Mulhouse, l’usine dont PSA veut faire un modèle
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Le site bénéficie du plus lourd investissement du groupe : 300 millions d’euros entre 2014 et 2020
300 : C’est, en millions d’euros, l’investissement 2014-2020 prévu par PSA dans son site de Mulhouse, principal effort financier consenti par le groupe pour moderniser ses usines en France (790 millions au total).
400 000 : C’est, en nombre de véhicules,la capacité de production que devrait atteindre le site de Mulhouse en 2020 (270 000 actuellement).
529 : C’est, en euros, la réduction des coûts de production par véhicule depuis 2015 que devrait atteindre le groupe PSA en 2017. -Objectif : 700 euros en 2018.
Dans les salles de formation attenantes à l’atelier de ferrage, le catéchisme de « l’usine excellente » façon PSA s’étale sur les murs. « En 2016, le coût des retouches s’élève à 2 millions d’euros », dit une affiche. Plus loin, un calicot destiné aux futurs ouvriers de la chaîne résume le credo : « Je m’implique pour garantir la qualité du véhicule. Je suis premium. »
En ce mardi 24 octobre ensoleillé, c’est bien une usine étiquetée « premium », celle de Mulhouse-Sausheim, que PSA fait visiter à une vingtaine de journalistes cornaqués par Corinne Spilios, la directrice du centre de production. La seule femme (avec Thérèse Joder, à Rennes) à diriger une usine de PSA était pour l’occasion accompagnée de Yann Vincent, patron de la stratégie industrielle du groupe.
Le lieu n’est pas choisi par hasard : Mulhouse est un site-clé dans l’ensemble industriel de PSA. C’est ici que vient de démarrer la production du véhicule le plus élégant du groupe : la DS7 Crossback, un SUV qu’Emmanuel Macron a sélectionné pour en faire sa voiture présidentielle officielle et qui sera commercialisé début 2018. Mais là n’est pas le plus important. Avant tout, l’usine – et en particulier sa nouvelle ligne d’assemblage – devient une vitrine des meilleures pratiques industrielles de PSA telles que celles voulues par Carlos Tavares, son président : polyvalente, efficace, économe.
Voici de quoi intéresser le nouvel entrant dans la famille PSA, Opel-Vauxhall, acquis par le groupe français cette année. Les sites de production européens d’Opel ont un niveau de rentabilité médiocre, en particulier, si l’on en croit les experts de PSA, l’usine mère de Rüsselsheim, en Allemagne, et, dans une moindre mesure, l’usine Vauxhall d’Ellesmere Port, au Royaume-Uni.
Au sein du groupe de journalistes visiteurs, le correspondant en France du Frankfurter Allgemeine Zeitung, l’un des grands quotidiens de référence allemands, n’était pas le moins attentif. Il est à Mulhouse pour faire découvrir à ses compatriotes un modèle français industriel qui a permis à PSA de réduire en moyenne ses coûts de plus de 500 euros par véhicule depuis 2015.
En quoi consiste la recette de l’usine idéale façon PSA ? Première étape : réduire les frais fixes. Et pour cela, il existe un mot magique : le compactage. Il s’agit de diminuer la surface utilisée pour la production, afin de réduire les dépenses de maintenance, de chauffage et les coûts fiscaux.
Ce type d’action est loin d’avoir des effets homéopathiques. « Dans notre usine de Sevelnord - Nord - , explique M. Vincent, l’opération va nous faire économiser 100 euros par modèle produit. » A Mulhouse, c’est environ un tiers des 300 hectares de l’usine qui sont soit cédés, soit transformés pour accueillir des fournisseurs et le magasin de pièces détachées au plus près des lignes.
Le maître mot est flexibilité
Direction justement cette nouvelle ligne d’assemblage où sont produits les petits SUV Peugeot 2008 et les nouvelles DS7 Crossback. L’endroit est un condensé de pratiques vertueuses. Ici, un fournisseur prépare des tableaux de bord pour la zone logistique. Là, des ouvriers – l’usage est de dire opérateurs – préparent les pièces selon la technique du full kitting (l’ensemble des pièces d’une voiture avancent avec le modèle en cours de montage au lieu d’être placées le long de la ligne). Partout, des robots autoguidés transportent les kits de pièces.
Mulhouse est l’usine qui bénéficie du plus lourd investissement de tous les sites français du groupe : 300 millions d’euros entre 2014 et 2020 (sur un total de près de 800 millions). Mais pas question de dépenser à tort et à travers. Une partie des robots qui assemblent la carrosserie de la DS7 sont des engins d’occasion trouvés sur la Bourse interne au groupe qui rassemble les actifs dont certains sites n’ont plus l’usage. La débrouille est aussi une vertu.
Ici, en plus de sobriété, le maître mot est flexibilité. La ligne, qui tourne à une vitesse de 60 véhicules à l’heure, sera capable de produire six modèles différents. Au détriment des conditions de travail, affirment des -représentants du personnel. « Samedis travaillés, soirées rallongées… En matière de flexibilité, on a une longueur d’avance, affirme Jean-Pierre Mercier, délégué central CGT du groupe. Mais les salariés le paient cash. Et la précarité s’ajoute à cette pression : il y a 7 000 intérimaires aujourd’hui dans les usines françaises, autant qu’en 2010, alors que le nombre de CDI est passé de 69 000 à 57 000. »
« Nous considérons les intérimaires comme des collaborateurs à part entière, répond M. Vincent. Une partie d’entre eux a d’ailleurs signé un CDI avec la société d’intérim. » De toute façon, à Mulhouse, pour les 6 500 salariés (dont 1 000 intérimaires), pas question de réduire les cadences. On parle même d’ajouter une quatrième équipe le week-end en plus de -celles qui font les trois-huit. Mulhouse n’a pas fini de produire des voitures.
Éric Béziat