petit-écran de fumée

Le petit écran est une invention formidable, mais il a un défaut majeur : l’absence de trappe de désenfumage.

  • Les raisons de la catastrophe au Quebec, ça semble hallucinant d’incompétence et d’erreur de conception...
    Comment peut-on stationner et délaisser un train de pétrole sur une section en pente ? Et comment peut-on avoir conçu un tel système de freinage ?
    Il me semble qu’en France, l’ai comprimé sert à desserrer les freins, de sorte que s’il y a rupture de pression, le train s’immobilise..

    http://fr.news.yahoo.com/un-probl%C3%A8me-freins-%C3%A0-lorigine-laccident-lac-m%C3%A9gantic-0
     :

    Les pompiers, appelés pour éteindre un feu qui s’était déclaré sur le moteur de l’une des cinq locomotives du convoi peu de temps auparavant, ont coupé ce moteur qui alimentait en électricité les freins pneumatiques du train stationné sur une pente près de la ville de Nantes, à 12 km de Lac-Mégantic.
    Le conducteur du train avait laissé le moteur en marche afin de maintenir la pression des freins pneumatiques.
    Selon le président de la compagnie ferroviaire locale, la pression a alors peu à peu commencé à diminuer, rendant les freins inopérants et entraînant le mise en mouvement du convoi de 72 wagons dans la pente.
    Emporté par sa vitesse, le train a déraillé et au moins quatre wagons ont explosé

    • Ahurissant, en effet !

      Pour les systèmes de freinage de train, je croyais définitivement acquis le principe de conception qui imposait de les mettre en position freins serrés en cas de panne ou de perte des sources d’énergie…
      (brevet Westinghouse de 1870…)

      Le frein à air automatique est un système de freinage à air comprimé inventé par George Westinghouse en 1872 et utilisé sur les trains actuels. Il est fondé sur un système de sécurité par défaut qui desserre les freins lorsqu’il est mis sous pression. En cas d’avarie (rupture d’attelage, fuite importante), la baisse de pression entraîne le serrage automatique des freins et provoque l’arrêt du train.

      http://fr.wikipedia.org/wiki/Frein_automatique

    • Il sera intéressant de savoir quelle est la qualification et la formation du mécanicien.
      Cela beau être sur des rails, le gars se retrouve aux commandes de l’équivalent d’environ 150 camions-citernes réunis.

      Mais la ruée vers l’or - noir actuellement à l’oeuvre au Canada doit s’affranchir facilement des cas de conscience...

      Pour l’anecdote, j’ai lu hier, mais je ne retrouve plus, dans une dépêche qui parlait du mécanicien, avec le terme « ingénieur » (pb de traduction, au lieu de « machiniste » sans doute)

    • Un autre article ici.
      Les mecs inventent pour leur train un concept de « frein à main » qui fonctionne au pétrole (en gros tu dois laisser ta locomotive allumée quand elle est garée), ils autorisent un stationnement sans surveillance sur une section en pente, et à la fin ils accusent les pompiers...
      Si ce n’était pas tragique...
      http://www.lepoint.fr/monde/lac-megantic-la-compagnie-ferroviaire-accuse-les-pompiers-09-07-2013-1702262

      Discrète depuis l’explosion d’un train transportant du pétrole à Lac-Mégantic au Canada qui a fait au moins 13 morts, la société ferroviaire américaine mise en cause a accusé mardi les pompiers locaux d’avoir contribué à l’accident.

    • Lac-Mégantic : combien de tragédies faudra-t-il endurer ? | Greenpeace Canada
      http://www.greenpeace.org/canada/fr/Blog/lac-mgantic-combien-de-tragdie-faudra-t-il-en/blog/45866

      Si l’on se fie au rapport rendu public il y a neuf ans par des experts de Transport-Canada, 80% des wagons-citernes destinés au transport de pétrole, soit les plus vieux au pays, présentent de grands risques de déversement et d’explosion en cas de déraillement. Le transport du brut dans ces vieux-wagons devrait tout simplement être interdit.

    • Bon à mon avis, comme dans beaucoup d’accidents, je me dis que c’est une succession de petites erreurs ou dysfonctionnements qui aboutit à la catastrophe. Faudra vraiment attendre la conclusion de l’enquête, car les récits journalistiques peuvent relayer des hypothèses non vérifiées.. A mon tour d’en imaginer une, un truc du style : les pompiers ont desserré par erreur le frein du train en voulant couper les moteurs, la locomotive était restée en fonctionnement et sans surveillance pour une raison inavouable, etc... Les protagonistes dissimulant des informations qui les embarrassent, voilà pourquoi l’explication reste curieuse...

    • Un échec lamentable | Victor Henriquez | Votre opinion
      http://www.lapresse.ca/debats/votre-opinion/201307/08/01-4668900-un-echec-lamentable.php

      Le porte-parole est le visage de l’organisation, celui qui va donner un côté humain à l’intervention de l’entreprise et qui va permettre, par ses réponses et son attitude, de démontrer l’importance que la situation a pour son organisation. Dans ce cas-ci, nous n’avons toujours pas eu l’occasion de voir un seul visage s’afficher devant les caméras et expliquer clairement quelles sont les actions prises par l’entreprise. De plus, dans la situation présente, la prédominance du français auprès de la population touchée oblige l’entreprise à offrir des réponses dans cette langue à travers un porte-parole ou un accompagnateur à celui-ci.

      La question linguistique est d’ailleurs devenue un enjeu important pour MMA durant les derniers jours. Le français approximatif du dernier communiqué a été vu comme un affront grave et un manque de respect envers les victimes par le public québécois. 

      Cette façon de faire est une démonstration supplémentaire de l’éloignement qui existe entre l’entreprise et la situation alors qu’une gestion de crise efficace doit justement démontrer un rapprochement entre l’organisation et les populations affectées.

      À ce domaine, nous pouvons souligner le travail remarquable de la sécurité civile. (…)

      Montreal, Maine and Atlantic Railways a lamentablement échoué dans ce domaine et son comportement a des conséquences probablement irréversibles sur la crédibilité de l’entreprise au Québec et sur la confiance du public.

    • Le communiqué (qui n’est plus en ligne…)

      Alors que l’enquête publique de la cause de l’accident a largement empêché MMA de terminer sa propre enquête, un fait qui a émergé est la locomotive du train de pétrole garé à la station Nantes a été fermé ultérieur au départ de l’ingénieur qui avait manipulé le train de Farnham, qui a pu avoir eu comme conséquence la libération des freins à air sur la locomotive qui jugeait le train en place.

    • D’où une « parodie » du site de la société de chemins de fer.

      Le Montreal, Maine & Atlantic à commencé operation dans Janvier de 2003 et a par dessus 510 route miles de piste, servant consommateurs dans Maine, Vermont, Quebec et New Brunswick.

      Le MMA opère approximativement <stroke>15</stroke> 14 trains par jour avec principales ligne operations conduit régulièrement entre Millinocket et Searsport, Maine, et entre Brownville Junction, Maine et Montreal, Quebec.
      Le MMA as comme il est connu aujourd’hui, servi le région comme le Bangor & Aroostook Route-Rail pour 111 année avant être aquis par Rail World, Inc.

      L’original http://www.mmarail.com

      la parodie (en fait le site original traduit à la gg:translate) http://www.mmarailway.com/frenchversion
      le lien vers la version anglaise de la parodie (ainsi que tous les autres liens) renvoie vers le site original, alors que le lien vers la version français du site original renvoie (apparemment depuis longtemps) sur un work in progress

    • L’état de ce qui est connu dans ce billet de @reka
      http://seenthis.net/messages/154840

      At 11PM last Friday night, the train stopped in Nantes, Quebec for a crew change. The next crew was not immediately available, so procedure demanded that the train be safely secured in place. Trains have three braking systems: air brakes connected through the entire train and operated from the locomotive, individual brakes on each locomotive, and individual “manual” brakes on each railcar. All three are required to be applied to a train that will be unoccupied.
      In the case of the MMA train, it was left on a significant railroad grade that headed downward 6.8 miles (11 km) into Lac-Mégantic, requiring extra caution to secure it. The engineer left one of the five locomotives running, which is necessary to maintain the functionality of the train’s airbrakes. After the engineer left, a local resident reported a fire on one of the locomotives and firefighters from the town of Nantes responded.
      Before dousing the fire, the firefighters followed standard procedure and shut down the locomotive to prevent fuel from the fuel tank feeding the fire. CEO Burkhardt claimed Monday that the firefighters, “Went out there by themselves, shut the engine off, doused the fire” and didn’t notify the engineer. Burkhardt claims the shutoff of the engine released the airbrakes causing the train to roll towards Lac-Mégantic.
      Yet in an interview with the Globe and Mail a member of MMA’s board of directors, Yves Bourdon, contradicted the claim that firefighters acted without contacting MMA. He stated that firefighters called a MMA dispatcher and alerted him of the fire when it broke out, and the dispatcher got a track-repair worker to the scene.
      The track-worker was not qualified to operate locomotives, but updated the dispatcher and left the scene. Nantes Fire Chief Patrick Lambert told the media, “The people from MMA told us, ‘That’s great―the train is secure, there’s no more fire, there’s nothing anymore, there’s no more danger,” upon which the firefighters left.
      At a press briefing yesterday morning, a spokesman for Canada’s Transportation Safety Board corroborated much of Fire Chief Lambert’s account, asserting that contrary to the claims of MMA CEO Burkhardt, a company employee was present when firefighters doused the locomotive fire.
      Shortly after that fire was put out and everyone had left the scene, the train began to roll and within 20 minutes it derailed, while traveling in excess of 60 mph, ending in a massive pileup in the center of Lac-Mégantic, causing explosions that left only rubble for a several block radius.
      (…)
      In its statements, MMA has failed to state clearly that it was using a one-person crew to operate the oil train, although its explanations implicitly point to that. Across the US and Canada the standard is a two-person crew, consisting of an engineer that operates the train from the cab of the locomotive and a conductor that persons on-the-ground work equipment.
      As head of Rail World Inc.—a “railway management, consulting and investment corporation specializing in privatizations and restructurings”— Burkhardt has pioneered one-man “crews.” Such operations call for the engineer to do on-the-ground work like switching out railcars, while using a remote-control pack to operate the engine.
      Railway workers and others have long claimed that the “one-man crews” deliver corporations huge cost savings at the expense of worker fatigue and public safety.
      Investigation will show to what extent relying on a single crew member at the end of a long-shift to park a loaded train on a grade late at night imperiled public safety. To have properly secured the train, the engineer would have had to walk to several, if not dozens, of individual cars and apply a hand-brake on each one.
      The engineer of the MMA train is reportedly devastated over the event. The Toronto Star writes that, “like many others, he accused Montreal, Maine and Atlantic Railway of not keeping its infrastructure up to date and for not caring about its employees.”
      “They haven’t even called us since the accident,” said a colleague.
      Other employees have noted that MMA track in places is increasingly substandard. Prior to last Saturday’s tragedy, Lac-Mégantic town officials and residents had also raised concerns about the state of MMA’s infrastructure.