• Boeing 737 MAX : la modification du système anti-décrochage sera-t-elle suffisante pour une reprise des vols ?
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    Crédits : Photo Boeing, infographie "La Tribune"

    Parmi les modifications apportées, le MCAS ne s’activera plus en cas de différence de mesures notable (5,5 degrés ou plus) entre les deux sondes d’incidence AOA (Angle of Attack). Les sondes envoient en effet des informations de vitesse et d’incidence. Par ailleurs, le MCAS ne s’activera qu’une fois en cas de configuration de vol anormale et jamais avec plus de force que les pilotes ne peuvent en exercer sur leurs commandes pour redresser l’appareil. Ils auront toujours la possibilité de contourner le système et de reprendre le contrôle manuel de l’avion.

    Tout en rejetant l’idée que ces modifications suggèrent que la conception de départ était inadaptée, Boeing juge quelles vont rendre le système « plus solide ». Elles seront présentées d’ici à la fin de la semaine à la direction de l’aviation civile américaine, la Federal Administration Agency (FAA).

    Auditionné mercredi par les sénateurs américains, Dan Elwell, responsable par intérim de la FAA, a tenté pour sa part de convaincre que la FAA avait fait son travail.

    L’intervention du MCAS sera plus transparente pour l’équipage, et les pilotes pourront plus facilement le contourner en cas de problème, a expliqué Boeing. Selon le constructeur, la nouvelle version du logiciel a été soumise « à des centaines d’heures d’analyses, de tests en laboratoire, de vérifications dans un simulateur de vol et à deux vols d’essais, y compris un vol de certification avec des représentants de la FAA à bord comme observateurs ». Le but est de « réduire la charge de travail de l’équipage dans des situations anormales et d’empêcher le MCAS de s’activer à cause de fausses données », a précisé Boeing. L’avionneur a aussi prévu de mieux former les pilotes aux subtilités du MCAS et du 737 MAX. En outre, la FAA et d’autres autorités de régulation doivent encore certifier ces modifications, a-t-il précisé.