollen. 2014 bescheinigten Ingenieure die Tragfähigkeitsdefizite. 2017 wurde damit begonnen, die sieben Brückenpfeiler mit Notunterstützungen zu verstärken. Falls der Querträger kollabiert, sollen die Hilfsstützen den Überbau halten – damit er nicht auf die Gleise stürzt. Sensoren überwachen das Bauwerk. Um die Brücke zu entlasten, senkte der Senat die zulässige Höchstgeschwindigkeit auf Tempo 60. Lastwagen dürfen nicht mehr überholen, für genehmigungspflichtigen Schwerverkehr ist der Abschnitt tabu.
    Planer warnen: Der Abbruch ist „überfällig“, ein Aufschub „nicht möglich“

    Doch auch diese und andere Maßnahmen konnten die rechnerischen Defizite nicht ausräumen, so Deges-Projektleiter James Kanyi in seinem Bericht für das Planfeststellungsverfahren. Schon im Mai 2015 sei die „Notwendigkeit des Neubaus mit hoher Priorität“ formuliert worden. Der Ersatzneubau sei „überfällig“, ein Aufschub „nicht möglich“, warnten die Planer. Wie berichtet liegen weitere Anordnungen schon in der Schublade – unter anderem ein Lkw-Verbot sowie eine weitere Temporeduzierung.

    Rund ein Jahrzehnt später könnte es nun endlich losgehen. Der Baubeginn hänge davon ab, wann das Fernstraßen-Bundesamt das Vorhaben genehmige, teilte Deges-Sprecher Lutz Günther mit. „Wir gehen aktuell von einer Genehmigung in 2025 aus“, so Günther.

    Die Planer der Deges haben mehrere Varianten durchgerechnet und bewertet. Sie entschieden sich für die Variante 2: Danach wird die Westendbrücke abgebrochen und in veränderter Lage neu gebaut. Sie wird künftig nicht mehr aus Spannbeton, sondern aus Stahl bestehen. Die Überführung rückt nach Westen, deshalb fällt sie kürzer aus: Statt 243 Meter und 46 Zentimeter wird die neue Brücke 155 Meter und 20 Zentimeter lang.

    Künftig führen vier Fahrstreifen in Richtung Norden – heute sind es drei

    Außerdem wird sie breiter als die alte – 18,60 statt 13,75 Meter. Grund: Die Fahrbahn in Richtung Norden erhält einen vierten Fahrstreifen. Die zusätzliche Spur wird als Verflechtungsstreifen gelten, sie soll Platz schaffen, um sich ein- und ausfädeln zu können. So wollen die Planer der Tatsache Rechnung tragen, dass in diesem Bereich zwei Auf- und Abfahrten kurz aufeinander folgen. Die Rampen der Anschlussstellen Kaiserdamm und Spandauer Damm liegen nur 170 Meter voneinander entfernt.

    Die durchgehende Spur wird beide Bereiche zu einem „komplexen Knotenpunkt“ zusammenfassen, so die Planer. Autos werden von einer Anschlussstelle zur anderen gelangen, ohne die durchgehenden Fahrstreifen nutzen zu müssen. Ein „gleichmäßiges und harmonisches Geschwindigkeitsniveau“ sei künftig zu erwarten. Dies werde auf dem Abschnitt, auf dem sich in den fünf Jahren von 2013 bis 2017 insgesamt 371 Unfälle ereigneten, die Verkehrssicherheit erhöhen – aber nicht die Kapazität, so die Deges.

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    So soll die neue Westendbrücke in Charlottenburg aussehen. Wie ihre Vorgängerin wird sie die A100 in Richtung Norden über die Gleise der S- und Fernbahn hinwegführen. Sie wird aber kürzer ausfallen. Anstelle der heutigen Spannbetonbrücke ist ein Stahlverbundbauwerk geplant. Visualisierung: Deges

    Das Arbeitspensum ist damit aber nicht zu Ende. Auch die Fahrbahn in Richtung Süden wird verlegt. Der Neubau von Stützwänden steht ebenfalls auf dem Zettel. Inzwischen rechnen die Planer mit einer Bauzeit von 42 Monaten – das sind dreieinhalb Jahre. Dagegen wurde die Kostenschätzung seit der ersten Vorstellung des Projekts 2022 nicht korrigiert: 45,4 Millionen Euro.

    Die Stadtautobahn wird zur Großbaustelle, doch die Planer versprechen, dass sich die Auswirkungen für die Kraftfahrer in Grenzen halten. „Der Ersatzneubau wird unter Aufrechterhaltung der Verkehrsführung wie im Status quo realisiert“, sagte Deges-Sprecher Günther. „Der Verkehr fließt auf der vorhandenen Autobahn weiter, während der Neubau in einer versetzten Lage realisiert wird.“ Die meiste Zeit heißt es „3 + 3“: Wie heute stehen drei Fahrstreifen pro Richtung zur Verfügung. Laut Erläuterungsbericht soll allerdings zwölf Monate „2 +3“ gelten: Dann kann einer der Fahrstreifen nicht genutzt werden. Teile der benachbarten Anschlussstellen werden bis zu 18 Monate gesperrt.
    13 Bäume fallen, ein Teil des Luisenfriedhofs wird geschlossen und bebaut

    S-Bahn-Fahrgäste auf dem Ring müssen mit Betriebsunterbrechungen sowie Schienenersatzverkehr rechnen. Denn solange der neue Überbau montiert wird, dürfen auf den parallel verlaufenden Fern- und Gütergleisen keine Züge fahren. „Die Sperrung der Gleise erfolgt nicht zusammenhängend an einem Stück“, erklärte Günther. „Es werden vielmehr vereinzelte Sperrungen über wenige Tage benötigt, nach Möglichkeit während verkehrsschwacher Zeiten.“ Die gewählte Variante ist in dieser Hinsicht die schonendste. Der Bau einer Behelfsbrücke hätte längere Eingriffe erfordert.

    In der stark genutzten Verkehrslandschaft ist die Natur in der Defensive. Trotzdem wird das Projekt auch das spärliche Grün in diesem Teil Charlottenburgs betreffen. 13 Bäume werden gefällt, 3869 Quadratmeter Fläche werden neu versiegelt. Auf dem angrenzenden Luisenfriedhof II, einem Gartendenkmal, sind auf 684 Quadratmetern „Böden mit hoher Schutzwürdigkeit“ betroffen, heißt es im Bericht. Damit die Fahrbahn in Richtung Süden verschwenkt werden kann, muss ein Teil des evangelischen Friedhofs geschlossen und überbaut werden. Grabanlagen werden umgebettet. Ausgleichsmaßnahmen sind geplant, zum Beispiel neue Bäume oder die Entsiegelung von Wegen auf dem Teufelsberg.

    Und was ist mit dem Lärmschutz? Direkt an der Straßenschlucht stehen Wohnhäuser, von ihren Balkonen können die Anlieger auf die Autobahn und die Ringbahn schauen. Die neue Lage der Westendbrücke wird die Lärmbelastung westlich der A100 erhöhen, so der Bericht. Östlich sei dagegen Entlastung zu erwarten. So werden im Vergleich zu heute ein bis sechs Prozent weniger Einwohner von Grenzwertüberschreitungen betroffen sein. Lärmarme Fahrbahnbeläge senken den Anteil um weitere 15 bis 19 Prozent. DSH-V5: So heißt der Asphalt, der den Lärm um 2,4 Dezibel mindern wird. Die Planer kündigen auch passive Schallschutzmaßnahmen an – was vor allem Schallschutzfenster meint.
    Nicht effizient: Warum es weder Lärmschutzwände noch einen Deckel gibt

    Im Wesentlichen wäre es das. „Aktive Lärmschutzanlagen im Sinne von Lärmschutzwänden oder Einhausungen sind nicht Bestandteil des Vorhabens“, stellen die Planer klar. Sechs Varianten wurden untersucht, doch bei keiner stünden Aufwand und Kosten im Verhältnis zum angestrebten Schutzzweck. Selbst sechs Meter hohe Lärmschutzwände könnten nur wenig helfen, lautet eines der Ergebnisse.

    Geprüft wurde auch, was es bringen würde, die Autobahn in diesem Bereich einzuhausen. In diesem Fall würden nicht nur links und rechts Wände entstehen, es käme auch ein Deckel drauf. Eine Variante sieht vor, die A100 von der Spandauer-Damm-Brücke bis zum Südende der neuen Westendbrücke einzuhausen. Das hätte zur Folge, dass an 37 Wohnungen die tagsüber geltenden Grenzwerte für die Gesundheitsgefährdung nicht mehr überschritten würden. Nachts wäre das an 13 Wohnungen der Fall. Die Schallgutachter beziffern die Baukosten auf 28,5 Millionen Euro. Bezieht man die Aufwendungen für die Erhaltung des Bauwerks ein, kommen sie auf 36,4 Millionen Euro.

    Geprüft wurde auch eine lange Einhausung. Dann würden die Richtungsfahrbahnen zwischen der Spandauer-Damm- und der Knobelsdorffbrücke zwischen Wänden und unter Deckeln verschwinden. Dann würde tagsüber an 41 und nachts an 47 Wohneinheiten die Schwelle zur Gesundheitsgefährdung nicht mehr überschritten, so die Gutachter. Das wäre allerdings nur mit Kosten von 139,7 Millionen Euro zu erreichen, also mit 800.000 Euro je „Schutzfall“. Auf den Bau entfielen 98 Millionen Euro.

    Breites Bündnis auf Bezirks- und Landesebene fordert A100 im Tunnel

    In der Bewertung fallen beide Formen der Einhausung durch. Bei der kurzen Variante bezifferten die Schallgutachter die Effektivität auf 44 Prozent, was weit unter den anzustrebenden 80 Prozent liege. „Erst die lange Einhausung erreicht eine Effektivität von 81 Prozent“, so die Expertise. Doch die hohen Kosten drücken die Effizienz deutlich. „Somit ist eine Realisierung der Maßnahme nicht zu empfehlen.“

    Das sind schlechte Nachrichten für die Bürger und Politiker, die seit Jahren im Bezirk Charlottenburg-Wilmersdorf und auf Landesebene die Deckelung der Straßenschlucht fordern. Zwischen den Autobahndreiecken Funkturm und Charlottenburg, wo sich die Westendbrücke befindet, müsse die A100 unterirdisch verlaufen, verlangen sie. „So würden die giftigen Emissionen kontrolliert, die permanente Lärmbelästigung ein Ende haben und der alte Stadtraum wieder geschlossen werden. Auf dem Deckel können neue Wohnräume, Kitas, Schulen, Senioreneinrichtungen entstehen und Kleingärten oder Parks angelegt werden“, mahnt ein Bündnis, in dem viele SPD-Politiker vertreten sind.

    Auch die CDU setzt sich dafür ein, die A100 in Charlottenburg in einen Tunnel zu verlegen – zunächst zwischen Spandauer Damm und Kaiserdamm. Eine Machbarkeitsstudie habe schon vor Jahren gezeigt, dass dies möglich ist, so die Christdemokraten. Anders als die Autobahnplaner verweisen auch sie auf städtebauliche Effekte. Die Forderung bleibt: „Deckel drauf und stadtverträglich umbauen.“ Es sieht so aus, als ob Koalition und Senat diese Forderung jetzt noch einmal bekräftigen müssen.

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