Taxi

Reality Check - Geschichten rund ums Taxi in Berlin und weltweit - Materialsammlung, Bilder, Videos, Texte

  • FFTD E.G.
    http://fftdeg.de

    Die Genossenschaft
    Wir holen unsere Touren zurück!

    Sollen Konzerne und Zentralen Dir auch morgen noch Deine Touren zuteilen? Sollen Andere auch in Zukunft auf Deine Kosten reich werden?

    Die FFTD e.G. entwickelt TAXI, die App von Kollegen für Kollegen. Jeder Kollege wird TAXI nutzen können, egal ob Fahrer oder Unternehmer - aber für jeden, der die Zukunft der App und die Entscheidungen der Genossenschaft mitbestimmen will, gibt es den Anteil.

    Der Anteil
    http://fftdeg.de/anteil

    Die Genossenschaft befindet sich in der finalen Gründungsphase, aber um sich jetzt schon vorab einen Anteil zu sichern, einfach die Absichtserklärung weiter unten auf dieser Seite über den Download-Button herunterladen, ausfüllen und an den FFTD e.V. schicken.

    Bis zur abschliessenden Gründung der Genossenschaft werden die Anteile noch über den Verband, den FFTD e.V. gezeichnet. Dies ist die Gelegenheit für Dich, Dir Deinen Anteil als einer der Ersten zu sichern! Bis zur rechtswirksamen Eintragung der Genossenschaft ins Genossenschaftsregister wird keine Bearbeitungsgebühr erhoben!

    Deine Vorteile
    1.) Du zahlst als Genosse weniger Provision für die Touren. Du zahlst nur 5% anstatt 7% Vermittlungsgebühr an Deine Genossenschaft.
    2.) Du bist Mitbesitzer der App und kannst so die Geschicke der Genossenschaft mitbestimmen. Das gilt für jeden Genossen, egal ob Unternehmer oder angestellter Fahrer!
    3.) Du bist Teil einer starken Gemeinschaft von Kollegen aus ganz Deutschland.
    4.) Du bist unabhänig von Konzernen und bewahrst Dir die Freiheit Deines Taxigewerbes.
    5.) Die Ausschüttung deiner Dividenden ist vorgesehen.

    Satzung : http://fftdeg.de/media/pages/satzung/4027495824-1573668428/satzung_fftd_eg.pdf

    #Taxi #Deutschland

  • London und die gekauften Mietwagenprüfungen
    https://www.taxi-times.com/london-und-die-gekauften-mietwagenpruefungen

    12. November 2019 von Wim Faber - Die Zahl der Londoner Mietwagenfahrer ist in den letzten Jahren explosionsartig gewachsen. Viele von Ihnen scheinen ihre Fahrerlaubnis allerdings illegal erworben zu haben. Das deckten Recherchen der BBC auf.

    Mietwagenfahrer arbeiten meist für Apps wie Uber. Sie müssen obligatorische Prüfungen ablegen, um eine Private Hire Fahrer-Genehmigung zu erhalten. Bei einer verdeckten Untersuchung der BBC wurden jedoch Schulungszentren entdeckt, die mit den erforderlichen Tests schummelten. Der Lizenzgeber Transport for London (TfL) sagte dass er mit diesem BBC-Beweis sofort mindestens 1.667 Anträge storniert hat und nachprüfen wird. TfL sagte, „es war zutiefst besorgt“ über die Ergebnisse.

    Wohl auch deshalb, weil Mietwagenfahrer auch zunehmend in schwere Unfälle verwickelt sind, beispielsweise letzte Woche, als ein Mietwagenfahrer – unter dem Einfluss von Drogen – zwei Busse im Londoner Stadtteil Orpington rammte. Der Busfahrer starb bei dem Unfall, viele Busreisende wurden verletzt.

    Unternehmen wie Uber haben die Zahl der Mietwagen-Konzessionen zwischen 2011 und 2018 um 86 Prozent explosiv in die Höhe getrieben: von 61.200 auf 113.645. Die Anzahl von Taxis in der Britischen Hauptstadt verharrt dagegen konstant bei etwa 25.000.

    In London müssen Taxifahrer die Prüfung für ‘The Knowledge’ ablegen, eine topografische Prüfung, die drei bis vier Jahre intensive Vorbereitung mit regelmäßigen Prüfungen erfordert.

    Um eine Fahrgenehmigung für Mietwagen zu erhalten, wird das Strafregister des Bewerbers überprüft und ein medizinischer Test durchgeführt. Außerdem müssen die Bewerber in einem der acht offiziellen Tfl-Testzentren eine topografische Prüfung und einen (kürzlich verschärften) Englischtest ablegen.

    Der Nachweis dieser Prüfungen kann auch über andere (oft private) Schulungszentren erbracht werden. Über diese sogenannte BTec-Qualifikation kann jemand mit einer Fahrergenehmigung eine Private Hire (Mietwagen)Konzession beantragen. Nicht nur in London, sondern auch in vielen anderen Städten des Vereinigten Königreichs.

    Eines dieser Schulungszentren, Vista Training Solutions in Newham, East London, bot an, die Tests für verschiedene verdeckte Ermittler der BBC für 500 Pfund (580 Euro) pro BTec durchzuführen. Personenbezogene Daten wurden verfälscht und die Online-Prüfungen von den Schulungsleitern abgenommen.

    Der BBC-Journalist, der nicht am Unterricht teilgenommen oder eine Prüfung abgelegt hatte, erhielt ein BTec-Zertifikat, mit dem er Mietwagen oder (außerhalb von London) auch Taxifahrer hätte werden können.

    Ein anderer Undercover-BBC-Mitarbeiter, der ebenfalls nur bezahlt hatte, erhielt daraufhin auch ein BTec-Zertifikat. Vista war eines der verschiedenen Zentren, von denen die BBC erfuhr, dass es betrügerische Qualifikationen ermöglichte. Während der Undercover-Aufnahmen gab der dortige Ausbildungsleiter an, „mehr als 300 Schülern“ betrügerisch dabei geholfen zu haben, die erforderliche Qualifikation zu erlangen. Seit über zwei Jahren können Fahrer so einfach TfL-Fahrergenehmigungen beantragen, sagte der Manager. Er warnte die Schüler, „niemandem zu sagen, dass jemand den Test für Sie durchführt“. Vista Training Solutions erhielt seit 2018 mehr als 1,5 Millionen Pfund (1,7 Millionen Euro) für diese Art von Schulung.

    Caroline Pidgeon, stellvertretende Vorsitzende des Verkehrsausschusses in London, sagte der BBC: „Fahrgäste steigen in diese Fahrzeuge ein und müssen wissen, dass sie in Sicherheit sind. Zu hören, dass Teile dieser Kurse in London betrügerisch sind, ist wirklich beunruhigend und TfL muss das dringend in den Griff bekommen.“

    Helen Chapman, eine für Taxi- und Mietwagengenehmigungen zuständige TfL-Direktorin, sagte: „Es ist sehr besorgniserregend zu hören, dass einige Schulungskurse illegal Zertifikate ausstellen können. Wir werden die Behörden bei weiteren Ermittlungen gegen diese Organisationen unterstützen und unverzüglich gegen jeden Fahrer vorgehen, der bei der Erlangung eines Führerscheins als betrügerisch eingestuft wurde. „

    TfL sagte auch, dass alle neuen Anträge, bei denen die topografische Prüfung auf einem privaten Kurs statt auf einem der acht offiziellen Prüfungszentren abgelegt worden war, nun zurückgestellt worden seien.

    Vista Training Solutions sagte, man sei schockiert über die Vorwürfe, dass es sich um einen Verstoß gegen seine Richtlinien sowie ein Verbrechen handele, und dass es seine eigenen internen Ermittlungen einleiten werde. Zwei Manager, unter anderem der in diesem Beitrag zitierte, die laut Unternehmensangaben für den BTec-Taxikurs verantwortlich waren, arbeiten nicht mehr bei Vista. Beide wurden von der BBC kontaktiert, lehnten jedoch eine Stellungnahme ab.

    #Taxi #Uber #London #Ortskunde

  • The Disruption of Taxi and Limousine Markets by Digital Platform Corporations in Western Europe and the United States
    https://irle.ucla.edu/wp-content/uploads/2019/06/Disruption-of-Taxi-and-Limousine-Markets.pdf

    Abstract

    The entry of digital platform corporations, such as Uber, Lyft, and Taxify, into established taxi and limousine markets has severely challenged organized interest groups on both sides of the capital-labor divide as well as public policymakers who regulate these markets. Interest associations in different countries have regarded the market-disrupting strategies of platform corporations as either a unifying threat or as an opportunity to pursue and enforce their particularistic interests, and existing associational fields have shaped interest associations’ responses.

    The author compares California and Austria because of their distinctive traditions in valorizing the public participation of nonstate societal groups and interest associations in political and economic fields. By drawing on interest group theory and on sociological field theory, this paper demonstrates that both pluralist and neocorporatist associational fields have the potential to balance societal interests and to moderate power relations.

    Associational fields in California and Austria are contested societal orders whose ability to integrate all relevant societal interests has been disrupted. In California, the responses of business associations, trade unions, and labor groups to Uber reflect the fragmented state of pluralist associational fields. While diversity and competitive relations between interest groups are ideal-typical characteristics of pluralist associational fields, state actors do not serve as impartial mediators, and Uber has benefited from more favorable rules and conditions than those applied to taxi and limousine companies. In Austria, the responses of the highly centralized business and labor associations toward Uber reflect the strong disposition of the Chamber of Commerce and trade unions toward the logic of influence. However, that collective bargaining institutions or social partner agreements are not able to control the company points to the fragile and contested character of associational fields. It is nevertheless likely that the ongoing struggle for common rules for all market participants will reinforce neocorporatist associational fields.

    Pernicka, S. (2019). The disruption of taxi and limousine markets by digital platform corporations in Western Europe and the United States: Responses of business associations, labor unions, and other interest groups. Working paper. Retrieved from Institute for Research on Labor and Employment, University of California, Los Angeles

    #associational_fields, #Bourdieu, #digital_platform #corporations #interest_groups #Uber #Taxi #Mietwagen #Disruption

  • Fahrdienstvermittler: Zwischen leicht verdientem Geld und Ausbeutung | ZEIT ONLINE
    https://www.zeit.de/mobilitaet/2019-10/fahrdienstvermittler-arbeitsbedingungen-uber-berlkoenig-clevershuttle-freenow-t

    5. 11.2019 von Fabian Franke - Neben Uber mischen inzwischen auch Free Now, Moia und andere bei der Personenbeförderung mit. Unter den Fahrern entsteht dadurch offenbar eine Zweiklassengesellschaft.

    Vorsichtig wie ein rohes Ei steuert Isra Keskin die wuchtige Mercedes E-Klasse durch die Berliner Nacht. Es ist nicht ihr Wagen. Gerade hat sie ihn beim Chef abgeholt. Nun fährt sie acht Stunden lang Fahrgäste, die über die App Free Now eine Fahrt buchen, durch die Hauptstadt. Sie holt sie ab und bringt sie zu ihrem Wunschziel. Wie ein Taxi. Nur dass Keskin keine Taxifahrerin ist. Bis vor ein paar Tagen war sie noch Hausfrau. „Aber ich fahre gern Auto“, sagt sie. Deshalb hat sie einen Personenbeförderungsschein beantragt. Dafür bezahlte sie 43 Euro Verwaltungsgebühr, brauchte ein Gesundheits- und Führungszeugnis und ein bisschen Zeit, denn das Bürgeramt bearbeitet viele Anträge derzeit. Und nun sitzt Keskin im Mercedes und fährt durch Berlin. Wie viel sie am Ende des Monats verdienen wird, wisse sie noch nicht. Und ihr Chef wisse das auch noch nicht so richtig, sagt sie. Denn auch er sei neu im Geschäft.

    Vor dem Fenster ziehen Taxistände vorbei, weiß-grüne Kleinbusse von CleverShuttle, schwarze Toyotas mit Elektroantrieb und getönten Scheiben, auf einem Plakat steht: „Berlin, wir sind hier – Uber“. Bei Isra Keskin mitzufahren bedeutet, Zeitzeuge davon zu werden, wie sich der Verkehr in Städten gerade radikal verändert.

    Innerhalb kurzer Zeit ist in Deutschland eine neue Branche entstanden, beflügelt von Smartphones und ausgeklügelten Algorithmen. Mobilitätsanbieter drängen in die Großstädte, sie heißen Uber, Free Now, CleverShuttle, BerlKönig, Moia. Auch wenn sie unterschiedlich funktionieren, haben sie doch das gleiche Ziel: Fahrgäste bequem von A nach B zu bringen – angeblich günstiger und einfacher als Taxis. Welcher Algorithmus arbeitet effizient, welches Geschäftsmodell wirft Gewinn ab, kann der Staat die Regeln überwachen? Wie in einer Petrischale findet dieses Experiment derzeit in den Städten statt.
    Flexibler Markt, wenig Planungssicherheit

    Verkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) möchte die Personenbeförderung modernisieren, einen „Mobilitätsmix“ anbieten und den Markt öffnen. „Die Digitalisierung wird uns dabei helfen“, sagte Scheuer im Frühjahr. Zusammen mit einer „Findungskommission“ berät er derzeit über eine Reform des Personenbeförderungsgesetzes. Was dort erarbeitet wird, könnte die Branche weiter umkrempeln.

    Wie erleben diejenigen diese Umwälzung, die hinterm Steuer sitzen? ZEIT ONLINE hat mit Fahrerinnen und Fahrern gesprochen. Manche, wie Isra Keskin, die eigentlich anders heißt, aber ihren Namen nirgends lesen will, freuen sich über eine unkomplizierte Einkommensquelle. Andere erheben Vorwürfe. Sie befürchten ein neues Prekariat, neben Essenslieferanten und Paketdiensten.

    Grob lassen sich die neuen Angebote in zwei Kategorien einteilen: Poolingdienste und taxiähnliche Mietwagenangebote. Poolingdienste kombinieren Fahrten in Kleinbussen. Auf einer Strecke sammeln sie mehrere Fahrgäste ein oder setzen sie ab, auch wenn dabei ein Umweg entsteht. Damit teilen sich die Kundinnen und Kunden ein Fahrzeug und die Kosten.
    Die Poolingdienste gelten als arbeitnehmerfreundlich

    Nach Aussagen vieler Fahrer gehören die Poolingdienste zu den Vorzeigeunternehmen der neuen Mobilitätsbranche: Arbeit im Schichtdienst, sozialversicherungspflichtig angestellt, ein Gehalt zwischen 10,50 und 14 Euro pro Stunde, je nach Zuschlag und Unternehmen. „Die Arbeitsbedingungen sind im Vergleich zu den Mietwagenunternehmen um Welten besser“, sagt ein Fahrer von BerlKönig, als er sich mit dem schwarzen Kleinbus durch den Verkehr auf der Sonnenallee in Neukölln quetscht.

    Doch auch hier gibt es Kritik: „Ob mein Vertrag im Januar verlängert wird, weiß ich noch nicht“, berichtet ein anderer Fahrer. Mit den Personalern habe er seit der Vertragsunterzeichnung keinen Kontakt mehr gehabt. Ein junger Familienvater, dessen Vertrag gerade um ein Jahr verlängert wurde, berichtet Ähnliches: „Die Kommunikation ist schwierig. Es geht oft im Kreis und dauert lange.“

    Seit September 2018 läuft das Projekt der Berliner Verkehrsgesellschaft (BVG), zunächst als Test befristet auf zwei Jahre. Die BVG ist lediglich Auftraggeberin, umgesetzt wird der BerlKönig von ViaVan Technologies, einem Joint Venture von Daimler und Via, Firmensitz ist Amsterdam. Daimler stellt die Busse, Via die App und den Algorithmus. Die 450 Fahrerinnen und Fahrer sind wiederum bei verschiedenen Zeitarbeitsfirmen angestellt. Sie holen den Wagen bei der BVG ab, bei Problemen während der Schicht telefonieren sie mit ViaVan, Fragen zum Vertrag klären sie mit der Zeitarbeitsfirma.

    Unprofitable Standorte werden rasch aufgegeben – samt der Mitarbeiter

    ViaVan begründet diese Aufteilung und die Zusammenarbeit mit Zeitarbeitsfirmen mit der notwendigen Flexibilität während der Testphase. „Durch die Kooperationen war der BerlKönig in der Lage, die Anzahl der Fahrerinnen und Fahrer dem stark wachsenden Fahrgastaufkommen schnell anzupassen“, teilt das Unternehmen mit. Die Branche ist jung, möchte agil bleiben, um jederzeit auf Änderungen reagieren zu können. Und Änderungen gibt es häufig: neue Konkurrenten, Gerichtsurteile, fehlende Genehmigungen. Langfristige Arbeitsverträge könnten da zum entscheidenden Nachteil werden.

    Wie unstet die Branche noch ist, bekamen erst kürzlich Mitarbeiter von CleverShuttle zu spüren. Das junge Unternehmen, an dem zu 76 Prozent die Deutsche Bahn beteiligt ist, stellte Mitte Oktober das Angebot in Hamburg, Stuttgart und Frankfurt ein, 330 Mitarbeiter sind betroffen. Die Standorte seien „wirtschaftlich extrem schlecht“, gelaufen, sagt Geschäftsführer und Gründungsmitglied Bruno Ginnuth. In Stuttgart und Frankfurt habe CleverShuttle keine Genehmigung bekommen, die auf den Betrieb zugeschnitten gewesen sei. In Hamburg habe es „starke Konkurrenz von Mitbewerbern“ gegeben.

    Dort wurden die Angestellten morgens um halb fünf per Nachricht über den Messenger Telegram informiert, dass sie ihre Schicht nicht antreten müssten. Sie wurden freigestellt, noch bis Mitte November werden sie bezahlt. „So geht man doch nicht mit seinen Leuten um“, kommentiert ein ehemaliger Fahrer das Vorgehen. Er fühle sich im Stich gelassen und wirft CleverShuttle Intransparenz vor.

    Geschäftsführer Ginnuth weist das zurück. „Wir mussten verhindern, dass ein Fahrer während der Fahrt davon erfährt. Montag zwischen vier und fünf Uhr ist die einzige Stunde in der ganzen Woche, in der wir keinen Betrieb haben“, erklärt Ginnuth. Die Kündigung sei von einer ausführlichen E-Mail begleitet worden. Freigestellt habe man die Angestellten, damit sie nicht noch einen Monat Fahrgäste chauffierten, während sie schon von ihrer Kündigung wüssten. Auf Informationsveranstaltungen können sie nun ihre Eignung für Stellen bei der Deutschen Bahn prüfen lassen.
    Die fehlenden Regeln schaden am Ende den Angestellten

    Doch schon vor der Schließung hat es geknirscht zwischen CleverShuttle und seinen Angestellten. Unabhängig voneinander berichten ehemalige Angestellte von schlechten Arbeitsbedingungen am Standort Hamburg: So hätte es keinen Pausenraum gegeben, in dem sich die Belegschaft hätte austauschen können. Zudem hätten Pausen während des Ladevorgangs an der Ladesäule gemacht werden müssen – manchmal weit draußen im Gewerbegebiet.

    Hier verweist Ginnuth auf die schwierige Standortsuche: „Es ist unheimlich schwer, in deutschen Innenstädten einen Hof mit bis zu hundert Stellplätzen zu finden, mit Pausenraum und Büro und der Möglichkeit, Ladesäulen zu installieren.“ Ein zentraler Standort ist jedoch wichtig für die neuen Poolinganbieter, damit die Wege von und zur Basis möglichst kurz sind. In Hamburg hätte man deshalb Etagen in einem Parkhaus und Räume in einem Coworking-Space in Altona angemietet, sagt Ginnuth. „Dort haben unsere Fahrer aber einen Platzverweis bekommen, weil sie sich danebenbenommen haben.“ Man sei deshalb auf eine spartanische Teeküche ausgewichen.

    Die Beispiele zeigen: Die jungen Unternehmen arbeiten agil und flexibel wie Start-ups, haben aber bereits Verantwortung für viele Mitarbeiter. Bei CleverShuttle beispielsweise sind aktuell rund 1.200 Fahrerinnen und Fahrer angestellt. Zudem betreten die Unternehmen einen Markt, der noch nicht auf sie vorbereitet scheint. Poolingdienste können beispielsweise zu Testzwecken bis maximal vier Jahre genehmigt werden. Ladesäulen fehlten, dazu Konzepte, wie man die privaten Anbieter in den ÖPNV integriert, findet Ginnuth. „Wir erhoffen uns eine rechtliche Daseinsberechtigung.“

    Solange Infrastruktur und gesetzliche Rahmenbedingungen hinter den digitalen Möglichkeiten im Verkehr hinterherhinken, könnten also besonders die Angestellten darunter leiden: Auf ihren Schultern wird die Flexibilität letztlich aufgebaut.
    Unter den Fahrern entsteht eine Zweiklassengesellschaft

    Neben den Poolingdiensten bieten zunehmend taxiähnliche Angebote, sogenannte Mietwagenunternehmen, ihren Service an. Nach der Buchung über eine App chauffieren sie die Fahrgäste zum Festpreis von Tür zu Tür. Das US-amerikanische Unternehmen Uber ist der bekannteste Anbieter, Free Now – dieses Jahr aus mytaxi hervorgegangen – spielt mit seinem Dienst Ride seit August in Hamburg, Berlin, Frankfurt, München und Köln auf dem gleichen Feld. Für die Vermittlung der Fahrten veranschlagen die Apps etwa 25 Prozent des Fahrpreises.

    Hinter Free Now steht eine Kooperation aus Daimler und BMW. Angestellt sind die Fahrerinnen und Fahrer – wie Isra Keskin – aber bei unabhängigen Mietwagenfirmen. Das sind oft lokale Unternehmen mit 20 oder 30 Wagen – oder auch nur ein Fahrer mit seinem Auto. Kritik kommt aus der alteingesessen Taxi- und Chauffeurbranche. „Billigheimer“ nennt ein Unternehmer die Firmen, „moderne Sklavenarbeit“ urteilt ein Fahrer von BerlKönig. Es ist, als würde unter den Angestellten der neuen Mobilitätsangebote eine Zweiklassengesellschaft entstehen.

    Tatsächlich scheint der Markt der Mietwagenunternehmen undurchsichtiger, die Arbeitsbedingungen weniger einheitlich. Manche bezahlen ihre Fahrerinnen und Fahrer auf fester Stundenbasis, andere beteiligen sie prozentual am Umsatz – so wie Isra Keskin. Wie hoch der Anteil ist, möchte sie nicht sagen. Aus Stellenausschreibungen geht jedoch hervor, dass zwischen 40 und 50 Prozent in der Branche normal zu sein scheinen. So kann man sich dem Lohn annähern: Eine Fahrt von Berlin-Neukölln zum Alexanderplatz, 10 Kilometer, kosten den Fahrgast über Freenow Ride üblicherweise 19 Euro. Davon werden 25 Prozent Vermittlungsgebühr an die App und die Mehrwertsteuer abgezogen. Würde Keskin zu 50 Prozent beteiligt, blieben ihr rund fünf Euro für die Fahrt, die etwa eine halbe Stunde dauert. Ihr Gehalt dürfte sich damit beim Mindestlohn einpendeln – wenn sie ständig Folgeaufträge hat.

    Auf eBay Kleinanzeigen geben Firmen Gesuche auf, werben damit, dass alle Apps bedient würden und die Fahrerinnen und Fahrer hohe Boni erwarteten. Unter den Werbern ist auch ein Unternehmen, dass vorher in einem Gespräch angegeben hatte, nicht mit Free Now oder Uber zusammenzuarbeiten. Oft sind nur WhatsApp-Nummern angegeben. Kontaktversuche bei insgesamt sechs Firmen wurden abgeblockt, die Sorge vor negativer Berichterstattung ist groß.

    „Wirrer grauer oder schwarzer Markt“

    Zwei der Fahrer, mit denen ZEIT ONLINE sprechen konnte und die mit dem Free-Now-Dienst Ride arbeiten, befanden sich noch in einer einwöchigen Probezeit. Man habe ihnen weder gesagt, wie viele Stunden sie monatlich arbeiten könnten, noch wussten sie, welche Art von Beschäftigungsverhältnis sie eigentlich eingingen. Von den Jobs erfahren hätten sie durch Bekannte. Bei welchen Firmen sie angestellt sind und wo diese ihren Betriebshof haben, wollten sie nicht beantworten.

    „Das ist ein recht wirrer grauer oder schwarzer Markt. Für die Fahrer ist es oft der Zweit- oder Drittjob. Da guckt niemand, ob die Zeiten eingehalten werden oder wann die letzte Schicht gemacht wurde“, sagt Detlef Müller, Abgeordneter der SPD-Bundestagsfraktion und Mitglied im Ausschuss für Verkehr und digitale Infrastruktur.

    Vorwürfe, gegen die sich Free-Now-Deutschlandchef Alexander Mönch wehrt. „Wir als Plattformen schließen einen Vertrag mit den Mietwagenunternehmen. Darin lassen wir uns bestätigen, dass die maßgeblichen Regeln eingehalten werden, zum Beispiel der Mindestlohn“, sagt Mönch. Zudem würden die Fahrerinnen und Fahrer in einer Schulung für die App persönlich auf die Einhaltung aller Regeln hingewiesen. Für eine laufende Kontrolle der Arbeitsbedingungen verweist Mönch aber auf die Zuständigkeit der Behörden.
    „Daimler und BMW pumpen da gerade viel Geld rein“

    Wie die Fahrerinnen und Fahrer arbeiten, liegt damit in der Verantwortung der Mietwagenfirmen – oder bei ihnen selbst. Denn manche melden ein Kleinstgewerbe an, operieren als Einpersonenbetrieb für mehrere Apps gleichzeitig. „Ich finde das gut. Umso mehr Apps auf dem Markt sind, umso mehr Wettbewerb gibt es und umso mehr Kunden“, sagt ein Fahrer, der auf diese Weise arbeitet. Meistens sei er zwischen acht und zehn Stunden am Tag unterwegs. Ob er sich an gesetzliche Vorschriften zur Arbeitszeit hält, kann aber keiner kontrollieren. Theoretisch könnte er mehrere Tage und Nächte am Stück arbeiten, auch wenn dann seine Erschöpfung seine Fahrgäste gefährden könnte. Denn eine automatische Abschalteinrichtung hat die App Free Now nicht. Verglichen mit einem selbstständigen Taxifahrer verdient er pro Fahrt – nach Abzug der Provision – etwa die Hälfte.

    Ein Berliner Mietwagenunternehmer, der mit dem Dienst Ride von Free Now arbeitet, begrüßt die neuen Möglichkeiten. „Gerade im Moment gibt es viele Aufträge und dazu verschiedene Boni“, berichtet er. Die App belohne seine Angestellten mit Extrazahlungen, wenn sie in einer bestimmten Zeit eine gewisse Anzahl von Fahrten absolvierten. „Daimler und BMW pumpen da gerade viel Geld rein, deswegen geht das“, sagt er. Für ihn lohne sich das Geschäft. Doch wie lange noch? Erfahrungsgemäß werden die Boni eingestellt, sobald sich das Angebot etabliert hat.

    Mira Ball, Bundesfachgruppenleiterin Busse und Bahnen bei ver.di, sagt: „Das komplette Risiko wird auf die Fahrer abgewälzt. Die Preise legen die Apps fest. Wir halten das für Ausbeutung und lehnen dieses System ab.“ Für sie gefährdeten die neuen Angebote gleich zwei Branchen: die der Fahrerinnen und Fahrer, die je nach Bedarf im Niedriglohnsektor arbeiten würden. Und die Taxibranche, der die Aufträge wegbrechen könnten, weil die neuen Anbieter oft günstiger sind.

    Isra Keskin, die an ihrem dritten Arbeitstag durch Berlin fährt, sieht dagegen in ihrem neuen Job nur Vorteile – für sich und die Fahrgäste. „Ich hätte sonst zu Hause rumgesessen. Es ist doch spannend, neue Leute kennenzulernen und sie bequem durch die Stadt zu bringen. Das ist die Zukunft.“

    Infobox

    Mietwagen mit Fahrer

    UberX/UberBlack

    Wie funktioniert es?

    UberX und UberBlack sind die Mietwagenfahrerdienste von Uber. Man gibt an, wohin man möchte und wo man sich befindet. Vor der Buchung wird ein Festpreis angezeigt. Wer einen UberBlack bestellt, wird von einer Luxuskarosse transportiert.

    Wo gibt es das?

    Uber ist in Berlin, München, Düsseldorf, Frankfurt, Köln und Hamburg verfügbar. Das Landgericht Köln verbot Uber die Mietwagenvermittlung jedoch zuletzt. Klassische Taxis darf das Unternehmen aber weiterhin vermitteln.

    Was kostet es?

    Mit UberX ist man in der Regel günstiger unterwegs als mit dem Taxi, der Preis richtet sich aber nach der aktuellen Nachfrage. UberBlack ist etwas teurer.

    Free Now Ride

    Wie funktioniert es?

    Free Now Ride ist sozusagen die Uber-Funktion des Anbieters Free Now: Wer einen Ride bestellt, bekommt einen Mietwagen mit Fahrer, der einen am gewünschten Punkt abholt. Die Fahrt muss per App bezahlt werden, Barzahlung ist nicht möglich.

    Wo gibt es das?

    Die Ride-Funktion ist in Berlin, Hamburg, München, Köln und Frankfurt verfügbar.

    Was kostet es?

    Free Now Ride ist etwas günstiger als ein gewöhnliches Taxi. Da man über die App auch Taxen bestellen kann, besteht auch die Möglichkeit abzuwägen, womit man an sein Ziel kommen möchte.

    Ridepooling

    CleverShuttle

    Wie funktioniert es?

    Beim Ridepooling werden die Routen verschiedener Nutzer zusammengelegt. Man teilt sich dann ein Fahrzeug. Die App vermittelt ein Shuttle, das sich in der Nähe befindet und in wenigen Minuten am Startpunkt ist. Über die App lässt sich verfolgen, wann das Shuttle ankommt. Während der Fahrt kann es auch zu Routenänderungen kommen, falls dem Fahrer weitere Buchungen gemeldet werden. Ziel ist es, die Fahrzeuge so gut wie möglich auszulasten und so den Verkehr zu verringern. Ein Shuttle kann nicht vorbestellt werden. Der Anbieter CleverShuttle fährt nur mit Elektroautos und Autos mit Wasserstoffantrieb.

    Wo gibt es das?

    Zurzeit gibt es den Service in Berlin, Leipzig, München, Dresden, Kiel und Düsseldorf. Der Dienst ist jedoch nicht durchgehend verfügbar. Die Betriebszeiten sind von Stadt zu Stadt unterschiedlich.

    Was kostet das?

    Der Dienst ist um einiges günstiger als ein gewöhnliches Taxi, weil man sich die Fahrt mit anderen Personen teilt. Für jede weitere Person, für die man bucht, zahlt man circa drei Euro drauf.

    Moia

    Wie funktioniert es?

    Die App von Moia funktioniert ähnlich wie CleverShuttle. Der Unterschied ist jedoch, dass – nachdem man seinen Start- und Zielpunkt angegeben hat – die App einen Startpunkt anzeigt, an dem man zu einer festen Zeit sein muss. Außerdem wird man nur in die Nähe des Zielortes gefahren. Der restliche Weg muss zu Fuß zurückgelegt werden. Dafür kann man bei Moia angeben, ob man in 5, 10 oder 15 Minuten zum Startort gehen möchte. Der Einstiegspunkt soll laut Moia nie weiter als 250 Meter entfernt sein.

    Wo gibt es das?

    Moia gibt es bis jetzt nur in Hamburg und in Hannover. Der Dienst ist auch nicht durchgehend verfügbar, die Betriebszeiten sind in den beiden Städten unterschiedlich.

    Was kostet das?

    Laut dem Anbieter kostet eine Fahrt zwischen 5 und 10 Euro. Fährt man als Gruppe gemeinsam, kostet jede weitere gebuchte Person weniger.

    BerlKönig

    Wie funktioniert es?

    Das Konzept ist ähnlich wie bei Moia. Nachdem man sein Wunschstart und Wunschziel angegeben hat, vermittelt der Dienst einen Start- und Zielpunkt in der Nähe. Anbieter sind die Berliner Verkehrsbetriebe.

    Wo gibt es das?

    Die Vans von BerlKönig fahren nur in Berlin.

    Was kostet es?

    Der Fahrpreis liegt bei mindestens vier Euro. Jede weitere gebuchte Person kostet die Hälfte des regulären Preises.

    Geteiltes Taxi

    Free Now Match

    Wie funktioniert es?

    Free Now ist eine klassische Taxivermittlung – nur eben per App. Die Funktion Match ist über dieselbe App verfügbar. Dabei werden die Anfragen von zwei Fahrgästen zusammengelegt, die zur gleichen Zeit in die gleiche Richtung fahren wollen.

    Wo gibt es das?

    Die Matchfunktion ist derzeit nur in Hamburg verfügbar.

    Was kostet das?

    Der Anbieter gibt an, dass man mit der Funktion bis zu 50 Prozent für seine Fahrt sparen könne.

    (Infobox: Robin Senpinar)

    #Taxi #Mietwagen #Disruption #Uber #Deutschland

  • Ken Loach über „Sorry We Missed You“ beim Filmfest | NDR.de - Kultur - Film - Festivals
    https://www.ndr.de/kultur/film/festivals/Ken-Loach-ueber-Sorry-We-Missed-You-beim-Filmfest,kenloach108.html

    03.10.2019 von Patricia Batlle - Ken Loach hat mehrfach die wichtigsten Preise der Filmbranche gewonnen und wurde mehrfach für sein Lebenswerk ausgezeichnet. Der britische Regisseur denkt mit seinen 83 Jahren und nach 50-jähriger Filmkarriere aber noch lange nicht an den Ruhestand. Am Mittwoch hat er sein Sozialdrama „Sorry We Missed You“ beim Filmfest Hamburg präsentiert und über den Film gesprochen.

    Das neue Drama von Ken Loach macht wütend. Sehr wütend. Er handelt von einer vierköpfigen Familie in Newcastle im Norden Englands, die trotz 14-Stunden-Schichten beider Elternteile nicht würdig leben kann. Ricky fährt als selbstständiger Kurierfahrer Pakete aus, Abby pflegt alte Damen - und doch reicht das Geld nicht aus. Im Gegenteil, die Familie ist tief verschuldet. „Es ist gut, dass der Film wütend macht, denn es ist unfair. Die Art, wie sich die Arbeitswelt verändert hat, ist unfair. Früher hatte man einen Job, bei dem man sicher wusste, der hält und man kann vom Einkommen die Familie durchbringen. Heute ist das Arbeitsleben eine Katastrophe. Man weiß nie, ob man morgen noch einen Job hat, es wird insgesamt schlechter bezahlt und du weißt nie, was du nächste Woche verdienst“, sagt Ken Loach.

    Viele Geringverdiener brauchen Geld vom Staat

    Ricky und Abby, die mindestens an sechs Tagen in der Woche von Auftrag zu Auftrag hetzen und trotzdem nie in Urlaub fahren können, stehen beispielhaft für Millionen von Briten. „In unserem Land brauchen viele Geringverdiener Hilfe vom Staat, weil sie nicht genug zum Leben haben“, erzählt Loach.

    Der Regisseur und sein langjähriger Drehbuchautor Paul Laverty haben beim Drama bewusst auf unbekannte, großartige Schauspieler gesetzt und sich auf eine Familie konzentriert „weil sich bei der Familie am meisten zeigt, was der allgemeine Stress auslöst. Die beiden sind gute Eltern. Sie tun ihr Bestes. Aber wenn sie abends nach Hause kommen sind sie ausgelaugt, haben nicht mehr viel Geduld. Am Ende muss man sagen, ist der Vater ein Gefangener in seinem Lieferwagen.“

    Ricky muss nämlich nicht nur vom eigenen Geld den Lieferwagen für seine Arbeit leasen und Strafzettel bezahlen, er muss auch pünktlich Pakete zu Wunschzeiten abliefern und hat oft nicht einmal Zeit, um auf Toilette zu gehen. Er muss sogar Strafe zahlen, falls er einen Tag fehlt und bekommt natürlich kein Krankengeld. Das teure Gerät an seinem Gürtel, in dem jedes Paket und jeder Lieferweg kontrolliert wird, heißt im Kurierjargon sogar „Pistole“. Rickys Chef scherzt, es entscheide über Tod oder Leben.
    Vielleicht der letzte Film von Ken Loach

    Mehrfach nimmt Ricky seine zehnjährige Tochter mit auf Kurierfahrten, um sie überhaupt noch tagsüber zu sehen, was beiden Spaß macht. Das bringt ihm prompt Ärger ein - denn ein Kunde beschwert sich - und Kunden haben immer Recht, bläut der Vorarbeiter Ricky ein. So ginge es nicht weiter.

    Fünf Jahrzehnte voller bewegender Sozialdramen, Komödien und Dokumentarfilme über die Arbeiterklasse hat der 83-jährige Meisterregisseur nun hinter sich. Wie viele Filme stecken noch in Ken Loach? „Ich weiß nicht, ob ich noch einmal einen Film drehe. Das ist wie beim Fußball. Man nimmt jedes Spiel, wie es kommt. Es gibt viel zu erzählen, aber ob ich das schaffe, weiß ich nicht. Mal schauen. Ich schlucke fleißig meine Tabletten“, sagt er lachend.

    Das Sozialdrama „Sorry We Missed you“ läuft noch einmal am Sonnabend um 19 Uhr im Cinemaxx zur Preisverleihung des Filmfests Hamburg. Der Film startet regulär am 30. Januar 2020 im Kino.

    #Arbeit #Kurierdienst #Subunternehmer #Logistik #Ausbeutung #Film

  • E-Mobilität bei BSR, BVG und Co.: Wie Berlins Unternehmen ihre Fuhrparks teilen wollen - Berlin - Tagesspiegel
    https://www.tagesspiegel.de/berlin/e-mobilitaet-bei-bsr-bvg-und-co-wie-berlins-unternehmen-ihre-fuhrparks-teilen-wollen/25160672.html

    28.10.2019 von Kevin P. Hoffmann - Diesen Montag treffen sich Vorstände großer Unternehmen der Ver- und Entsorgungsbranchen am Euref-Campus. Es geht unter anderem um das Projekt „Smart eFleets“.

    Bei einem Treffen im Schatten des Schöneberger Gasometers am Montag könnte eine größere Weiche für die Zukunft des Verkehrs in Berlin gestellt werden. Die Vorstände großer Unternehmen der Ver- und Entsorgungsbranchen treffen sich in dem aus Containern zusammengesetzten Bau am Euref-Campus, in dem bis vor vier Jahren die Gäste der damaligen TV-Talkshow von Günther Jauch geschminkt wurden.

    Heute trägt dort das „InfraLab“ dick auf. Das ist ein Büroraum und Thinktank, den die großen Berliner Infrastrukturunternehmen gemeinsam betreiben. Unterstützer sind die landeseigene Stadtreinigung (BSR), die Verkehrsbetriebe (BVG), die Wasserbetriebe (BWB) sowie Gasag, Vattenfall aus dem (teil-)privaten Sektor.

    Bei dem Treffen wollen die Verantwortlichen das Projekt „Smart eFleets“ auf eine neue Stufe heben. „Kernziel ist es, für neuartige Pooling- und Sharing-Ansätze sowie technische Entwicklungen im E-Mobilitätsbereich, geeignete innovative und nicht nur im Kontext des Konsortiums neue Prozesse und Ansätze zu entwerfen, zu entwickeln und erstmals in einem größeren Zusammenhang zu testen“, heißt es in einer Beschreibung des Projektes.

    Weiteres Ziel sei es, Vertragsbeziehungen und technische Schnittstellen für die gemeinsame Bereitstellung von Mobilität zu schaffen.

    Vereinfacht gesagt: Die Unternehmen betreiben allesamt große Fuhrparks in Berlin, da ihre Mitarbeiter Leitungen und technische Anlagen warten müssen. Die Unternehmen sind aus Kosten- und Umweltschutzgründen angehalten, die Zahl der dafür nötigen Fahrzeuge zu reduzieren. Das könnte funktionieren - durch Kooperation, also durch die gemeinschaftliche Nutzung von Fahrzeugen.

    Fahrzeugtauschbörse: Ein komplexes Projekt
    Wer glaubt, eine Fahrzeugtauschbörse zu organisieren sei keine rocket science, hat nur formal Recht. Das Projekt ist immerhin komplex genug, um auch Fachleute des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR) damit zu beschäftigen. Mit ihrer Hilfe und finanzieller Unterstützung des Bundesministeriums für Verkehr soll das Vorhaben „Smart eFleets“ viele grundsätzliche Fragen klären, Probleme aufzeigen und bestenfalls auflösen:

    Es fängt mit der Bestellung und Abrechnung von Fahrten über unterschiedliche IT-Systeme an und hört vielleicht bei der Bereitschaft einer fiktiven BVG-Mitarbeiterin auf, die 950 Meter Weg von ihrem Büro in der Holzmarktstraße zum Parkplatz der Wasserbetriebe in der Neuen Jüdenstraße zu gehen hat, wo womöglich ein freies Elektroauto aus dem neuen Fahrzeugpool steht.

    Es soll also auch die dafür nötige Bereitschaft zum Umdenken untersucht werden – genau wie das Nutzen einer gemeinsamen E-Auto-Ladestruktur. Nutzen Mitarbeiter der BVG und BSR tatsächlich die meisten Fahrzeuge zur gleichen Tageszeit? Wann kann man die Autos laden? Das und vieles mehr soll in den kommenden drei Jahren erforscht werden.

    Die Unternehmen fangen nicht bei null an
    „Mit ,Smart eFleets‘ zeigen Berliner Ver- und Entsorgungsunternehmen in Kooperation, wie moderner und emissionsfreier Verkehr geht“, sagte die für Landesbetriebe zuständige Senatorin Ramona Pop dem Tagesspiegel. „Dank einem intelligenten Energiemanagement sowie der Vernetzung von Fahrzeugflotten und Ladeinfrastruktur lässt sich klimaschonende Elektromobilität noch effizienter nutzen.“

    Die Unternehmen fangen nicht bei null an. So sind schon heute rund 100 der 800 Fahrzeuge im Fuhrpark der Wasserbetriebe vollelektrisch unterwegs – alle vom japanischen Hersteller Nissan übrigens. Vorstandschef Jörg Simon, angeblich ein großer Fan einer geteilten Flotte, wird – genau wie die Chefs von BSR und BVG – zunächst je zehn Fahrzeuge für den Pool bereitstellen.

    In einem zweiten Schritt soll jeder Landesbetrieb 30 Autos zur Verfügung stellen. Die sind dann mit Logos aller beteiligten Firmen beklebt.

    Das System soll offen gestaltet sein, damit auch Firmen, die bisher nicht Teil des Projektes sind, sich einklinken können. Doch jede Kooperation kennt Grenzen. Spezialfahrzeuge werden nicht geteilt, heißt es. Dass die BSR den Müll mit dem Doppeldecker abholt, ist vorerst nicht geplant.

    #Berlin #ÖPNV #Verkehr #Disruption

  • LABO-Geschäftsberichte - Berlin.de
    https://www.berlin.de/labo/wir-ueber-uns/artikel.106383.php

    Wir schreiben den 3. November des Jahres 2019. Auf den WWW-Seiten des Senats von Berlin Berliner finden wir die Geschäftsberichte der für uns zuständigen Überwachungsbehörde LABO, des Landesamts für Bürger- und Ordnungsangelegenheiten. Es sind die Ausgaben für die Jahre 2001 bis 2017. Wo ist der Bericht für 2018? Seine Abwesenheit ist kein gutes Zeichen.

    Na schön dann schauen wir mal nach der Personalausstattung.

    Wir sind ca. 1.000 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter, von denen ca. 90% in der Kundenbedienung, in der persönlichen Beratung oder am Telefon tätig sind. Rd. 75% unserer Beschäftigten sind Frauen.

    Die Ankündigung liste sich sehr gut. Von den rund 1000 LABO Beamten und Angestellten sollte doch eine ansehnliche Zahl mit der Überwachung und Verwaltung der über 8000 Taxis und (geschätzt) mindestens 15.000 Taxifahreinnen und Fahrer und der in Mietwagen beschäftigt sein, besonders seit der „kleine P-Schein“ ohne Ortskundeprüfung zugänglich geworden ist. Damit dürften noch einmal mindestens 3000 zusätzliche P-Scheine für Kranken- und Mietwagen dazugekommen sein.

    Organigramm des LABO im Jahr 2019
    https://www.berlin.de/labo/_assets/organigramm/organigramm_labo_internet.pdf

    Offensichtlich ist die Abteilung III, Kraftfahrzeugwesen, von Frau Frey für uns zuständig. Eine Abteilung für Taxis gibt es nicht. Wahrscheinlich beschäftigt sich die Unterabteilung III C 3, Gewerbeangelegenheiten, Personen- und Güterbeförderung neben vielen anderen Aufgaben auch mit den Berliner Taxis.

    In den Geschäftsberichten des kommt das Wort Taxi ebenso wenig vor wie im Organigramm der Behörde. Kein Wunder, wenn alle machen, was sie wollen. Es geht das Gerücht um, dass sich im LABO weiterhin nur zwei Personen um die über 8000 Taxis und tausende Mietwagen kümmern, während alle Neueinstellungen, mit dem die Probleme des Gewerbes angegangen werden sollten, den Behörden Lageso oder Lagetsi zugeschlagen wurden.

    Das ist alles eher beunruhigend, zeugt es doch vom konsequenten Desinteresse am Schicksel der Arbeitenden und ihrer Betriebe. Dabei gibt das Personenbeförderungsgesetz seit dem Jahr 1961 den staatlichen Stellen eine Fürsorgepflicht auf, damit das Gewerbe nicht durch Sozialdumping oder andere Entwicklungen gefährdet wird. Da bleibt noch viel Arbeit zu tun, bevor die Behörde gesetzeskonform aufgestellt sein wird.

    Das Landesamt für Bürger- und Ordnungsangelegenheiten veröffentlicht seit 2001 regelmäßig einen Geschäftsbericht, um über die wesentlichen Leistungsdaten der Fachabteilungen sowie über die Ergebnisse der wirkungsorientierten ganzheitlichen Steuerung des Amtes zu berichten.
    Im Geschäftsbericht wird die Tätigkeit des LABO in der praktischen Umsetzung der ziel- und ergebnisorientierten Steuerung dargestellt. In kurzen Berichten wird auf das Geschäftsjahr zurückgeschaut und im Zahlenteil für die wichtigsten Produkte eine Leistungsbilanz nach den Kriterien

    Auftragserfüllung,
    Mitarbeiterinnen- und Mitarbeiterzufriedenheit,
    Kundinnen- und Kundenzufriedenheit und
    Wirtschaftlichkeit
    gezogen.

    Diese besondere Art der Transparenz wird in der Öffentlichkeit insbesondere deshalb geschätzt, weil auch kritische Entwicklungen offen angesprochen werden.

    Wir über uns - Berlin.de
    https://www.berlin.de/labo/wir-ueber-uns

    Als eine nachgeordnete Behörde der Senatsverwaltung für Inneres und Sport sind wir für Bürgerinnen und Bürger, Unternehmen und Behörden auf den Gebieten der Wiedergutmachung, des Personenstands- und Einwohnerwesens, Kraftfahrzeugwesens – und Ausländerwesens tätig. Wir verstehen uns als eine moderne Behörde mit einem hohen Dienstleistungsanspruch gegenüber unseren Kundinnen und Kunden.

    Wer bitteschön sind die Kundinnen und Kunden einer Behörde? Die hat keine Kunden sondern Bürger, Bitt- und Antragsteller und weiß der Teufel was noch für Rechtsverhältnisse mit in- und ausländischen Bewohnern der Stadt. Oder ist das jetzt ein profitorientierter Betrieb, der sich darauf vorbereitet, an die Börse zu gehen?

    Zufrieden ist man mit dem LABO wie mit dem Krankenhaus immer erst, wenn man es weit hinter sich gelassen hat. Dienstleistung, det ich nich lache :-/

    #Berlin #Taxi #Verwaltung #Politik

  • Taxi Leaks: The Last Post Of 2018 ... Coming Soon, The Taxi Trade’s Winter Of Discontent.
    https://taxileaks.blogspot.com/2018/12/the-last-post-of-2018-coming-soon-taxi.html

    As we approach the New Year, it has become obvious the Mayors transport strategy for Central London will see our trade relegated from being the best Taxi service in the world. We are now moving at incredible speed, closer to the Project Horizon goal of a trade half the size (cut down to 13,000) integrated into a one-tier system with Private Hire.

    I remember, many years ago, the Metropolitan Public Carriage Office, writing to every licensed Taxi driver saying “their must be no, ’no go areas’ in London for Taxis”.

    “You will be expected to go to any destination, anywhere within a six mile radius (now extended to twelve) or within one hour in duration and their must be no exceptions”.

    Yet these past two years we’ve been afforded no protection from the mob wreaking havoc around the Lisson Grove area, which is fast becoming a ’no-go area’.

    Mayor Khan is bent on our destruction after four centuries of our iconic Taxi trade, as he sanctions the creation of more ’no go areas’.

    We’ve had 9 years of protest, demonstration...consultation after consultation, engagement and negotiation and yet our representatives have learn nothing. Our largest org alleged to be too friendly with the commissioner (on-side Mike), recently referred to protesting drivers as loonies.

    This year, after six demonstrations, two bouts of negotiations, followed by an extended period of waiting and seeing, we lost access to the Bank Junction.
    The system was financed by TfL in order to speed up bus times. But on closer inspection, once through the junction the busses hit more of Khans chaos which negates any advantage made by the ban.

    This is soon to be followed by a traffic ban along a new two way Tottenham Court Road leaving just busses and cycles, with access to Oxford Street/Baker Street in consultation and eTaxi only bus lanes still to come.

    Caught up in the middle of these attack on our trade, are the unfortunates, the disabled and less mobile members of the public. Mayor Khan is stealing freedom of movement from the disabled to shop wherever they like, in order to give-away and make more room for able bodied shoppers who he hopes will be traveling back-and-forth with Crossrail’s new Elizabeth line (when it’s eventually finished, but that’s another past the buck scandal).

    Amazingly, we’ve had virtually no help from disabled group lobbyists (probably worried about losing their funding should they go against TfL) and the wheelchair users -past and present- on the board of TfL have said nothing in defence of the disabled’s right of access and the freedom to shop on Tottenham Court Road, Oxford Street and Baker Street.

    There is (as always), a hidden agenda...’Project Horizon’, plus Khan obviously feels he can usurp many extra passengers onto the new line by making it as difficult as possible for taxis to get to popular destinations around the capital.

    PROJECT HORIZON:
    Taxi Leaks has been speaking of Project Horizon for several years now after it was discovered by accident published on the Internet (now removed) and TfL have always denied it ever existed.

    We predicted back in 2009, that under this agenda, there would be no-go Taxi areas, followed by Private Hire rest ranks where drivers would be allowed to rank and wait to be hired. On top of this, we now predict that PH WAVs will soon be allowed to rank at major venues and mainline stations.

    With no current regulation on Taxi apps, it seems we could be sharing virtual ranks with on demand private hire, sooner rather than later.
    (This could change though as Chris Johnson has now reached his total to take his case against the apps forward)

    WE ALWAYS SAID TFL WERE NO MORE THAN A BUNCH OF COWBOYS:
    With Country Boy Rett Russell (Garrett Emerson) in charge of London’s Ambulance service, it’s only a matter of time before we see Uber on-demand immediate hire ranks at hospitals around Greater London.

    We are supposed to learn from past history, but it seems our trade representatives have learned nothing.

    After years of negativity and deterioration, fighting the unfair and elitist United Trade Group (UTG), did we not all cheer when Val Shawcross announced the group itself would be scrapped and the gagging order known as the engagement policy would be assigned to the shredder.

    But then, the old United Trade Group was replaced by the new United Trade Group. Another lesson not learned.

    To further the progression of Project Horizon, TfL has placed the trade in the predicament of struggling to afford new replacement vehicles, by authorising just the one highly expensive vehicle and giving our work to a non-domicile company which pays little to no tax here in the UK.
    We have also recently learned from the Mayor’s statement at City Hall, that the subsidy on new Taxis will only be available for the next 250 vehicles off the production line, many of which are already on order to larger garages.

    The Worm Is Finally Turning....Its Time To Put Up The Fight Of Your Lives...If The Trade Is To Survive.

    The trade’s rank and file drivers will be disregarding weak leadership and fighting back on a scale never before seen on our streets. If the trade orgs leaders won’t support the coming actions, they will be deemed part of the problem and dealt with accordingly.

    No longer lions led by sheep...
    The Independent Taxi Alliance (ITA)
    Coming later this month, no more waiting and seeing.

    Keep an eye on social media for updates later this month.

    TAXI LEAKS EXTRA BIT :
    As we say farewell to 2018, we were greeted with the insulting news of an OBE for the man, under who’s watch we saw
    • The licensing and expansion of an illegally operating on demand car service app, decimating the livelihood of many Taxi and private hire drivers. (Question: why was the Deloitte’s report silenced??? Why wasn’t the meter verdict challenged when it became apparent that Bertram had lied under oath??? In the Uber licensing appeal, why did TfL only appear as an interested party??? )
    • The standard of passenger safety on buses went through the floor, with KSI stats from Bus collisions going through the roof. (17 serious injuries from collision per day in the first quarter of 2018)
    • London’s roads ground to a halt... in gridlock caused by incredibly bad planning and a complete lack of understanding in the capitals traffic needs. TfL commissioner went on recorded saying the segregated cycle lanes were rolled out to quickly without adequate planning!

    Leon Daniels is to be awarded an OBE for his services to London’s Transport....He’s better known to our trade as ’Leon the Liar’ after allegedly misleading the GLA transport committee twice with lies that supported the ongoing licensing of the Uber platform.
    Lie 1. ’Uber drivers have special on off insurance’... completely unsupported by the Association of British Insurers.
    Lie 2. ’I have with me the contact number for Uber passenger help line’. The number he gave the GLA was in fact Jo Bertram’s personally ex-directory number.
    TfL then changed the licensing requirements to make a passenger contact landline unnecessary.

    Leaving TfL facing a £1bn budget deficit, Leon was awarded a £500,000 bonus for having his employment ’terminated’.

    #London #Taxi #Uber #Politik

  • The Berlin Cab Driver Who’s Taking on Uber in Europe – Skift
    https://skift.com/2015/02/18/the-berlin-cab-driver-whos-taking-on-uber-in-europe

    In den bald fünf Jahren seit Veröffentlichung dieses Artikels hat Richard Leipold dem Vernehmen nach die Zahl seiner Taxis auf zwei reduziert und erwägt auch aus Altersgründen seinen Betrieb aufzugeben.

    18.2.2015 - Cornelius Rahn - Born into a family of craftsmen in a hardscrabble Bavarian village, Richard Leipold started driving a cab as a college kid in Berlin.

    He liked it so much that he kept doing it after graduation, and he ultimately helped topple a local taxi guild with competition-stifling work rules. He estimates he’s carried more than 100,000 passengers over the years — earning enough to purchase an apartment in a quiet southern suburb. In 1981 he bought his first Mercedes cab. The next year he added a second, and he now owns eight cars and employs 14 drivers.

    Uber threatens all that, Leipold says. And the ride-hailing service, in turn, sees Leipold and his ilk as modern-day monopolists ready to be unseated.

    “When someone comes and says I’ll take away the basis of your livelihood, then of course it becomes more than just a business matter,” he says as he tracks his drivers’ whereabouts in his office on the ground floor of a 19th century townhouse. “It becomes personal.”

    Cabbies across Europe are furious about Uber. Last June more than 30,000 of them clogged streets from Barcelona to Berlin to protest its arrival. About 1,200 Parisian drivers blocked the city’s airports. In Madrid, demonstrators jeered Uber and chased taxis that hadn’t joined the parade. In London, thousands of black cabs and private limousines converged on Trafalgar Square and Parliament Square.

    Some opponents turn to violence. Last year in Paris, cabbies broke windows and slashed tires of Uber cars. And in Milan, unknown Uber-haters on Feb. 10 hung a banner across a busy street calling the company’s country chief a “whore” and revealing her home address, where she was purported to be receiving clients. Since last year, she has been under police protection because of various threats.

    In Berlin, where taxis generate revenue of about 450 million euros ($514 million) a year, Leipold has spearheaded the opposition. He led more than 500 local cabbies forming a phalanx in front of Berlin’s Olympic Stadium in the June strike, and he has pursued a lawsuit that threatens Uber’s ability to operate in the city.

    For taxi drivers and owners like Leipold, the stakes could hardly be higher. While no one gets rich driving a cab, it can be a ticket to Europe’s middle class. Two vacations a year and homeownership have typically been within reach, and it’s an easy step for immigrants because it doesn’t require command of the native tongue.

    That ticket, though, doesn’t come cheap. Parisian licenses can sell for more than 200,000 euros. Drivers in the British capital spend years memorizing 25,000 streets and 20,000 landmarks for a test called the London Knowledge. In Berlin, drivers must undergo regular medical checks, carry accident insurance and prove they can navigate the city.

    Leipold says that when he started driving, it was a reasonable career choice even for college graduates; he holds degrees in history and Old German, and he knows mathematicians and linguists who drive. Former German foreign minister Joschka Fischer was a cabbie for years before turning to politics. John Griffin started as a driver; then, in 1975, he founded private- hire car company Addison Lee Ltd. and now ranks among Britain’s richest citizens.

    Uber has vowed to turn the old system upside down — and it must if it’s going to merit the $40 billion valuation it fetched in its latest round of financing. Its founder, Travis Kalanick, argues that the legal protections taxis typically enjoy create a “monopoly” of drivers with little incentive to cut prices or improve service.

    The current system “means more cars, more traffic, higher unemployment and a bigger carbon footprint,” Kalanick said on Jan. 18 at Digital Life Design, a tech conference in Munich. “It’s not serving the city. It’s not serving citizens. It’s serving a few people in the incumbent industry.”

    Leipold got into the business much the same way Uber is attempting now: by wresting control from entrenched rivals. When Leipold came to Berlin in 1973, the city’s taxi scene was ruled by a guild of drivers known as the “Bacon Tops,” for the leather coats and caps that served as their de facto uniform.

    West Berlin’s taxi fleet, controlled by the Gestapo during World War II, was reconstituted after 1945 by the U.S. Military Police. For decades, its main function was transporting soldiers of the occupying Allied forces, often barred from owning cars, back to their barracks before curfew. Supply was low — fewer than 1,200 taxis were registered in 1963 — and gratuities, often from tipsy military men, tended to be generous.

    The Bacon Tops had long dominated the taxi scene with an unwritten rule that each driver had just one car and each car had just one driver, which kept competition low and guaranteed fares for everyone. But buying a cab was expensive: A new Mercedes went for more than 20,000 deutsche marks in the 1970s, or almost as much as West Germany’s average annual income at the time. And the one-driver rule meant the investment was parked for more than 12 hours a day.

    Leipold and fellow students figured that if they split taxis, they’d be able to serve more passengers at lower cost and have enough time left over for partying. The Bacon Tops fought back by muscling the newcomers out of preferred taxi stands, cutting them out of bulk-discounted orders of cars and urging tougher licensing tests — which backfired, because the college kids were accustomed to studying.

    “The smartest drivers understood that it made sense, but a lot of them saw this as a threat to their existence,” Leipold says.

    Before long, Leipold and his buddies — derided by the old- timers as “Metal Frames,” for the John Lennonesque wire-rim glasses many wore — prevailed. Registered taxis in West Berlin jumped to more than 5,000 during the ’70s, and the cars spent far more time on the road as the number of drivers surged.

    Over the years, Leipold has shifted from concerns such as negotiating the frigid Berlin winter in his “Iron Horse” — the Mercedes W123 diesel he bought in 1981 — to more esoteric issues like ensuring his software correctly records fares.

    Leipold, now with a receding hairline and graying mustache, today is digging in just like the Bacon Tops did. But he says Uber’s move into Germany is different: It breaks the law — something he insists he and his friends never did in the ’70s.

    His primary complaint is that Uber offers a service equivalent to taxis — ferrying people from point A to point B upon request — but doesn’t adhere to the same rules.

    Leipold says his best drivers take home 1,800 euros a month including tips, or about 9 euros an hour. Since January, every driver has been guaranteed a minimum hourly wage of 8.50 euros before taxes — or a bit less than 7 euros in take-home pay for a full-time driver — which taxi bosses say will force them to cut staff unless fares rise significantly. They’re asking for a hike of as much as 30 percent. Authorities in Berlin are reviewing their demands.

    Uber calls its drivers self-employed “partners,” which voids many German legal protections for workers, such as paid vacations, health care and social security. The company doesn’t guarantee income to drivers, and any legal complaints they have against Uber must be submitted in English to a court in the Netherlands. Uber says it doesn’t directly employ drivers because that’s not part of its business model, and instead aims to attract people who want greater flexibility.

    “The driver has many obligations and basically no rights,” says Lara Sherman, a labor lawyer at Pflueger Attorneys in Frankfurt. “It would be scary if that set the standard for the relationship between employer and employee.” German labor and tax authorities say they haven’t investigated Uber.

    Leipold says he first noticed the U.S. company about 18 months ago, when it started offering its limousine service, UberBlack, in Berlin. The vehicles’ drivers were ignoring rules that required them to return to their base after delivering a passenger, Leipold says, instead hanging around busy areas to avoid an empty run.

    Seeking to enforce the return-to-base rule, Leipold sued, and on Feb. 9 he won a court injunction barring Uber from brokering limo rides. In a statement, Uber said it’s “disappointed” but that it accepts the ruling, and it pledged to work with “regulators to modernize outdated German transport regulations.”

    Leipold’s court proceedings and the cabbies’ protests seemed to backfire at first. People who had never heard of Uber suddenly saw taxi drivers blocking roads to defend their turffrom a rival service that offered lower prices.

    Then, last August, Berlin banned UberPop — rides with informal drivers in their cars — because its workers aren’t licensed for commercial transportation. Uber has failed to overturn this and similar bans in Hamburg and Dusseldorf (though it’s operating in Munich and Frankfurt). The service, available in scores of countries worldwide, has also been restricted in Spain, India and China.

    To get around Berlin’s UberPop ban, the company has cut prices to 35 euro cents per kilometer — what Germans can claim as a tax deduction for driving their car for work. That barely covers the cost of fuel and is about a fifth of what taxis charge, but it allows Uber to stay on the road because it’s no longer technically a commercial service. With little incentive for drivers to get behind the wheel, Uber tops up fares with extra payments. Even so, the service is limited to weekends.

    “They can throw a lot of money into marketing and lawsuits, but I really don’t think there’s anything innovative in their business model,” Leipold says. “I doubt it’ll be enough to get traction here.”

    Although Uber declined to say anything about its finances in Germany, the company says it has received more than 12,000 applications from drivers in the country, and Kalanick has vowed to appeal to Germany’s highest courts to win approval for Uber.

    Even as cabbies step up their resistance, Uber’s arrival has spurred Berlin’s taxi companies to rethink their business. The dominant taxi-dispatching service last year introduced customer-relations training on topics such as avoiding awkward situations in the cab. More than 1,000 drivers have passed the final exam (and about 250 have failed). Acceptance of credit cards will soon be mandatory, and most Berlin taxis can now be booked through an app that — not unlike Uber — lets passengers rate drivers.

    “A few years back, nobody here had any interest in service training and the like, and now look what’s happening,” says Wolfgang Jaeschke, a driver who was one of the original Metal Frame cartel-busters alongside Leipold back in the 1970s. “The younger generation is going to feel the pressure much more than me. I think the times where someone starts a taxi company and runs it for 35 years are over.”

    #Berlin #Taxi #Über #disruption

  • Neue Debatte: Warum die Automesse IAA von Frankfurt nach Berlin umziehen muss | Berliner Zeitung
    https://www.berliner-zeitung.de/berlin/neue-debatte-warum-die-automesse-iaa-von-frankfurt-nach-berlin-umzi

    01.11.19 von Peter Neumann - Es könnte ein Wendepunkt für eine der wichtigsten Auto-Messen der Welt sein. Und es ist eine Chance für diese Stadt. Die Internationale Automobil-Ausstellung, kurz IAA, soll von Frankfurt am Main nach Berlin ziehen. Dafür haben der Regierende Bürgermeister Michael Müller (SPD) und Messe-Chef Christian Göke am Freitagabend bei einem Gespräch mit dem Branchenverband VDA geworben. Details wurden nicht bekannt. Doch Beobachtern ist klar, dass die Messe nur dann überlebt, wenn sie sich neu profiliert – als Mobilitätsmesse. Sie muss in die Hauptstadt, und sie muss sich dringend wandeln, mahnte ein Kenner der Autoindustrie. „Ein Umzug der IAA nach Berlin wäre eine gute Entscheidung“, sagte Ferdinand Dudenhöffer von der Universität Duisburg-Essen.

    Die Kraftfahrzeugbranche ist im Umbruch. Neue Hersteller trumpfen auf, Debatten über die Auswirkungen des Autoverkehrs setzen den etablierten Unternehmen zusätzlich zu. In Großstädten gewinnen neue Mobilitätskonzepte wie Sharingmodelle an Bedeutung, für junge Leute ist der Kauf eines privaten Autos oft kein Konzept mehr. Die Turbulenzen in der Branche betreffen auch die IAA, die lange ein Ort stolzer Repräsentation und Selbstvergewissserung war. Wir, das Autoland Deutschland!

    Als Produktschau sei die Messe „langweilig“ geworden, meinte Ferdinand Dudenhöffer. „Das Thema Auto hat für viele Menschen an Emotion verloren“, so der Leiter des Center for Automotive Research. „Die IAA braucht ein neues Format“ – im Zeichen der Digitalisierung, die heute die Gefühle anspricht. Für die Neuausrichtung wäre Berlin gut geeignet. Zum einen, weil es hier mit der IFA bereits eine Messe mit vielen Digitalthemen gebe. Zum anderen, weil Berlin attraktiv sei und international eine große Ausstrahlung habe.
    Besucherzahl geht zurück

    „Frankfurt steht in keiner Weise für Autos – allenfalls für Banken“, sagte Dudenhöffer. Dagegen sei Berlin etabliert als Bühne für Politiker und Wirtschaftschefs, sich weltweit zu präsentieren. Er ist sich sicher, dass die besondere Attraktivität Autohersteller dazu bewegen könnte, zur IAA zurückzukehren. „So ein Auftritt kostet 50 bis 100 Millionen Euro. Da überlegt ein Unternehmen genau, in welchem Kontext es sich darstellt.“

    Weniger Besucher, weniger Aussteller: Darunter leidet die IAA in Frankfurt. Experten führen den Abwärtstrend auch auf Diskussionen zurück, bei denen das Auto im Zeichen des Klimawandels in Frage gestellt wird.

    „Die IAA in ihrer jetzigen Form ist ein Dinosaurier“, sagte Berlins Wirtschaftssenatorin Ramona Pop. „Immer größer, schwerer und protziger – das ist die Vergangenheit. Die IAA muss sich revolutionieren, dann passt sie auch zu Berlin“, so die Grünen-Politikerin. „Sie darf die Verkehrswende nicht verschlafen, sonst ist der Automotive-Standort Deutschland in Gefahr, weiter abgehängt zu werden.“ Dagegen wäre eine moderne IAA, bei der die neuen Mobilitätserfordernisse Sauberkeit, Freiheit von fossilen Brennstoffen und Digitalisierung in den Vordergrund gestellt werden, ein Gewinn für Berlin und für die Autoindustrie.

    Auch Verkehrssenatorin Regine Günther mahnte eine grundsätzliche Neuausrichtung an. „Berlins Verkehrspolitik stellt den Menschen in den Mittelpunkt – nicht die autogerechte Stadt“, sagte die Grünen-Politikerin. „Wir wollen eine Mobilität, die weniger Platz benötigt, die weniger Lärm, Kohlendioxid und Luftschadstoffe verursacht, dafür aber mehr Sicherheit und deutlich mehr Lebensqualität bringt. Jede Messe, die eine solche integrierte Mobilität thematisiert und die Zukunft lebenswerter Metropolen im Blick hat, wäre in Berlin hervorragend aufgehoben.“

    Dass sich Berlins rot-rot-grüne Koalition nicht autofreundlich gibt, wäre kein Widerspruch, sagte Frank Jahnke (SPD). In Berlin arbeiten viele Firmen und Forschungsstätten an Zukunftsthemen der Branche – etwa an energieschonenden und schadstoffarmen Antrieben. Hier hätten nicht nur Daimler oder BMW Standorte: „Hier sind die bedeutendsten Zulieferer für die neue, intelligente Mobilität wie IAV, die entsprechende Sparte von Continental sowie viele Hidden Champions zu Hause.“

    „Die Herausforderungen, vor denen die Branche steht, sind in der Metropole Berlin direkt erlebbar, die Testfelder für zukunftsweisende Ideen lägen im Umfeld“, sagte IHK-Chef Jan Eder. „In Berlin gibt es mit der ILA, der Innotrans und nicht zuletzt der Formula E thematische Anknüpfungspunkte. Die IAA in Berlin wäre ein Gewinn.“
    Massiver Widerspruch zu erwarten

    „Wir können uns die IAA als eine Art Schaufenster der Mobilität vorstellen, das über das Messegelände hinaus laufende und geplante Projekte präsentiert“, hieß es beim ADAC.

    Der Branchenverband VDA brauche einen „Reset“, forderte Andreas Knie vom Wissenschaftszentrum Berlin. „Eine Neuausrichtung der IAA wäre eine Möglichkeit, dies zu dokumentieren.“ Statt immer größerer SUV müsse die Messe Lösungen für Mobilitätsprobleme zeigen.

    Das heiße auch, dass Hersteller Motorfahrzeuge neu denken – als Teil multimodaler Mobilität, sagte Tilmann Heuser vom Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland. „Dass dies gelingt, da habe ich so meine Zweifel. „Eine IAA in Berlin kann aber die Impulse für diese Art von Diskussion und politischem Handeln auslösen.“ Konzepte, die primär auf den Privat-Pkw setzen, selbst wenn er elektrisch angetrieben wird, lösten in dieser Stadt massiven Widerspruch aus. „Reibung setzt Energie frei“ – eine Chance für die IAA.

  • Tagesspiegel Leute Newsletter | Steglitz-Zehlendorf 31.10.2019
    https://leute.tagesspiegel.de/steglitz-zehlendorf/macher/2019/10/31/101303/wie-die-heutige-bezirksbuergermeisterin-hinter-dem-lenkrad-eines-

    Diese schöne Geschichte zeigt, dass in der DDR alles ging, was eigentlich nicht vorgesehen war, solange es nicht ausdrücklich verboten war. Manchmal wurde sogar das Verbotene erlaubt.

    Wie die heutige Bezirksbürgermeisterin hinter dem Lenkrad eines DDR-Taxis in den Westen reiste – und sich der spätere Bundesgesundheitsminister auf der Autobahn Leipzig-Berlin übergab.

    Für sie ist es ihre schönste Mauerfall-Geschichte – sie ereignete sich allerdings schon einige Wochen vor dem 9. November 1989: Damals war Cerstin Richter-Kotowski noch keine Abgeordnete, Stadträtin oder wie heute Bezirksbürgermeisterin. Sie war aktives Mitglied der Jungen Union und gehörte deren Bundesvorstand an.

    Im September 1989 klingelten der damalige Bundesvorsitzende der Jungen Union und spätere Bundesgesundheitsminister, Hermann Gröhe, und der heutige Daimler-Manager Eckart von Klaeden bei ihr an: Man müsse doch mal Kontakt zur Jugendorganisation des Demokratischen Aufbruchs in Leipzig aufnehmen. „Hast Du eine Auto? Können wir zu Dir nach Berlin kommen und losfahren?“ Über Dreilinden – die beiden Westdeutschen mit ihren Pässen, Cerstin Richter-Kotowski als West-Berlinerin mit einem Passierschein – reisten die drei Christdemokraten in die DDR ein. „Ich habe das damals im Forum Steglitz in der Passierscheinstelle beantragt“ – an den Zooladen nebenan, im Schaufenster tummelten sich kleine Hunde und Katzen, erinnert sie sich noch gut.

    „Auf der Autobahn nach Leipzig hat mein Auto plötzlich am Armaturenbrett so komisch geblinkt.“ Das Trio hielt auf dem Seitenstreifen, Motor an, Motor aus – die Warnleuchte erlosch. Glücklich kamen sie in Leipzig an, trafen dort junge Leute vom Demokratischen Aufbruch und führten ihre Gespräche. Anschließend aßen sie gemeinsam im Leipziger Ratskeller, Hermann Gröhe und Eckehard von Klaeden langten kräftig zu, Cerstin Richter-Kotowski nahm nur eine Kleinigkeit zu sich. Dann hieß es – zurück nach hause. Denn das Visum lief um 1 Uhr in der Nacht ab, dann musste das Trio wieder ausgereist sein.

    Es wurde dunkel, es leuchteten die Laternen, auf dem Weg zur Autobahn ging es über eine Kopfsteinpflasterstraße. „Plötzlich geht meine Lampe im Armaturenbrett wieder an und das Auto begann zu hupen – ich fuhr keinen Meter mehr mit dem Auto weiter.“ Ein freundlicher Trabifahrer leistete autotechnisch Erste Hilfe und schleppte die drei Westler in eine Leipziger Vorstadt ab. „Wir schenkten ihm unsere 25 Mark Zwangsumtausch, das fand er nicht so gut, er wollte lieber West-Mark“, berichtet die Bezirksbürgermeisterin. „Er hakte das Abschleppseil aus und ließ uns auf der Straße der sowjetischen Befreiung stehen.“ Keine Menschenseele weit und breit. Jetzt, was tun?

    Jetzt kam ein DDR-Taxi ins Spiel. Hier ein Foto von Tagesspiegel-Fotograf Kai-Uwe Heinrich, der dieses Bild 1989 machte.

    In der Ferne leuchtete ein Schild: „Taxi“. Der dort wartende Taxifahrer verwies die Reisenden an die Volkspolizei – doch das Revier war verwaist, die Lichter aus. Zurück zum Taxifahrer. „Können Sie uns bis nach Leipzig zum Bahnhof bringen?“ Die Zeit drängte, die Aufenthaltsgenehmigung lief in der Nacht ab. Nein, fahren könne er nicht mehr, er habe etwas getrunken und sei nicht mehr fahrtüchtig. Er telefonierte, fragte Kollegen – keiner konnte einspringen. Dann fielen die Sätze, die sich Cerstin Richter-Kotowski bis heute merkte:

    „Wissen Sie was: Sie geben mir Ihren Polo als Pfand und Sie nehmen mein Taxi.“ Er verhüllte das Taxischild des Ladas, stellte einen Kanister mit Benzin in den Kofferraum und drückte der späteren Bürgermeisterin den Autoschlüssel in die Hand. Sie schoben den Polo auf den Stellplatz des Taxis – und dann hieß es: „Gute Fahrt!“

    „Ursprünglich wollten wir wirklich nur nach Leipzig, aber uns drängte die Zeit, wir mussten pünktlich raus.“ Planänderung – es ging nach Berlin. Auf der Autobahn mussten sie wieder auf dem Standstreifen halten: Die beiden Männer hatten sich im Leipziger Ratskeller den Magen verdorben und übergaben sich über die Leitplanke. Es war dreiviertel zwölf in der Nacht – „ich war so etwas von fertig“ – als Cerstin Richter-Kotowski den Wagen an den Schlagbaum in Dreilinden lenkte.

    Schon der erste Volkspolizist hielt das Leipziger Taxi an. „Klar: Nummernschild aus der DDR. ‚Ja, was machen Sie denn hier? Sie können nicht mit Eigentum der DDR die DDR verlassen‘.“ Die Replik von Richter-Kotowski: „Mein Polo ist mir auch viel lieber.“ Die drei CDU-Mitglieder mussten aussteigen, wurden in einem Verhörraum befragt, die Papiere wurden untersucht. Das Ergebnis der Prüfer: Sie müssten sofort umkehren und ihren eigenen Wagen holen. Ich kann nicht mehr, erwiderte Cerstin Richter-Kotowski, ich fahre nicht zurück. Dann sagte Gröhe: „Ich bin Bundesvorsitzender der Jungen Union, mein Name ist Hermann Gröhe, hier ist meine Visitenkarte. Morgen ist Helmut Kohl in Berlin – und wenn ich morgen früh nicht in der ersten Reihe an der Bühne stehe, kriegen Sie Ärger.“ Der Grenzer verschwand mit der Visitenkarte, einige Zeit später kam er wieder: „Sie dürfen passieren.“ Und dann: „Darf ich die Visitenkarte behalten?“

    #Taxi #Berlin #Leipzig #DDR #CDU

  • BVG zieht Bilanz: Rufbus Berlkönig zählt eine Million Fahrgäste im ersten Jahr | rbb24
    https://www.rbb24.de/wirtschaft/beitrag/2019/09/ein-jahr-berlkoenig-bilanz-rufbus-berlin-bvg.html

    Sendung: Inforadio, 07.09.2019. 7.00 Uhr - Die schwarzen Berlkönig-Kleinbusse sind in der östlichen Berliner Innenstadt kaum noch zu übersehen. Die Betreiber haben nun nach einem Jahr eine erste Zwischenbilanz gezogen - und sind zufrieden. Doch der Taxi-Konkurrent ist nicht unumstritten.

    In den Berliner Rufbus Berlkönig sind nach Angaben des Betreibers BVG seit dem Start vor einem Jahr rund eine Million Fahrgäste eingestiegen. „Wir glauben, dass das ein Erfolg ist“, sagte Petra Nelken, die Sprecherin der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG), der Deutschen Presse-Agentur. „Der Berlkönig hat gezeigt: In einer Großstadt funktioniert das.“

    Gute Auslastung

    Der digitale Rufbus-Dienst ist seit dem 7. September 2018 in der östlichen Berliner Innenstadt unterwegs. Fahrgäste buchen die Fahrt per App. Ein Computer berechnet die Route so, dass mit wenigen Umwegen möglichst viele Fahrgäste eingesammelt werden. Das Versuchsprojekt ist für bis zu vier Jahre genehmigt.

    Bei vier von fünf Fahrten sitzt nach BVG-Angaben mehr als ein Fahrgast im Wagen. In jedem zweiten Berlkönig sitzen mindestens zwei Fahrgäste, die unabhängig voneinander gebucht haben und deren Anfragen gebündelt wurden. Dieses sogenannte „Ride-Sharing“ ist eines der wesentlichen Argumente der Berlkönig-Befürworter: Im Juli - nach BVG-Angaben ein typischer Monat - lag die Quote bei 52 Prozent.

    Kritiker befürchten Konkurrenz für Bus und Taxi

    Besonders gefragt ist der Berlkönig bei Nachtschwärmern. Am späten Donnerstag, Freitag und Samstag steige die Auslastung auf 75 Prozent. „Das sind die Partyhüpfer“, sagte Nelken. Gäbe es den Berlkönig nicht, wären die meisten mit Auto oder Linienbus gefahren, sagte sie mit Verweis auf Befragungen.

    „Wir können uns eine Ausweitung vorstellen, das muss aber der Senat entscheiden.“ Doch in der rot-rot-grünen Koalition hat das Projekt auch Kritiker. Sie betrachten den Berlkönig als Konkurrenten für Linienbusse, Bahnen und Taxis und meinen, dass der Rufbus zusätzlichen motorisierten Verkehr erzeuge. Die Deutsche Bahn hat mit dem Ruftaxi-Dienst CleverShuttle ein ähnliches Ride-Sharing-Angebot in Berlin, aber auch in anderen Großstädten am Start.

    Elektronisch bis Ende 2020

    Geplant ist, die Berlkönig-Flotte bis Ende 2020 komplett auf Elektrofahrzeuge umzustellen, wie Nelken sagte. Derzeit ist jeder zweite der 156 Berlkönige vollelektrisch unterwegs.

    Hinter dem Dienst steht neben der BVG ViaVan, ein Gemeinschaftsunternehmen von Mercedes-Benz und dem US-Unternehmen Via. Es hat ähnliche Dienste schon in Amsterdam und London sowie in den US-Städten Chicago, New York und Washington eingeführt.

    Ausweitung ins Berliner Umland geplant

    Zu den Geschäftszahlen machte die BVG keine Angaben. ViaVan betreibt den Berlkönig demnach auf eigene Rechnung. Bisher sei der Berlkönig ein Forschungsprojekt, hatte die BVG kürzlich auf eine Anfrage des Abgeordnetenhauses geantwortet: „Wirtschaftlichkeit steht in dieser Lernphase nicht im Vordergrund.“

    Seit August gibt es einen Berlkönig BC, die Variante für den Stadtrand zwischen #Schulzendorf (Dahme-Spreewald) und dem Berlin-Neuköllner Ortsteil Rudow. Verhandelt wird über weitere Verbindungen von #Leegebruch (Oberhavel) und #Heiligensee zum U-Bahnhof #Alt-Tegel und zwischen #Altlandsberg (Märkisch-Oderland) und der U-Bahn-Endstation #Hönow.

    #Berlin #Brandenburg #Berlkönig #Rudow #Berlkönig

  • So arbeiten Taxifahrer mit der Berlkönig-Konkurrenz zusammen | rbb24
    https://www.rbb24.de/wirtschaft/beitrag/2019/09/berlkoenig-bvg-berlin-taxi-innung-viavan-zusammenarbeit.html

    14.09.2019 von Vanessa Klüber - Berliner Taxifahrer haben den Berlkönig-Sammeldienst der BVG in der Vergangenheit oft als Konkurrenten dargestellt. Doch Taxigewerbe und BVG arbeiten beim Berlkönig auch zusammen - und werden es in Zukunft vielleicht noch häufiger tun.

    Schulzendorf ist eine Gemeinde in Dahme-Spreewald mit mehr oder weniger vier Straßen. Seit August ist sie durch Berlkönige – eine Mischung aus Bus und Taxi – nach Berlin-Neukölln angebunden.

    Das Besondere an der neuen Strecke ist, dass die Kleinbusse, die dort verkehren, Taxiunternehmen gehören, aber unter der Flagge der BVG fahren, das heißt mit rot-weiß-schwarz-blauer Beklebung auf der Front. Das Taxi-Gelb ist an einigen Stellen nicht überklebt. Und mehr noch: Die Taxi-Innung, welche die Berufsinteressen ihrer Mitglieder fördert, organisiert jetzt sogar aktiv die Zusammenarbeit zwischen BVG und Taxiunternehmen.

    Wie kommt das zustande? Denn BVG und Taxifahrer sind erbitterte Konkurrenten. Berlkönig-Fahrten innerhalb des Berliner S-Bahn-Rings, wo die BVG „powered by Vianvan“ fährt - einer Mercedes-Tochter, haben Taxifahrer mehrfach heftig kritisiert.

    So funktioniert die Zusammenarbeit
    Die Zusammenarbeit funktioniert so: Die BVG mietet über die Taxi-Innung Fahrzeuge der Taxiunternehmen. Laut Leszek Nadolski, dem Vorsitzenden der Taxi-Innung, wird pro Stunde abgerechnet. Nadolski erklärt, dass ein Fahrer im Auftrag der BVG beispielsweise die Buslinie N61 bis 4 Uhr fahre. Danach steige er auf einen Taxi-Kleinbus im BVG-Gewand, also einen Berlkönig, für weitere drei Stunden um. Viavan stellt nach Angaben von Daimler weiterhin die Algorithmen und die App zur Verfügung, jedoch nicht das Fahrzeug. Die Taxi-Innung behält einen Teil erwirtschafteten Geldes ein.

    „Ich sage den Taxifahrern: Macht einen Busschein, wenn ihr da mitmachen wollt“, so Nadolski – Taxifahrer dürfen mit ihrem Taxischein nämlich nicht mehr als acht Personen befördern.

    Er räumt ein, dass längst nicht alle Taxifahrer eine Zusammenarbeit mit der BVG toll fänden. Einige fühlen sich offenbar durch die Beklebung durch die BVG gar „vergewaltigt“, so schreibt zumindest „Taxi Times“, und kritisieren die Taxi-Innung für den Vorstoß [taxi.times.com]. Aber bleibt ihnen eine Wahl?

    Flotte von neun auf zwei Fahrzeuge geschrumpft
    Berlkönig und auch CleverShuttle, ein weiterer Ride-Sharing-Anbieter, sind zwar bisher nur vom Senat genehmigte Pilotprojekte, bei denen nicht sicher ist, ob sie fortgeführt werden. Eine Zwischenbilanz hat die BVG aber kürzlich als Erfolg verkauft: Von einer Million Fahrgästen in einem Jahr ist die Rede. Viele Taxifahrer befürchten dagegen, dass die Berlkönige mit dafür verantwortlich sein werden, dass die Taxibranche zugrunde geht. Schon seit Uber erfolgreich unterwegs ist, beklagen Taxifahrer, wie schlecht es ihnen dadurch geht.

    Detlev Freutel, Vorsitzender des Taxiverbands Berlin-Brandenburg, macht es konkret: Innerhalb von zwei Jahren habe er seine Flotte von neun auf zwei Taxen reduzieren müssen. Sein und der Umsatz seiner Kollegen zusammengenommen seien über den Daumen gepeilt seit Frühjahr 2018 um 20 Prozent zurückgegangen. Der Mindestlohn könne kaum noch an die Fahrer gezahlt werden.

    Zusammarbeit zwischen BVG und Taxigewerbe?
    „Wir orientieren uns auf eine Zukunft der Zusammenarbeit mit der BVG“, sagt Nadolski ganz offen. Freutel vom Taxiverband ist nach eigener Angabe auch schon lange im Gespräch mit der BVG, was BVG-Sprecherin Petra Nelken bestätigt.

    BVG-Chefin Sigrid Nikutta habe ihm versichert, dass man das „Ride-Sharing“ gerne zusammen mit den Taxen machen würde. Die BVG sei ebenfalls offen für eine Zusammenarbeit mit den Taxifahrern, heißt es von Nelken zu rbb|24. „Wir sind in Gesprächen mit den Taxifahrern.“

    Die BVG kann neben den Fahrzeuge vor allem auch Personal gebrauchen. Die Taxifahrer könnten beides bieten. „Wir haben gemeinsam, dass beide Personen befördern dürfen“, betont Nelken. Zumindest für Fahrzeuge mit bis zu acht Personen. Wie genau eine Zusammenarbeit aussehen könnte, ließ sie offen.

    Ein weiteres Argument wäre, dass BVG und Taxifahrer laut Nadolski schon seit Jahren zusammenarbeiten, bei den BVG-Nachtlinien, eben nur nicht digital wie beim Berlkönig.

    Hürden für eine Zusammenarbeit
    Für eine Ausweitung der Zusammenarbeit dürfte es aber auch noch einige Hürden geben.

    Fraglich ist, ob Taxifahrer mit Kleinbus-Fahrten Geld in den Außenbezirken verdienen können. Die bisher einzige Strecke, die in den Tarifgebieten B und C fährt, zwischen Schulzendorf und Rudow, zählt im Zeitraum von einem Monat rund 250 Fahrten – zu wenige. Es könnten noch ein wenig mehr werden, wenn das Angebot bekannter wird. Die BVG-Sprecherin sagt jedenfalls, sie sei sich sicher, dass Fahrten in den Außenbezirken vom Staat bezuschusst werden müssen.

    Fraglich ist auch, wie viele Außenbezirke am Ende überhaupt mit Ride-Sharing versorgt werden. Verhandelt wird über weitere Verbindungen von Leegebruch (Oberhavel) und Heiligensee zum U-Bahnhof Alt-Tegel und zwischen Altlandsberg (Märkisch-Oderland) und der U-Bahn-Endstation Hönow, aber da hört es auch erst einmal auf. Nadolski selbst, der zum Busführerschein für Taxifahrer rät, zeigt sich skeptisch: „Das wird es nicht überall in Berlin geben.“

    Freutel vom Taxiverband denkt sowieso in größeren Bezügen, die Zusammenarbeit auf der neuen BC-Linie seien angesichts von Uber und Co. nur ein Tropfen auf dem heißen Stein. Mobilität im Nahverkehr müsse deshalb seiner Meinung nach ganz anders gedacht werden – es sei aber Sache des Bundes, das zu entscheiden.

    Denkbar wäre zum Beispiel, Taxifahrer als Teil des öffentlichen Nahverkehrs zu subventionieren. Die Taxiunternehmen könnten auf der anderen Seite auch gänzlich mit den Unternehmen des öffentlichen Nahverkehrs zusammengelegt werden. Taxi- und BVG-Gelb sich vermischen.

    –---

    INFO Finanzierung der Berlkönige

    Die Berlkönige werden nicht über Steuergeld finanziert, heißt es von allen Seiten, sondern durch Daimler, das 50 Millionen Euro für das Joint Venture mit Standorten in Amsterdam, London, Milton Keynes und Berlin investiert hat. Für das Berlkönig-Projekt gebe es eine „Genehmigung im Rahmen der Experimentierklausel des Personenbeförderungsgesetzes“, teilt eine Daimler-Sprecherin mit.

    INFOS IM NETZ
    Taxen im Personenbeförderungsgesetz
    https://www.gesetze-im-internet.de/pbefg/BJNR002410961.html

    #Berlin #Taxi #Berlkönig

  • Verstoß gegen Personenbeförderungsgesetz: Landgericht verbietet Fahrdienst Uber X | rbb24
    https://www.rbb24.de/wirtschaft/beitrag/2019/10/landgericht-koeln-untersagt-uber-x-fahrten-deutschland.html

    23.10.2019 - Der Fahrdienstvermittler Uber darf seine App laut einem Gerichtsbeschluss nicht mehr zur Mietwagenvermittlung in Deutschland einsetzen. Die Umsetzung des Dienstes Uber X verstoße gegen das Personenbeförderungsgesetz, heißt es in der Einstweiligen Verfügung des Landgerichts Köln, die der dpa vorliegt. Zuvor hatten „WDR“ und die „Kölnische Rundschau“ darüber berichtet. Geklagt hatte ein Kölner Taxiunternehmer. (Az.: 81 O 74/19)

    Knackpunkt in dem Fall ist die Frage, wie Uber-Fahrer an ihre Aufträge kommen. Das Personenbeförderungsgesetz schreibt unter anderem vor, dass Mietwagenfahrer - im Gegensatz zu Taxis - nur Beförderungsaufträge ausführen dürfen, „die am Betriebssitz oder in der Wohnung des Unternehmers eingegangen sind“. Deshalb sei auch die die Vorgänger-App „Uber Black“ bereits von einem Gericht untersagt worden. Der Bundesgerichtshof hatte dieses Verbot bestätigt.

    Entscheidung fiel schon im Juli
    Uber schreibt seinen Geschäftspartnern - also Mietwagenfirmen, welche die Uber-App nutzen - zwar vor, dass das Geschäft dementsprechend ablaufen muss. Das Gericht moniert in seinem Beschluss aber, dass ein Fahrer einen Beförderungsauftrag selbstständig annehmen könne, also unabhängig von einer Weisung aus dem Betriebssitz. Dies verstoße gegen das Personenbeförderungsgesetz, so der Gerichtsbeschluss.

    Die Entscheidung fiel bereits im Juli, wurde aber erst jetzt bekannt. Grund hierfür waren Verzögerungen bei der Zustellung - erst ab dann gilt die einstweilige Verfügung und das Verbot. Uber hatte einer Gerichtssprecherin zufolge die Annahme an seiner Europazentrale in Amsterdam verweigert, weil für das deutsche Dokument keine Übersetzung mitgeschickt worden war. Ob eine zweite Zustellung inklusive Übersetzung inzwischen erfolgt ist, war unklar. Ein Firmensprecher wollte die Berichte nicht kommentieren.

    Der Dienst Uber X spielt für das US-Unternehmen eine zentrale Rolle. Für Kunden hat diese Dienstleistung eine ähnliche Funktion wie Taxifahrten. Uber vermittelt über die App zum Teil auch Fahrten mit klassischen Taxis. Diese wurden nicht verboten.

    #Uber #Justiz #Urteil

  • Hongkongs Taxifahrer werden zu Opfern der Unruhen
    https://www.taxi-times.com/hongkongs-taxifahrer-werden-zu-opfern-der-unruhen

    18. Oktober 2019 von Wim Faber - „Mein Einkommen ist seit Juni zurückgegangen und meine Familie muss deshalb den Gürtel enger schnallen“, sagte der Taxifahrer Tse Ting-Cheung der Presseagentur Xinhua. Tse ist seit über 10 Jahren Taxifahrer in Hongkong. In seinen Augen waren die letzten vier Monate die schlimmste Zeit in seiner Karriere als Taxifahrer.

    Aufgrund der Ausschreitungen und dem damit verbundenen Chaos ist die Zahl der Touristen und regulären Fahrgäste rapide in den letzten vier Monaten gesunken. „Früher lag mein durchschnittliches tägliches Einkommen bei 600 bis 700 Hongkong-Dollar (ca. 60 bis 80 Euro), heute ist es bereits schwierig, 200 HK-Dollar (rund 23 Euro) pro Tag zu verdienen“, sagte Tse.

    Selbst während der „goldenen Woche“ des Tourismus in Hongkong, womit man traditionell die Zeit der chinesischen Nationalfeiertage bezeichnet, wurde die Situation nicht besser. Laut Statistiken der lokalen Behörden sank die Gesamtzahl der Touristen, die während der diesjährigen Nationalfeiertage nach Hongkong kamen, im Vergleich zum Vorjahreszeitraum um rund 30 Prozent.

    „Die diesjährige ‘goldene Woche’ war völlig anders als die vorherigen“, sagte Tse. Während der Ferien sah er nur wenige Menschen in Orten wie Tsim Sha Tsui und Mong Kok, die früher mit Touristen und Einkäufern überfüllt waren. Angesichts eines drastischen Einkommensrückganges müssen Tse und seine Frau nun jeden Cent sparen. „Manchmal gehen wir kurz vor Geschäftsschluss auf den Straßenmarkt, um Lebensmittel zu Schnäppchenpreisen zu kaufen“, sagte er.

    Wie Tse fühlen sich viele der zehntausenden Taxifahrer von den Unruhen gestresst, kommentierte Wong Tai-hoi, Generalsekretär des Hongkonger Taxiverbands. Der wirtschaftliche Druck auf die vielen Taxifahrer „hat einen kritischen Punkt erreicht“, da ihr Umsatz kaum noch die Kosten für Taximiete, Kraftstoff und andere Kosten decken kann, sagte Wong kürzlich in einem Interview mit Xinhua. Außerdem nehmen die Bedenken hinsichtlich ihrer Sicherheit unter den Taxifahrern zu, weil die Randalierer die Gewaltakte und den Vandalismus verschärft haben, sagte Wong und fügte hinzu, dass erst vor Kurzem in einer Straße in Sham Shui Po ein Taxifahrer von schwarz gekleideten Randalierern zusammengeschlagen und schwer verletzt worden sei

    Tse zeigte sich auch besorgt um seine eigene Sicherheit. „Ich bin gesprächig und unterhalte mich gerne mit meinen Kunden, aber in letzter Zeit bin ich vorsichtiger geworden. Wenn junge Leute in Schwarz in mein Taxi steigen, werde ich, um Konflikte zu vermeiden, schweigen.“

    Was die Taxifahrer in Hongkong aber am meisten beunruhigt, ist die Ungewissheit, ob sie ihre Passagiere überhaupt an ihr Ziel befördern können, denn die Gewalt breitet sich in verschiedenen Teilen Hongkongs aus und kann den Verkehr überall lahmlegen. „Die Randalierer stören nicht nur das Leben der Allgemeinheit, sondern greifen auch mutwillig Menschen an, die andere Ansichten vertreten. Das ist abstoßend“, sagte der Taxifahrer weiterhin.

    Auch der Taxiverband hat Beschwerden von vielen Taxifahrern erhalten. Sie äußern Bedenken, weil in Hongkong durch die anhaltende Gewalt Chaos herrscht. Wong vom Taxiverband wünscht sich Unterstützung von der Regierung: „Wir hoffen, dass die Behörden die Gewalt in Übereinstimmung mit den Gesetzen beenden wird, und wir hoffen auch, dass die Öffentlichkeit die Situation ähnlich sieht und sich nicht an den gewalttätigen Ausschreitungen beteiligt“, sagte er.

    #Taxi #Hongkong #China #Demonstration #Politik

  • Der Selbstausbeuterhase (Tageszeitung junge Welt)
    https://www.jungewelt.de/artikel/365235.startup-der-selbstausbeuterhase.html

    22.10.2019 von Ralf Wurzbacher - Nach Uber, Deliveroo und Lime kommt nächste Ausnutzer-App, die billige Hilfskräfte für Alltagsgebrauch anbietet

    MICHAEL OSTUNI IMAGES
    Zu beschäftigt, um einen Spiegel anzubringen? Erfolgreiche City-Menschen können jetzt »Tasker« anheuern

    Keine Freunde, keine Nachbarn, keine Zeit. Aber im Kofferraum einen siebentürigen Platsa-Kleiderschrank von IKEA – noch verpackt und in tausend Teile zerlegt. Was tun? Die Rettung naht und hat einen Namen: »Task-Rabbit«. Bisher schon in Nordamerika, Großbritannien und Frankreich im Einsatz, schlägt der »Aufgabenhase« demnächst auch in Deutschland seine Haken. Das 2008 im Silicon Valley gegründete Startup-Unternehmen vermittelt über eine App sogenannte Minidienstleistungen an Privatpersonen. Wenn die Klospülung streikt, der Kühlschrank Zicken macht oder der Weg zum Bäcker zu beschwerlich ist, dann schlägt die Stunde der »Tasker«. Sie rücken an, verrichten die Arbeit, kassieren und hoffen gespannt auf die nächste Buchung. Über 60.000 solcher Helfer sollen weltweit bereits unterwegs sein, und gerade der deutsche Markt verspricht enormen Zuwachs.

    Losgehen wird es Ende November. Ab dann steht der »Hiwi für alle Fälle« auch hierzulande zum Anheuern bereit. Den Anfang machen das Rhein-Ruhr-Gebiet sowie Berlin und Umgebung. Bis Ende 2020 wolle man das Angebot auch auf Frankfurt am Main, München, Hamburg und Stuttgart ausweiten, äußerte sich Task-Rabbit-Chefin Stacy Brown-Philpot in einem Interview mit der Zeitung Die Welt vom Montag. Darin beschreibt sie, wie alles vonstatten geht: Der Kunde müsse per App kurz beschreiben, wo der Schuh drückt, und den Zeitpunkt bestimmen, wann der Auftrag zu erfüllen ist. »Dann zeigen wir eine Liste von ›Taskern‹ die zu ihren selbst festgelegten Stundensätzen zur Verfügung stehen. Sie wählen jemanden aus, können sich im Chat besprechen – und dann kommt die Person vorbei und erledigt einfach ihren Job.«

    Was so schön und einfach klingt, hat natürlich Kehrseiten. Wie in der sogenannten Share- und Gig-Economy üblich, wirtschaften auch die Leute, die für Task-Rabbit arbeiten, komplett auf eigenes Risiko: Sie arbeiten durchgängig als Freelancer, haben keine Sozialversicherung und können bestenfalls in engen Grenzen frei über ihre Tätigkeit entscheiden. Allerdings soll es laut Brown-Philpot in ihrem Laden weitaus menschlicher zugehen als etwa beim Fahrdienstleister Uber oder dem Essenszusteller Lieferando, wo sich Betroffene überwiegend zu Hungerlöhnen verdingen. Angeblich erhielten die Tasker in den USA einen durchschnittlichen Stundensatz von 35 Dollar . Das sei das »Fünffache des nationalen Mindestlohns, in Frankreich ist es das Dreifache«. Dazu komme eine große Freiheit, dahingehend, dass man die Höhe der Bezahlung selbst bestimmen und entscheiden könne, wann, wo und wie viel man arbeiten wolle.

    Doch ein Problem besteht: Ein hoher Stundensatz bringt wenig, wenn man den Rest des Tages aus Mangel an Aufträgen Däumchen drehen muss. In diesem Fall kann man sich auch keine soziale Absicherung leisten, selbst wenn das der Hasen-Chefin am Herzen liegen mag. Man setze sich stark für sogenannte Portable Benefits ein, erklärte sie, »also Fürsorgeleistungen, die nicht an eine Firma, sondern an eine Person gebunden sind und von Job zu Job übertragen werden können«. In den USA biete man überdies die Möglichkeit an, »direkt über unsere Plattform einen Teil der Einnahmen für die eigene Rente zu sparen«. Auch liefen bereits Gespräche darüber, »welche Fürsorgeleistungen wir unseren deutschen Nutzern anbieten können«. Schließlich sei man stets bemüht, »unser Geschäftsmodell an die jeweiligen Märkte anzupassen«.

    Das mutet wie eine Drohung an. Anders als die USA verfügt Deutschland über eine ausgeprägte Handwerkstradition mit zertifizierten Klempnern, Schreinern, Malern oder Elektrikern. Allerdings befinden sich diese Berufe seit längerem auf dem Rückzug, bedingt dadurch, dass sich immer weniger Haushalte die Dienste leisten können und der Trend zur Heimwerkerei und zur Schwarzarbeit anhält. Mit dem Aufgalopp der Tasker wird der Niedergang weiter an Fahrt gewinnen, weil sich hier ein ganzes Heer an billiger Konkurrenz in Stellung bringt. Brown-Philpot legt Wert darauf, dass Task-Rabbit »für jeden offensteht und viele der Helfer Studenten oder Pensionäre sind, die sich etwas dazu verdienen wollen«. Von beiden Gruppen gibt es hierzulande reichlich, und viele der Betroffenen stehen finanziell schlecht da. Hier zeichnet sich ein heftiger Unterbietungswettbewerb ab, der die Preise sukzessive in den Keller befördern und ganz nebenbei Teile des professionellen Handwerks verwüsten wird.

    Task-Rabitt dagegen verspricht sich goldene Zeiten. Als Vermittler verdient das Unternehmen an jedem Deal mit. »Wir glauben, dass allein der Hausarbeitsbereich ein Milliardenmarkt ist«, erklärte Brown-Philpot. Das Potential hat auch der schwedische Möbelriese IKEA erkannt und das US-Startup vor zwei Jahren kurzerhand aufgekauft. Nach einem Handelsblatt-Bericht von gestern sorgt sich der Konzern um die Zukunft seines Geschäftsmodells. Die Menschen hätten immer weniger Zeit, Betten, Tische und Regale selbst aufzubauen. Auf lange Sicht soll deshalb bundesweit jeder IKEA-Markt einen Task-Rabbitt-Service offerieren.

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    #Arbeit #Ausbeutung #Gigworker #Task-Rabbit

  • 24.10.2019: Landgericht Köln verbietet Uber-Fahrdienst (Tageszeitung junge Welt)
    https://www.jungewelt.de/artikel/365655.landgericht-k%C3%B6ln-verbietet-uber-fahrdienst.html

    Köln. Der Fahrdienstvermittler Uber darf seine App laut einem Gerichtsbeschluss nicht mehr zur Mietwagenvermittlung in Deutschland einsetzen. Die Umsetzung des Dienstes Uber X verstoße gegen das Personenbeförderungsgesetz, heißt es in der einstweiligen Verfügung des Landgerichts Köln, die der dpa vorliegt. Geklagt hatte ein Kölner Taxiunternehmer.

    Knackpunkt in dem Fall ist die Frage, wie Uber-Fahrer an ihre Aufträge kommen. Das Personenbeförderungsgesetz schreibt unter anderem vor, dass Mietwagenfahrer – im Gegensatz zu Taxis – nur Beförderungsaufträge ausführen dürfen, »die am Betriebssitz oder in der Wohnung des Unternehmers eingegangen sind«. Uber schreibt seinen Geschäftspartnern – also Mietwagenfirmen, welche die Uber-App nutzen – zwar vor, dass das Geschäft dementsprechend ablaufen muss. Das Gericht moniert in seinem Beschluss aber, dass ein Fahrer einen Beförderungsauftrag selbstständig annehmen könne, also unabhängig von einer Weisung aus dem Betriebssitz. Dies verstoße gegen das Personenbeförderungsgesetz, so der Gerichtsbeschluss.

    Die Entscheidung fiel bereits im Juli, wurde aber erst jetzt bekannt. Grund hierfür waren Verzögerungen bei der Zustellung – erst ab dann gilt die einstweilige Verfügung und das Verbot greift. Uber hatte einer Gerichtssprecherin zufolge die Annahme an seiner Europazentrale in Amsterdam verweigert, weil für das deutsche Dokument keine Übersetzung mitgeschickt worden war. Ob eine zweite Zustellung inklusive Übersetzung inzwischen erfolgt ist, war unklar. Ein Firmensprecher wollte die Berichte nicht kommentieren.

    Der Dienst Uber X spielt für das US-Unternehmen eine zentrale Rolle. Für Kunden hat diese Dienstleistung eine ähnliche Funktion wie Taxifahrten. Uber vermittelt über die App zum Teil auch Fahrten mit klassischen Taxis.

    #Uber #Niederlande #Justiz #Urteil

  • UberX-Verbot: Viele Fragen – hier die Antworten
    https://www.taxi-times.com/uberx-verbot-viele-fragen-hier-die-antworten


    Die Informationen in diesem Artikel stimmen mit den uns bekannten überein.

    23. Oktober 2019 von Jürgen Hartmann - Das gestern publik gewordene Verbot der UberX-App wirft viele Fragen auf. Warum vermittelt Uber trotzdem weiter? Warum wird es erst jetzt publik? Was bedeutet die verweigerte Annahme wegen fehlender Übersetzung?

    Seit gestern berichten Medien darüber, dass Uber über seine App „UberX“ keine Fahrten mehr vermitteln darf. Die ersten Reaktionen von den Taxifahrern waren seitdem eine Mischung aus Freude, aber auch Verwunderung, warum es trotzdem so weitergeht wie bisher. Taxi Times hat die Hintergründe der Einstweiligen Verfügung recherchiert.

    Warum wird UberX verboten?

    Laut Personenbeförderungsgesetz darf ein Mietwagen Fahrten nur ausführen, wenn die Bestellung vorher an seinem Betriebssitz eingegangen ist. Im aktuellen Kölner Verfahren (AZ 81 O 74/19) konnte der Antragssteller, ein Kölner Taxiunternehmer, nachweisen, dass die über UberX vermittelten Fahrten direkt in das Fahrzeug gehen und vom Fahrer ausgeführt werden können. Wörtlich heißt es im Beschluss vom 19.7.2019: „Die Antragstellerin […] hat glaubhaft gemacht, dass ein Mietwagenunternehmer, der die Smartphone-Applikation UberX nutzt und über eine Push-Nachricht über einen Auftrag eines Kunden informiert wird, diesen Auftrag unabhängig von einer Bestätigung durch einen sich am Betriebssitz des Mietwagenunternehmers befindlichen Disponenten selbstständig annehmen kann. Dies verstößt gegen § 49 Abs. 4, Satz 1.2.und 5 PBefG.“

    Als Konsequenz aus dieser richterlichen Einschätzung wird dem Unternehmen Uber BV mit Sitz in Amsterdam untersagt, „im geschäftlichen Verkehr zu Wettbewerbszwecken die von ihr herausgegebene Smartphone-Applikation UberX für Mietwagenfahrer und Mietwagenunternehmer für die Vermittlung von Fahraufträgen einzusetzen.“

    Warum hat UberX nicht gleich am 19. Juli seinen App UberX vom Markt genommen?

    Richterliche Beschlüsse werden immer erst nach der Zustellung an das beklagte Unternehmen rechtswirksam. Da Uber in Deutschland keinen Firmensitz hat, musste der Beschluss vom Landgericht Kölns an die UberBV in Amsterdam zugestellt werden. Solche Zustellungen erfolgen über einen Gerichtsvollzieher. Der Rechtsanwalt des Taxiunternehmers hatte die Auslandszustellung an UberBV am 23. Juli beim Kölner Landgericht beantragt und das wiederum hatte einen niederländischen Gerichtsvollzieher mit der Zustellung beauftragt. Die Zustellung bei Uber BV erfolgte dann am 13.9.2019, die Annahme wurde allerdings durch die Uber BV verweigert. Über die Verweigerung wurde der Taxi-Anwalt durch das Landgericht Köln dann am 8. Oktober 2019 informiert.

    Warum hat Uber BV die Annahme verweigert?

    „Der Empfänger verweigerte die Annahme aufgrund der verwendeten Sprache“, heißt es offiziell im Taxi Times vorliegenden Übergabeprotokoll des Gerichtsvollziehers. Soll heißen: Der in deutscher Sprache verfasste Beschluss hätte nebst allen Anlagen mit Niederländischer Übersetzung zugestellt werden müssen. An dieser Stelle wird es nun besonders ärgerlich, denn der Taxi-Anwalt hatte bereits am 30.7.2019 beim Landgericht Köln einen zweiten Antrag auf Zustellung des Beschlusses an die Uber BV gestellt. Dieser zweite Antrag enthielt eine niederländische Übersetzung und wurde vom Gericht am 16.8.19 an den Gerichtsvollzieher weitergereicht. Stand heute verfügt das Landgericht aber über keinerlei Kenntnis darüber, ob die Auslandszustellung mit Übersetzung mittlerweile erfolgt ist und von Uber BV angenommen wurde.

    Gilt der Beschluss somit nach wie vor als nicht zugestellt und darf demzufolge auch noch nicht vollstreckt werden?

    Diverse Urteile deuten darauf hin, dass internationale Konzerne, die in vielen Ländern und dort jeweils auch in deren Landessprache agieren (z.B. in Form einer Homepage) sehr wohl unterstellt werden kann, dass sie ein solches Urteil in einer Landessprache verstehen und übersetzen können.

    Da UberX nach wie vor aktiv ist, wird man nun in Köln anhand regelmäßig durchzuführender weiterer Fahrten dokumentieren, dass Uber gegen den Beschluss vom 19.7.19 „zuwiderhandelt“ und entsprechende Strafanträge bei Gericht einreichen.

    Gilt das Verbot tatsächlich bundesweit?
    Ja, das wurde ausdrücklich bei der Einreichung der Einstweiligen Verfügung so formuliert. Strafanträge darf allerdings nur der Unternehmer stellen, der die Einstweilige Verfügung erwirkt hat.

    #Uber #Niederlande #Justiz #Urteil

  • jungle.world - Fressen und gefressen werden
    https://jungle.world/artikel/2019/38/fressen-und-gefressen-werden

    19.09.2019 Von Peter Nowak -Plattformen, über die Kunden Essen bestellen können, konkurrieren hart miteinander. Leidtragende sind die Beschäftigten. Doch die Fahrerinnen und Fahrer organisieren sich nun selbst.

    Am 16. August zog sich der Essenslieferdienst Deliveroo endgültig aus Deutschland zurück. Über 1 000 Beschäftigte wurden mit einem Mal arbeitslos. Zuvor war bereits der Essenslieferdienst Foodora von Lieferando aufgekauft worden, der die wechselseitige Kannibalisierung der Lieferdienste als Sieger überstand. Für Keno Böhme, der für verschiedene Lieferdienste gearbeitet hatte, bevor er hauptamtlich begann, bei der Gewerkschaft Nahrung-Genuss- Gaststätten (NGG) die dort Beschäftigten zu organisieren, hat der Abschied von Deliveroo aus gewerkschaftlicher Sicht auch positive Auswirkungen. »Unserer Meinung nach hängt der Rückzug damit zusammen, dass das Modell der Scheinselbständigkeit der Fahrer nicht funktioniert hat«, sagte er der Jungle World. Wie er haben auch andere Kuriere, sogenannte Rider, mittlerweile den Wert gewerkschaftlicher Organisierung erkannt.

    Die einzige Chance für ein kollektives Unternehmen sieht die FAU darin, dass Menschen bereit sind, mehr für den Service zu bezahlen.

    Die NGG hatte Ende August zum dritten Riders Day nach Berlin geladen. Wichtigster Diskussionspunkt waren die Arbeitsbedingungen für die Beschäftigten nach der Übernahme von Foodora durch Lieferando. Die Gewerkschafter wollen durchsetzen, dass die Betriebsratsstruktur auch nach der Übernahme erhalten bleibt und den Ridern das Beschäftigungsverhältnis bei Foodora angerechnet wird. Davon hänge schließlich ab, ob die Fahrer erneut zwei Jahre befristet beschäftigt werden können; eine Festanstellung stehe ihnen nämlich erst nach zwei Jahren zu, betonte NGG-Sekretär Christoph Schink im Gespräch mit der Jungle World. Doch nicht alle Kuriere wollen nach dem Aufkauf von Foodora und dem Rückzug von Deliveroo eine Festanstellung bei Lieferando.

    Einige von ihnen möchten lieber ein Kollektiv gründen. Zwei Kuriere haben mit »Kolyma 2« die Idee bereits realisiert. Doch das Projekt sei so provisorisch wie der an einen russischen Film erinnernde Name und die Website, sagt Christopher M., einer der beiden Gründer von »Kolyma 2«, der Jungle World. Bisher lohnt sich das Kollektiv für die Betreiber allerdings noch nicht. Für M. ist es ein Zuverdienst zu seinem Einkommen als Softwareentwickler.

    Der alternative Kurierdienst wird vor allem am Wochenende angeboten. Kooperationspartner sind einige Restaurants und Hamburger-Läden in den Berliner Stadtteilen Kreuzberg und Schöneberg. Parallel dazu diskutiert eine größere Gruppe von rund 30 Fahrradkurieren über die Gründung eines Kollektivs mit deutlich größerer Resonanz. »Welche Form das am Ende annimmt, ob wir eine Genossenschaft gründen oder lose organisiert bleiben, ist noch nicht entschieden«, sagt M. Einig seien sich die Kuriere darin gewesen, dass sie nicht Angestellte von Lieferando werden wollen. »Weil dadurch einer der wichtigsten Werte für uns nicht mehr gegeben wäre: die Freiheit und Flexibilität. Die Schichtplanung bei Lieferando ist sehr strikt, das ist der Hauptgrund dagegen, neben der schlechteren Bezahlung«, sagte ein Rider im Onlinemagazin Gründerszene.

    Als wichtige Werte für das Kollektiv werden »Freiheit, Nachhaltigkeit, Arbeiterrechte, Gesundheit und Würde, aber auch Geld« genannt. Offen bleibt, wie und ob sich diese Werte in einem Kollektiv vereinen lassen. Vor allem dann, wenn ausdrücklich nicht ausgeschlossen wird, dass Fahrerinnen und Fahrer auch angestellt werden können. Spätestens dann muss sich zeigen, ob mit den Werten Freiheit und Flexibilität nicht einfach die kapitalistische Ausbeutung bemäntelt wird. Schließlich haben sich die Lieferdienste seit Jahren darauf berufen und konnten auch wegen der schlechten Bezahlung der Fahrer auf dem Markt erfolgreich sein.

     
    Theresa Ingendaay von der Deliverunion, einer von der Freien Arbeiter-Union (FAU) unterstützten basisgewerkschaftlichen Selbstorganisation der Fahrradkuriere, sagte der Jungle World, dass man einen hierarchiearmen ­Kollektivbetrieb, in dem alle das Gleiche verdienen, grundsätzlich befürworte. Probleme könne es aber geben, wenn die Fahrradkuriere gleichzeitig Unternehmer seien. Auch die Gefahr der Selbstausbeutung hält Ingendaay für gegeben. »Ein Kollektivbetrieb, der nicht auf Ausbeutung und Lohndumping setzt, hat dementsprechend höhere Kosten. Das bedeutet, dass die einzelnen Mitarbeiter eventuell einen niedrigen Lohn bekommen. Auch der Anspruch des Kollektivs, Mehrwegpackungen für die Lieferungen einzuführen, müsse erst seine Realitätstauglichkeit beweisen. Es besteht die Gefahr, dass diese Ideale aufgeweicht werden, wenn man konkurrenzfähig bleiben möchte und sich mit den Kosten konfrontiert sieht«, befürchtet ­Ingendaay.

    Große Konzerne wie Lieferando würden zwar mit CO2-neutralem Transport werben, dabei würden jedoch die Emissionen, die Alu-, Plastik- und auch Papierverpackungen, die innen mit Plastik ausgekleidet sind, verursachen, außer Acht gelassen. Klaus Meier von der AG Taxi in der Berliner Dienstleistungsgewerkschaft Verdi (siehe Jungle World 31/2019) sieht für seine Branche nach den Erfahrungen alter Taxikollektive keine Alternative: »Wer Taxikollektive neu beleben möchte, muss eine Antwort auf die Frage haben, wie auskömmliche Einnahmen zu erzielen sind.« Als theoretische Überlegung sind Plattformkooperativen für Meier allerdings interessant. »Die Macht der großen Plattformen beruht zum großen Teil auf der Kontrolle der Kommunikationswege. Wenn es gelingt, neben den Fragen der neuartigen Zusammenarbeit eine erforderliche kritische Masse an Teilnehmern zu erreichen und im öffentlichen Bewusstsein als die bessere Alternative wahrgenommen zu werden, können appbasierte Kooperativen durchaus eine Alternative werden.« Die dafür erforderliche poli­tische Unterstützung werden Kollektivbetriebe und Genossenschaften nach Ansicht von Meier allerdings nur erlangen, »wenn sie nicht ausschließlich als Marktteilnehmer«, sondern ausdrücklich auch als Akteure einer gesellschaftlichen Umgestaltung agierten.

    Doch der wahre Reichtum der großen Plattformen sind ihre Daten. Darüber, wie und ob diese auch in Kollektivbetrieben gesammelt und ausgewertet werden sollen, gibt es noch keine Überlegungen. Doch wer den Plattformkapitalismus ohne Big Data betreiben möchte, muss den Wettbewerbsnachteil anderweitig kompensieren.

    Die einzige Chance für ein kollektives Unternehmen, auf dem Markt zu be­stehen, sieht Ingendaay darin, dass Menschen bereit sind, mehr für die Produkte und Dienstleistungen zu bezahlen. »Es braucht Kunden, die bewusst bei einem Kollektiv einkaufen, weil sie den Zweck wichtig finden.« Die müssen sich diesen Einkauf dann freilich auch leisten können. Zielgruppe für solche gesellschaftspolitisch engagierten Kollektive ist daher auch eher die konsumbewusste Mittelschicht als die Hartz-IV-Bezieher.

    #Gigworker #Fahrradkuriere #Plattformkapitalismus