Berliner Tesla-Taxifahrer gibt auf
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4. Dezember 2019 - Dass es in Berlin mit über achttausend Taxis nur ein Elektro-Fahrzeug der Marke Tesla gibt, ist eigentlich kaum zu glauben. Und selbst dieser Pionier wird das Projekt E-Taxi zum Jahresende an den Nagel hängen.
Die Abkehr vom Verbrennungsmotor kommt zunehmend in Gang, zumindest bei einigen ausländischen Herstellern. In Berlin tun sich derzeit Probleme auf, die unter anderem durch Carsharing-Flotten verursacht werden: Ein Elektroauto kann man nicht immer einfach an der nächsten Säule preisgünstig laden.
Das hat den Ein-Wagen-Unternehmer Martin Doll jetzt veranlasst, zum kommenden Jahreswechsel vom reinen E-Antrieb zum Hybrid zurückzukehren. Doll ist seit Ende der 1990er-Jahre Taxiunternehmer in Berlin und mietete sich Ende 2016 als Erster in der Hauptstadt einen Tesla, Model S, Baujahr 2014, rein elektrisch angetrieben, Reichweite mit einer vollen Akkuladung je nach Außentemperatur 250 bis 400 Kilometer. Die Anzahl von immerhin 3.000 öffentlichen Ladesäulen stadtweit bei nur rund 10.000 privaten Elektroautos empfand er als „paradiesischen Zustand“.
Ende November nun ging die Meldung durch einen Teil der Berliner Presselandschaft, dass Doll den elektrischen Betrieb zum Jahreswechsel einstellen will. Seine nüchterne, betriebswirtschaftliche Entscheidung hat zwei Hauptgründe.
Der erste Grund sind die gestiegenen Kosten. In den ersten Jahren bezahlte Doll für jede Akkuladung pauschal sechs Euro. Als der Preis Anfang letzten Jahres ohne Ankündigung auf einen Kilowattstundenpreis von 39 Cent geändert wurde, stiegen seine Kosten für eine Füllung über Nacht auf 32 bis 35 Euro. Damit sei sein Tesla nicht mehr günstiger zu betreiben als ein Hybrid-Taxi oder sogar ein Diesel, verkündete Doll gegenüber den Medien.
Grund Nummer zwei ist einer, der nicht auf dem Kontoauszug zu Buche schlägt, sondern das Freizeitkonto belastet. Die Ladesäulen sind zunehmend häufig blockiert bzw. zugeparkt. Alleine in Dolls Wohnumfeld gibt es fünf Stationen, doch wenn der Taxiunternehmer zum Feierabend „tanken“ möchte, steht er oft fünfmal vor besetzten Parklücken. Das sind selten private E-Auto-Besitzer, die die Ladeplätze blockieren.
Häufiger sind es normale ignorante Fahrzeughalter mit Dieseln oder Benzinern. Noch häufiger sind es aber in den letzten Monaten elektrische Car-Sharing-Autos von Drive Now, Share Now, We Share oder Sixt, deren Fahrer die Wagen nach kurzer Benutzung an einer Ladesäule abstellen, mal einen Ladevorgang starten, mal auch nur das Privileg des elektrischen Antriebs für die privilegierte Parklücke ausnutzen, und die Sache damit als erledigt betrachten. Car-Sharing-Autos werden manchmal nach Minuten vom nächsten Nutzer gebucht, manchmal nach Stunden und manchmal am nächsten Vormittag. Auf Ladeplätzen mit zeitlicher Begrenzung wird daraus dann schnell ein verwarnungs- oder bußgeldbewährtes Falschparken.
Dass der jeweils letzte Fahrer möglicherweise irgendwann für seine Ordnungswidrigkeit zur Kasse gebeten wird, nutzt Martin Doll wenig, wenn er alle paar Tage die illegal zugeparkten Säulen erst zeitraubend von der Polizei freischleppen lassen muss, nur um ordnungsgemäß laden zu können. Damit kommt er auf so einige Stunden unbezahlter Arbeitszeit pro Woche – oder weggenommener Freizeit.
Eine Ursache für die unerfreuliche Entwicklung sieht Doll in der explosionsartigen Vermehrung der elektrischen Carsharing-Fahrzeuge, ohne dass die Ladeinfrastruktur mitwächst. Alleine VW hat dieses Jahr 1.500 E-Golfs für We Share auf Berlins Innenstadtstraßen in Betrieb gebracht, jedoch nicht eine einzige eigene Säule aufgestellt. Wenn die 3.000 Ladesäulen nicht nur von 10.000 privaten, sondern zusätzlich von Tausenden kommerziellen Fahrzeugen genutzt werden, ist die Quote nicht mehr paradiesisch. Doll hätte hier eine bemerkenswerte Alternativ-Idee: „Man könnte einen Teil der Straßenlaternen kostengünstig zu leuchtenden Ladesäulen erweitern.“