Pour la première fois, un bâtiment de la Marine nationale a franchi le mythique passage du Nord-Est, de la Norvège au détroit de Béring, en passant par l’Arctique russe. Une navigation historique pour la flotte française, qui manifeste une fois de plus son intérêt pour la nouvelle zone stratégique que représente le Grand Nord. Une traversée réalisée par le tout nouveau bâtiment de soutien et d’assistance hauturier (BSAH) Rhône, devenu apparemment le second navire militaire non russe à emprunter cette voie maritime après le corsaire allemand Komet, en 1940. Ce dernier, alors pris successivement en charge par trois brise-glaces, avait mis 23 jours pour franchir le passage du Nord-Est, battant alors le record de la traversée la plus rapide.
Le Rhône a quant à lui effectué son périple en deux semaines, du 1er au 14 septembre. Une navigation inédite qui intervient dans le cadre de son déploiement de longue durée, préalable à son admission au service actif. Et le caractère exceptionnel de cette DLD ne s’arrête pas là puisque le BSAH réalise en même temps le premier tour du monde d’une unité de la Marine nationale depuis une quinzaine d’années.
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Comment s’est passée cette navigation ? On imagine que cela doit être par moment assez délicat ? Des moments marquants ?
Notre traversée a duré dix-sept jours dont quatorze entre Tromsø et le détroit de Béring. Nous avons successivement traversé les mers de Barents, de Kara, de Laptev, de Sibérie orientale et des Tchouktches. La simple évocation de ces mers fait rêver et, oui, bien sûr, certains moments ont été marquants et/ou délicats. Dans l’ensemble, cette navigation s’est bien déroulée mais elle a nécessité une attention de chaque instant car l’Arctique représente un environnement très particulier qui peut rapidement devenir hostile.
Sur notre route, il était quasiment certain que nous trouverions des « glaces de glaciers », ces glaces sont formées de l’accumulation et de la recristallisation de la neige. Nous avons en effet croisé de nombreux icebergs et #bourguignons (#growlers) en mer de Laptev. Dans cette partie de l’Arctique, la production de « glace de glacier » est heureusement beaucoup moins importante que dans la baie de Baffin entre le Groenland et le Canada (estimation de 25.000 à 40.000 icebergs par an) mais elle représente la glace la plus dangereuse pour un navire car elle est particulièrement dure. Il convient donc de s’en tenir éloigné. Pour les marins qui découvraient l’Arctique, cette vision avait quelque chose de magique et elle représentait le prolongement des formations et sensibilisations précédemment réalisées à bord. Durant cette partie de la traversée, nous avons essentiellement navigué avec une latitude comprise entre 77°Nord et 80°Nord. Nous n’avions pour ainsi dire pas véritablement de nuit à cette période de l’année, l’aube succédant au crépuscule sans jamais atteindre le stade de la nuit. Ce point était important car l’œil reste le meilleur senseur pour repérer la glace. La veille optique était très renforcée car les bourguignons sont presque impossibles à détecter au radar (notamment quand la mer est agitée comme c’était le cas) et il peut être délicat pour les veilleurs de faire la discrimination entre un bourguignon et le moutonnement de la mer lorsque le vent souffle assez fort. La veille optique était optimisée avec des veilleurs disposant de jumelles pour voir loin et d’autres opérant à l’œil nu afin de repérer, avec un préavis plus faible, les glaces qui ne l’auraient pas été auparavant. Nous avons parfois également utilisé nos projecteurs mais leur emploi peut ne pas être efficace, notamment en cas de brouillard en raison de l’éblouissement par réflexion.