Taxi

Reality Check - Geschichten rund ums Taxi in Berlin und weltweit - Materialsammlung, Bilder, Videos, Texte

  • Bye bye Bundesverfassungsgericht
    https://www.rbb24.de/politik/beitrag/2021/04/bundesverfassungsgericht-berlin-mietendeckel-entscheidung.html

    Im Westen nichts Neues, genauer gesagt in Karlsruhe, Baden-Württemberg, beim Bundesverfassungsgericht. Wer die BVG-Richter immer noch für die Guten hielt, die dafür sorgen, dass niemand benachteiligt wird und das Leben der kleinen Leute in Deutschland erträglich bleibt, der, die oder auch das sollte jetzt verstanden haben :

    Das Bundesverfassungsgericht steht auf Seiten der Besitzenden. Wer nichts besitzt, darf nicht auf Hilfe durch top bezahlte Karlsruher Roben hoffen. Hoffen bleibt natürlich erlaubt, ist aber eine sehr trügerischen Angelegenheit.

    Die nächste Runde ist eingeläutet. Es geht um die erste Phase im Volksentscheid über die Enteignung der fettesten Miethaie.

    Das Bundesverfassungsgericht hat den Berliner Mietendeckel für nichtig erklärt. Das Mietendeckel-Gesetz verstoße gegen das Grundgesetz, teilte das Gericht in Karlsruhe am Vormittag schriftlich mit.

    Nach Ansicht des Verfassungsgerichts hat Berlin nicht die rechtliche Kompetenz, Regelungen für Miethöhen auf dem frei finanzierten Wohnungsmarkt zu treffen. Dieses Mietrecht sei seit seinem Inkrafttreten vor mehr als 120 Jahren im Bürgerlichen Gesetzbuch geregelt, weshalb die Länder hier keine Zuständigkeit hätten, so die Richterinnen und Richter in ihrer Begründung.

    Scheel zeigt sich enttäuscht

    Der Berliner Stadtentwicklungssenator Sebastian Scheel (Linke) zeigte sich enttäuscht. Er habe mit einer anderen Entscheidung gerechnet. Es sei nun Aufgabe des Bundes, entweder ein wirkungsvolles Mietpreisrecht zu schaffen, das die soziale Mischung in den Städten sichere oder aber den Ländern die Kompetenz dafür zu übertragen, so Scheel in einer Mitteilung.

    284 Bundestagsabgeordnete von Union und FDP hatten den Normenkontrollantrag gegen den Mietendeckel eingereicht. Daneben zogen auch mehrere private Vermieterinnen und Vermieter vor das Verfassungsgericht.

    Das Gericht in Karlsruhe hatte gestern überraschend seine Entscheidung angekündigt. Eine mündliche Verhandlung hatte es zuvor nicht angesetzt.

    Der Berliner Mietendeckel war Ende Februar vergangenen Jahres in Kraft getreten. Seitdem sind die Mieten von rund 1,5 Millionen Wohnungen in der Hauptstadt eingefroren. Ab November mussten außerdem Mieten, die nach dem Gesetz als überhöht galten, abgesenkt werden.

    Nun drohen Nachzahlungen

    Die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Wohnen erklärte nach dem Karlsruher Urteil: „Für die Mieterinnen und Mieter bedeutet dies, dass sie wieder die mit ihren Vermieterinnen und Vermietern auf Grundlage des Bürgerlichen Gesetzbuches vereinbarten Mieten zu entrichten und gegebenenfalls auch die Differenz zwischen der Mietendeckelmiete und der Vertragsmiete nachzuzahlen haben.“ Scheel kündigte an, der Senat werde am Dienstag über sozial verträgliche Lösungen für Mieterinnen und Mieter beraten.

    Nachforderungen werden unter anderem auf Mieter der Deutsche Wohnen zukommen. Das kündigte der Immobilienkonzern in Düsseldorf an. Für die Begleichung des Restbetrags der fälligen Miete biete die Deutsche Wohnen den vom Karlsruher Urteil betroffenen Mietern Möglichkeiten von Einmal- über Ratenzahlungen bis hin zu Stundungen an. Nach eigenen Angaben besitzt der Konzern im Großraum Berlin rund 116.000 Wohnungen.

    Der größte deutsche Wohnungskonzern Vonovia will dagegen nach eigenen Angaben auf Mietnachforderungen verzichten. Den Mietern sollten „keine finanziellen Nachteile aufgrund getroffener politischer Entscheidungen entstehen“, hieß es in einer Mitteilung. Vonovia besitzt in Berlin etwa 42.000 Wohnungen.

    #Berlin #wohnen #Miete #Immobilien #Recht

  • China totally fails in some sports - Stuck in Beijing since 1980
    https://www.beijing1980.com/2014/07/13/china-totally-fails-in-some-sports


    Neine, diese Fahrräder stehen nicht in der chinesischen Hauptstadt Beijing sondern am Banhof von Gent in Belgien.

    Posted on 13 July 2014 by Gilbert Van Kerckhove

    China has over 1.3 billion people. Belgium has 11 million, about half of the Beijing population.

    Now look what Belgium has achieved in soccer (The Red Devils, in the past decades in recently) and in cycling. Let’s not even mention Chinese soccer, a disaster due to the aversion of parents to let their kids play soccer (or anything like that), the pitiful low number of professional players, the way players are selected and trained, the scandals of corruption that have decimated what existed at a certain stage.

    The Tour de France is considered the most prestigious cycling event in the world. Now China is, sorry, was considered the kingdom of bikes. But Belgian trainers had to come over here in the eighties to show the Chinese how to ride a bike. Again, riding a bike here is even considered a shame. Candidates in the famous dating show “If You Are The One” (Fei Cheng Wu Rao) are immediately buzzed out by the girls if they mention they like biking. Shame on them, why not ride a BMW? Also, riding a bike is mostly dangerous, and what even most people don’t know, traffic regulations do not allow high speeds. For good reason, imagine biking at 30 Km/h or more on a Chinese road! Suicide!

    Not surprisingly for me, Belgians have a long and glorious tradition in the Tour de France. We basically grew up with a bike. However, where are the Chinese?

    See here in my hometown Gent in Belgium the bike parking (one of them!) at the railway station. There is nothing like that in the whole of China!
    Well, this Tour makes history because for the first time ever a Chinese is participating: Ji Cheng. Thanks to a first experience with the Dutch team Purapharm he was then taken on by Shimano China.
    Let’s hope it will also encourage others in China to follow in his tracks. That is, if he makes it to the end of the grueling tour.

    #Belgien #Get #Gand #China #Fahrrad #Verkehr #Sport

  • Photos: China’s History of Bicycles ← The Urban Country
    http://www.theurbancountry.com/2013/02/photos-chinas-history-of-bicycles.html


    Beijing’s Changan Street in 1986 – Photo courtesy of Beijing Shots

    During the 1960’s and 1970’s, the bicycle was the most popular product in China. Bicycles were often given as wedding gifts, and in 1986, US President George HW Bush received two bicycles as a gift from Beijing.

    The country was known as “bicycle kingdom” and the vast majority of the population used bicycles to get around. People were able to get from A to B without being stuck in traffic. Traffic signals were unnecessary, and hordes of bicycles flowed like rivers through Chinese cities.

    Below are a few photos courtesy of Beijing Shots that illustrate how prominent bicycles were in the urban landscape in China, allowing people to efficiently get around their cities.

    Here you can see the sheer number of bicycles parked at Tiananmen Square:


    Tiananmen Square in 1984 – Photo courtesy of Beijing Shots

    The following photo shows a bike shop in the 1970’s. Notice that the style of bicycles that are being sold in this store. They are bicycles built for everyday city riding in regular clothes, featuring chain guards, bells, fenders, and sit in the upright position.


    Bicycle store in the 1970’s – Photo courtesy of Beijing Shots

    In this shot you can see how wide the bike lanes were in 1986 compared to the amount of space provided to motor vehicles. This bike lane appears to be at least 3 car lanes wide, or perhaps even 4, and this is just for bicycle traffic in a single direction.


    Beijing’s Changan Street in 1986 – Photo courtesy of Beijing Shots

    The following overhead shot from Shanghai in 1991 shows the sheer volume of bicyclists in that city:


    Shanghai in 1991 – Photo courtesy of Beijing Shots

    During the 1990’s, car culture began sweeping over China. In this 1998 photo you can see traffic signals and an increasing number of motor vehicles. But bicycles were still king in the “bicycle kingdom”. It wouldn’t be until the 2000’s that cars began to really overtake bicycles in China.


    Tianjin in 1998 – car culture begins to sweep over Chinese cities – Photo courtesy of Beijing Shots

    Of course, nowadays, the most popular product in China is now the motor vehicle. The streets no longer flow like rivers, and pollution and congestion are now accepted as the norm.

    Massive restrictions are placed on car license plate registrations to contain the number of cars on the streets in Chinese cities, and bicycle lanes are being converted to make room for more cars.

    If only we could take a time machine back to the 1980’s and return Chinese cities to their former glory with vast freedom of mobility via the trusty bicycle.

    James D. Schwartz is the Editor of The Urban Country and is based in Toronto, Canada

    #Peking #Beijing #China #Fahrrad #Verkehr #Geschichte

  • Beijing clears out nearly 400,000 shared-bikes in H1 2019
    https://kr-asia.com/beijing-clears-out-nearly-400000-shared-bikes-in-h1-2019

    Only about 30% of all the shared-bikes in Beijing are being used monthly, according to local transport authority
    Local authorities in Beijing have cleared out nearly 400,000 shared-bikes in the first half of 2019, to ease the city’s bike-sharing overcapacity.

    The city records 1.6 million daily bike-sharing rides on average and only about 30% of all the registered shared-bikes are being used by residents, according to the Beijing Municipal Commission of Transport (BMCT), which oversees and regulates the city’s bike-share operations.

    As of the end of June 2019, BMCT had removed 388,100 shared-bikes from the streets of the capital and asked bike-sharing companies to take them away from the city by the end of this year. Four of the nine companies currently running bike-sharing schemes are required to halt or restrict their operations.

    Beijing launched a campaign to reign in the chaotic parking of these bikes in May. Hello Bike and Didi’s Qingju Bike were both fined for failing to improve their parking problems.

    In a similar campaign last year, Beijing removed more than 400,000 bikes off the streets.

    Tencent-backed Mobike and now struggling Ofo became the first bike-sharing platforms to operate in Beijing in 2016 and at the peak of the city’s bike-sharing boom in September 2017 Beijing had 16 companies and 2.35 million shared-bikes.

    #Beijing #Peking #Fahrrad #Bike-Sharing #Mietfahrrad

  • Why are bicycles a major mode of transportation in China? - CCTV News - CCTV.com English
    http://english.cctv.com/2019/12/10/ARTIAD2z1TXrd7yB9yL4uues191210.shtml

    Bicycles have always been popular and enjoyed popularity in China. During the 1970s and 1980s,the scene of riding bicycles to work was amazing. “Pigeon” and “Forever” are household bicycle brands. Until the late 1990s, China was a nation of cyclists.A massive “bicycle army” rolled through the streets of Beijing every morning.Bicycles were such a vital part of everyday life that in the 1970–80s, bicycles, together with watch and sewing machines, was a must-have item for marriage.

    Different from previous decades, in the 21st century, colorful public bicycles have sprung up and people are seen scanning the quick response code and riding a public bicycle. It remains an indispensable mode of transportation.

    Why it has been so popular?

    First, bicycles are the best vehicle to cover the distance within one or two kilometers. Such distance is embarrassing. It takes 15 minutes or longer time if on foot; and it is a little bit of expensive if taking a taxi; and it would take several minutes or longer to wait for a bus. So, riding a bike is the best solution. The varieties of public bicycles can be seen across China’s medium and large cities that offer convenience.

    Second, cycling is far from traffic congestion. Chinese metropolises, like Beijing, have some of the worst traffic gridlocks in the world. During the peak hours in the morning, the traffic congestion on the way to work can ruin the day and makes people annoyed. If the distance is not very long, riding is a good choice. Particularly in the spring and autumn, I feel like riding to enjoy the city landscape, breathe fresh air in park or on the way to work.

    Third, bicycles produce zero pollution, which is one of the great advantages that public bicycles have mushroomed in Chinese cities in recent years. It is helpful for creating a green and livable urban environment.

    Now, bicycles are more than a mode of outing, and cycling has become an important way for keeping fit.In Beijing, there are trails or paths for cycling only.

    #Beijing #Peking #Fahrrad #Geschichte

  • #Friedenau: Motorrad und Fahrradfahrer stoßen zusammen
    https://www.berliner-zeitung.de/news/polizeibericht-berlin/friedenau-motorrad-kracht-in-fahrradfahrer-li.151708

    #Fahrradterror: Erfahrene, speziell ausgebildete Verkehrsteilnemer, die ihre Fähigkeit, sich vernünftig und regelkonform im Straßenverkehr zu bewegen, durch die Führerscheinprüfung nachgewiesen haben, werden von übermütigen, unachtsamen und aggressiven Fahrradhelden angegriffen und schwer verletzt. Danach steht immer die Fahrerlaubnis der attackierten Fahrer auf dem Spiel. Entspannte Teilnahme am Straßenverkehr ist durch die steigende Zahl der viel zu schnell fahrenden, führerscheinfreien Zweiräder nicht mehr möglich.

    https://www.openstreetmap.org/node/3178165263#map=19/52.47336/13.33786

    10.4.2021 - Beide Personen wurden bei dem Unfall in der Nacht zu Sonnabend verletzt. Noch vor dem Eintreffen des Notarztes wurden sie erstversorgt.
    ...
    Nach ersten Erkenntnissen befuhren der 31-jährige #Radfahrer und der 25-jährige #Motorradfahrer gegen 21.50 Uhr die #Hauptstraße in Richtung Innsbrucker Platz. Der Motorradfahrer soll laut Polizei links neben dem Radfahrer gefahren sein. Dann kam es zum Unglück.

    An der Kreuzung Hauptstraße/Fregestraße/Stierstraße soll der Radfahrer in Höhe eines Fußgängüberweges nach links in Richtung #Stierstraße abgebogen sein und stieß dabei mit Motorradfahrer zusammen.

    Dabei gibt es umfangreiche Erfahrungen mit Fahrrädern als Massenverkehrsmittel, die zeigen, wie Unfälle verhindert werden können:

    Bis weit in die 1980er Jahre war die chinesische Hauptstadt #Peking / #Beijing eine riesige Fahrradzone. Etwa 10 Millionen Einwohner bewegten sich so gut wie ausschließlich mit #Bus, #U-Bahn, #Taxi und #Fahrrad fort.

    – Der Geschwindigkeit der Fahrradfahrer waren Grenzen durch drei Rahmenbedingungen gesetzt.
    1. Es gab keine Hilfsmotoren.
    2. Ihre schiere Masse limitierte die Geschwindigkeit aller Fahrradfahrer auf die der langsamsten unter ihnen.
    3. Verkehrsampeln und die Regeleung des Verkehrs durch Polizeibeamte an allen wichtigen Kreuzungen stoppten den Fluß der Fahrradmassen alle paar Minuten, so dass sich schnelles Fahren für niemand lohnte.


    Die Changan Ost-West-Achse in Peking 1986

    – Fahrrad-Fahrstreifen und die für Motorfahrzeige waren mit durchgehenden, etwa 60 Zentimeter hohe Barrieren voneinander abgegrenzt.

    – Das Führen von Motorfahrzeugen war ausschließlich Berufskraftfahrern, Rettungskräften und ausländischen Diplomaten gestattet. Für private PKWs wurde, bis auf wenige Ausnahmen, keine Zulassung erteilt.

    – Dem motorisierten Verkehr wurde in der Regel eine Spur pro Fahrtrichtung zugestanden, nur auf sehr breiten Hauptstraßen wurden ihm mehr Fahrspuren geöffnet. Das geschah nur, wenn dem Fahrradverkehr mindesten zwei Fahrspuren pro Richtung zur Verfügung standen.

    – Nebenstraßen waren weitgehend frei von motorisiertem Autoverkehr, weil es keine privaten PKW gab und die Straßen meist zu eng für größere LKW und Busse waren.

    Diese beinahe idyllischen Verkehrsbedingungen endeten mit der sozialistischen Epoche der Volksrepublik China und der Einführung des staatlich regulierten Kapitalismus. Nicht anders als im Westen bestimmen nun Wachstung und Profit alle Lebensbedingungen. Der Verkehr ist keine Ausnahme.


    Shanghai 1980: Fahrräder vor einem Kino

    #Berlin #Fregestraße #Verkehr #Unfall #äMotorrad

  • Fremdes Auto: Gekoppeltes Smartphone hinterlässt Spuren
    https://www.berliner-zeitung.de/zukunft-technologie/fremdes-auto-gekoppeltes-smartphone-hinterlaesst-spuren-li.151230

    Komfortable neues Entertainement-System im Taxi? Klasse, aber aufpassen, dass der Chef nicht alle Kontakte, Termine und Anrufe mitlesen kann.Im Übrigen muss bei EInführung solcher System eine gesonderte Vereinbarung über Datenschutz und zulässige Nutzung geschlossen werden, zumindest wenn es einen Betriebsrat im Unternehmen gibt.

    8.4.2021 - Carsharing nutzen und die Musik der eigenen Playlist hören? Kein Problem. Die persönlichen Daten später löschen ist auch möglich. Allerdings nicht ganz leicht.

    Wer sein Smartphone mit dem Infotainment-System eines gemieteten Autos koppelt, muss wissen: Dabei werden meist persönliche Daten wie das Telefonbuch im Fahrzeug gespeichert. Auch wenn die Daten von nachfolgenden Fahrerinnen und Fahrern nicht ohne weiteres ausgelesen werden können, sollte man darauf achten, sie zu löschen, bevor man den Wagen zurückgibt, rät der Autoclub ADAC.

    Denn automatische Löschroutinen haben etwa Autovermietungen oder Carsharing-Anbieter bislang nur teilweise eingeführt. Am praktikabelsten löscht man, indem das Infotainment-System des jeweiligen Fahrzeugs auf die Werkseinstellungen zurücksetzt wird. Dabei braucht man allerdings Geduld: Je nach Automodell muss man tief in die Einstellungsmenüs vordringen, um diese Funktion zu finden. Es gibt sie aber fast immer. Der Nachteil dabei: Das lange Suchen erhöht den Mietpreis. 

    Wer nicht fündig wird, sollte laut ADAC wenigstens die Funktion „Entkoppeln des Smartphones“ aufrufen, die meist recht einfach in den Menüs zu finden sei. Dabei wird nach Angaben des Clubs nur die Verbindung zwischen Auto und Smartphone getrennt. Ansonsten bleiben Teildaten – wie Ziele im Navigationsgerät – im Wagen gespeichert.

    In Berlin war StattAuto (heute Greenwheels) der erste Anbieter für Carsharing
    Autofahrer, die im gemieteten Fahrzeug native Apps wie Spotify nutzen, sollten sich gesondert von diesen Diensten abmelden. Native Apps sind Anwendungen klassischer Smartphone-Apps, die bereits im Infotainment-System des Fahrzeugs vorinstalliert sind. Verbrauchern, denen nur die telefonische Erreichbarkeit wichtig ist, rät der Club, die Datenübermittlung bei der Kopplung des Smartphones mit dem Infotainment-System des Autos abzulehnen.

    In Deutschland ging es mit dem Carsharing-Angebot übrigens 1988 los, in Berlin war StattAuto (heute Greenwheels) der erste Anbieter. Inzwischen gibt es den Unterschied zwischen stationsbasierten Fahrzeugen und dem Geschäftsmodell, dass Autos innerhalb eines festgelegten Gebiets einer Stadt gemietet und abgestellt werden können. Die Zahl der Anbieter ist in den vergangenen Jahren kontinuierlich gestiegen, auch das Angebot wurde erweitert. So können längst nicht nur Autos für einen gewissen Zeitraum gemietet werden. Dabei, das zeigen Befragungen, sind die Bundesbürger allerdings noch skeptisch, was die Nutzung des Angebots angeht. Nur 12 Prozent der Bevölkerung haben sich dafür entschieden, an Carsharing teilzunehmen, die große Mehrheit der Nutzer (91 Prozent) ist mit dem Angebot zufrieden oder sogar sehr zufrieden. 

    Der Branchenverband Bitkom ließ in einer Umfrage auch herausfinden, was die Leute antreibt, auf Sharing-Angebote zu setzen. Das Ergebnis: Insgesamt meinen drei Viertel (75 Prozent), dass neue Mobilitätsangebote einen Beitrag zum Umweltschutz leisten, gut zwei Drittel (64 Prozent) sagen, dass man mit ihnen für weniger Geld als bisher ans Ziel kommt.

    #Datenschutz #Privatsphäre #Überwachung

  • Berlin Alexanderplatz: Sozialistische Supermoderne und Lieblingskulisse der Mode
    https://www.berliner-zeitung.de/wochenende/berlin-alexanderplatz-sozialistische-supermoderne-und-lieblingskuli


    Bild von Hedi Slimane / Celine, 2019

    10.4.2021 von Sabine Röthig - Am Alexanderplatz zeigt sich die sozialistische Supermoderne in ihrer ganzen brachialen Schönheit. Das inspiriert die Modefotografie, von damals bis heute.

    Die Aura des Alexanderplatzes war immer eine kühle. Mit einer Fläche von mehr als 80.000 zugigen Quadratmetern ist dieser Ort im Osten der Stadt die Antithese zur deutschen Gemütlichkeit. Der Platz wurde nach der sowjetischen Direktive, die für die DDR eine industrielle Plattenbauweise im Sinne einer „offenen, durchgrünten und autogerechten Stadt“ vorgab, geplant – und in den 60er- und 70er-Jahren erbaut. Organisch gewachsen ist hier nichts, auch wenn sich nach der Wende vieles verändert hat.

    Doch auch wenn man hier (noch?) nicht wohnen möchte, geht doch eine unglaubliche Faszination von diesem Areal aus und man spürt sie immer noch: die Hoffnung auf einen Neubeginn, die Ambitionen und die Träume von einer besseren Welt. Auch viele details an den Gebäuden erzählen vom Aufbruch und von der Neuerfindung eines Staates, wie der berühmte Fassadenfries am Haus des Lehrers. In diesen Bildern ist sie noch lebendig, die Idee der sozialistischen Supermoderne.

    Bereits zu DDR-Zeiten war der Alexanderplatz beliebte Kulisse für Modeshootings. Daran hat sich nichts geändert. Mehr noch – es ist heute ja noch viel offensichtlicher, dieses Unwirkliche, Futuristische, das mit dem wahren Leben irgendwie nicht in Einklang zu bringen war. Genau diese seltsam entrückte Attitüde der DDR-Prachtarchitektur prägt bis heute das Bild von Berlin in der ganzen Welt entscheidend mit. Der Alexanderplatz wurde in den vergangenen Jahren deswegen von zwei großen Modedesignern als Kampagnenmotiv gewählt. 2016 fotografierte Matt Lambert die Givenchy Pre-Fall-Kollektion für Riccardo Tisci rund um den Platz.

    2019 folgte ihm Celine-Kreativdirektor Hedi Slimane mit einer Fotostrecke. Seine Models lehnten lässig an Brüstungen und Mauern, im Hintergrund ist der Fernsehturm zu sehen. Slimane fotografierte selbst, in dem für ihn typischen, lakonischen Schwarz-Weiß. Die Modefotos zeigen besonders schöne Blickwinkel, in denen das Potenzial des Alexanderplatzes als Motiv absolut überzeugt. Steht man selbst auf dem Platz, muss man jedoch nach solchen Ecken suchen.

    Vielleicht probieren Sie es selbst einmal – die Lücke zwischen Kaufhaus und Forumhotel ist zumindest zu empfehlen. Dreht man dem Hotelhochhaus den Rücken zu, erhebt sich frontal der Fernsehturm in all seiner monumentalen Größe. Was für ein Bild!


    Foto: Archiv Klaus Fischer / Sorge DDR-Sommermode 1972, fotografiert am Centrum Warenhaus. Im Hintergrund zu sehen: der Brunnen der Völkerfreundschaft, das Haus des Lehrers und rechts das Haus des Reisens.

    #Berlin #Mitte #Alexanderplatz #Mode #Stadtentwicklung

  • Can Public Transit Survive the Pandemic?
    https://time.com/5951769/andy-byford-mta-tfl-interview

    Unvorstellbar in Deutschland, normal im angelsächsischen Neoliberalismus: Der ÖPNV geht pleite. Londons U-Bahn und Bussystem wirdt zu 75% mit Fahrgeld bezahlt, dazu kommen Einnahmen aus Vermietung und verschiedenen Geschäften. ÖPNV als staatliche Angelegenheit im Sinne aller gibt es nicht. Entsprechend klein ist der Anteil der Öffentlichen Hand an der Finanzierung des ÖPNV in der 9-Millionen-Metropole. Der neue Tube-Chef Andy Byford kämpft darum, dies zu ändern. Anderenfalls sieht er eine Abwärtsspirale bei Taktzeiten, Linien und Qualität kommen. Die kurzsichtig auf Profit und Cashflow orientierte liberale Ideologie gefährdet die Zukunft Londons.

    London’s New Transport Commissioner Wants You to Believe It Can

    2.4.2020. by Ciara Nugent/London - Andy Byford was feeling guilty.

    It was March 2020, and he had just left his job as head of the New York City Transit Authority, after Governor Andrew Cuomo moved him off a massive revamp of the ailing subways. Stuck in his English hometown of Plymouth because of pandemic travel restrictions, he sat feeling “frustrated and impotent” as COVID-19 decimated ridership and revenues in public transit in New York and around the world. “Had I known the full horror of what was to emerge,” Byford, 55, says grimly, “I would have put my resignation on hold and stayed to see New York City transit through the crisis.” He even reached out to the chairman of the Metropolitan Transportation Authority (MTA) and offered to come back, he says.

    But Byford, one of the world’s most respected transport leaders, didn’t have to go back across the pond to find a transit system that needed his help. In June 2020, he took over as commissioner of Transport for London (TfL), the agency responsible for the city’s public transit. On a chilly mid-December afternoon, a 3 p.m. sunset already dulling the blue over the British capital’s skyline, Byford sits straight-backed in a glass-paneled meeting room at TfL’s headquarters and lays out the “sobering” state of the system. TfL’s sprawling network of underground or “tube” trains—the world’s oldest—lost 95% of its passengers in the first lockdown of spring 2020, and buses, boats and overground trains fared little better, hemorrhaging around £80 million ($110 million) a week during the strictest periods of lockdown. As the city lurched in and out of restrictions, tube ridership never climbed above 35% of 2019 levels.

    The pandemic has not only caused an immediate fall in ticket revenues for the world’s public transit networks—rail ridership in Barcelona, Moscow, Beijing and New York City at times plummeting 80%—in some cities it also has thrown into question the future of mass urban transportation. Like the sleek 11-story building where Byford was one of a handful of employees not working from home this winter, offices from San Francisco to Hong Kong sit mostly empty. Major companies contemplate a shift to remote work, and city residents consider moves out of the crowded, polluted urban centers that have made lockdowns more unpleasant. Fears of sharing confined spaces with strangers have fueled soaring demand for used cars in Mexico, India and Europe. A U.K. survey found attitudes toward public transit had been set back by two decades, with only 43% of drivers open to using their car less, even if public transport improves.

    The implications reach beyond Byford’s industry. If people move from mass transit to cars, government targets on reducing emissions to fight climate change will move out of reach. Low-income communities and essential workers will be stuck with poorly funded or bankrupt systems as the wealthy move in cars or stay home. Economies will slow as it becomes more difficult for workers, consumers and businesses to reach one another. “Transportation policy is climate policy, economic policy and equity policy,” says Janette Sadik-Khan, who served as commissioner of the New York City Department of Transportation under Mayor Michael Bloomberg. “Restoring transit to full strength and investing in its future has to be viewed with the same urgency as restoring water or power lines after a national natural disaster.”

    Byford is trying to persuade the U.K. to do just that. His relentless chipperness and nerdish fascination with intervals between train arrivals belie his success as a shrewd political negotiator. Resisting what he calls “the unsophisticated knee-jerk reaction” of service cuts, he has helped secure more than £3 billion in funding packages to keep TfL running. But he says ensuring cities have the transit systems they need in five years requires more than just stopgap crisis solutions. Byford is pushing for new innovations during the pandemic, an overhaul of TfL’s funding model and a longer-term multibillion-dollar government-support deal. “My message to our leaders is: Don’t see transit as part of the problem,” he says. “It’s part of the pathway out of the pandemic.” If he can set London on that path, he’ll give city leaders around the world a road map to follow.

    As a teenager growing up in Plymouth, a coastal city home to the largest naval base in Western Europe, Byford had thought he might join the navy. In the end, after leaving university, he brought his efficiency and leadership skills straight to TfL, working as a tube-station foreman. It was something of a family business: his father had worked there, and his grandfather had driven a bus for 40 years, including through the Blitz when German bombs pounded London in World War II. But he was mostly drawn, he says earnestly, by “the buzz of operations, never knowing what the next day will bring” and “a passion for customer service.”

    Byford sees himself as “naturally gregarious.” That quality—exercised in regular trips around TfL’s network to meet Londoners—has powered him through a career in the often thankless task of being the face of city transit systems. After leaving TfL and working on England’s railways in the 2000s, he took over the trains in Sydney. He speaks cornily about fostering “team spirit” and his love of going for a pint with colleagues on a Friday, prepandemic. But he doesn’t suffer fools. While overhauling Toronto’s failing transport commission from 2012 to 2017, he fired the manager of a line-extension project that had dragged on too long and replaced the team himself. At the MTA, he became known for his hands-on attitude, earning the nickname Train Daddy among fans and on social media. Though Byford cut his time in New York short, leaving his “Fast Forward” plan to remake subway signaling, bus routes and station access in his successor’s hands, transit experts hailed him for putting a previously hopeless system on the right path. “Andy’s attitude and his messaging were great, certainly refreshing for our political atmosphere; it was almost more than we deserve,” Sadik-Khan says. “He really restored New Yorkers’ confidence in transit. And that’s a tough hill to climb.”

    Byford’s tenure in London is off to a less glamorous start. He contrasts his arrival at TfL last summer with his first day in New York City in 2018, when he was swarmed by a crowd of reporters at Manhattan’s Bowling Green station, excited to meet the Brit who had come to fix the subways. In pandemic London, there was no welcoming committee. “I just sort of wandered in and told reception who I was,” he says. A gigantic flag that he had commissioned for his MTA office, celebrating his hometown soccer team Plymouth Argyle, now hangs slightly cramped in a small side room at TfL.

    But the scale of his task in London, overseeing 9,000 buses and 250 miles of underground tracks as well as overground rail, cycling, taxis, boats, roads, bridges and tunnels across London’s 600 sq. mi., dwarfs his previous jobs. He must also grapple with TfL’s unique vulnerability to falls in ridership, which on the underground last year reached its lowest level since the 19th century. The network relies on ticket revenue for 72% of its operating income, far higher than the 30%-to-50% norm in major Western transit systems. The rest of TfL’s cash flow comes mostly from road-compliance charges, such as a congestion charge on cars, commercial activities like renting out properties, city taxes and local government grants. Prepandemic, TfL hadn’t received U.K. government funding for operations since 2018, Byford points out proudly.

    Some cities have responded to the loss of passengers with service cuts, including Paris, where authorities cut metro and train service by 10% on most lines this March. In New York, the MTA cut service on two lines by 20% last spring, but the agency has avoided the swinging 40% to 50% service cuts it warned of in late 2020, thanks to federal relief funds. In London, TfL has maintained near normal service throughout the pandemic. Byford says he’s determined to resist “the siren voices that say we should mothball lines, defer maintenance, get rid of capacity in order to achieve a short-term financial objective. Cutting service leads to just a downward spiral.”

    That downward spiral is well documented in cities like Washington, D.C., where deferred maintenance and underinvestment in the 2000s have led to long safety shutdowns. When service becomes more irregular, people who can afford the expense will increasingly drive, take cabs or stop traveling in the city altogether. Ridership continues to fall, so revenue falls, and service and maintenance are cut further. “You end up creating a kind of transit underclass of people who have no other option and are still dependent on a lower-quality offering,” says Yingling Fan, a professor of urban and regional planning at the University of Minnesota. “Mass transit only works if it has the mass.”

    Keeping the “mass” right now requires support. Byford and Mayor Sadiq Khan negotiated bailouts of £1.6 billion in May and £1.8 billion in October. The deals had to overcome strained relationships between the mayor, who is part of the opposition Labour Party, and the right-wing Conservative government, which has pledged to prioritize other regions in the pandemic recovery. In exchange, Khan agreed to raise city taxes and make £160 million worth of cuts to TfL, mostly in the back office. Two long-term rail-expansion projects have been mothballed.

    But Byford prevented two threatened cuts that he says epitomized the short-term thinking that kills public transit: first, planned signaling updates for the busy Piccadilly line that runs all the way from Heathrow Airport to Piccadilly Circus and beyond; second, the Elizabeth line. The largest rail project in Europe, it will connect eastern and western towns with Central London, adding a full 10% to the network’s capacity. Delayed from its original 2018 completion date, and with some £18 billion already spent, the line narrowly avoided being shelved in November after the U.K. government refused to provide a final £1.1 billion TfL asked for to complete the project. The city agreed to take £825 million as a loan and find a way to deliver the line with that. Byford promises “no more slippage” on the new opening date of 2022.

    Byford is now negotiating with the government on his demand for £3 billion to cover operating costs in 2021 and 2022, and a further £1.6 billion a year until 2030 to allow TfL to reduce its dependence on fares by growing other revenue streams, like its housing division, and make long-term improvements. He argues that TfL is an essential motor of the green recovery that Prime Minister Boris Johnson has promised. For example, Byford wants to “expedite” the electrification of London’s massive bus fleet, which might compel manufacturers to set up a production line.

    Most urgently, the money is needed to keep the city that provides 23% of U.K. GDP moving. In New York, a study by the NYU Rudin Center found that steep MTA cuts would trigger an annual GDP loss of up to $65 billion. “You can’t just turn public transport on at the drop of a hat,” Byford says, citing the need for continued maintenance and ongoing scaling up of capacity. “You’ve got to keep planning, you’ve got to keep asking: What will the city’s needs be in the future?”

    The pandemic has made that question much harder to answer. London’s population is set to decline in 2021 for the first time in three decades, losing up to 300,000 of its 9 million people, according to a January report by accountancy firm PwC. It’s too soon to say if that’s the start of a long-term postpandemic trend. But even if the population remains stable, a mass shift to home work, predicted by some, would have “enormous implications for the future of public transit use,” says Brian Taylor, director of the Institute of Transportation Studies at UCLA, “because transit’s ability to move a lot of people in the same direction at the same time is its [big advantage over] cars.”

    And a long-term shift from transit to car use in densely packed cities would cause major headaches for city leaders. In New York City, where the number of newly registered vehicles from August to October was 37% higher than in the same period in 2019 across four of the five boroughs, residents compare the fight for parking spaces to The Hunger Games.

    Byford rejects the idea “that mass travel to offices is a thing of the past, or that Central London is going to become some sort of tourist attraction preserved in aspic.” In a “realistic” scenario, he expects TfL ridership to recover to 80% of 2019 levels in the medium term. That still adds up to around £1 billion a year in lost revenue, he says, meaning TfL will have to restructure to make savings and potentially redesign bus routes and some service frequency based on how people are using the city. “But there’s still a lot of things we can do, in public policy and in TfL, to convince people not to get back in their cars,” he says. “My job is to make public transport the irresistible option.”

    The crisis facing public transit over the next few years poses a grim threat to cities, at least in the short term. But city leaders also see hope for the long term in the global reckoning with the status quo that the disruption of COVID-19 has triggered. Many are considering how to use the lessons of this time to positively reshape cities for the postpandemic era. And the loser is cars. From Berlin to Oakland, Calif., roads have been blocked to create miles of new cycle paths, sidewalks have been widened and new plazas created. The “renaissance of innovation” that has occurred over the past year will accelerate cities’ transition to a more sustainable, low-emissions way of life, says Sadik-Khan, whose tenure in New York City was marked by the creation of hundreds of miles of bike lanes.

    In London, as well as widened sidewalks and the creation of new low-traffic neighborhoods, Byford and Khan are making it increasingly expensive to drive in London. Since its introduction in 2003, the city’s congestion charge, a daily levy on cars driving in the city center, has helped cut congestion there by a quarter in three years, and, with support from both right- and left-wing local governments, it has become a model for cities wary of the political risk of upsetting drivers. In June, the city increased the daily charge to $21, from $16, and expanded its hours of operation, for now on a temporary basis. In October, the “ultra-low emissions zone,” which since 2019 has charged more polluting vehicles $17 a day in Central London, will expand to cover a much larger area. And Mayor Khan is considering a new toll for drivers who come in from outside the city. For Byford, who has never owned a car, it’s promising. “The mayor’s goal has always been to increase the percentage of people using public transit, walking or cycling to 80% by 2041,” he says. “Before, that was seen as ambitious. I think we can definitely do that now.”

    The postpandemic moment could potentially be a turning point. “Many are arguing this pause could give us an opportunity to reallocate street space, to reconsider how much curb space we devote to the storage of people’s private property, which cars are,” says Taylor. If cities manage to improve public transit and phase out car use on their streets, in a few years they won’t just have less pollution and lower greenhouse-gas emissions. Streets will be safer and more pleasant to walk through, increasing footfall for retail and hospitality sectors. Businesses will have more flexibility to set up stalls or outdoor seating. Curbs can be redesigned to be more accessible for the disabled. It all depends on the decisions city leaders take now to “intelligently manage automobiles” and protect public transit, Taylor says.

    It may be hard to knock the car off its pedestal in the U.S. Many of its cities were designed around the automobile, and analysts say U.S. policymakers tend to treat public transit as part of the welfare system, rather than as an essential utility as it is considered in Europe and Asia. After the 2008 recession, U.S. transit agencies were forced to make cuts so deep that some had not recovered before the pandemic.

    But transit leaders see some signs of the political support transit needs to survive and thrive. On Feb. 8, the U.S. Congress approved an additional $30 billion for public transit agencies, softening the blow from the $39 billion shortfall predicted by the American Public Transportation Association. And Transportation Secretary Pete Buttigieg, who spearheaded controversial initiatives to reduce car use as mayor of South Bend, Ind., told his Senate confirmation hearing that the current moment offers a “generational opportunity to transform and improve America’s infrastructure.”

    Global transport is undergoing a transformation, despite the pressures of the pandemic. The market for low-emissions electric buses is thriving, with cities from Bogotá to Delhi ordering hundreds of units over the past year. Transit agencies, including TfL, are partnering with delivery companies to make the “last mile” of trips more efficient. Meanwhile, urban-planning concepts like the “15-Minute City,” championed by Paris Mayor Anne Hidalgo, are scaling back the need for long commutes and unnecessary journeys.

    Fast Forward, Byford’s attempt to transform New York City’s transit, is “somewhat on hold at the moment,” he says. But he urges his former colleagues not to allow the pandemic to wipe out their ambition. “That plan will ultimately serve New York well, and it should not be left on the shelf,” he says. Byford is unlikely to return anytime soon, though. He says he doesn’t miss the complexity of being answerable to both city and state governments, and he loves working with a “very enlightened” mayor in Khan. Pointedly omitting leadership in New York, he adds that he also had “excellent relationships” with two successive mayors in Toronto, the premier of Ontario and the minister of transport in New South Wales.

    Hard as it may be for some New Yorkers to believe, what Byford does miss about his old job these days, as he roams TfL’s quiet trains to monitor the network, is riding the subway. “It’s like a different world underground,” he says, recalling the entertainers and “the kaleidoscope of experiences” he would witness. “In London, people don’t tend to look at each other on the tube, let alone speak. I’m back into being my more reserved British self.”

    #London #Verkehr #Nahverkehr #U-Bahn #covid-19 #Stadtplanung #ÖPNV

  • Traffic wars: who will win the battle for city streets? | Road transport | The Guardian
    http://www.theguardian.com/news/2021/mar/25/traffic-wars-who-will-win-the-battle-for-city-streets

    Radical new plans to reduce traffic and limit our dependence on cars have sparked bitter conflict. As legal challenges escalate, will Britain’s great traffic experiment be shut down before we have time to see the benefits?

    by Niamh McIntyre

    On an overcast Saturday afternoon in December, a convoy of 30 cars, led by a red Chevrolet pickup truck, set off from the car park of an east-London Asda with hazard lights flashing. The motorists, who formed a “festive motorcade”, wore Santa hats as they made their way slowly through the borough of Hackney before coming to a halt outside the town hall a couple of hours later.

    They had gathered to register their outrage at being the victims, as they saw it, of a grand experiment that has been taking place on England’s roads since the start of the pandemic. As the national lockdown eased last summer, swathes of Hackney, stretching from Hoxton’s dense council estates at the borough’s western border with Islington to the edge of the River Lea marshland near Stratford in the east, had been closed to through traffic.

    Locals found their usual routes were shut off with little warning. Danielle Ventura Presas, one of the protesters, told me that she now struggled to get her disabled cousin to day care while also dropping off her two children at school on time. As we rolled through Clapton, another campaigner got out of her car and slowed the convoy to a walking pace, leading chants of “reopen our side roads!” on a megaphone.

    The road closures formed part of a wider scheme to tackle London’s growing congestion problems. Between 2009 and 2019, miles driven on its residential streets increased by 70%, in part due to the rise of Uber, online delivery services and GPS technology. Air pollution, meanwhile, plays a role in the premature deaths of nearly 10,000 Londoners each year. When the pandemic arrived, this trend was briefly interrupted: the roads fell quiet, and the novelty of car-free streets encouraged more people to go out on their bikes. In May 2020, the government tried to capitalise on the bike boom by announcing the biggest ever investment in “active travel” – walking, cycling or scooting. The short-term aim of the fund was to make it easier for people to get around without using public transport. The broader vision – reducing reliance on the private car – was more radical.

    In London, the Streetspace plan unveiled by mayor Sadiq Khan and Transport for London (TfL), demanded “an urgent and swift response” to the crisis. The strategy funnelled money from the government’s new active-travel fund to London’s boroughs for low-traffic neighbourhoods (LTNs) and other projects to encourage walking and cycling, such as temporary cycle lanes and timed road closures outside schools. By the end of last year, there were about 100 in London, where they have been most widely adopted, but they are now being rolled out in Manchester, Birmingham and other cities.

    LTNs block motor traffic from sidestreets with physical barriers such as planters or bollards, or with number plate recognition cameras at their boundaries which local authorities use to issue fines to drivers entering the zone. Residents inside LTNs can still drive to their home, but they may have to take a longer way round. The theory is that by reducing the amount of road space for cars, people will find other ways to make short journeys. (In London, almost half of car journeys are less than 2 miles.) That means more walking and cycling, which ultimately means less pollution, less congestion, quieter, safer streets and healthier citizens.

    Critics of LTNs say closing sidestreets increases congestion elsewhere, but early monitoring of new LTNs in Hackney and Lambeth found that traffic on main roads hardly increased at all. Data from established LTNs in Walthamstow showed the opposite, although transport academic Rachel Aldred suggests that it is hard to draw conclusions about the specific impacts of these schemes as traffic in the area was rising more generally at the time.

    Enthusiasm for LTNs brought about a rare consensus between the Conservative government and the Labour mayor of London, as well as Greens and pro-cycling groups. But an opposition also sprang up, bringing together an equally unlikely alliance of anti-gentrification activists, professional drivers, Labour and Conservative backbenchers, local councils, motoring lobbyists and a raft of new grassroots campaigners who shared their outrage on neighbourhood Facebook groups. On social media, each side conjured up its own vision of life in low-traffic neighbourhoods: one a utopia of families cycling happily together on quiet streets, with children wobbling out in front; the other a nightmare of permanently congested roads, with emergency vehicles snared in the gridlock.

    The protesters in the Hackney motorcade stressed that they had only brought their cars in order to respect social distancing and allow disabled people to participate. But the exuberant procession of cars, with their horns honking and engines revving, seemed to suggest something bolder: motorists reasserting their right to take up space on urban streets.

    Several cars in the motorcade had cabbage leaves lodged under windscreen wipers or taped to their doors, a reference to one of the most bitter exchanges in the conflict. Over the summer, Hackney’s cabinet member for transport, the Liverpudlian Jon Burke, had become a hate figure for opponents of LTNs after he responded to tweets which called for him to “go home” by tweeting: “If it wasn’t for immigrants, ‘born n bred’ Londoners would still be eating cabbage with every meal.”

    For anti-LTN campaigners, who sometimes caricature cycling advocates as a privileged elite, this was incendiary provocation. “What he’s having a go at is the white working class,” said Niall Crowley, one of the organisers of the protest. “That’s really incensed people.” In September, Burke received a handwritten death threat, and at the start of this year, he announced he would resign as a Hackney councillor in order to stand in his home city’s mayoral race. A newsletter issued by the Hackney protesters proclaimed his departure their victory.

    After the UK’s first lockdown ended in July, the traffic soon returned and talk of the government’s promised “cycling revolution” faded, while some objectors continued to vandalise its remnants. In Hackney, the new street signs were spray painted, and someone cut the cables on an expensive new traffic enforcement camera. In Ealing, bollards were removed one night and the holes they left behind filled in with concrete. Meanwhile, opponents of the mayor’s walking and cycling plans have pursued numerous legal challenges to the new policies.

    Burke told me LTNs were just one part of a complete reimagining of the borough’s public spaces for a low-carbon future. “We’re introducing huge amounts of cycle storage, the largest electric vehicle charging programme in the country, and we’re massively improving the quality of our public realm with the largest tree planting programme in Europe. I get emails from people saying ‘you’re the most hated man in Hackney’,” he said. “And I want to have a dialogue with those people, but I’m not going to tell them there’s a solution to the problems we face that allows them to continue driving to the same extent they were previously.”

    The next few months will be decisive, as councils push for temporary schemes to become permanent, and objectors fight for the right to drive wherever they need to go. London’s great traffic experiment hangs in the balance.

    For many Conservative voters and MPs, the party’s apparent shift from championing the car to promoting bikes is cause for alarm. In May 2020, Boris Johnson, himself a committed cyclist, announced a new “golden age” for cycling, as part of the Conservatives’ broader “green industrial revolution” strategy. This stated aim to reduce transport emissions – which was somewhat undermined earlier this month when Johnson announced his intention to cut taxes on domestic flights – has created an internal schism in a party that has traditionally represented the motorist’s interests. “Motorists did not vote for the Green party in the general election. But that is what we’ve got,” Howard Cox, the founder of the pro-driving campaign FairFuelUK, told me by email.

    As polling shows, people tend to like green policies in theory but less so when they are the ones being inconvenienced by them. Last year, a YouGov study found that the average British person was “an environmentally concerned recycler, who takes their own bag to the supermarket but also likes their meat, and balks at the thought of paying more tax to fund policies for tackling climate change”.

    After Conservative-controlled Kensington and Chelsea council removed a major cycle lane just seven weeks into its trial period, the Daily Mail reported that the prime minister’s transport adviser, Andrew Gilligan, called the council to let it know Johnson had gone “ballistic” at its decision. Gilligan, who worked with Johnson at the Spectator and later served as cycling commissioner during Johnson’s second term as mayor of London, has been instrumental in pushing the Tories to invest record sums in walking and cycling, according to several interviewees working in the transport sector.

    During his stint at City Hall, Gilligan gained a reputation for his “hard-nosed” operating style. “When we agreed, it was great, it was going to move forward very fast, there would be no obstacles in his path,” said Simon Munk, an infrastructure campaigner at the London Cycling Campaign. “But when you disagree with him and you become one of those obstacles, it’s quite a full-on experience.” Gilligan has shown the same single-mindedness at No 10. In May, when the Department for Transport invited all councils to bid for a fund to create temporary walking and cycling schemes, one of the conditions of the first wave of funding was that schemes had to be in place within 12 weeks.

    “The problem we’ve ended up with is because boroughs have been encouraged by the government to introduce them at such speed,” said Caroline Pidgeon, a Liberal Democrat member of the London assembly and a longstanding member of its transport committee. “People feel it’s being done to them rather than feeling like they’ve been brought along.”

    A government spokesperson said: “We want to ensure people have more opportunities to choose cycling and walking for their day-to-day journeys, as part of our wider plans to boost active travel – benefitting both the nation’s health and the environment. That’s why we have committed a significant £175m to create safe spaces for cycling and walking as surveys and independent polls show strong public support for high-quality schemes.”

    Among the many dissenters to the introduction of LTNs across the country are 14 Tory MPs, who signed a letter in November to the transport secretary Grant Shapps, calling on the government to “stop the uncalled-for war on the motorist” and withdraw “the blockades and dedicated cycle lanes eating into our town and city roads”. The spectre of the “war on the motorist”, in which the longsuffering driver is constantly thwarted in his efforts to get around, while being made to pay more and more for the privilege of doing so, has been with us since at least the 60s, despite having little basis in fact.

    In 2011, the coalition government declared an end to the conflict, promising to quell “Whitehall’s addiction to micromanagement”. Unsurprisingly, that wasn’t the end of the story. Earlier this year, a Telegraph editorial called on Conservatives to once again take a stand against Sadiq’s Khan’s war on cars.

    The MPs’ letter was organised by the campaign group FairFuelUK, which works with mostly Conservative politicians in an all-party parliamentary group, arranging meetings with motoring campaigners and planning political actions. “Backbench Tories have told me they’re uncomfortable with the government’s focus on the privileged cycling few,” said Cox. “The prime minister and his Lycra-clad advisers are out of touch with economic reality and majority opinion.”

    Niall Crowley, the Hackney roads protester who will stand as a candidate in council byelections in Hoxton East and Shoreditch, agrees. Frustrations about low-traffic neighbourhoods, he told me, are really about the fact that people resent top-down decision-making and feel excluded from local democratic processes. “Everything I read, it’s ‘we’re doing this and you have to get used to it’. If you’re going to treat residents as a problem to be managed or nudged, then what kind of democracy is that?”

    In September, a group of black cab drivers and their supporters gathered outside City Hall in London to accuse mayor Sadiq Khan of “destroying London”. A campaigner gave a speech on the concourse outside the mayor’s office, grimly predicting that the black cab’s days were numbered if road closures were not reversed. “This is the endgame,” he told the crowd.

    During the summer, TfL had barred taxis and other private vehicles from Bishopsgate, an ancient road that takes its name from the defensive wall built by the Romans around the city. The road runs past Liverpool Street station and into the financial district; cars, cabs, buses and cyclists compete for space. Cab drivers were also angry about TfL’s decision to exclude them from some central London bus lanes, which they can ordinarily use to drive around the city more quickly. They also protested about about losing access to other main roads under restrictions that allow only buses, cyclists and emergency vehicles to pass through.

    Although taxi drivers have been the vanguard of the resistance to Khan’s active travel plans, Steve McNamara, the chair of the Licensed Taxi Drivers’ Association, said cabbies were not always opposed to new cycle lanes. “It’s much less stressful for them if they’re driving their cab and the cyclist is in a nice segregated lane next to them,” he said. “But what we don’t support are these ones that are banged in with very little planning, that look like they’ve been designed on the back of a fag packet.”

    In interviews, McNamara repeatedly returns to a theme that cyclists are a privileged minority making life more difficult for working-class drivers in the suburbs. “If you can afford to live centrally, and you’ve got a well-paid job in the city or central London, it’s great for you to be able to ride to work,” McNamara said. “But equally if you live in the suburbs, as most Londoners do, and you have to get the bus to work, or you’re driving a lorry, it’s not so good.”

    Some of London’s suburban boroughs, which are less well served by public transport and have higher rates of car ownership, have embraced new cycling and walking schemes, and received £30m from City Hall to become flagship “mini-Hollands”. But others remain resistant: in Barnet, councillor Roberto Weeden-Sanz said the Conservative group would take a stand against the “war on drivers” by refusing to implement LTNs. Barnet has a proud history of opposing traffic reforms: in 2003, the council’s environment committee chair Brian Coleman ordered the removal of 1,000 speed humps in the borough. A triumphant Telegraph column compared Coleman to Winston Churchill and Field Marshal Montgomery.

    There is no evidence that LTNs disproportionately benefit the better-off. A new study has shown that, contrary to one of the most common objections, road closures have not shifted traffic from wealthier areas into more deprived ones. Polling in London has repeatedly shown that more people support LTNs than oppose them. Burke, the former Hackney councillor whose comment about cabbage enraged his opponents, believes that car reduction advocates shouldn’t be afraid of arguments over class. “What I’m not willing to do, as someone who comes from a working-class background, is cede an inch of ground to people who have tried to make this a class issue,” he told me. “Seventy percent of the households in Hackney don’t own cars, so why should cars own 100% of the roads? LTNs are an exercise in redistribution.”

    But statistics have not dispelled a popular narrative that car reduction measures are unwanted policies imposed by the “metropolitan elite” on the poor. McNamara is eager to frame car reduction measures as a class war. “And let’s be honest – the working classes are losing badly,” he said.

    McNamara is playing on familiar stereotypes. In the 2010s, the folk figure of the hipster had three essential characteristics: a beard, a love of artisan coffee and a fixed-gear bike. The urban cyclist does not cause gentrification, but he becomes a powerful symbol of it. He is able to adapt and thrive in a rapidly changing urban environment in a way that established working-class communities are not. He is also visible in a way that the structural causes of the housing crisis are not. As such he – and his bike – have become a focus for anger about inequality and displacement.

    In his study of cycling culture in the San Francisco Bay Area, the geographer John Stehlin did not find a causal link between bike lanes and gentrification. But he argued that initiatives to make streets more livable, while often motivated by progressive ideals, also became useful marketing tools for developers of high-end housing.

    However, Mohammad Rakib, a community activist in the borough of Tower Hamlets, which borders Hackney to the south and has the highest poverty rates in London, believes LTNs play a more active role in attracting middle-class newcomers to deprived areas and squeezing out the long-term working-class residents. “These policies are more about social cleansing than they are about reducing pollution,” Rakib told me.

    Rakib sometimes makes memes depicting cyclists as “urban colonialists”, combining cycling helmets with the imagery of empire. His point that the users of bike lanes do not reflect the diversity of areas like Tower Hamlets, however, is undeniably true. In 2019, according to TfL research, 85% of cyclists on TfL’s cycle routes were white.

    “These areas and communities have waited generations for this level of investment,” he said. “Now that money has been made available, it is not being spent as the community have been asking for it to be spent. LTNs suit a certain class of people who are by no stretch the majority within these areas.”

    Cycling hasn’t always been seen as the preserve of the metropolitan elite. In the mid-20th century, the bicycle was a primary mode of transport for the working class, while the motorcar remained unaffordable to most. In his celebratory 1949 work Leisure (Homage to Jacques-Louis David), the French artist Fernand Léger depicted a gang of workers taking a trip out of the city on their bikes – a vision of the labour-saving potential of the humble bicycle. That same year, 37% of all journeys in Britain were cycled, according to Carlton Reid’s book Bike Boom. From that peak, the figure has fallen to about 2% today.

    The mid-20th century is a “what if?” moment, where one possible future was blotted out by the ascendancy of the car. In the 1930s, the government planned to vastly expand a national network of cycle routes as well as create a new system of motorways. Both were delayed by the war, and in the end government prioritised the motorways. From the 50s onwards, car ownership became an aspiration of the middle classes and a symbol of a new age of affluence. By the 60s, Britain had become a “car-owning democracy”, in the words of Simon Digby, the MP for Dorset west at the time.

    As cars became more common, so did congestion and pollution. In response, in the 60s transport minister Ernest Marples introduced a raft of new driving restrictions, including yellow lines and parking wardens. Marples said in 1964 that an enraged motorist had once thrown one of his new parking meters through his drawing room window. “I am accused of declaring war on the motorist,” he said in a 1963 speech to the Passenger Transport Association. “That is a complete travesty of the truth.”

    During the 70s, concerns about the environmental impacts of the car grew, particularly around emissions from leaded petrol. By the time Margaret Thatcher announced that her government would oversee “the largest road building programme since the Romans” in 1989, a growing ecological movement responded with a series of militant actions, among them a protest camp on the site of the planned M3 expansion at Twyford Down in Hampshire. Almost a year later, the camp was evicted and the motorway was built.

    Out of this anti-roads scene came a group called Reclaim the Streets, which crashed into public consciousness in May 1995 with a daring piece of street theatre. At a busy traffic intersection in Camden in north London, two cars driven by activists collided. Their drivers got out and began to argue. The argument escalated until both drivers took out sledgehammers and smashed up the cars, creating a DIY barricade and allowing other members of the group to set up a sound system and a children’s play area, turning the busy high street into a carnival. The group, which was immersed in 90s rave culture and the movement against the 1994 Criminal Justice Act, went on to hold dozens of similar events all over the UK.

    “A year after we were being branded as terrorists, Islington council organised a very similar party to the one we’d hosted,” said one former activist Roger Geffen. “This idea that you should close city streets to motor vehicles and open them up to people – it was already starting to go mainstream.” When I asked Chris Knight, a former Reclaim the Streets activist, about the group’s philosophy, he said: “It was quite simple: kill the car! A car just captures so much: private ownership, privatised space, isolation, egocentrism, deafness to the world around you. ‘Kill the car’ was just beautiful.”

    This group of anarchists and radicals wanted to take back space from cars and promote walking, cycling and public transport for everyday use – the same ideas that would resurface 25 years later among the policies of a Conservative government. Geffen, now director of policy at advocacy group Cycling UK, exemplifies the way car reduction policies have gone from a fringe belief to the mainstream: his march through the institutions took him from illicit raves and squatting to Buckingham Palace, where he received an MBE for services to cycling in 2015. “It’s been an interesting trajectory,” he said.

    On a September evening between lockdowns, I watched a cricket match happening in the middle of Rye Lane, a narrow high street in Peckham, south-east London, which used to be choked with traffic until it was closed to cars by Southwark council in July. A makeshift wicket was set up outside a local institution, Khan’s Bargains, and people spilling out of bars jostled for a chance to bowl. It was exactly the sort of creative use of public space that Reclaim the Streets wanted to inspire, and a rare moment of genuine collective joy.

    Will we look back on the past year as another “what if” moment, a bold but ultimately unsuccessful attempt to reduce the car’s domination of our roads and cities? By the winter of 2020, more than 30 councils across the country had withdrawn or scaled back new traffic-reduction schemes in the face of opposition. Some of these projects were only ever intended to be temporary, but TfL and the boroughs had stated their ambition for new bike lanes and LTNs to become permanent if the data showed they were working effectively.

    In December, a few days after Kensington and Chelsea council announced it would scrap a new cycle route along Kensington High Street, a group of Extinction Rebellion activists and cycling campaigners gathered in an attempt to stop the removal of the lane. Wearing hi-vis jackets and carrying placards, a small group of protesters climbed on to construction vans and prevented the workers from pulling out the bollards separating cyclists from the traffic on the busy east-west road. Donnachadh McCarthy, the founder of the Stop Killing Cyclists campaign, told me the group had held protests here before to commemorate cyclists killed in the surrounding area – 15 people have been seriously injured while walking or biking along the high street itself in the past three years – but this was the first time his group had used such militant tactics.

    The following night, after a second protest was dispersed by the police, the council succeeded in removing the bollards. A few weeks later, the route was still busy with cyclists, who now mingled with buses, taxis and high-performance cars. The scars where the bollards used to be were still visible on the asphalt.

    The recent reforms suffered another blow in January, when Mrs Justice Beverley Lang ruled that TfL had acted unlawfully in using emergency measures to introduce changes to road layouts. The judge ruled that the process behind the decision to exclude taxis from Bishopsgate and the overarching Streetspace plan were “seriously flawed” and did not recognise the “special status” of taxi drivers.

    The ruling also found TfL had not sufficiently researched or mitigated the potential adverse impacts of Streetspace projects on taxi passengers with disabilities. Transport for All, a charity advocating for accessible transport, found many disabled people felt “their concerns [about LTNs] have been ignored, creating feelings of anger and frustration”. However, the organisation has pointed out that traffic reduction schemes do not necessarily need to be scrapped, but rather modified with features such as tactile paving and exemptions for disabled drivers.

    TfL points out the ruling did not make any direct findings on the lawfulness of low-traffic neighbourhoods, but with the legality of the Streetspace plan itself in doubt, some councils are worried the judgment could have a wider impact. While most schemes remain in place pending TfL’s appeal, Sutton and Croydon councils have withdrawn LTNs. Sutton council said in a statement: “Some schemes were working well, but we have no choice given the legal judgment.” In June 2021, a separate set of judicial reviews will challenge the future of active travel schemes in the boroughs of Lambeth, Hounslow and Hackney.

    ’I don’t want to be seen as a zealot’: what MPs really think about the climate crisis
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    With TfL on the back foot in Kensington, cycling advocates have called on the mayor to use his statutory powers to take back control of the high street from the council. At the cyclists’ protest in Kensington in December, the transport historian Christian Wolmar said that the borough’s bike lanes had long been the site of a broader power struggle over the future of the city. As police officers hovered and tried to disperse the protesters, Wolmar recalled the council scrapping cycle lanes in Kensington and Chelsea more than 30 years ago, amid a wider conservative backlash against the leftist policies of the Greater London council, which included an early attempt at a London-wide cycle network. I asked how he felt about having the same arguments 30 years on. “Everything we know about urban planning shows that cities that give themselves to car dominance become less pleasant places to live. Who would want to live in Los Angeles if you could live in Copenhagen, for Christ’s sake?”

    Across Europe, increasingly radical car-free policies have been met with vocal opposition. In Paris, a major pedestrianisation scheme faced a protracted court battle (which the scheme ultimately won), while Berlin’s pop-up bike lanes launched during the pandemic faced a legal challenge from the far-right Alternative für Deutschland party.

    But when I asked Wolmar if he thought the backlash in London could kill the city’s car reduction plans, he was confident it would not. “They’ll win a few battles,” he said, “but they’ll lose the war.”

    This article was amended on 25 March 2021. Mention of a 1939 government cycling plan was corrected; some national cycle routes were in place before the war. According to Kensington and Chelsea council, 15 pedestrians and cyclists were seriously injured, not killed, in a three-year period on Kensington High Street.

    #Verkehr #Großbritannien

  • Milchmädchenrechnung | Singles | Mai 1999 | NZZ Folio
    https://folio.nzz.ch/1999/mai/milchmadchenrechnung

    Mai 1999, von Herbert Cerutti - IM JANUAR 1998 präsentierten Politiker verschiedener Parteien in Bonn einen Gesetzesantrag, wonach das Rauchen künftig auch am Einzelarbeitsplatz deutlich eingeschränkt werden soll. Um den Nikotinbedürftigen die Qual der temporären Abstinenz zu erleichtern, habe man Raucherräume und Rauchpausen einzurichten. Der «Verband der Cigarettenindustrie» wehrte sich gegen den Antrag mit dem Argument, Raucherräume und zusätzliche Pausen brächten der Wirtschaft Mehrkosten von gegen 30 Milliarden Mark pro Jahr. «Eine Milchmädchenrechnung», konterte die CDU-Bundestagsfraktion. Denn der Volkswirtschaft entstünden durch das Rauchen allein schon 80 Milliarden Mark an Gesundheitskosten pro Jahr.

    Verqueres mathematisches Denken mit dem Begriff «Milchmädchenrechnung» zu brandmarken ist eigentlich falsch. Die Berliner Firma Carl Bolle liess Mädchen mit Fuhrwerken Milch an die Hausfrauen verkaufen. Eines dieser «Bolle-Mädchen» soll das Einmaleins nur bis fünf mal fünf beherrscht haben, was die Kundschaft schamlos auszunützen pflegte. Eines Tages aber verblüffte dieses Mädchen seine Kundinnen mit einer neuen Rechenmethode: Alle Multiplikationen zwischen fünf und zehn führte es mit seinen beiden Händen durch. Aus der geschlossenen linken Faust streckte es der Reihe nach Finger für die erste Zahl aus, die es ab fünf wieder einzog. Bei der Zahl sieben etwa blieben so drei Finger gestreckt. Die zweite Zahl markierte das Mädchen in gleicher Weise mit den Fingern der rechten Hand. Nun zählte es die eingezogenen Finger beider Hände zusammen und vermerkte das Resultat als Zehner. Dann multiplizierte es die gestreckten Finger der linken Hand mit denjenigen der rechten und addierte das Ergebnis als Einer zu den Zehnern.

    Man kann den Trick selber ausprobieren. Die mathematische Richtigkeit zeigt sich, wenn man für die wieder eingezogenen Finger a und b setzt und die Sache algebraisch nachvollzieht. Man muss nur die ursprüngliche Multiplikation (5 + a) (5 + b) mit der listigen Rechnung 10 (a + b) + (5 - a) (5 - b) vergleichen, um festzustellen, dass Ausmultiplizieren beidemale dasselbe Resultat ergibt (25 + 5a + 5b + ab). Wo das Bolle-Mädchen seine mathematische Finesse erwarb, blieb allerdings sein Geheimnis.

    #Milchmädchenrechnung #Mathematik

  • Bolle Milch
    https://www.youtube.com/watch?v=vUwG6PAiBow


    Aus dem Archiv Karl Hoeffkes https://www.karlhoeffkes.de

    Der eingestellte Werbefilm für Milch in Glasflaschen stammt aus der Mitte der 1930er Jahre. Die in Berlin ansässige Meierei C. Bolle war ein Milchunternehmen, das im Jahr 1879 von Carl Andreas Julius Bolle gegründet wurde.

    Als das kaiserliche Berlin in den siebziger und achtziger Jahren des 19. Jahrhunderts expandierte, konnte der steigende Bedarf an Milch, Butter und Eiern nicht mehr ausreichend durch die umliegenden Bauern gedeckt werden.

    Carl Bolle, ein umtriebiger Unternehmer, erkannte die Zeichen der Zeit und versorgte die Berliner Bevölkerung mit Pferdegespannen, die mit einem Jungen als Kutscher und einem Milchmädchen besetzt waren, das die Milch austrug.

    Innerhalb weniger Jahre wurde die Bolle-Meierei zum größten Milchunternehmen weit über die Grenzen Berlin hinaus. Mitbestimmend für den Erfolg war, dass die Milch kontrolliert und gefiltert wurde.

    Ab 1900 kam auch pasteurisierte Milch auf den Markt, zunächst in verplombten Flaschen für Kleinkinder und Säuglinge, später auch für die gesamte Bevölkerung. Milch in Flaschen wurde zu einem Verkaufsschlager - und „Bolle“ zu einem Markenzeichen, das jeder Berliner kannte.

    Meierei C. Bolle
    https://de.wikipedia.org/wiki/Meierei_C._Bolle

    In den 1870er und 1880er Jahren war das kaiserliche Berlin in starkem Wachstum begriffen, die Stadt expandierte und der Bedarf an verderblichen Agrarprodukten wie Milch, Butter, Eier, Fleisch, Gemüse und Obst konnte durch die kleine, meist bäuerliche Handelsversorgung nicht mehr ausreichend gedeckt werden.

    Carl Bolle, ein vielseitiger Unternehmer, begann unter anderem ab 1879, die Stadt mit Milch und Milchprodukten zu beliefern, die von seinen Kühen stammten, die unweit seiner Baumschule am Lützowufer 31 weideten und ursprünglich als Düngerlieferanten gebraucht wurden.
    ...
    Ab etwa 1881 wurden Pferdegespanne eingeführt, die mit jeweils einem Jungen als Kutscher (wegen der Aufschrift auf dem Wagen im Volksmund Bolle genannt) und einem Milchmädchen (Bolle-Mädchen) besetzt waren, das die Milch austrug und in einer umgebundenen Ledertasche die Kasse dabei hatte.

    Die Bolle-Meierei wurde zum größten und bekanntesten Milchunternehmen dieser Zeit, verfügte zeitweise über 250 Wagen und tausende Angestellte.

    Sie zog nach 1879 in ein größeres Firmengelände nach Alt-Moabit um, wo Frischmilch aus einem Umkreis von 200 km, meist aus Brandenburg und per Bahn, angenommen und verarbeitet wurde.

    Die Unternehmenszentrale lag seit den 1880er Jahren in Berlin-Moabit, Alt-Moabit 98–103, bis 1886 Standort der Porzellanfabrik Schumann.

    Im Jahr 1969 wurde die Produktion von Milchprodukten in der Moabiter Niederlassung eingestellt. Auf dem Gelände ließ Ernst Freiberger ab 1971 Speiseeis herstellen. Außerdem erwarb er eine Pizza-Bäckerei, in welcher Tiefkühlware wie Pizza, Baguette und Pasta produziert wurde. Freiberger entwickelte das Unternehmen zu einem der größten Tiefkühlkostanbieter in Europa.
    ...
    Ab 1994 entstand unter Freibergers maßgeblichem Einfluss – nach einem Flächentausch mit dem benachbarten Focus Teleport-Gelände – der Spree-Bogen, ein Büro- und Gewerbepark, der u. a. von 1999 bis zum Jahr 2015 das Bundesinnenministerium beherbergte, das als einziges Bundesministerium in gemieteten Räumen arbeitete. Seitdem arbeiten die Ministeriumsmitarbeiter in einem Neubau, der ebenfalls in Alt-Moabit in Berlin-Mitte entstanden ist. In Teilen der Gebäude etablierte sich in dieser Zeit ein Hotel (Abion Spreebogen Waterside) mit 243 Zimmern für Gäste.

    Mit der Geschichte der Meierei C. Bolle verbunden ist der Bau des Theaters des Westens in der Charlottenburger Kantstraße im Jahre 1896, wo sich zuvor der Kohlenlagerplatz des Unternehmens befand.

    Milchmädchenrechnung
    https://de.wikipedia.org/wiki/Meierei_C._Bolle#Milchm%C3%A4dchenrechnung

    Während die Vertriebsnetze leicht verderblicher Produkte aus den Erzeugerregionen des Brandenburger Umlands bis zum Kunden bereits um die Wende zum 20. Jahrhundert zentral organisierbar waren und der Ankaufpreis weitgehend von der Industrie bestimmt werden konnte, war der Rückfluss des Kapitals aus der Stadt meist unberechenbar und aus unternehmerischer Sicht ein Risiko. Frische Milch verdirbt schon bei geringen Zeitverzögerungen im Ablauf. Zum anderen entstand der Umsatz durch das Einsammeln von Kleinstbeträgen und war von exakter Rechnungsführung gegenüber den Kunden abhängig, die oft eine betont freundliche Beziehung zu ihren Milchmädchen hatten. Die Kunden kauften auch täglich nur eine kleine, frische aber jedes Mal unterschiedliche Menge. Mängel in der Rechenfähigkeit der Angestellten konnten sich spürbar auswirken, zumal es sich um Hilfskräfte handelte, die über geringe Schulbildung verfügten und auch noch nach anderen Kriterien ausgesucht werden mussten, wie der Fähigkeit, Fuhrwerke zu fahren, die Pferde zu versorgen, zu reparieren, die Wagen zu putzen und reinlich zu halten. Die Rechnungsführung im Einzelvertrieb vieler verderblicher Kleinstmengen war damals ein ernstes Problem. Wegen der einfachen Rechenschemata könnte dies auch der Grund für die Entstehung des Begriffes Milchmädchenrechnung sein.

    #Berlin #Charlottenburg-Wilmersdorf #Mitte #Charlottenburg #Moabit #Tiergarten #Lützowufer #Alt-Moabit #Kantstraße

    #Geschichte #Wirtschaft #Milchmädchenrechnung #Mathematik #Hygiene #Ernährung #Milch

  • Riders unite! | Lesejury
    https://www.lesejury.de/robin-de-greef/buecher/riders-unite/9783982203652

    ARBEITSKÄMPFE BEI DEN ESSENSLIEFERDIENSTEN - DAS BEISPIEL BERLIN
    Mit ihren auffälligen Rucksäcken prägen sie mittlerweile das Bild von Großstädten in ganz Europa und darüber hinaus: Rider genannte Kurierfahrer*innen, die auf Abruf Essen direkt vor die Haustür liefern. Sie sind Teil der Gig-Economy, einem Bereich des Arbeitsmarktes, der durch die Vermittlung prekärer Dienstleistungsjobs über digitale Plattformen gekennzeichnet ist.
    Die Plattform-Unternehmen wälzen dabei oft Verantwortung und Kosten auf die Beschäftftigten ab, welche im Arbeitsalltag tendenziell vereinzelt sind. Unerwartet kam darum, dass sich Rider seit dem Sommer 2016 vielerorts selbst organisieren und auch international vernetzen, um bis heute für bessere Arbeitsbedingungen zu kämpfen. In Berlin wurde die Kampagne Deliverunion gegründet, in der sich Rider der konkurrierenden Lieferdienste Deliveroo und Foodora zusammenschlossen und die durch das lokale Syndikat der Basisgewerkschaft FAU unterstützt wurde.
    Entlang dieses konkreten Beispiels gibt das Buch Einblicke in die Welt der Plattform-Unternehmen sowie den Arbeitsalltag und die Kämpfe bei den Lieferdiensten. Durch Auszüge aus Interviews kommt dabei die Perspektive der Rider selbst besonders zur Geltung.

    10,00 €
    inkl. MwSt
    VERLAG: Die Buchmacherei
    THEMENBEREICH: Gesellschaft und Sozialwissenschaften
    GENRE: keine Angabe / keine Angabe
    SEITENZAHL: 144
    ERSTERSCHEINUNG: 12.2020
    ISBN: 9783982203652

    Bestellen: https://www.buchhandel.de/buch/9783982203652?MVB-Kennnummer=5271615

    Leserbriefe (Tageszeitung junge Welt)
    https://www.jungewelt.de/artikel/399848.serie-unsere-armut-ihre-profite-rider-im-gegenwind.html

    Leserbrief zum Artikel Serie »Unsere Armut – ihre Profite«: Rider im Gegenwind vom 01.04.2021:
    Gehaltvolle Untersuchung
    Zum ausgezeichnet detailreichen Bericht von Elmar Wigand über den Konzentrations-, Monopolisierungs- und Konkurrenzprozess bei den Lieferdiensten möchte ich auf ein wichtiges Büchlein zum Thema hinweisen: »›Riders unite!‹ – Arbeitskämpfe bei Essenslieferdiensten in der Gig-Economy – Das Beispiel Berlin«. Der Autor Robin de Greef ist ein Insider, der als Student – wie viele junge Leute – selbst als Rider bei Deliveroo und Foodora gearbeitet, darüber seine Bachelorarbeit geschrieben und daraus ein sehr lesbares Buch gemacht hat. Es ist im Dezember 2020 erschienen im Verlag Die Buchmacherei.

    Ein substanzreicher Untersuchungsbericht vor Ort, belegt durch viele Interviews mit Kurierfahrer/innen, mit Fotos und Schaubildern von ihren Arbeitskämpfen und Verortung der Arbeitsplattformen in der digitalen Ökonomie. Die anschauliche Schilderung der prekären Arbeitsweisen und Abhängigkeiten wird durch ein Glossar, ein umfangreiches Quellen- und Literaturverzeichnis und erstmals dokumentierte Arbeitsverträge und Kündigungsschreiben ergänzt.

    Die Solidaritätserklärung von Berliner Taxi-Fahrern für die Rider in einem Gerichtsprozess gegen Deliveroo stellt die Verbindung zu ähnlich sich verschlechternden Arbeitsbedingungen her und betont die Notwendigkeit von unternehmens- und branchenübergreifendem Widerstand, solidarisch und international.
    Rainer Knirsch, Berlin
    Veröffentlicht in der jungen Welt am 02.04.2021.

    #Berlin #Taxi #Fahrradkuriere #Buch

  • Straßenverzeichnis Alt – Berlin – Brandenburgische Genealogische Gesellschaft Roter Adler e. V:
    https://www.bggroteradler.de/?page_id=2228

    Teil des vereinsoffenen Mitmach-Projektes Genealogische Quellendatei Brandenburg (GenQuellBB)
    Wer in Berlin nach seinen Ahnen forscht, benötigt durch die Größe der Stadt zum Eingrenzen der Suche eine Adresse. Die Eintragungen in Kirchenbücher erfolgen ja meist am Wohnort und bei den Standesämtern am Ereignisort.

    Den Straßen in Berlin sind zuständige Kirchen und Standesämter zugeordnet.

    Die Adresse, soweit nicht bekannt, kann man versuchen über die Altberliner Adressbücher (Achtung! vor 1899 sind die Einwohner der damals noch nicht zu Berlin gehörenden Vororte dort zu suchen, aber ein Teil späterer Stadtteile waren nie Vororte von Berlin, z.B. Köpenick, Spandau)

    Hat man dann eine Adresse gefunden, kann man in der folgenden Tabelle nachsehen, welche evangelische Kirche und welches Standesamt (ab 1874) dafür zuständig ist. Dies ist nur ein Auszug aus diversen Listen, die sich u.a. auch in den Adressbüchern finden aber auch einzeln heraus gegeben wurden.

    Die Tabelle beinhaltet nur Straßen im alten Berlin vor 1921 ohne die Vororte!

    Ob man den gesuchten Eintrag dann auch in den entsprechenden Büchern findet bleibt trotzdem Glückssache, denn es bestand kein Zwang, zu der zugehörigen Kirche zu gehen. Und wenn jemand in einem Krankenhaus geboren wurde oder gestorben ist, dann muß man den standesamtlichen Eintrag dort suchen.

  • Schöneberg on my mind - Ein anderer Ausschnitt aus dem Schöneberg-Fokus meines inneren Blicks zu dieser, der studentenbewegten Zeit: die MEISENGEIGE.
    http://www.trend.infopartisan.net/litlisten/aufruhr/aufruhr17.html

    Da ist sie endlich, die legendäre #Meisengeige, eine schon lange verschwundene Kneiper der (vermeintlichen) Goebenstraße, die in Wirklichkeit im Schöneberger Abschnitt der der Yorckstraße, Hausnummer 48 lag (heutige PLZ 10965) .

    Aus: Schöneberg on my mind von Christine Kernich, in: Berlin-Schöneberg - Blicke ins Quartier 1949 -2000, hrg. v. Muschelknautz, Johanna und Zwaka, Petra, Berlin 2001, S. 130ff
    OCR-Scan by red. trend

    Ein anderer Ausschnitt aus dem Schöneberg-Fokus meines inneren Blicks zu dieser, der studentenbewegten Zeit: die MEISENGEIGE.

    Seltsam: Wenn man die main facts (die Hochschule, die Studieninhalte, die Seminare und Arbeitsgruppen, die Teach-ins, die politischen Gruppierungen, die Demonstrationen) beiseite schiebt, da sie trotz herausfordernder Bannmeile um das Rathaus Schöneberg vorwiegend in anderen Berliner Bezirken angesiedelt waren, dann bleibt mit dem scheinbar Nebensächlichen das übrig, was für das faktische Leben charakteristisch war.

    Zum Beispiel die Treffen NACH den Treffen.

    Wenn das studentenbewegte Tagwerk getan war, traf man sich vorzugsweise in dieser kleinen im Hochparterre gelegenen Kneipe in der Goebenstraße. Ein paar steile Stufen hoch, dann öffnete sich nach links der kleine Kneipenraum. Vorn rechts der große runde Tisch, wo wir meistens saßen: eine im Hochgefühl gesellschaftlicher Bedeutung all ihrer Worte und Taten schwelgende vielköpfige Tafelrunde verwegener Gestalten. Allen voran Sch, in seiner blauen Postlerjacke und immer mit revolutionärem Drei-Tage-Bart (wie er das nur machte?), mit rundet Brille und dünnem halblangem Nackenhaar, der Wortführer und allseits anerkannte Cheftheoretiker. Er hatte diesen Tonfall drauf, dieses lang gezogene und ziemlich penetrante, zwischen den stoppeligen Kiefern rhetorisch unschlagbar Herausgemahlene mancher SDS Größen (bei ihm durch Kaugummieinsatz noch verschärft).

    Neben ihm K. und B., seine treuen Mit- und Nacheiferer — der eine schwarzlederjackig und immer den » Kurzen Lehrgang« auf den Lippen (was ihn als Schulungs-Ass auswies), der andere ein flaumbärtiger Jüngling mit viel traurigem Mutterwitz bei aller Eloquenz. Hübscher, aber nicht so ein Schlaumeier, der blondlockige R. - eher in Schülerpose: hinterfragend. Lieblingsthema: »die Bullen«. Gegenüber, eifrig vorgelehnt, die beiden zugereisten Vordenker von der FU - ich habe ihre Gesichter vor Augen, wie sie es lieben, zu lästern und ihre ironische Zunge zu wetzen - wie haben sie sich später befreit und die Welt der Theorie eingetauscht gegen das bunte Leben, auch in Schöneberg. (Aber das ist wieder eine andere Geschichte und führt zum Tempodrom, in den Wintergarten und das Spiegelzelt).

    Hier sitzen sie jedenfalls alle noch zusammen in ihrer revolutionären Männlich- und Bärtigkeit, heben die vollen Biergläser und gewinnen der Nacht alle ihre politischen wie »beziehungsmäßigen« Glanzlichter ab.

    Genauso wir Frauen: das Zigarettendrehmaschinchen mit Papier und Tabak immer in Bewegung, wenn nicht das dünne Beedie oder die Rote Hand bevorzugt wird; trinkfest oder jedenfalls standhaft. Lange offene Haare, schwarzumringte Augen, Jeans und Schlabberpulli (oder Opas Hemd).

    Allesamt... äh, was sagte man damals für COOL? - souveräne Musterschülerinnen der linken Theorie und Praxis (einzelne anerkannt muterprobt im Ladendiebstahlversuch - nur bei Großkapitalisten; eine relativ vorübergehende Zeiterscheinung) und unerschrockene Entlarverinnen politisch nicht korrekter »Linien«. Keine offenen Pärchen, keine abartigen Beziehungskisten - wohl aber doch allseitiges Interesse aneinander, so ganz nebenbei gezeigt und der revolutionären Tat meilenweit untergeordnet.

    Später, als drei von uns Frauen sich einer anderen Politszene zuwandten und es wagten, die »Autoritäten« der Szene zu konfrontieren, galten wir in derselben Runde als frustrierte Ziegen.

    Hier noch, in Meisengeigenzeiten, hatten wir immer das Gefühl einer verschworenen Gemeinschaft; unser runder Tisch beherbergte manchen mitdiskutierenden und generös geDUzten »Prof«, so wie wir auch die hereinschneienden Menschen aus der arbeitenden Bevölkerung gern mit unseren Ideen vertraut machten. Öfters zogen wir noch weiter in andere Wohnungen - zum Beispiel oben im Haus zu einem ebenso trink- und diskussionsfreudigen Ehepaar, das morgens proletarisch früh aufstehen musste und dem der rote Punkt an der studentischen Ente Gesprächsstoff bot. Oder in Sch.s Wohnung, wo eine Marxbüste auf unsere verbalen Großtaten herabschaute. Manchmal auch zu Mutter Leydicke, wo uns der Erdbeerwein den Rest gab.

    Was haben wir in der Zeit bloß geredet! Mit Lust, mit Begeisterung, mit hoher Selbsteinschätzung, mit wechselseitiger Bestätigung, mit Freude am Erkennen, mit Ehrgeiz, mit Bier und gelöster Zunge. Über die Klassen, die bürgerlichen Fesseln, die Freiheit und die Wahrheit: Wir wussten alles oder hatten jedenfalls den Schlüssel. Bis jetzt hatten die anderen die Welt nur interpretiert, wir aber ... Die Sprache: nicht weniger exklusiv als heutige Internet-User-Codes. Insider wussten einfach, was eine clandestine Aktion, was Kampf-Kritik-Umgestaltung, was Warenfetischismus, was »der Aufstand der lebendigen wissenschaftlichen Produktivkraft gegen die programmierte Zerstörung« bedeutete. Der Name RotZ (für ROTE ZELLE) bürgte nicht nur für zünftige Begrüßungen mit erhobener Faust und eine Flut von »papers«, von Ormig-Matritzen abgenudelt, die auch hier noch ausgebrütet wurden, sondern auch für Unerschrockenheit im Umgang mit einengenden Normen, Regeln und Umgangsformen der reaktionären Gesellschaft um uns herum.

    Wilde Jahre, in denen die Eierschalen hinter unseren Ohren nur so krachten ... Dann kam die kurze knochentrockene Zeit der K-Gruppen, viel zu disziplinsauer für Kneipen, und trieb uns die Meisen aus. Kein Stoff für Schöneberger Glanzlichter, damit war kein Staat zu machen ...

    Die verwaiste Meisengeige dagegen schaffte gleich den Sprung in die neue Zeit. Aus ihr wurde wenig später eine - die erste Schöneberger - Frauenkneipe: der BLOCKSBERG.

    #Berlin #Schöneberg #Goebenstraße #Kneipe #Geschichte #Frauenbewegung #APO

  • Billard in der Meisengeige, von Jürgen Grage
    https://www.kreuzberger-chronik.de/chroniken/2015/juni/Open%20Page.html

    Feierabend. Ich ging zur Meisengeige. Die hatte mal mir gehört, und zu meiner Zeit war die Kneipe auch ganz gut besucht. Vielleicht träfe ich da ja ein paar Bekannte. Doch es hatte sich einiges verändert. Ich machte die Tür auf: Gähnende Leere, ein einziger Gast! Aus Höflichkeit setzte ich mich auch an den Tresen. Ich wäre besser gleich wieder abgehauen.

    Der einsame Gast quatschte mich auch gleich an, ich sei doch Jürgen, der alte Wirt! Das seien noch Zeiten gewesen, die Kneipe brechend voll, Bräute ohne Ende, immer action. Ich nickte. Der Wirt knallte mir unfreundlich meinen Halben auf die Theke, er fand unser Gespräch nicht besonders unterhaltsam. Er trug langes ungewaschenes Haar und einen verzottelten Vollbart und wollte wohl pädagogisch wirksam aussehen, aber er ähnelte eher einem versoffenen Penner. Ich wollte zur Aufbesserung der Stimmung eine Partie Billard spielen, aber der Einsame wollte nicht. Der Wirt wollte: »Ok, nen Zehner! Und ne Lokalrunde!« - die war mir bei drei Leuten scheißegal.

    Er verlor viermal hintereinander. Trotzdem wollte er jetzt um 40 Mark spielen. Ich verzichtete lieber, setzte mich an den Tresen, wartete auf mein Bier und versuchte den Einsamen mit Witzen wieder auf Vordermann zu bringen. Und da ging es los: Aus den Augenwinkeln sah ich den Bärtigen plötzlich vor mir, eine Machete in der Hand! Und er holte tatsächlich aus mit diesem Ding! Ich konnte es nicht fassen, der Wichser wollte mir den Schädel spalten! Instinktiv wich ich aus, der Hocker viel um, aber er erwischte mich an der Stirn, Blut lief mir in die Augen. Ich sah, wie er zum zweiten Mal ausholte. Die Sau wollte mich abschlachten, die Klinge sauste auf mich zu. Ich versuchte, mit dem linken Arm abzublocken, griff mit der Rechten nach dem Griff der Machete und rammte ihm mit aller Wut mein rechtes Knie in die Eier.

    Sein Gesicht wurde zur Fratze, er begann, zusammenzusacken. Und wie er zu Boden ging, merkte ich, dass ich nicht den Griff der Machete, sondern des Messers Schneide in der Hand hielt. Sie glitt wie Butter durch meine Sehnen. Blut floss mir aus der Stirn, aus dem Arm, jetzt auch aus meiner Hand – und auf dem Boden lag das Arschloch in einer großen Blutlache. Leider war es nicht sein Blut, es war mein Blut.

    Der Einsame hatte sich natürlich verpisst. Ich wollte nur noch raus, stolperte die Treppen vom Ausgang runter und wankte, eine Blutspur hinter mir, in Richtung Potsdamer Straße. Kein Taxi wollte sich die Polster versauen, also wankte ich weiter Richtung Elisabeth-Krankenhaus, aber nach etwa 400 Metern konnte ich nicht mehr. Ich hielt mich an einem Ampelmast fest, und dann ging mir das Licht aus.

    Die Laterne ging im Krankenhaus wieder an. Eine ältere Frau hat die Feuerwehr gerufen. Es sei ganz schön knapp gewesen, meinte der Pfleger, kurz vorm letzten Schiss. •

    #Berlin #histoire #alcool #bars-cafés #Westberlin #Potsdamer_Straße #Lützowstraße #Tiergarten #Meisengeige

  • 40 alte Berliner Kinos, die es heute nicht mehr gibt – B.Z. Berlin
    https://www.bz-berlin.de/berlin/40-alte-berliner-kinos-die-es-heute-nicht-mehr-gibt

    25.2.2018 von Oliver Ohmann - Wo früher Marlon Brando flimmerte, gibt‘s heute Bio-Käse, Pizza oder Fitness. B.Z. begab sich auf Spurensuche nach den Berliner Ex-Kinos.

    Wann ver­ging der Ki­no-Glanz der Welt­stadt Ber­lin? Blöde Frage, na­tür­lich nie! Man muss sich ja nur ein­mal den Star-Rum­mel auf der Ber­li­na­le an­schau­en. Ber­lin ist 2018 eine Ki­no-Hoch­burg. Laut Sta­tis­ti­schem Lan­des­amt geht jeder von uns im Schnitt drei­mal im Jahr ins Kino. Es gibt fast 100 Kinos mit ins­ge­samt 281 Sälen und 51.313 Sitz­plät­zen. So­viel wie in kei­ner an­de­ren deut­schen Groß­stadt.

    Doch viele äl­te­re Ber­li­ner ver­bin­den mit ihren Ki­no-Er­in­ne­run­gen nicht die heu­ti­gen Mul­ti­ple­xe. Sie den­ken an die Säle ihrer Kind­heit und Ju­gend – und die sind fast alle ver­schwun­den. B.Z. hat sich ein­mal in Ber­lin um­ge­se­hen und ehe­ma­li­ge Ki­noadres­sen be­sucht.

    Mehr als 1000 große und klit­ze­klei­ne Licht­spiel­thea­ter ent­stan­den in den letz­ten zwölf Jahr­zehn­ten in Ber­lin. Al­lein in Mo­abit konn­te man vor 60 Jah­ren über ein Dut­zend be­su­chen. Doch für viele Häu­ser war in den Sech­zi­ger- und Sieb­zi­ger­jah­ren Schluss und fast immer ohne Hap­py­end. Dis­coun­ter wur­den oft die ers­ten Ki­no-Nach­mie­ter. Über ei­ni­gen Ein­gän­gen kann man bis heute die Fil­man­kün­di­gungs­wän­de er­ah­nen. Manch­mal blieb wie beim Mar­mor­haus (2001 ge­schlos­sen) nur noch die Fas­sa­de er­hal­ten, oft aber das ganze Ge­bäu­de. Wo frü­her Mar­lon Bran­do flim­mer­te, wie im „Spiegel“ in Lichterfelde, gibt’s heute Bio-Kä­se.
    Wie fing es ei­gent­lich an?

    Am 1. No­vem­ber 1895 flim­mer­ten die ers­ten be­weg­ten Bil­der über eine Lein­wand im „Win­ter­gar­ten“. Die Brü­der Skla­da­now­sky prä­sen­tier­ten sie an der Fried­rich­stra­ße als Schluss­num­mer eines Va­rieté-Pro­gramms. Am 25. April 1896 er­öff­ne­te Unter den Lin­den 21 das erste deut­sche Kino. In der gan­zen Stadt schos­sen „Ki­ne­ma­tho­gra­phen­thea­ter“ aus dem Boden. Viele ei­gent­lich nur klei­ne Floh­kis­ten im Hin­ter­zim­mer von Kiez­knei­pen.

    Da­ne­ben ent­stan­den bis in die Zwan­zi­ger­jah­re Dut­zen­de präch­tig aus­ge­stat­te­te Licht­spiel­thea­ter, die sich zu­recht „Pa­läs­te“ nann­ten. Viele wur­den im Zwei­ten Welt­krieg zer­stört, doch in den Fünf­zi­ger­jah­ren boom­te das Kino er­neut im Wirt­schafts­wun­der. Erst mit dem Auf­stieg des Fern­se­hens (Anfang der Sech­zi­ger wur­den die Ge­rä­te erschwinglich), gingen in den Kiezkinos die Lichter aus. Verschwanden die Säle, in denen un­se­re El­tern und Groß­el­tern Cowboys und Indianer wurden, Ganoven jagten, als Freibeuter über alle Meeren fuhren, als Prinzessin ihren Traumprinzen fanden. Wo sie sich ihren Kinoträumen hingaben und so gerne im Schummerlicht knutschten.
    B.Z. auf Spurensuche nach den Berliner Ex-Kinos

    ► Lichtspielhaus, Alt-Friedrichsfelde 89 (Lichtenberg)
    Vor dem Ersten Weltkrieg gab es im Ladenlokal Kintopp für 120 Zuschauer. Seit über 90 Jahren ist eine Elektrohandlung ansässig, bereits in dritter Generation. An die Stummfilm-Vergangenheit erinnern sich die Besitzer leider nicht.
    Lichtspielhaus, Alt-Friedrichsfelde 89 (Lichtenberg) (Foto: Ohmann, Oliver)
    Lichtspielhaus, Alt-Friedrichsfelde 89 (Lichtenberg) (Foto: Ohmann, Oliver)

    ► Oranientheater, Oranienstraße 161 (Kreuzberg)
    Das denkmalgeschützte Gebäude wurde 1912 errichtet. Von 1919 bis 1966 wurden im „Haus Stiller“ (benannt nach dem bekannten Schuhhaus) auch in einem mittelgroßen Kino-Saal mit rund 300 Plätzen Filme gezeigt.

    ► Primus-Palast, Hasenheide 13 (Kreuzberg)
    Eigentlich hieß das 1946 eröffnete Kino „Quick“. Dann erfolgte ein Umbau für 1000 Plätze und das Kino wurde zum „Primus-Palast“. Den gab es schon vor dem Krieg, allerdings ein paar Häuser weiter. 1966 war Schluss, der Kino-Saal wurde zur Diskothek „Cheetah“ umgebaut.

    ► Columbia, Columbiadamm 9-11 (Tempelhof)
    Das Kino wurde 1951 für die US-Air-Force in Tempelhof gebaut und genutzt. Bis zum Abzug der Alliierten liefen hier bis 1994 die aktuellen Hollywoodstreifen, natürlich in Originalsprache. Heute finden Konzerte im „Columbia“ statt.

    ► BBB, Kottbusser Straße 6 (Kreuzberg)
    Bereits 1911 flimmerten hier in Kreuzberg Stummfilme. 1926 bot „Berlins Bunte Bühne“ einen Kinosaal mit 1500 Plätzen. Nach Kriegszerstörung wurde das BBB 1955 wiedereröffnet und spielte bis 1977, zuletzt meist türkische Spielfilme.
    BBB (Kottbusser Straße 6), Kreuzberg (Foto: Ohmann, Oliver)
    BBB (Kottbusser Straße 6), Kreuzberg (Foto: Ohmann, Oliver)

    ► Kronen-Filmtheater, Rheinstraße 65 (Schöneberg)
    Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde aus dem Krone-Kino das Kronen-Filmtheater. Fast 500 Gäste hatten Platz, bis 1969 wurden Filme gezeigt. Zuletzt war das Kino auch unter dem Namen „Welt-Theater“ bekannt.

    ► Ludwigkirch-Lichtspiele, Ludwigkirchstraße 6 (Wilmersdorf)
    Nichts erinnert in dem Haus Ludwigkirchstraße 6 noch an ein Kino. Doch von 1913 bis 1963 existierte hier unter wechselnden Namen ein kleines Lichtspieltheater mit rund 350 Plätzen. 1965 zog für kurze Zeit das „Reichskabarett“ von Volker Ludwig ein (Vorläufer des Grips-Theater), heute speist man in einem Restaurant.

    ► Capitol, Scharnweberstraße 33a (Reinickendorf)
    Man erkennt noch recht gut, dass an der Ecke bis 1983 ein Kino war. 1946 wurden die „West-Lichtspiele“ gegründet, später hieß das Kino mit 220 Plätzen „Marina“ und „Kleines Lichtspielhaus“, von 1967 bis zur endgültigen Schließung dann „Capitol“.

    ► Capitol, Ludolfingerplatz 6 (Frohnau)
    Inmitten der Gartenstadt Frohnau flimmerte das Capitol von 1939 bis 1965. Das Filmtheater hatte 600 Plätze und überstand den Krieg fast ganz ohne Schäden. Im Saal gab es auch eine Bühne, die für Veranstaltungen genutzt wurde. Nach dem Filmschluss zog ein Supermarkt ein, heute kauft man hier in einem Neubau bei „Edeka“ ein.
    Capitol, Ludolfingerplatz 6, (Frohnau) (Foto: Ohmann, Oliver)
    Capitol, Ludolfingerplatz 6, (Frohnau) (Foto: Ohmann, Oliver)

    ► Rex, Haselhorster Damm 27 (Spandau)
    In Haselhorst besuchte man ab 1935 das „Rex“. Das Gebäude ist noch gut als Kino zu erkennen und dient heute als Supermarkt. Bis 1963 flimmerten am Haselhorster Damm Filme, das Kinotheater hatte fast 650 Plätze.

    ► Oberon, Heerstraße 1 (Charlottenburg)
    Der berühmte Gebäudekomplex am Theodor-Heuss-Platz (1928 bis 1930 errichtet) ist heute Domizil der „Wühlmäuse“. Im Amerikahaus eröffnete 1935 das „Oberon“, nach dem Krieg diente es den britischen Alliierten bis 1990 als „Naafi Club“ mit dem „Globe Cinema“.

    ► Kammerspiele Siemensstadt, Nonnendammallee 96 (Spandau)
    1931 wurde das „Kino Siemensstadt“ in einem Eckhaus eröffnet. Wer heute bei Kik Textilien einkauft, der erkennt noch die alte Größe (440 Plätze) des Kinosaals, der 1963 seine Tore schloss und zuletzt „Kammerspiele Siemensstadt“ hieß.
    Kammerspiele Siemensstadt (Nonnendammallee 96), Spandau (Foto: Ohmann, Oliver)
    Kammerspiele Siemensstadt (Nonnendammallee 96), Spandau (Foto: Ohmann, Oliver)

    ► Graffiti, Pariser Straße 44 (Wilmersdorf)
    Eröffnet wurde das Graffiti 1932 unter dem Namen „Emser-Lichtspiele“. In den Fünfzigern hieß es auch einmal „Pali“, dann zog ein Möbellager ein. 1984 wurde das Kino als „Graffiti“ mit 164 Plätzen neu eröffnet und flimmerte bis Dezember 1996. Heute gibt’s hier Burger.

    ► Puck, Steubenplatz 3-5 (Charlottenburg)
    Wie viele alte Berliner Kiez-Kinos, wurde auch das „Puck“ am Steubenplatz in den Sechzigerjahren zum Supermarkt. In Neu-Westend wurden von 1939 bis 1967 im Puck-Filmtheater Kinofilme gespielt.

    ► Kosmos, Karl-Marx-Allee 131a (Friedrichshain)
    Das 1962 eröffnete „Kosmos“ war eine Berühmtheit, hatte 1000 Plätze, das größte Kino der DDR. 1973 hatte die „Legende von Paul und Paula“ hier ihre umjubelte Premiere. Nach der Wende wurde das Kino von der Ufa übernommen, zum Multiplex umgebaut. Der Kinobetrieb schloss 2005, heute dient das denkmalgeschützte Gebäude für diverse Veranstaltungen.
    Kosmos (Karl-Marx-Allee 131a), Friedrichshain (Foto: Ohmann, Oliver)
    Kosmos (Karl-Marx-Allee 131a), Friedrichshain (Foto: Ohmann, Oliver)

    ► Bali, Bahnhofstraße 35 (Köpenick)
    Wo heute das Shoppingcenter „Forum Köpenick“ steht, befand sich von 1933 bis 1966 u.a. das „Bali“. Das Kino an der Bahnhofstraße hatte über 500 Plätze und ist vielen alten Köpenickern noch in guter Erinnerung.

    ► Forum, Parrisiusstraße 12-14 (Köpenick)
    Das „Forum“ startete 1933 und war damals das größte Kino in Köpenick (800 Plätze). Nach einer Sanierung im Jahr 1986 wurden noch 12 Jahre Filme gezeigt. Kurios: Nach dem Umbau des Zoo-Palast, landete die alte Bestuhlung seinerzeit im Forum. Das Gebäude wurde 2002 abgerissen, heute sieht man hier einen Wohnkomplex.

    ► Volkshaus, Alt-Friedrichsfelde 3 (Lichtenberg)
    1928 eröffnete Familie Busch an der Straße Alt-Friedrichsfelde ein Kino mit 600 Plätzen. Bis 1992 wurde zunächst unter dem Namen „Corso“, ab 1948 dann „Volkshaus“ gespielt. Der Saal im Hof des erhaltenen Vorderhauses wurde inzwischen abgerissen.

    ► Prater, Kastanienallee 7-9 (Prenzlauer Berg)
    Seit 1914 gab es im 1905 eröffneten Prater-Biergarten auch Filmvorführungen. Ein echter Kinosaal wurde jedoch erst um 1930 errichtet. Die „Prater-Lichtspiele“ hatten 750 Plätze, hießen nach 1949 „Defa Kastanienallee“. 1965 gingen die Kinolichter aus.
    Prater, Kastanienallee 7-9 (Prenzlauer Berg) (Foto: Ohmann, Oliver)
    Prater, Kastanienallee 7-9 (Prenzlauer Berg) (Foto: Ohmann, Oliver)

    ► High End 54, Oranienstraße 54-56 (Mitte)
    Wer heute noch den alten Kino-Schriftzug entdecken, der muss auf ein Baugerüst klettern. Am „Tacheles“, der berühmten Kulturruine“, spielte bis 2011 das „High End“. Kino-Vorführungen gab es hier seit 1949, zunächst unter den Namen „Oranienburger Tor-Lichtspiele“ (kurz: OTL), später „Studio Camera“.

    ► Filmpalast Puhlmann, Schönhauser Allee 148 (Prenzlauer Berg)
    An der Schönhauser Allee eröffnete Carl Puhlmann um 1850 ein Gartenlokal, wenig später mit Varieté-Theater. Um 1909 kam ein Kino dazu, der alte Name „Puhlmann“ blieb erhalten. Bis 1961 wurden hier Filme gespielt, dann wurde das alte Gebäude abgerissen.

    ► Rex, Unter den Eichen 56-57 (Steglitz)
    Wo man von 1933 bis 1968 Unter den Eichen ganz gemütlich ins Kino ging, sieht man heute einen Wohnneubau. Die „Rex-Lichtspiele“ in Lichterfelde wurden vor 50 Jahren abgerissen, einst hatten sie rund 460 Zuschauplätze.

    ► Splendid, Kaiserdamm 29 (Westend)
    Im Eckhaus Kaiserdamm 29 eröffnete 1927 das „Splendid“. Zwei Häuser weiter (Nr. 31) wohnte einmal Hans Albers, im Nebenhaus (Nr. 28) Alfred Döblin. Das „Splendid“ spielte bis 1978, dann zog Aldi ein. Als 20 Jahre später eine Pizzeria eröffnete, kam nach der Renovierung prächtiger Kino-Stuck zum Vorschein. Im Februar 2018 steht der alte Kinosaal leer.
    Splendid, Kaiserdamm 29 (Westend) (Foto: Ohmann, Oliver)
    Splendid, Kaiserdamm 29 (Westend) (Foto: Ohmann, Oliver)

    ► Bambi-Lichtspiele, Perleberger Straße 59 (Tiergarten)
    Moabit war früher ein Kino-Eldorado. Das kleine „Bambi“ in der Perleberger Straße spielte von 1952 bis 1975. Nur 170 Zuschauer hatten in dem schlauchartigen Saal Platz. Noch kleiner und es wäre eine echte Flohkiste gewesen.

    ► Filmbühne Hansa, Alt-Moabit 47-49 (Tiergarten)
    Aufführungen gab es hier schon vor 140 Jahren, im alten Stadttheater Moabit stand auch die junge Marlene Dietrich auf der Bühne. Ab 1923 wurde der Saal zum „Filmpalast Hansa“, der dann 1963 zum Hansa-Theater umgebaut wurde. 2009 der letzte Vorhang.

    ► Spiegel, Drakestraße 50 (Lichterfelde)
    Im Biomarkt ahnt man noch Wirtschaftswunder-Kino. 1952 wurde „Der Spiegel“ mit elegantem Foyer eröffnet. 1973 der letzte Film, ein Discounter hing die Decke ab. Behutsame Bio-Sanierung holte das Kinoflair zurück.
    Spiegel, Drakestraße 50 (Lichterfelde) (Foto: Ohmann, Oliver)
    Spiegel, Drakestraße 50 (Lichterfelde) (Foto: Ohmann, Oliver)

    ► Maxim, Turmstraße 72-73 (Tiergarten)
    Das Maxim wurde im Sommer 1956 an der Turmstraße eröffnet und hatte 850 Plätze. Der Saal war damals mit hochmoderner Kinotechnik ausgestattet. 1974 schloss das Kino und ein Discounter zog ein, inzwischen hat ein Bio-Supermarkt den Betrieb übernommen.

    ► Stern, Alt-Moabit 80
    Es gab Zeiten, das spielten ein Dutzend Kinos gleichzeitig in Moabit. Das ist jedoch lange her. Das „Stern-Kino“ befand sich von 1919 bis Mitte der Vierzigerjahre Alt-Moabit 40. An dieses Kapitel der Hausgeschichte erinnert vor Ort jedoch nichts mehr.

    ► Harmonie, Langhansstraße 23 (Weißensee)
    Im 1929 eröffneten „Harmonie“ gab es vor der Leinwand sogar einen kleinen Orchestergraben. Bis 1972 lief der Projektor für bis zu 600 Zuschauer, zuletzt unter dem Namen „VEB Berliner Filmtheater“. Heute nutzt ein Jugendclub das Gebäude.
    Harmonie, Langhansstraße 23 (Weißensee) (Foto: Ohmann, Oliver)
    Harmonie, Langhansstraße 23 (Weißensee) (Foto: Ohmann, Oliver)

    ► Turmpalast, Turmstraße 25-26 (Tiergarten)
    Wer den berühmten „Turmpalast“ sucht, der findet heute nur noch ein mächtiges Baugerüst. Von 1925 bis 1974 war Kino-Glanz für über 1500 Zuschauer angesagt. Der alte „Ufa-Palast Turmstraße“ war ein Prachtstück, wurde nach dem Krieg wiederaufgebaut. 1975 übernahm Aldi, zuletzt gab es Teppichreste und Trödel. Nach dem Abriss 2015 wird das Areal Teil einer neuen Shopping-Mall.

    ► Komet-Theater, Schwedenstraße 3b (Wedding)
    Dass in der Schwedenstraße 3b einst ein Kinematograph flimmerte, weiß man aus alten Adressbüchern. Von 1920 bis 1921 sind die „Komet-Lichtspiele“ mit 95 Plätzen unter dieser Adresse verzeichnet. Max Mietze hieß der Betreiber und Filmvorführungen gab es täglich.

    ► Capitol, Dörpfeldstraße 29 (Treptow)
    Der alte Kino-Name Capitol, früher sehr häufig in Berlin, ist noch da. Von 1918 bis 1990 flimmerten dahinter Filme. Erst hieß das Kino „Union“, ab 1933 „Capitol“. Nach der Wende zog eine Markthalle ein, heute findet man hinter dem Schriftzug ein Fitness- und daneben ein Nagel-Studio.
    Capitol, Dörpfeldstraße 29 (Treptow) (Foto: Ohmann, Oliver)
    Capitol, Dörpfeldstraße 29 (Treptow) (Foto: Ohmann, Oliver)

    ► Marienbad-Lichtspiele, Badstraße 35-36 (Wedding)
    Die Badstraße hat ihren Namen nicht ohne Grund. Am alten Heilbad gab es von 1908 bis 1963 auch ein Lichtspieltheater. Der Ballsaal mit dem früheren Kino wurde 1982 abgerissen, nur der prächtige Eingangsbereich ist bis heute erhalten und dient als Bibliothek.

    ► Schauburg, Schwedenstraße 16 (Wedding)
    Gegenüber dem „Komet“ lag in der Schwedenstraße die „Schauburg“. Das kleine Kino mit rund 150 Plätzen bestand von 1910 bis 1962. In diesem halben Jahrhundert hatte es viele Namen, darunter „Schweden-Kino“, „Volks-Kino“ und „Fortuna“.

    ► Universum, Kurfürstendamm 153 (Wilmersdorf)
    Direkt unter dem heutigen „Sch“ von Schaubühne war ab 1928 der Eingang zum Universum-Kino. Eine prominente Kinoadresse, später umbenannt in „Luxor Palast“, ab 1948 das „Capitol“ mit 900 Plätzen. 1975 lief die Kino-Lizenz aus, seit 1981 wird hier großes Theater gemacht.
    Universum, Kurfürstendamm 153 (Wilmersdorf) (Foto: Ohmann, Oliver)
    Universum, Kurfürstendamm 153 (Wilmersdorf) (Foto: Ohmann, Oliver)

    ► Sputnik, Reinickendorfer Straße 113 (Wedding)
    Wer das alte „Sputnik“ sucht, der findet in der Durchfahrt des Hauses Reinickendorfer Straße 113 noch zahlreiche Erinnerungen. Wo bis zur Schließung 1998 Kinoplakate hingen, erinnern heute Info-Tafeln an das 1952 eröffnete Kino. Der Saal mit knapp 500 Plätzen musste aber längst einem Parkplatz weichen.

    ► Rio, Prenzlauer Promenade 6-99 (Weißensee)
    Das Rio eröffnete um 1911 in einem ehemaligen Tanzsaal. Es hieß einst „Backhaus-Kino“, später auch „Alhambra“ und „Corso“. Bis 1997 wurde das „Rio“ im Gebäude an der Prenzlauer Promenade bespielt, dann musste das Kino schließen.

    ► Königsspiele, Kolonnenstraße 18 (Schöneberg)
    Wo heute ein Bestatter seine Dienste anbietet, befand sich ein Berliner Kino-Dino. Nur für wenige Jahre um 1914 ist hier eine Leinwand nachweisbar. Eigentlich war es nur eine Kneipe, die einen Saal als „Kinematographentheater“ umrüstete.
    Königsspiele (Kolonnenstraße 18) (Schöneberg) (Foto: Ohmann, Oliver)
    Königsspiele (Kolonnenstraße 18) (Schöneberg) (Foto: Ohmann, Oliver)

    ► Outpost, Clayallee 135 (Zehlendorf)
    Das „Outpost“ wurde 1953 von den US-Alliierten errichtet. Es bot 750 Gästen Platz im Parkett und 178 im Rang. Vor jeder Aufführung erklang die US-Nationalhymne. 1994 wurde das Kino Teil des neu eröffneten Alliierten-Museum. Der markante Kino-Schriftzug an der Clayallee ist bis heute erhalten.

    ► Volkslichtspiele, Alt-Kaulsdorf 15 (Marzahn)
    Etwas heruntergekommen steht das Häuschen da und wartet auf sein Schicksal. An der Straße Alt-Kaulsdorf war der alte Dorfkrug von 1936 für rund 25 Jahre auch einmal ein Kino mit rund 250 Plätzen. Zunächst hieß es „Kaulsdorfer Lichtspiele“, ab 1948 dann „Volkslichtspiele“.

    #Berlin #Kino #Geschichte

  • ABRISSBERLIN » Blog Archiv » Faszinosum der Traumzeit entsorgt
    https://archiv.abriss-berlin.de/blog/2010/08/01/faszinosum-der-traumzeit-entsorgt

    Ostprinzessin, 1. August 2010

    Berlin: Das traumlose Zeitalter des kulturellen Verfalls fordert ein weiteres Opfer. Während in der Hauptstadt nahezu sämtliche faszinierenden Kulturprojekte der letzten Jahrzehnte ihrer politisch gewollten Auslöschung harren, ereilt uns eine weitere traurige Nachricht. An der Hasenheide in Kreuzberg wird derzeit der Club Cheetah aus den 60er Jahren entsorgt. Ende der 60er wurde er im Raumschiff-Enterprise-Stil in die Räume eines ehemaligen Großkinos hineingebaut und verfügt über 22 sogenannte Inseln, die sich über mehrere Ebenen und eine Galerie erstrecken. Die Eilande sind über Brücken und Treppen miteinander verbunden. Disco und Gastraum verbindet ein Tunnel. Zwei Röhren führen vom Eingang hinein in die größte Disco ihrer Zeit. Acht Tanzflächen warteten auf tanzwütiges Publikum, das in den besten Zeiten des Clubs in bis zu hundert Meter langen Warteschlangen auf Einlass hoffte, um dann Highlights wie die fahrbare DJ-Kugel zu bestaunen.

    Der ehemalige Besitzer hatte sich im Betrieb und mit dem Einbau einer Saunaanlage im Keller des Hauses verhoben. Neue Besitzerin wurde ein Kreuzberger Unternehmen (Taekker: Immobilien im zentralen Berlin) mit Sitz in Dänemark, welches das Gebäude in einer Zwangsversteigerung erwarb.

    Vor einiger Zeit noch wurde der Club zur Miete angeboten. Im Jerry-Cotton-Film Todesschüsse am Broadway zeigt sich das Cheetah noch von seiner lebendigsten Seite. Da jedoch weder potente Kulturinteressierte noch Senat oder Bezirk das ob seiner Technik, Architektur und kulturellen Bedeutung einmalige, schützenswerte Kleinod der 60er erhalten wollen, ereilt den Hydraulik- und Designtraum nun das – durchaus abwendbare – Schicksal des Großen Saals im Palast der Republik, welcher über weltweit einzigartige Technik und Installationen verfügte und dennoch dem langweiligen Einerlei gleich gemacht wurde. Luftschloss lässt grüßen.

    Danke, rot-roter Berliner Senat, danke, grün-rotes Bezirksamt, danke, o Du totale Verwertungslogik!

    Hasenheide 13
    https://www.tip-berlin.de/kultur/buecher/frankfurter-buchmesse-2020-12-neue-buecher-von-berliner-verlagen

    40 alte Berliner Kinos, die es heute nicht mehr gibt – B.Z. Berlin
    https://www.bz-berlin.de/berlin/40-alte-berliner-kinos-die-es-heute-nicht-mehr-gibt

    Primus-Palast, Hasenheide 13 (Kreuzberg)
    Eigentlich hieß das 1946 eröffnete Kino „Quick“. Dann erfolgte ein Umbau für 1000 Plätze und das Kino wurde zum „Primus-Palast“. Den gab es schon vor dem Krieg, allerdings ein paar Häuser weiter. 1966 war Schluss, der Kino-Saal wurde zur Diskothek „Cheetah“ umgebaut.

    #Berlin #Kreuzberg #Hasenheide #Club #Diskothek

  • Konkrete Ideen für den Hermann-Ehlers-Platz: Der zentrale Platz im Südwesten soll schöner werden - Bezirke - Berlin - Tagesspiegel
    https://www.tagesspiegel.de/berlin/bezirke/steglitz-zehlendorf/konkrete-ideen-fuer-den-hermann-ehlers-platz-der-zentrale-platz-im-suedwesten-soll-schoener-werden/27029726.html

    Die Taxihalte sollte wieder an den östlichen Rand des Platzes verlegt werden, weil nur dort gefahrloses Verlassen des Fahrzeugs möglich ist. EIne für den ÖPNV reservierte Toilette, Trimm-Dich/Sportgeräte unmitelbar neben der Taxihalte sowie gestaltete Aufenthaltsbereiche, in denen die Kolleginnen und Kollegen die langen Wartezeiten zur Kommunikation und als Abwechslung vom endlosen Sitzen verbringen können wären echte Fortschritte.

    23.03.2021, von Boris Buchholz - Seit Jahrzehnten macht der Aufenthalt auf dem Hermann-Ehlers-Platz wenig Freude: Keine Bänke, viel Dreck, kaputtes Pflaster.

    „Mangelnde Aufenthaltsqualität“ ist die Eigenschaft, die dem bedeutendsten Platz in Steglitz-Zehlendorf in den letzten Jahren wohl am häufigsten in der Diskussion zugeschrieben wurde. Die größten Pluspunkte des Hermann-Ehlers-Platzes sind seine Lage, der Wochenmarkt, die Platanen und die Spiegelwand, die an die Ermordung Steglitzer Jüdinnen und Juden erinnert und auf die ehemalige Synagoge in der Düppelstraße hinweist.

    Auf dem Platz dominiert die Unfreundlichkeit: Es gibt keine Bänke, der Platz ist dreckig, das Pflaster uneben, der „Brunnen“ vernüllt und die Hochbeete abschreckend. Jetzt endlich soll der Platz verändert werden – hier der Bericht aus dem Steglitz-Zehlendorf-Newsletter des Tagesspiegels:

    Sitzen, Kaffee trinken und speisen auf der heutigen Versorgungsstraße entlang der Häuserzeile, ein ebenerdiges Wasserspiel in der Nähe des U-Bahnausgangs, mehr Sitzgelegenheiten, ein barrierefreies Pflaster und ein überdachter Fahrradständer mit oder ohne Kiosk an der Bushaltestelle gegenüber des Kreisels – so könnte die Zukunft des Hermann-Ehlers-Platzes aussehen.

    Nach vielen Jahren, in denen sich Debatten und Wünsche mit Stillstand und Schweigen abwechselten, könnte der bedeutendste Platz des Bezirks kurz vor der Umgestaltung stehen. Was lange währt, wird endlich konkret.

    Bis zum 31. März präsentiert das Grünflächenamt seine Pläne für den Platzumbau online – und bittet um Ideen und Anmerkungen. Auf der Beteiligungsplattform mein.berlin.de zeigt das Amt erste Skizzen (einen funktionierenden Link zur pdf-Datei finden Sie unter „über das Projekt“).

    https://mein.berlin.de/projekte/aufenthaltsqualitat-des-hermann-ehlers-platzes-ste
    https://www.berlin.de/ba-steglitz-zehlendorf/aktuelles/buergerbeteiligung/aktuelle-projekte/hep_-_1._entwurf.pdf

    #Berlin #Steglitz #Steglitz-Zehlendorf #Hermann-Ehlers-Platz #Stadtentwicklung #Taxi #Halteplatz

  • Opel Rekord C als Taxi-Langversion
    http://graf-vlad.de/inhalt/alte_kisten/typenspezifisches/rekord-c/vogt-taxi/_inhalt-01.html


    Werksfoto Opel, 30.03.1967 Der rückseitige Bildtext zu diesem Pressefoto:
    »Die „Taxi-Sonderausführung“ der viertürigen Opel Rekord Limousine ist durch den langen Radstand von 2 868 mm (normal 2 668 mm) gekennzeichnet. Trotz eingebauter Trennwand ist weder der Fahrgastraum, noch der Beinraum der Fahrgäste eingeschränkt — Diese Opel-Entwicklung für das Taxen-Gewerbe verbindet Sicherheit mit Gebrauchswert«

    Scheinbar haben Mitte der sechziger Jahre die Übergriffe auf Taxifahrer so dramatisch zugenommen, dass die Bundesregierung per Erlass eine Trennwand zwischen Fahrgast und Taxifahrer vorgeschrieben hatte. Um den Fahrgästen noch ausreichende Beinfreiheit im Fond zu bieten, hatte der Opel-Händler Vogt in Neuenahr neue und gebrauchte Taxen zu Langversionen umgebaut. Die Kosten des Umbaus beliefen sich auf ca 2.000 DM. Ausgehend von einem Fahrzeugbasispreis unter 8.000 DM und einem monatlichen Durchschnittsnettoeinkommen von unter 1.000 DM wird deutlich, wie teuer dieser Umbau war!

    Nach massiven Protesten des Taxi-Gewerbe wurde diese Trennscheibenverordnung dann übrigens 1970 wieder gekippt. Am 25.12.1971 trat eine neue Verordnung in Kraft, welche die Taxifarbe auf Hellelfenbein (RAL 1015) festlegte.

    Opel war offenbar der einzige Hersteller, der Fahrzeuge mit Trennscheiben angeboten hat. Insgesamt wurden drei verschiedene Varianten der Limousine angeboten:

    Viertürige Limousine mit verlängerte B-Säule (+ 200 mm, siehe Bild oben)
    Viertürige Limousine mit den Vordertüren der zweitürigen Limousine (+ 220 mm)
    Viertürige Limousine mit den Vordertüren der zweitürigen Limousine und verlängerter B-Säule (+ 232 mm)
    Es soll auch ein einzelnes Exemplar des Caravan als Langversion gebaut worden sein. So wie es scheint, war dies ein fünftüriger Caravan mit langen Vordertüren.

    Die gebauten Langversionen, die dann über das Händlernetz bezogen werden konnten, wurden nur eine relativ kurze Zeit gebaut. Diese Kooperation mit Opel bezüglich dem Bau von Sonderkarossen ist nicht vom Himmel gefallen, Vogt baute schon seit den frühen Fünfzigern Opel-Sonderkarosserien. In den späten Sechzigern wurde dieser Geschäftszweig deutlich ausgebaut. Neben eigenen Konstruktionen verlängerte Vogt auch Karosserien für die Firma Miesen in Bonn.

     
    Bekannte Daten
    Besonderheiten
    Verlängerter Radstand (200, 220 oder 232 mm)
    Gepanzerte Trennscheibe
    Geänderte Batteriehalterung
    Dreispeichenlenkrad
    Dreigang-Getriebe
    Graue Innenausstattung mit verstärkter Polsterauflage
    Servolenkung auf Wunsch

    Motor: 1,5 Ltr. mit 58 PS oder 1,7 Ltr. mit 67 PS
    Getriebe: Dreigang-Lenkradschaltung
    Produktionsdauer: 09/1967 – ...
    Stückzahl: Circa 240 (alle drei Versionen)
    Kaufpreis: 9.450 DM


    Quelle: Eckhart Bartels, Jahrbuch Opel 2001, Brilon 2001, S. 78, Hier ist die Taxi-Langversion mit den Vordertüren des Rekord-C-Zweitürers zu sehen. Diese Variante wurde um 220 mm verlängert.


    Diese Trennwand ist der Grund für den ganzen Aufwand: Passagiere sollten trotz der zeit-weilig vorgeschriebenen Trennwand ausreichende Beinfreiheit haben.

    #Taxi #Fahrzeug #Geschichte #Opel #Trennscheibe #Hellelfenbein #Taxifarbe

  • Real I.S. vermietet in Berlin und Amsterdam - Finanznachrichten auf Cash.Online
    https://www.cash-online.de/sachwertanlagen-immobilien/2021/real-i-s-vermietet-in-berlin-und-amsterdam/561669

    22.03.2021 - Der Immobilien und Asset Manager Real I.S. AG meldet den Abschluss neuer Mietverträge im Einkaufszentrum „Forum Steglitz“ in Berlin sowie in einer 23-stöckigen Multi-Tenant-Büroimmobilie in den Niederlanden.

    Die Real I.S. AG hat im Berliner „Forum Steglitz“ einen langfristigen Mietvertrag mit der Baumarktkette Bauhaus abgeschlossen, die künftig 2.671 Quadratmeter Einzelhandelsfläche nutzen wird, teilt das Unternehmen mit. Damit sind 94 Prozent der Gesamtfläche des zur Mixed-used-Immobilie umstrukturierten historischen Einkaufszentrums im Berliner Bezirk Steglitz-Zehlendorf vermietet: 100 Prozent der Büro- und 88 Prozent der Einzelhandelsflächen.

    Das multifunktionale „Forum Steglitz“ hat eine Gesamtfläche von rund 36.500 Quadratmetern, darunter auch circa 10.900 Quadratmeter Bürofläche im zweiten und dritten Obergeschoss. Die Eröffnung des innerstädtischen Bauhaus-Standorts erfolgt planmäßig im Herbst dieses Jahres. Das „Forum Steglitz“ wurde unsprünglich im Jahr 1970 eröffnet.

    „Dieser Vertragsabschluss ist ein weiterer Meilenstein, denn das City-Konzept von Bauhaus ist eine hervorragende Ergänzung zu dem bestehenden Mietermix. Ein ausgedehntes Nahversorgungsangebot bildet zusammen mit modernen Bürowelten sowie einem etablierten Fitnesscenter ein innovatives gemischt genutztes Ensemble. Diese sich gegenseitig stimulierenden Nutzungen steigern die Attraktivität des Forums“, erklärt Maximilian Ludwig, Head of Asset Management Retail, Hotel & Logistics bei der Real I.S. AG.


    Aufnahme ca. März 1972

    #Berlin #Steglitz #Schloßstraße #Walther-Schreiber-Platz #EInzelhandel #Immobilien #Stadtentwicklung #Titania_Palast #Forum_Steglitz #1972

  • Mindestlohngesetze - Berlin.de
    https://www.berlin.de/sen/arbeit/beschaeftigung/mindestlohngesetze

    Berliner Landesmindestlohn
    Während der langjährigen Diskussion um die Einführung eines allgemeinen gesetzlichen Mindestlohnes hat das Land Berlin eigene Spielräume zur Schaffung guter Arbeitsbedingungen genutzt und bereits am 29. Dezember 2013 das Landesmindestlohngesetz in Kraft gesetzt.

    Der Landesmindestlohn gilt nicht – wie der allgemeine bundesweite gesetzliche Mindestlohn oder die Branchenmindestlöhne nach dem Arbeitnehmer-Entsendegesetz – allgemein für alle Arbeitsverhältnisse von Beschäftigten. Das Landesmindestlohngesetz verpflichtet das Land Berlin überall dort, wo es finanziell beteiligt ist oder Einwirkungsmöglichkeiten hat (etwa im Landesdienst, in Beteiligungsunternehmen, bei Zuwendungsempfängern – insbesondere auch im Bereich der Landesbeschäftigungsförderung – und bei Entgeltvereinbarungen im Sozialrecht) darauf hinzuwirken, dass ein Stundenlohn von derzeit mindestens 12,50 Euro eingehalten wird (s. GVBl S. 275). Der Landesmindestlohn steht nicht in Konkurrenz zum allgemeinen gesetzlichen Mindestlohn oder zu den Branchenmindestlöhnen, sondern ergänzt diese. Andere, höhere Mindestlohnvorgaben gehen dem Landesmindestlohn vor.

    Das Berliner Landesmindestlohngesetz war und ist ein wichtiges Signal aus der deutschen Hauptstadt für einen angemessenen und gerechten Mindestlohn. Es zeigt, dass das Land Berlin gewillt ist, all seine Möglichkeiten auszuschöpfen, um in seinem Einflussbereich im Sinne eines auskömmlichen Mindestlohnes tätig zu werden. Das Gesetz hat mit seiner Vorbildwirkung dazu beigetragen, dass der auch von der Arbeitsverwaltung des Berliner Senats seit Jahren geforderte bundesweite allgemeine gesetzliche Mindestlohn zum 1. Januar 2015 eingeführt worden ist und zahlreichen Menschen in und außerhalb von Berlin zugutekommt. Diese Vorbildfunktion soll der Berliner Landesmindestlohn durch angemessene Erhöhungen auch künftig entfalten.

    Die aktuelle Fassung des Landesmindestlohngesetzes Berlin finden Sie hier: http://gesetze.berlin.de/jportal/portal/t/cs4/page/bsbeprod.psml?pid=Dokumentanzeige&showdoccase=1&js_peid=Trefferliste&

    #Berlin #Mindestlohn

  • Kita-Beschäftigte am häufigsten wegen Corona krankgeschrieben | rbb24
    https://www.rbb24.de/panorama/thema/corona/beitraege/2021/03/auswertung-krankenkassendaten-krankschreibungen-berufe-corona-kinder-erzieheri

    Geht es Taxifahrern besser als Bus- und Straßenbahnfahrern? Wohl kaum. Einmal sind sie „näher dran“ am Fahrgast als Straßenbahn- und Busfahrer. Außerdem sind sie verpflichtet, beim Fahrgastransport eine Atemschutzmaske zu tragen, was einen zuusätzliche Arbeitsbelastung darstellt.

    Berliner Busfahrer stark gefährdet

    Anders ergeht es Beschäftigten in der Lebensmittelherstellung sowie Bus- und Straßenbahnfahrer*innen - sie haben keine Perspektive auf eine baldige Corona-Impfung. Laut AOK-Nordost waren 2,71 Prozent der dort Versicherten Bus- und Straßenbahnfahrer*innen wegen Corona krankgeschrieben - deutlich mehr als der Durchschnitt.

    Auf Anfrage erklärt die BVG, dass es im Jahr 2020 weniger Krankenstände gab als im Jahr zuvor. Aus Gründen des Datenschutzes würden in der Unternehmensinternen Corona-Statistik nur die Unternehmensbereiche insgesamt registriert und alle Berufsgruppen (Fahr-, Werkstatt- und Verwaltungspersonal) darin zusammengefasst. „Danach ergeben sich Anteile bezogen auf die Gesamtpersonalzahlen in den Bereichen für den Omnibus (ca. 2,2 %), U-Bahn (ca. 1,3 %), Straßenbahn (0,6 %) Infrastruktur (ca. 1,2 %),“ sagt Pressesprecherin Petra Nelken.

    Einschränkend muss festgehalten werden: Weder die Auswertung der AOK Nordost noch die Statistik der BVG kann Aussagen machen, wie und wo sich Personen mit dem Coronavirus angesteckt. Es wäre beispielsweise auch möglich, dass sich Busfahrer*innen über ihre Kinder angesteckt haben oder auch, dass Erzieher*innen sich im öffentlichen Nahverkehr den Virus geholt haben.
    „Wir sehen keine besondere erhöhte Gefährdung“
    Während Straßenbahn- und U-Bahn-Fahrer*innen in einer getrennter Fahrerkabine arbeiten, sind Busfahrer*innen lediglich durch eine Plastikfolie geschützt. „Im Busbereich haben wir eine Trennwand eingezogen, die 1. Fahrertür gesperrt und den ersten Sitz, sowie den Verkauf von Tickets eingestellt“, sagt Nelken. „Wir sehen hier keine besondere erhöhte Gefährdung.“

    Die Zahlen der AOK Nordost sowie die interne BVG-Statistik legen hingegen Nahe, dass Busfahrer*innen nicht ausreichend gegen eine Covid-Infektion geschützt sind. „Als Unternehmen gehören wir zur kritischen Infrastruktur, das heißt, wir sind für die Sicherstellung der Mobilität verantwortlich und können somit nicht alle Maßnahmen zur Infektionsverhinderung flächendeckend umsetzen - wie zum Beispiel mobiles Arbeiten. Die Fahrerinnen und Fahrer der BVG sind immer im Einsatz“, sagt Nelken.

    Bei der internen Kontaktnachverfolgung seien insgesamt circa 920 Kolleg*innen überprüft worden und bei 140 Beschäftigten wurde eine Quarantäne ausgesprochen. „Wir haben keine internen Infektionsketten feststellen müssen“, sagt Nelken.

    Gewerkschaft lehnt Maskenpflicht für Fahrer ab
    „Die derzeitigen Maßnahmen bei der BVG gehen über das, was viele andere Unternehmen machen“, sagt Jeremy Arndt, Landesfachbereichsleiter Verkehr der Gewerkschaft Verdi, als rbb|24 ihm die Rechercheergebnisse vorlegt. „Insgesamt bewegen sich die Infektionen im Fahrer*innenbereich auf einem niedrigen Niveau.“

    Verbesserungswürdig sei die Diensteinteilung, damit möglichst viele Fahrer und Fahrerinnen ihren Dienst auf einem Fahrzeug verbringen und nicht so viel getauscht wird. „Das würde das Risiko weiter abmindern“, sagt Arndt. „Alternativ müsste zu jedem Fahrer*innenwechsel der Fahrerarbeitsplatz vernünftig gereinigt werden.“

    Während Fahrgäste im öffentlich Nahverkehr einen medizinischen Mund-Nasen-Schutz tragen müssen, steht dies laut BVG den Fahrern und Fahrerinnen am Fahrerarbeitsplatz frei. Das Tragen von Masken sei lediglich für bestimmte, kundennahe Situationen vorgeschrieben, etwa bei der Unterstützung von mobilitätsbehinderten Fahrgästen.

    Für den Gewerkschafter sollte das auch so bleiben: „Das Tragen einer Maske beim Fahren wäre eine unheimliche zusätzliche Belastung. Vor allem FFP2-Masken sollen nach Aussagen von Medizinern nicht dauerhaft getragen werden. Bevor solche Maßnahmen ergriffen werden, sollten alle anderen Maßnahmen ausgeschöpft werden. Die derzeitige Straßenverkehrsordnung lässt dies derzeit auch nicht zu“, sagt Arndt.

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