Taxi

Reality Check - Geschichten rund ums Taxi in Berlin und weltweit - Materialsammlung, Bilder, Videos, Texte

  • Finnischer Nazi: Der SS-Wirt von Prenzlauer Berg | Berliner-Kurier.de
    https://www.berliner-kurier.de/berlin/kiez---stadt/waffen--helm--hakenkreuz-der-ss-wirt-von-prenzlauer-berg-32267708

    Ungenauigkeiten und Geschichtsklitterung überall. Der Kneipenwirt Pekka Kääriäinen (der Einfachheit halber PK genannt) und sein Verein Veljesapu-Perinneyhdistysry (Abkürzung VP, nicht zu verwechseln mit der Volkspolizei, die es nicht mehr gibt.) finden Nazisein schick, weil das antikommunistisch ist, und die Kommunisten, besonders die aus Russland, irgendwie gegen die Finnen waren, und der Berlinspezialist vom Berliner Kurier macht aus der finnischen Nazikneipe in der Göhrener Straße eine „Kneipe am Helmholtzplatz“.

    Vielleicht ist das gut gemeint, damit keiner das Naziloch findet und da Geld ausgibt. Das wars dann aber mit dem Antifaschismus von Hauptstatdtzeitung Nummer 5, und der ist dann auch noch genauso ungefähr wie die Ortsangabe zur Kneipe.

    Nazis raus? Aber nein, wir sind doch keine Ausländerfeinde. Passt irgendwie zu Berlin, der antikommunistischsten Hauptstadt westlich von Warschau.

    24.03.19 - Berlin - Er betreibt eine Kneipe am Helmholtzplatz und war bis vor Kurzem Chef eines SS-Traditionsvereins. Ist Pekka Kääriäinen ein Nazi-Fan?

    So ein Fall im vornehmen Prenzlauer Berg! Hunderte Protest-Flyer wurden in der Nachbarschaft verteilt, es gab am Freitag eine Info-Veranstaltung für Anwohner.

    Dem finnischen Verein „Veljesapu-Perinneyhdistysry“ (Bruderhilfe) wird vorgeworfen, die SS zu verharmlosen. Er erinnert an 1400 Finnen, die im Zweiten Weltkrieg an der Seite der Nazis kämpften.

    Letzteres bestätigt Pekka Kääriäinen sogar selbst dem KURIER. Der Finne betreibt die schicke Brauereikneipe „Bryggeri Helsinki“ in der Göhrener Straße, direkt am Helmi. Und war bis vor wenigen Tagen erster Vorsitzende des Vereins. Er musste zurücktreten, weil der Sturm der Entrüstung über ihn hereingebrochen war.

    Runen und SS-Zeichen

    Auf der Homepage des finnischen Vereins fand das „Bündnis gegen Rechts“ Runen und SS-Zeichen, die inzwischen gelöscht wurden. Die Menüpunkte auf der Seite sind immer noch kleine Eiserne Kreuze.

    Auf Fotos im Netz zeigt sich Kääriäinen mit Waffen, veröffentlicht selbst Bilder von einem Flugzeug mit Hakenkreuz. Außerdem existieren Aufnahmen, auf denen der Wirt einen SS-Helm in der Hand hat. Die Fotos sind noch im Netz verfügbar. „Das ist der Helm von meinem Vater, auch er war in der SS“, sagt der 62-jährige Wirt.

    In der Kneipe ist nichts von irgendwelchen Nazi-Symbolen zu sehen. Alles macht einen gutbürgerlichen und bierseligen Eindruck. Am heutigen Sonntag gibt es Pancakes. Einer der Vorpächter ist der Schauspieler Daniel Brühl (40).

    So eine bürgerliche Doppelstruktur gibt es unter Rechten häufiger. David Kiefer vom „Bündnis gegen Rechts sagt: „Auch wenn in der Kneipe selbst nichts auf eine Verherrlichung des Nationalsozialismus hinweist, ist es für uns in keiner Form hinnehmbar, dass jemand, der in einem SS-Traditionsverein ist, ein Geschäft in Berlin betreibt.“

    Pekka Kääriäinen entschuldigt sich: „Die Runen und SS-Zeichen auf der Homepage tun mir leid. Ich bin kein Nazi und kein Nazi-Sympathisant. Das ist ein Veteranen-Verein.“ Das Hakenkreuz auf dem Flugzeug sei ein finnisches. Zu den Fotos mit den Waffen sagte er: „Ich bin Jäger, hobbymäßig.“

    #Berlin #Prenzlauer_Berg #Göhrener_Straße #Gaststaätte #Nazis #Finnland


  • Uber und Flixbus kooperieren bei der letzten Meile | NGIN Mobility
    https://www.gruenderszene.de/automotive-mobility/neue-kooperation-mit-uber-und-flixbus-von-tuer-zu-tuer-reisen

    Jürgen Stüber – 21. März 2019

    Eine Partnerschaft für die letzten Meter vor der Haustüre: Nutzer der grünen Fernbuslinie können sich nun einfach einen Mietwagen zum Busbahnhof rufen.

    Die Mobilitätsdienste Uber und Flixbus starten morgen eine Partnerschaft in Berlin, Düsseldorf, Frankfurt und München. Dazu wird die Uber-App an den 25 Bus-Stationen in diesen Städten virtuelle Abholstellen anzeigen, an denen Flixbus-Fahrgäste in Uber-Mietwagen einsteigen und die sogenannte „letzte Meile“ zurücklegen können. Das kündigten die Deutschlandschefs beider Unternehmen, Fabian Stenger (Flixbus) und Christoph Weigler (Uber), am Donnerstag in Berlin an.

    Anzeige
    Beide Unternehmen testen diesen Service in Deutschland, nachdem sie mit diesem Angebot in zwölf französischen Städten seit Herbst 2018 „positive Erfahrungen“ gemacht haben. Zahlen dazu wurden, wie in der Branche üblich, nicht genannt.

    „Die neue Funktion macht es deutlich einfacher, von Tür zu Tür zu reisen“, sagte Stenger. Fahrgästen werde es erleichtert, auf den privaten Pkw zu verzichten. Gleichwohl können auch jetzt schon Taxen und Mietwagen zu Busstationen bestellt werden, weil die jeweiligen Apps den Standort des Nutzers kennen. Doch für Ortsunkundige sei es einfacher, eine virtuelle Haltestelle anzuklicken, ergänzt Weigler.

    Plattformen arbeiten zusammen
    Die Kooperation zeigt, dass beide Mobilitätsplattformen Synergien suchen. So wollte Weigler nicht ausschließen, dass in der Zukunft auch gegenseitige Buchungen über die jeweils andere App möglich werden könnten. Uber setzt – anders als in den frühen Jahren des Unternehmens – auf Partnerschaften. So sollen etwa Pedelecs der Uber-Tochter Jump demnächst auch über die App Jelbi der Berliner Verkehrsbetriebe buchbar sein. „Man wird in Zukunft mehr Partnerschaften von Mobilitätsanbietern sehen“, sagte Weigler. „Es wird nicht einen Anbieter geben, der alles realisieren kann.“

    #Uber



  • Sponsoring ǀ CleanCar
    https://www.cleancar.de/qualitaet/sponsoring

    ls einer der führenden Autowaschstraßen-Betreiber in Deutschland und Österreich unterstützt CleanCar den 1. FC Union Berlin seit der Saison 2015/16. Ab der Saison 2016/17 sogar als Premium-Sponsor. Begeisterung ist auch unser Antrieb: Während Union wöchentlich um jeden Ball kämpft, sorgen wir täglich für saubere Autos unserer Kunden. Fairness auf und neben dem Platz, gepaart mit einer langjährigen Tradition, sind die Werte, die uns verbinden. Mit nunmehr 6 Autowaschanlagen in Berlin sind wir eng mit der Stadt Berlin verwurzelt. So war beispielsweise unser Wasch-Center in Berlin-Mitte die erste und größte Autowaschanlage der ehemaligen DDR.

    #Berlin #Mitte #Holzmarktstraße #Stadtentwicklung #Immobilien


  • Abrisskante | h|b Foto & Reise Blog
    https://haraldboettger.blog/2018/11/30/abrisskante

    Bei einem Spaziergang vom Alex nach Hause kam ich am Bahnhof Jannowitzbrücke vorbei, wo die Abbrucharbeiten der Tankstelle, Lidl und McDonalds und der danach folgenden Autowaschanlage in vollem Gange sind. Wie oft hatte ich aus dem S-Bahn Fenster beobachtet, wie akribisch dort die Autos mit Hand von außen und innen gereinigt wurden. Edle Karossen, Taxen, Mietwagen, alles wurde picobello den Kunden übergeben. Vorbei mit der Sauberkeit.

    Die Berliner Woche schreibt dazu etwas interessantes und historisches: “

    „Mit dem Stopp der Waschbürsten endet auch ein Stück DDR-Geschichte. Die 1968 eröffnete Autowaschanlage an der Jannowitzbrücke war die erste Autowaschstraße der DDR. In den ersten vier Jahren wurden dort ausschließlich Karossen aus dem Regierungsfuhrpark gewienert, bis die Anlage 1972 dem VEB Autotrans übertragen wurde und den legendären Namen Waschbär bekam. In fünf mit Ampeln geregelten Spuren standen die Trabis und Wartburgs über eine Stunde lang an. Damals wurde nur ein Programm – die Oberwagenwäsche in drei Preiskategorien je nach Auto – angeboten.“

    Das doch sehr rumpelige Ambiente an dieser Stelle weicht ab 2019 einem siebzig Meter hohem Büropalast mit dem Namen „Jaho“. Erste Bilder vom Erdgeschoss zeigen viel Glas und Gastronomie. Wohnbebauung ist wegen der Nähe der S-Bahn Trasse nicht möglich schreiben die Entwickler. Die genauen Entwürfe für das Bürogebäude sind noch geheim. (Stand: Nov 2018)

    #Berlin #Mitte #Holzmarktstraße #Stadtentwicklung #Immobilien


  • Bürohochhaus statt Waschanlage: An der Jannowitzbrücke wird ein Büropalast mit dem Namen „Jaho“ gebaut - Mitte

    An der Holzmarktstraße 3-5 direkt an der Jannowitzbrücke wird ein riesiges Bürohochhaus gebaut. Das Baukollegium von Senatsbaudirektorin Regula Lüscher hat grünes Licht gegeben für die Pläne eines 70 Meter hohen Bürohauses auf dem bisherigen Gewerbegrundstück.

    „Letzte Runde“ stand auf den Plakaten, mit denen die Firma Clean Car für den letzten Waschtag in der Autowaschanlage am 13. Oktober geworben hat. Mit dem Stopp der Waschbürsten endet auch ein Stück DDR-Geschichte.

    Die 1968 eröffnete Autowaschanlage an der Jannowitzbrücke war die erste Autowaschstraße der DDR. In den ersten vier Jahren wurden dort ausschließlich Karossen aus dem Regierungsfuhrpark gewienert, bis die Anlage 1972 dem VEB Autotrans übertragen wurde und den legendären Namen Waschbär bekam. In fünf mit Ampeln geregelten Spuren standen die Trabis und Wartburgs über eine Stunde lang an. Damals wurde nur ein Programm – die Oberwagenwäsche in drei Preiskategorien je nach Auto – angeboten.

    In den kommenden Monaten kommt die Waschstraße weg. Bagger knabbern derzeit die Burger-King-Filiale und das Spielcasino sowie die Tankstelle daneben ab. Der Lidl-Markt ist bereits verschwunden.

    Auf dem innerstädtischen Gewerbegrundstück direkt am S-Bahnhof Jannowitzbrücke wird ein Bürokomplex gebaut. Das Areal ist eingezäunt; auf den Planen stehen die Logos der Firmen Art-Invest Real Estate und CESA, die das Projekt als Joint Venture stemmen.

    Die Entwürfe für das Büroensemble vom Architekturbüro KSP Jürgen Engel Architekten sind noch geheim. Nur ein Bild wurde zur Veröffentlichung freigegeben. Es zeigt, dass die Erdgeschosse am S-Bahn-Viadukt Restaurants und Cafés beherbergen werden. Auch einen Supermarkt soll es wieder geben, sagt Britta Berger von der betreuenden PR-Agentur. Das Projekt wird von den Investoren unter dem Namen „Jaho Berlin-Mitte“ vermarktet. Das bezieht sich auf die Lage an der Kreuzung zwischen Jannowitzbrücke und Holzmarktstraße.

    „Wir möchten das Areal an der Jannowitzbrücke durch eine ansprechende Architektur prägen, durch neue öffentliche Angebote in den Erdgeschosszonen beleben und damit ein Stück Stadtreparatur leisten. Die konkreten Nutzungen sind noch nicht entschieden, doch wir können uns Geschäfte oder Cafés im Erdgeschoss vorstellen“, sagt Lena Brühne von der Firma Art-Invest. Wohnungen seien an dem Standort wegen des Lärmpegels direkt an der S-Bahntrasse nicht möglich.

    2019 soll Baubeginn sein für das Bürohaus. Die Investoren haben bereits seit Januar einen Bauvorbescheid in der Tasche. Demnach soll der Büroriese auch zwei Untergeschosse mit Tiefgarage für 232 Autos bekommen. Das Baukollegium hat sich Mitte Oktober mit dem Projekt beschäftigt und kann sich an der Stelle ein markantes Gebäude mit bis zu 70 Meter Höhe vorstellen.

    #Berlin #Mitte #Holzmarktstraße #Stadtentwicklung #Immobilien


  • Neue Pläne für Areal in Berlin-Mitte: Investoren zieht es an die Jannowitzbrücke - Berlin - Tagesspiegel
    https://www.tagesspiegel.de/berlin/neue-plaene-fuer-areal-in-berlin-mitte-investoren-zieht-es-an-die-jannowitzbruecke/22646434.html

    06.06.2018 - Unweit des alternativen Holzmarkt-Projekts und der BVG-Zentrale soll ein Neubau an der Jannowitzbrücke entstehen. Doch Wohnungen wird es nicht geben. RALF SCHÖNBALL ANDRÉ FRANKE

    Die bunten Bauten der Party-Profis von der Holzmarkt-Genossenschaft stehen ein paar hundert Meter weiter östlich. Nebenan sind die drei ellipsenförmige Hochhausscheiben der BVG-Zentrale. Und obwohl der Alexanderplatz in Sichtweite ist, gibt es hier eine der berlintypischen Brachen: Mit Autowaschanlage, Lidl und Budget-Tanke. Doch den Betreibern dieses Gewerbe-Allerleis wurde gekündigt. Schilder sind abgeschraubt, denn jetzt wird gebaut – und vorher wohl noch über die Pläne gestritten.

    Auf dem Fliesenboden im Foyer des verlassenen Burger King steht ein einzelner verchromter Barhocker ohne Sitzpolster. Herausgerissen liegt ein zweiter neben der Treppe. Ihr fehlt das Geländer. Nach oben führen die Stufen ins abrissreife Obergeschoss, es liegt über dem Verkaufsraum der Hem-Tankstelle. Sie teilte sich den Gewerbebau an der Holzmarktstraße 4 mit dem Schnellrestaurant bis vor kurzem. Jetzt hängt ein Schild an der Tür, ohne genaues Datum: „Dieses Restaurant schließt ab heute.“

    Zentrale Lage, doch ohne Zugang zum Fluss

    Eckbert Dähn weiß, wann „Heute“ war: Burger King verließ das Gelände schon vor vier Monaten. Dähn wohnt auf der gegenüberliegenden Seite der Holzmarktstraße, im Wohngebiet südlich der Karl-Marx-Allee, schon seit 2004. Er ist einer der Anwohner einer Initiative, die sich drüben in die Pläne des Bezirks für eine Nachverdichtung der DDR-Bauten einmischt – und hat einen Blick aufs Geschehen. An der Holzmarktstraße zogen nach Burger King auch Lidl-Markt und Hem-Tankstelle weg, die Autowaschanlage schließt im Oktober. Die Anwohner sind enttäuscht, dass der Lidl schließt. Und vor allem, dass weder Markt, noch Verwaltung über die Schließung und den anstehenden Abriss informierten. „Das ist doch keine Kleinigkeit“, sagt Dähn.

    In der Tat sind drei hintereinander liegende Grundstücke betroffen. Das Areal ist zentral, es schließt direkt an den S-Bahnhof Jannowitzbrücke an und zieht sich in südöstlicher Richtung bis zur Aral-Tankstelle und dem BVG-Gebäude. Der Bahnviadukt mit gewerblich genutzten Bögen begrenzt das Gelände zur Spree hin. Einen Zugang zum Fluss gibt es nicht. Noch nicht.

    Es existiert schon ein Testentwurf

    Das soll sich ändern, findet Mittes Baustadtrat Ephraim Gothe (SPD). Auf Anfrage bestätigt er, dass es einen „Testentwurf“ für das weitläufige Areal gebe, den der Bezirk mit den Eigentümern „ausgelotet“ habe. Wichtig ist für Gothe vor allem, dass in den Erdgeschossen „sehr großzügig Einzelhandel und öffentliche Bereiche“ Platz finden. Der Stadtrat will auch die Bahn einbeziehen, um die Viadukte zu bespielen: Cafés und Restaurants wie in Mitte oder am Savignyplatz in Charlottenburg schweben ihm vor – aber hier außerdem noch mit einem grandiosen Blick auf die Spree.

    Dass bisher von diesen spannenden Plänen wenig nach außen drang, hat wohl auch damit zu tun, dass hier eine Konzernzentrale unterkommen sollte und nur Büroflächen entstehen, was in Zeiten von Wohnungsnot schwer vermittelbar ist. Simulationen der Architekten Alvarez&Schepers zeigen eine weit in den Himmel emporragende Glasellipse Ecke Alexanderstraße und östlich davon ein Ensemble aus zwei halbrunden Gebäuden auf einem gemeinsamen Sockel – ein Entwurf der einfallsreicheren Art in Berlin. Aber bei den Baumeistern heißt es nur, man sei raus aus dem Projekt. Bauen will die „cesa Investment“ mit der „Art Invest“, die auch einen Neubau an der Otto-Suhr-Allee entwickelte. Aber auch den Bauherren ist nicht mehr als die übliche Investorenprosa zu entlocken, wonach eine „Büronutzung“ geplant ist sowie ein „lebendiger öffentlicher Raum“ mit „hoher Aufenthaltsqualität“ in den Erdgeschossen.

    Keine Wohnungen geplant

    Wohnungen wird es hier also nicht geben. Der Bezirk begründet das mit dem Lärm von Straße und Bahn, die über die Brücke ins Zentrum hineinrattert. Das würde auch Dähn nicht bestreiten, aber ihn und andere Anwohner der Holzmarktstraße ärgert die geheimniskrämerische Haltung des Bezirks trotzdem: „Politik und Verwaltung verstehen es immer noch nicht, die Bürger bei Bauprojekten mitzunehmen.“ Das jedenfalls sind seine Erfahrungen nicht nur hier, sondern auch in der Umgebung, wo andere Grundstücke „verdichtet“ werden sollen.

    Auf der Internetseite des Bezirksamtes gibt es für die Holzmarktstraße 3 bis 5 zwar einen Bauantrag, der am 26. Januar eingegangen ist und ein Bürogebäude mit Tiefgarage vorsieht. Mehr Infos aber nicht. „Gerüchteweise heißt es“, so Dähn, „dass dort 10-geschossige Bürohäuser gebaut werden sollen.“ Dagegen hat er im Grunde auch gar nichts: „Alles ist besser als das, was wir jetzt haben.“

    #Berlin #Mitte #Holzmarktstraße #Stadtentwicklung #Immobilien


  • Mit Uber in Berlin unterwegs: Wenn die Taxi-Innung die Konkurrenz testet - Berlin - Tagesspiegel
    https://www.tagesspiegel.de/berlin/mit-uber-in-berlin-unterwegs-wenn-die-taxi-innung-die-konkurrenz-testet/21120000.html

    ❝Der Tagesspiegel hat dem Vizechef der Berliner Taxi-Innung eine Fahrt mit dem US-Fahrdienstvermittler spendiert. Es hat ihm nicht gefallen. THOMAS LOY

    Die App findet Rolf Feja gar nicht schlecht, wegen der süßen kleinen Autos, die über die Grafik schleichen. Das sind die Uber-Fahrer, die auf Fahrgäste warten, obwohl sie doch gar nicht warten dürfen, weil sie ja keine Taxifahrer sind. Aber davon später mehr.

    Rolf Feja fährt seit 40 Jahren Taxi, jetzt ist er der stellvertretende Chef der Taxiinnung und bezeichnet Uber als unlauteren Mitbewerber, als gefährlichen Parasiten, der das Taxigewerbe langsam aussaugt. Mehr als tausend Berliner Taxifahrer seien schon zu Uber abgewandert, weil sie dort nicht kontrolliert würden. Kein Taxameter, auch keines, das dem Finanzamt die Umsätze übermittelt, das sogenannte Fiskaltaxameter. Da ließen sich Einnahmen und Arbeitszeiten frisieren, um Steuern und Sozialabgaben zu sparen. Feja trägt Schiebermütze und Schnurrbart, redet viel und gern, verkörpert den klassischen Berliner Taxifahrer, den es auf den Straßen kaum noch gibt. Feja hat eingewilligt, zum ersten Mal in seinem Leben in ein Uber-Auto zu steigen, zu einem Fahrer ohne Taxischein und Taxameter. Das kostet schon etwas Überwindung, aber es geht ja um Aufklärung der Taxikunden, was es bedeutet, einfach mal bei Uber einzusteigen.

    Das Kennzeichen steht für ein großes Mietwagenunternehmen
    Per App ordern wir ein Uber-Auto zum Flughafen Tegel, bezahlt wird über Paypal. Die App zeigt an, dass Tarek* kommen wird, ein kleines Foto zeigt ihn und das Kennzeichen seines Autos. „Volltreffer“, freut sich Feja. Das Kennzeichen steht für ein großes Berliner Mietwagenunternehmen, dessen Chef er seit Langem kennt. „Schmutzige Geschäfte“, sagt Feja. Früher war der Chef Taxiunternehmer, jetzt fährt er vor allem für Uber und hat nebenbei einen Wachschutz.

    „Thomas?“ Tarek lächelt aus dem Seitenfenster seines schneeweißen Toyota Prius, er hat den Namen seines Gastes von der App bekommen. Er steigt aus, will Gepäck einladen, doch wir haben keins. Tarek hält mir stattdessen die Tür auf und fährt los. Wir nutzen die Fahrt für ein Interview.

    Ein Interview während der Fahrt

    Reporter: Was ist denn die Hauptkritik der Taxiinnung am System Uber?
    Feja: Das System Uber heißt, dass die Fahrer keinen Taxischein, also Personenbeförderungsschein mit Ortskundeprüfung, machen müssen. Die Prüfung, an der viele Fahrer scheitern, wurde im vergangenen Jahr auch in Berlin abgeschafft. Viele Mietwagenunternehmen, die für Uber fahren, sind in Brandenburg angemeldet, in ländlichen Regionen unter 50 000 Einwohner war auch bisher keine Ortskundeprüfung notwendig. Außerdem gibt es bei Uber keinen Wegstreckenzähler und kein Arbeitszeitprotokoll. Ihr Fahrer könnte schon 25 Stunden gefahren sein. Im Taxi sind sie praktisch gläsern, für den Fahrpreis gelten feste Tarife, im Fiskaltaxameter wird alles aufgezeichnet.

    Reporter: Aber Uber ist für den Kunden deutlich billiger. Die Tour vom Abgeordnetenhaus zum Flughafen Tegel kostet rund 20 Euro.
    Feja: Am Tag, als der Orkan Xavier den gesamten Bahnverkehr lahmgelegt hat, hätten sie 60 bis 70 Euro gezahlt. Was Sie zahlen, hängt von der Nachfrage ab, das berechnet Uber per Algorithmus.
    Reporter: Stimmt das alles, Tarek?
    Tarek zuckt mit den Schultern, er lächelt.
    Tarek: Ich kann nichts sagen.
    Reporter: Müssen Sie auch nicht.
    Feja: Warum fahren Sie denn nicht Taxi?
    Tarek: Ich war Jobcenter. Die wollten aber nicht zahlen, für Taxischein. Ich kann aber nichts Schweres arbeiten, habe kaputtes Knie.
    Feja: Woher wissen Sie denn, wie der kürzeste Weg zum Flughafen geht?
    Tarek: Da gibt es viele Wege ...
    Feja (lacht): Das weiß ich auch. Ich möchte aber den kürzesten Weg fahren.
    Tarek: Ich mach’, was das Navigationssystem sagt.
    Tarek möchte jetzt nichts mehr sagen. Er verrät nur noch, dass er aus dem Libanon kommt.
    Feja: Die Strecke ist okay, wäre ich auch gefahren. Aber lassen Sie ihn mal nach Köpenick fahren, im Berufsverkehr, da wird’s dann kompliziert. Und der Fahrer muss Sie gar nicht mitnehmen, wenn ihm Ihre Nase nicht passt. Anders als im Taxigewerbe. Wir sind Teil des öffentlichen Nahverkehrs und verpflichtet, jeden Fahrgast zu jedem gewünschten Ziel zu bringen.

    Am Saatwinkler Damm warten die Uber-Fahrer

    Unterwegs zeigt Feja auf den Burger King am Saatwinkler Damm. Da stünden häufig Uber-Fahrer und warteten auf die nächste Fuhre vom Flughafen. Schwarze oder weiße Limousine, Toyota oder Hyundai, Kennzeichen LC, LN, LDS, damit ist für Taxifahrer klar: jemand von Uber. Die Fahrt geht vorbei am vollen Taxiparkplatz mit knapp 400 Autos und endet am Hauptterminal.

    Am Flughafen zeigt die Uber-App vier Autos in der Nähe. Wir ordern eine Fahrt zum Kaufhaus Clou am Kurt-Schumacher-Platz. Feja glaubt, dass die Fahrt abgelehnt wird (vom Fahrer oder der App), weil sie zu kurz ist. Falsch. Abbas*, ein kräftiger Mann aus dem Libanon, gut gelaunt, empfängt uns nach vier Minuten Wartezeit und einem Anruf zur Vergewisserung, wo wir genau sind, in seinem Audi A6 mit LN-Kennzeichen.

    Erst zwei Fahrten seit sechs Uhr

    Diesmal bleiben wir inkognito. Abbas erzählt, dass er seit sechs Uhr am Flughafen auf Kunden wartet und erst zwei Fahrten hatte. Für einen Taxifahrer wäre das bitter, Abbas bleibt gelassen. Er sei angestellt, 800 Euro zahle ihm sein Chef im Monat. Was er für Frau und fünf Kinder sonst noch braucht, kommt von Jobcenter und Kindergeldkasse. Abbas bestätigt, was die Taxibranche kritisiert: Uber-Fahrer werden oft am Rande des Existenzminimus bezahlt und halten sich nicht an die Regeln. Als Mietwagenfahrer müssen sie nach jedem Auftrag an den Betriebssitz zurückkehren, so steht es im Personenbeförderungsgesetz. Nur wenn sie während der Rückfahrt einen neuen Auftrag bekommen, dürfen sie den annehmen.

    Vom Kurt-Schumacher-Platz wollen wir zurück zum Abgeordnetenhaus. Emre*, gebürtiger Türke um die 40, kommt mit einem grauen Toyota Auris, Kennzeichen LN. Neun Minuten Wartezeit, meldet die App. Emre ist schneller. Er erzählt, dass vor allem Touristen mit Uber fahren. Oft hört er nur „Hello“ und „Bye-bye“, sonst bleibt es still im Auto. Emre spricht kein Englisch, muss er auch nicht, denn alle wesentlichen Fragen regelt die App. Trinkgeld gebe es eher selten. Das findet Emre schade. Da hätte er dann auch Lkw-Fahrer bleiben können.

    Die Mietwagenfirma sei in der Nähe von Großziethen, doch das Auto fährt fast nur in Berlin herum. 40 bis 50 Fahrer würden inzwischen für die Firma arbeiten, Kumpels hätten ihn überredet, es auch mal zu versuchen. Fünf Fahrer wechselten sich auf seinem Auto ab, gefahren werde nur für Uber. Was er verdient, behält Emre lieber für sich.

    Mehr als ein Streit um Stundenlöhne

    Der Konflikt zwischen Emre und Herrn Feja, zwischen Uber und der Berliner Taxi-Innung ist mehr als nur ein Streit um Stundenlöhne, Ortskenntnisse oder konkurrierende Apps fürs Handy. Es ist der Konflikt zwischen einem bewährten Geschäftsmodell und gesetzlich verbrieften Privilegien, die in einer anderen Ära erdacht wurden – und einem amerikanischen Unternehmen, das sich mit digitalen Mitteln darüber hinwegsetzt.

    Das Unternehmen mit Sitz bei der Factory an der Brunnenstraße in Mitte empfängt in hellen Räumen voller Apple-Computer und mit italienischer Kaffeemaschine. Vor einem Jahr sagte Deutschland-Chef Christoph Weigler dem Tagesspiegel: „Wir verstehen uns nicht als Konkurrenz zum Taxi.“ Die Zielgruppe seien diejenigen, die noch immer jeden Tag alleine im Auto zur Arbeit fahren. Dafür sei der Preis die wesentlichste Stellschraube. Bei 20 Prozent unter dem Taxipreis würden Masseneffekte spürbar. Andere Bevölkerungsgruppen könnten sich dann leisten, sich fahren zu lassen. „Unsere Erfahrung ist, dass man mit dem Einsatz von Technologie eine wesentlich höhere Auslastung für die Fahrzeuge erreichen kann und dadurch niedrigere Preise möglich sind – bei stabilen Umsätzen für die Fahrer“, sagt Weigler.

    Weil die Uber-App etwa durch „Forward Dispatching“ schon während einer Fahrt mögliche Anschlusskunden in der Nähe des Ankunftsorts vermittelt und aktuelle Verkehrsdaten einbezieht, sei es möglich, Auslastungsquoten von über 50 Prozent zu erreichen. Bei den Taxifahrern liege diese Quote deutlich niedriger.

    Die Kapitalmärkte hingegen haben keinerlei Zweifel daran, wer aus diesem Duell siegreich hervorgehen wird. 2015 gelang es Uber, eine Kapitalerhöhung von fast einer Milliarde Dollar unter Dach und Fach zu bringen – obwohl Uber Quartal für Quartal dunkelrote Zahlen schreibt. Der Unternehmenswert stieg damit auf umgerechnet gut 45,5 Milliarden Euro. Das ist ein bisschen mehr als die Deutsche Post – und ein bisschen weniger als der Autokonzern BMW.

    Mit diesem gigantischen Finanzpolster im Rücken ging die Firma fortan nicht nur auf Konfrontationskurs zu Taxifahrern, sondern begann zudem mit der Suche nach Wegen, sie gleich ganz abzuschaffen. Uber ist eines von mehreren Dutzend Unternehmen, die eigene Systeme für autonom fahrende Autos entwickeln und auf öffentlichen Straßen in den USA testen.

    Kein Wunder also, dass der Konzern überall dort, wo er auftaucht, auf Ablehnung der Taxifahrer stößt – oder sogar Gewalt. Egal, ob in Paris, Istanbul oder Brisbane: Rund um den Globus wurden Uber-Fahrer bereits von Taxifahrern verprügelt. Aber es gibt auch viele, die mit Uber zusammenarbeiten und sich Kunden vermitteln lassen, via UberTaxi-App. Laut Uber sind 1500 Berliner Taxen dort aktiv, von insgesamt 8000.

    Reporter: Und, wie haben Ihnen die Uber-Fahrten gefallen?
    Feja: Na, die sprachlichen Barrieren waren sehr hoch. Wenn wir nicht ständig gefragt hätten, wäre es wohl ziemlich still geblieben im Auto. Von der Freundlichkeit und der Fahrstrecke her war alles in Ordnung, nur der Letzte ist ziemlich krumm gefahren.

    Taxifahrer Feja und das Unternehmen Uber, so viel steht fest, werden in diesem Leben wohl keine Freunde mehr.

    #Berlin #Taxi #Uber #disruption #Testfahrt


  • Scheuer: Rückkehrpflicht soll schon 2020 fallen
    https://www.taxi-times.com/scheuer-setzt-noch-eins-drauf-rueckkehrpflicht-soll-schon-2020-fallen

    Die BZP Hauspostille Taxi Times hat es auch mitbekommen, und veröffentlicht die Taxi-Unternehmer-Position.

    16. März 2019 von Jürgen Hartmann 6 Kommentare

    In einem heute erschienenen Interview im Magazin Fokus drängt Verkehrsminister Andreas Scheuer auf eine Änderung des Personenbeförderungsgesetzes bis 2020. Auch am Wegfall der Rückkehrpflicht hält der Minister immer noch fest. Der BZP wirft Scheuer vor, überstürzt zu handeln.   

    Es wirkt wie eine Trotzreaktion des Verkehrsministers auf die Taxidemos in Berlin, München und Hannover und die „Scheuer muss weg“-Rufe aus dem Taxigewerbe: Andreas Scheuer erklärt in einem Interview gegenüber Focus, er wolle die geplante Reform des Personenbeförderungsgesetzes (PBefG) schon 2020 umgesetzt haben. „Die letzte Reform des Personenbeförderungsgesetzes hat sechs Jahre gedauert. Ich möchte, dass wir dieses Mal deutlich schneller sind und hoffe auf Umsetzung im nächsten Jahr.“ Bisher hatte Scheuer immer erklärt, die Reform solle bis Ende der Legislaturperiode in Kraft treten, schreibt der Focus. Im Interview bekräftigte Scheuer auch, die Rückkehrpflicht abschaffen zu wollen. „Es macht doch keinen Sinn, wenn ein Fahrzeug leer zurückfährt, um auf den nächsten Auftrag zu warten. Gerade auf dem Land mit weiten Strecken wäre das absurd.” On-Demand-Verkehre könnten Lücken im Fahrplan schließen, wo auf dem Land nur selten Busse fahren.

    Scheuer betonte im Interview auch, an Privilegien für das Taxigewerbe festzuhalten. Er wolle, dass auf der Straße weiterhin „nur Taxis herangewunken werden oder an Ständen auf Kundschaft warten dürfen“. Taxiverkehr sei Daseinsvorsorge, bestehende Branchen dürften nicht zerstört werden.

    Die Ankündigung Scheuers, die heute Morgen auch von zahlreichen Medien aufgegriffen wurde, stößt beim Taxi-Bundesverband BZP auf Kritik. In einer noch in der Nacht veröffentlichten Pressemeldung erklärte BZP-Präsident Michael Müller: „Wir, das deutsche Taxigewerbe, lehnen eine solche überstürzte Änderung des Personenbeförderungsgesetzes ab. Bereits jetzt sind nach der aktuellen Fassung des Gesetzes vierjährige Testphasen für neue Anbieter möglich. Die Ergebnisse aus diesen Erprobungen sollten erst zur Kenntnis genommen werden, ehe das Verkehrsministerium vorschnell neue Fakten geschafft. Bisher hat Herr Scheuer immer erklärt, eine Reform sollte bis zum Ende der Legislaturperiode in Kraft getreten sein. Wir erwarten, dass er zu seinem Wort steht und die Ergebnisse der Testphasen berücksichtigt.“ 

    Man fürchte den Wettbewerb nicht, wolle aber faire Regeln für diesen Wettbewerb, betont Müller. „Die bisher bekannt gewordenen Vorschläge des Bundesverkehrsministeriums im sogenannten Eckpunktepapier gehen alle zu Lasten des Taxis und einseitig zu Gunsten von Uber & Co. und die Existenz des Gewerbes ist damit direkt bedroht! Uber ist bisher nirgendwo auf der Welt als Problemlöser für den ländlichen Raum bekannt geworden. Zudem zeigen renommierte Studien aus den USA längst die Auswirkungen des Poolingverkehrs zu Lasten des ÖPNV: Es werden mehr Autos auf die Straßen gebracht, während Busse und Bahnen durch neue Angebote Fahrgäste verlieren.“

    Auf Scheuers Solidaritätsbekundungen gegenüber dem Taxigewerbe reagiert der BZP vorsichtig: „Auch wenn Herr Scheuer im Focus betont, das Taxiverkehr sei für ihn Teil der Daseinsvorsorge und bestehende Branchen dürften nicht zerstört werden. Wir erwarten klare Antworten, um das Taxigewerbe mit seinen bundesweit rund 250.000 Arbeitsplätzen zu erhalten. Sollten diese Antworten – auch im persönlichen Gespräch – ausbleiben, wird das Taxigewerbe seine Stimme weiter erheben. Lauter und mächtiger als bisher.“

    Für diesen Fall hat der BZP bereits für den 10. April einen bundesweiten Aktionstag angekündigt, bei dem in Berlin und vielen anderen Städten demonstriert werden soll.

    #Deutschland #Politik #PBefG #Taxi #Mietwagen #Rückkehrprflicht


  • Verkehr: Scheuer will 2020 liberalisierten Taxi- und Fahrdienstmarkt - FOCUS Online
    https://www.focus.de/finanzen/news/verkehr-scheuer-will-2020-liberalisierten-taxi-und-fahrdienstmarkt_id_10463459

    Der Minister drückt auf die Tube und will seine Aufträge bis 2020 erfüllen.

    Dumm nur, dass diese Aufträge von Konzernen stammen, für die wir alle im besten Falle Melkkühe in der Regel aber Schlachtvieh sind. Das ist nicht im übertragenen Sinne gemeint, denn Notschlachtung (= Operation) und Resteverwertung (=Krankenhaus-Fallpauschale) bei Krebs- Gefäß- und Gelenkerkrankung in Folge der mörderischen Verkehrs- und Industriepolitik sind keine Metaphern.

    Wachstum, mehr Autos, mehr Verkehr, mehr Dreck, den wir alle schlucken und atmen sollen, darum geht es. Die Augenwischerei der Groko-Verkehrs- und Umweltpolitik, mit der uns diese Tatsachen vernebelt werden sollen, hat uns zuletzt Die Anstalt anschaulich gemacht.

    Die Verkehrspolitik sorgt also für mehr Mietwagen, die die Innenstädte noch mehr verstopfen, Kutscher werden noch ärmer, Stadtkinder noch kränker und die Konzernbosse noch reicher. Der CSU Minister weiß, warum das sein muß: Deus vult.

    Was tun? Na alles, was geht. Die Lage ist ernst. Nicht nur für Kutscher.

    Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) strebt eine zügige Liberalisierung des Taxi- und Fahrdienstmarktes an. Er setze auf eine Reform des Personenbeförderungsgesetzes bereits im Jahr 2020, sagte Scheuer dem Nachrichtenmagazin „Focus“.

    „Die letzte Reform des Personenbeförderungsgesetzes hat sechs Jahre gedauert. Ich möchte, dass wir dieses Mal deutlich schneller sind und hoffe auf Umsetzung im nächsten Jahr.“ Bislang hatte Scheuer die Reform bis zum Ende der Legislaturperiode angepeilt.

    Die Eckpunkte der Reform sehen unter anderem vor, dass die sogenannte Rückkehrpflicht für Mietwagenfirmen mit Fahrern - wie Uber - abgeschafft werden. Bislang müssen diese nach jeder Fahrt an den Hauptstandort zurückkehren und dürfen anders als Taxis nicht auf der Straße auf Kunden warten. Zudem soll das sogenannte Poolingverbot für Mietwagen mit Fahrern aufgehoben werden. Anbieter könnten dann künftig auch Poolingdienste bereitstellen, also Fahrgäste mit ähnlichem Start und Ziel einsammeln. Verbraucherverbände begrüßten die Pläne. Das Taxigewerbe warnte dagegen vor massiven negativen Auswirkungen auf die eigene Branche.

    Der Präsident des Deutschen Taxi- und Mietwagenverbands, Michael Müller, bezeichnete Scheuers neuen Zeitplan als „überstürzt“. Bereits jetzt seien nach der aktuellen Fassung des Gesetzes vierjährige Testphasen für neue Anbieter möglich. „Die Ergebnisse aus diesen Erprobungen sollten erst zur Kenntnis genommen werden, ehe das Verkehrsministerium vorschnell neue Fakten schafft“.

    Deus vult
    https://de.wikipedia.org/wiki/Deus_lo_vult

    Dieselrettung mit Konfirmationsfaktor - Auszug aus Die Anstalt vom 12.03.2019
    https://www.youtube.com/watch?v=_6nRlEFMpzA

    #Deutschland #Politik #PBefG #Taxi #Mietwagen #Rückkehrprflicht


  • Protesttag angekündigt: Taxi-Funktionäre verschärfen den Ton
    https://www.taxi-times.com/bzp-funktionaere-verschaerfen-den-ton-und-kuendigen-bundesweiten-protest

    Und es geht weiter mit leeren Drohungen und Argumenten. Weder wird es diesen Unternehmervrbänden gelingen, nach dem Vorbild der Pariser Kollegen Berlin lahmzulegen, noch fällt ihnen auch nur ein einziges überzeugendes Argument ein. Die vielen Arbeitsplätze, von denen im Artikel die Rede ist, sind zum größten Teil auf Mindeslohnniveau oder, legal, illegal, scheißegal, darunter angesiedelt.

    Es geht den Unternehmern nicht um um die Verteidigung des öffentlich kontrollierten und zuverlässigen Personennahverkehrs. Es geht ihnen um Geld. Sie befürchten, von noch skrupelloseren Ausbeutern verdrängt zu werden. So wie sie aufgestellt sind, kann man ihnen nur ein Ende mit Schrecken wünschen, als Konsequenz der endlos schrecklichen Arbeitsbedingungen, für die sie verantwortlich sind.

    Aber vielleicht sind sie ja intelligent genug, den Schulterschluß mit denen zu suchen, die solide und im Gebot der öffentlichen Daseinsvorsorge begründete Argumente haben. Eine Öffnung zu den Arbeitnehmervertretern und Gewerkschaften könnte ihnen den erforderlichen Rückhalt verschaffen. Allein es steht zu befürchten, dass sie weiterhin kurzsichtig ihre Angestellten um jeden Cent betrügen, den sie mit Tricks und Druck ergattern können. Ein ernsthafter Verhandlungspartner für Regierung und Verwaltungen sind sie nicht. Man wird es sie spüren lassen.

    14. März 2019 von Jürgen Hartmann 2 Kommentare

    Bei der gestrigen Taxidemo in München haben BZP-Vizepräsident Hermann Waldner und Vorstandsmitglied Frank Kuhle mit einer deutlich schärferen Wortwahl den Druck auf die Politik erhöht.       

    Hermann Waldner, Vizepräsident des BZP; Foto: Taxi Times
    Man lasse sich nicht länger beschwichtigen, sagte Waldner, der für die Demo eigens aus Berlin angereist war und die rund 500 anwesenden Kolleginnen und Kollegen aus München und vielen anderen Teilen Bayerns darüber informierte, dass der BZP nächste Woche Freitag einen weiteren Gesprächstermin mit Verkehrsminister Scheuer habe. „Wir erwarten dort klare Aussagen von Herrn Scheuer, dass er einige Punkte aus seinem Eckpunktepapier zurücknimmt.“

    Das Taxigewerbe in Deutschland ernähre 250.000 Menschen. Nimmt man deren Angehörige dazu, Frauen und Kinder, dürfte es sogar die doppelte Anzahl sein. Scheuers Eckpunkte seien daher ein Schlag ins Gesicht für die Branche und eine Missachtung ihrer Existenz. Waldner sendet klare Signale an die Politik: „Bisher waren wir ruhig und diplomatisch, aber wenn es um unsere Existenz geht, wird man uns kennenlernen“.

    Ähnlich äußerte sich auch Lokalmatador Frank Kuhle, ebenfalls Vorstand im Taxi-Bundesverband BZP und Vorsitzender des Landesverbands Bayerischer Taxi und Mietwagenunternehmer. Man fühle sich für dumm verkauft, wenn nach all den vielen politischen Gesprächen am Ende solche Eckpunkte rauskommen, schimpfte Kuhle. „Ab jetzt gibt es keine Suche nach dem Konsens mehr, ab jetzt stimmen wir mit den Füßen ab. Wir sind viele und wir sind laut. Wir werden uns mit euch anlegen.“

    Dass dies alles keine leeren Worthülsen sind, unterstreicht die Ankündigung des BZP, für den 10. April einen bundesweiten Aktionstag vorzubereiten. „Wir denken an zentrale Demonstrationen, Sternfahrten und Kundgebungen in allen Landeshauptstädten und auch möglichst vielen weiteren Städten. Auch in Berlin werden wir eine Sternfahrt mit abschließender zentraler Kundgebung organisieren”, heißt es in einer internen Mitgliederinformation, die jedoch bereits über Whats-App publik wurde.

    Scheuers Eckpukte müssen weg. Der BZP zeigt sich in diesem Punkt kompromisslos; Foto: Taxi Times
    Ob dieser Aktionstag tatsächlich so durchgeführt werden müsse, entscheide letztlich das Gespräch des BZP-Vorstands mit dem Verkehrsminister am 22. März. „Sollte er in dem Gespräch nicht glaubhaft versichern, sich vom Wegfall der Rückkehrpflicht zu distanzieren und uns gleichzeitig zugestehen, dieses auch zu veröffentlichen, sind bundesweite Aktionen notwendig – und diese ebenfalls schnell und laut“, schreibt BZP-Präsident Michael Müller.

    #Taxi #Verkehrsminister #Disruption #Politik


  • Aufruf zum Demo-Boykott: mytaxi kauft sich Streikbrecher
    https://www.taxi-times.com/aufruf-zum-demo-boykott-mytaxi-kauft-sich-streikbrecher

    Streikbrecher ist hier das falsche Wort, auch einen Taxistreik hat es nie gegeben. Streiks sind Aktionen der Arbeiter, mit denen sie gemeinsam ihre Klasseninteressen verteidigen. Die Aktion des Bayrischen Taxigewerbes war ein Boykott. Gegen diesen Boykott ist ein Konkurrent der alteingesessenen Taxizentralen tätig geworden.

    12. März 2019 von Jürgen Hartmann

    Das bayerische Taxigewerbe streikt und demonstriert am morgigen Mittwoch wegen der von Minister Andreas Scheuer vorgelegten Eckpunkte. mytaxi, die Konkurrenz-App der Taxizentralen, ruft seine Teilnehmer zum Boykott der Demo auf und lockt sogar mit einer Prämie über 50 Euro. Die Taxikollegen sind fassungslos.    

    Weil Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer mit seinen kürzlich veröffentlichten Eckpunkten zur Novellierung des Personenbeförderungsgesetzes (PBefG) die Existenz des Taxigewerbes gefährdet, geht das Taxigewerbe in Deutschland derzeit auf die Barrikaden, um das Verkehrsministerium zur Rücknahme der Eckpunkte zu bewegen.  Unter Federführung des Taxi-Bundesverbands BZP und dessen angeschlossener Landesverbände hat man bereits am 21. Februar eine Demo in Berlin abgehalten und wird morgen um 10 Uhr in München demonstrieren. Gleichzeitig haben zahlreiche Taxizentralen einen kurzzeitigen Vermittlungsstopp angekündigt. Für mindestens 15 Minuten werde man keine Taxi-Aufträge annehmen. Neben den bereits bekannten Zentralen in München, Nürnberg, Augsburg, Regensburg, Fürth, Erlangen, Würzburg, Ansbach sowie Landsberg am Lech beteiligen sich nun auch Passau und Schwabach.  

    Ganz und gar nicht solidarisch zeigt sich dagegen mytaxi. Die App, die ebenfalls Taxifahrten an den Zentralen vorbei an die Taxiunternehmer und Fahrer vermittelt, wird sich nicht an den Protesten beteiligen. Zwar räumt man ein, dass jenes Eckpunktepapier „in der Tat keine gute Nachricht für das Taxigewerbe ist“ und die von der Großen Koalition geforderten fairen Wettbewerbsbedingungen nicht erreicht werden. „Wir sind der Meinung“, heißt es in einer Mittteilung an die angeschlossenen Fahrer, „dass ein echter Ausgleich nur gegeben ist, wenn wir offen über ein reformiertes Gemeinschaftsgewerbe diskutieren. Inklusive Tarifpflicht mit einem vertretbaren Preiskorridor und Beförderungspflicht. Es geht um die Wettbewerbsfähigkeit des Taxigewerbes in einem Marktumfeld, das sich grundlegend verändert.“

    Mit dieser Info werden Taxikollegen von mytaxi zum Demo-Boykott aufgerufen.

    mytaxi gehört zu einhundert Prozent dem Daimler-Konzern und ist seit kurzem in die gemeinsame Mobilitätsplattform von Daimler und BMW integriert. Gemeinsam mit Mietwagen-Apps und Ride-Hailing Diensten wird mytaxi künftig unter dem Namen „free now“ fungieren. Dazu zählen auch Produkte wie Berlkönig, die derzeit nur mit Sondergenehmigungen laufen und die künftig nur mit genau jenen Änderungen legalisiert werden können, die nun von Verkehrsminister Scheuer vorgeschlagen wurden: Aufhebung der Rückkehrpflicht und des Verbots der Einzelplatzvermietung für Mietwagen.

    Deshalb agiert mytaxi sicherlich ganz im Interesse des Daimler-Konzerns, wenn man die Kollegen nun zu einem Streik- und Demo-Boykott aufruft. Offiziell lautet die Begründung allerdings anders: „Lasst uns bitte nicht die Fahrgäste vergessen“, schreibt mytaxi. „Ein Streik treibt die Taxifahrgäste direkt in die Arme der Mitbewerber. Der Kunde wird verärgert und macht eine positive Erfahrung mit einem anderen Service.“

    Um der Aufforderung zum Streikbruch den entsprechenden Nachdruck zu verleihen, verspricht man am Ende der Mitteilung sogar Geld: „Am Mittwoch, 13.3., machst du den Unterschied. Wir belohnen jeden teilnehmenden Fahrer mit zusätzlich 50 Euro.“ Das Geld sollen alle Münchner Kollegen bekommen, die während der Demo in München mindestens neun Aufträge für mytaxi fahren.  

    Unter den Kollegen, von denen viele sowohl für eine Taxizentrale als auch für mytaxi fahren, ist die Empörung und Wut sehr groß. In den sozialen Medien und diversen Whats-App-Gruppen hagelt es Beschimpfungen. „Für 50 Euro wollen Sie uns Taxler kaufen“, schreibt ein fassungsloser Kollege auf Whats-App. „mytaxi KAUFT sich Teilnehmer von einer politischen Demo weg, das muss man sich einmal auf der Zunge zergehen lassen“, schreibt ein anderer Kollege. „So etwas ist üblich in Dritte-Welt-Ländern, wo Demonstranten meist gekauft werden, damit sie für die dortigen Herrscher demonstrieren.“ „Das Taxigewerbe hat sie groß gemacht und jetzt schießen Sie gegen uns“, schreibt ein dritter, der ankündigt, dort sofort auszutreten.

    „Wir tauschen unsere Zukunft nicht gegen 50 Euro“, sagt der BZP. mytaxi schon… Foto: mytaxi
    Auch der BZP zeigt wenig Verständnis für die mytaxi-Aktion. Der Aufruf zum Demo-Boykott sei nicht nur „grob unsportlich“, sondern auch „extrem kurzsichtig“, schreibt der Verband in seiner neu gegründeten Whats-App-Gruppe. „Wir tauschen unsere Zukunft nicht gegen 50 Euro. Kommt zur Demo und unterstützt das Taxigewerbe. Jetzt erst Recht!“

    #Taxi #Politik #Konkurrenz


  • Personalmangel: Tipps für die eigene Taxischule
    https://www.taxi-times.com/personalmangel-tipps-fuer-die-eigene-taxischule

    Es geht um ... Geld. Wie man zu billigen Angestellten kommt.

    12. März 2019 von Jürgen Hartmann - Erfa-Treffen am 9. März in Nürnberg

    Warum warten auf Fahrer(innen) mit Taxischein, wenn man mit einer eigenen Taxischule den Hebel schon viel früher ansetzen kann? Ein Nürnberger Taxiunternehmer gab am Wochenende Tipps zur Durchführung finanziell rentabler Kurse.             

    Seit mehr als zwei Jahren treffen sich alle drei Monate Taxiunternehmer aus allen Teilen Deutschlands, um gegenseitig Erfahrungen auszutauschen. Meist fungiert dabei ein Taxiunternehmer aus der Gruppe als Gastgeber, der von seinem Mehrwagenbetrieb berichtet. So auch dieses Wochenende, als der Nürnberger Taxiunternehmer Christian Linz (Die Taxiprofis) über seine Taxischule informierte, die er neben seinen 14 Nürnberger Taxikonzessionen unterhält und über die regelmäßig Fahrer für das eigene Unternehmen übrigbleiben.

    Er habe aktuell eine Fahrzeugauslastung von 90 Prozent, berichtete Linz als Beleg dafür, dass die eigene Taxischule durchaus lukrativ sein kann. Auch in finanzieller Hinsicht, denn die Produktion des Lehrmaterials sei kostenmäßig überschaubar und der Schulungsraum befinde sich auf dem eigenen Gelände unmittelbar am Betriebssitz. Als Werbemaßnahme empfiehlt Linz unter anderem die Außenflächen der eigenen Taxis. Kleinanzeigen über E-Bay hätten bei ihm in Nürnberg zu keinen erfolgversprechenden Bewerbungen geführt.  

    Etwa ein Fünftel aller Bewerber kommen vom Jobcenter, die dafür auch die Schulungskosten übernehmen. Sofern eine sozialversicherungspflichtige Weiterbeschäftigung im eigenen Taxibetrieb in Aussicht gestellt wird, kann dabei auch ein Eingliederungszuschuss (EGZ) rausspringen. „Für einen Fahrer, der zuvor langzeitarbeitslos war oder anderweitig als schwer vermittelbar galt und dann 40 Wochenstunden zum Mindestlohn arbeitet , erhält man als Arbeitgeber in der Regel auf sechs Monate verteilt knapp 3.500 Euro“, rechnet Linz vor. Entsprechende Musterschreiben für die Beantragung sowie die richtige Argumentation stellte der Nürnberger Unternehmer seinen Kollegen aus der gemeinsamen Erfa-Gruppe per Stick zur Verfügung. Linz wusste sogar von einem „ESF-Bundesprogramm zum Abbau von Langzeitarbeitslosigkeit“ zu berichten, für das zwar ein deutlich größerer bürokratischer Aufwand aufzubringen sei, der sich in einem Fall allerdings gelohnt habe, weil er für eine neue Mitarbeiterin für die Beschäftigungsdauer von zwei Jahren einen Zuschuss von insgesamt 15.719,34 Euro erhalten wird.

    Bei der Vermittlung des Lehrmaterials greift Linz auf die Software „Taxi-Prüfung“ zurück, die speziell mit den Plänen und Fragen zur Nürnberger Taxiprüfung programmiert wurde und in der sich die Schüler selbst abfragen können. Je nach Erfolg dieser Probeprüfungen erkennt Linz, ob ein Schüler schon bereit für die Prüfung ist.

    Neben dem prüfungsrelevanten Teil vermittelt Linz in seinem Kurs auch allgemeine Fragen zum Taxi- und Tarifrecht oder gibt mittels Power-Point animierter Darstellungen Tipps über die Aufstellregelung am Nürnberger Hauptbahnhof bzw. Flughafen.

    Der Prüfungsstoff wurde zum 1. Januar 2018 von der Stadt Nürnberg gemeinsam mit der Nürnberger Taxizentrale, die Taxiprofis Christian Linz, dem Taxiteam Mathias Glowatsch und dem TÜV Süd Nürnberg (der die Prüfungen abnimmt) gründlich überarbeitet. Darüber hinaus wurde die Regelung getroffen, dass das PC Lernprogramm, in dem der Lehrstoff zusammengefasst ist, ausschließlich von lizenzierten Nürnberger Taxischulen verwendet werden darf. Eine davon ist die Nürnberger Taxizentrale eG.

    Für die berichtete Herr Roland Kerl, Mitglied des Aufsichtsrats und Schulungsteams, als Gastreferent über die Herangehensweise seiner Genossenschaft. Anders als Herr Linz biete man den Kurs als Blockeinheit an. Jeder Interessent müsse sich zudem in einem persönlichen Bewerbungsgespräch mit einem Vorstandsmitglied der Genossenschaft qualifizieren, sagte Herr Kerl. „Wer beispielsweise als Grund für die Bewerbung als Taxifahrer angibt, er wolle nette Mädels kennenlernen, dem wird nahegelegt, dass er dann in diesem Job falsch sei.“

    Als weiterer Gast-Referent präsentierte Philipp Forsbach sein Programm „taxilearn.de“. Es ist ähnlich aufgebaut wie die in Nürnberg verwendete Software „Taxi-Prüfung“, was laut Forsbach daran liegt, dass die Betreiberin die Version mit ihm zusammen entwickelt und dann entsprechend Know How mitgenommen habe.

    Unter Verwendung von open-street-maps sei es möglich, die für die Münchner Prüfung entwickelten Pläne und Abfragetools auch für alle anderen Städte zu programmieren. Seitens interessierter Taxischulen oder Unternehmer seien dann lediglich Excel-Kenntnisse notwendig, um eine solche Software dann für die eigene Stadt erstellen zu lassen. Die einmaligen Entwicklungskosten wären vom Aufwand abhängig und als monatliche Lizenzgebühr käme ein individuell auszuhandelnder Betrag in Betracht, der beispielsweise die Weitergabe als Einzellizenzen an die jeweiligen Schüler (optional mit einer zeitlich befristeten Nutzbarkeit) auf Rechnung der Taxischulen berücksichtigt. „Andere Preismodelle und Exklusivität sind ebenfalls vorstellbar“, sagt Forsbach

    Am Ende der Vorträge und vor dem von der Firma Fleet-Ad gesponserten Abendessen begann noch eine Diskussion, ob das Taxigewerbe weiterhin an der Pflicht zur Ortskunde festhalten solle. Darüber berichten wir in einem zusätzlichen Beitrag. jh

    #Taxi #Kapitalismus


  • Ortskundeprüfung für Taxis: „Wegfall wäre ein Vorteil“
    https://www.taxi-times.com/ortskundepruefung-fuer-taxis-wegfall-waere-ein-vorteil
    Jetzt ist es raus : Es geht um immer billigeres Personal. Das mit der Kunden- und Serviceorientierung ist nur ein Scheinargument für Dumme und Branchenfremde, solange die Unternehmerverbände keinen IHK-Ausbildungsberuf und vernünftige Tarifverträge mit armutsfesten EInkommen für alle Kutscher akzeptieren.

    2. März 2019 von Jürgen Hartmann 3 Kommentare

    Die Mitglieder der Taxi-Erfa-Gruppe haben bei ihrem turnusgemäßen Treffen am vergangenen Wochenende auch über einen möglichen Wegfall der Ortskundeprüfung diskutiert.  

    Das Schwerpunktthema der Gruppe, der ca. 15 Mehrwagenunternehmer aus ganz Deutschland angehören,  war am vergangenen Wochenende der Betrieb eigener Taxischulen zur Erhöhung der Belegungsquote der eigenen Autos. 

    Dabei kam natürlich die Frage auf, ob eine Ortskundeprüfung (OKP) für Taxis auf Dauer noch gesetzlich vorgeschrieben sein wird. „Spätestens in zwei Jahren werden wir keine OKP mehr für Taxis haben“, prophezeite ein Teilnehmer aus Hannover. Seit dem Wegfall des erforderlichen Ortskundenachweises für Mietwagenfahrer in Gemeinden mit mehr als 50.000 Einwohnern ist für die Taxibranche ein gravierender Wettbewerbsnachteil entstanden.

    „Warum soll sich ein zukünftiger Taxifahrer monatelang auf eine OKP für den Taxischein vorbereiten, wenn er als Mietwagenfahrer sofort Geld verdienen kann“, gibt ein als Gast eingeladener Software-Experte zu bedenken. Er selbst verkaufe kaum noch seine Taxi-Learn-Software, seit die Regelung für Mietwagen vor knapp zwei Jahren gekippt ist.

    Man verliere gerade gegenüber den Wettbewerbern wie Uber oder Moia, die von der Erleichterung für Mietwagen am meisten profitieren, einen bedeutenden Vorteil, brachte ein weiterer Teilnehmer hervor, doch handele es sich dabei nicht um das einzige Qualitätsmerkmal. Vielmehr müsse sich die gesamte Dienstleistungsbereitschaft verbessern, ergänzt ein Taxiunternehmer aus München: „Verlieren wir Kunden, weil sich ein Taxifahrer nicht so gut auskennt? Wir verlieren Kunden, wenn Taxifahrer nicht dienstleistungsorientiert arbeiten.“

    Ein weiterer Münchner Teilnehmer der Erfa-Gruppe prognostiziert einen Zuwachs an Bewerbungen für den Taxischein: „Mindestens die Hälfte derjenigen, die jetzt für Uber fahren, würden sofort den Taxischein beantragen, wenn dafür keine Prüfung notwendig wäre.“ Die Konsequenz wäre ein großer Vorteil für die Taxibetriebe: „Im Moment können Taxiunternehmer nur aus zehn Bewerbern auswählen und müssen letztlich alles und jeden nehmen, um ihren Betrieb aufrecht erhalten zu können. Wenn sich einhundert Personen als Taxifahrer bewerben, kann man die besten aussuchen und hätte damit automatisch mehr Qualität im Taxi.“

    Eine Qualität, auf die gerade Neulingen durch umfassende Schulungsmaßnahmen vorbereitet werden müssen. Das wäre dann ein erweitertes Aufgabenfeld der bisherigen Taxischulen. „Die Ortskunde ist weiterhin Bestand einer Schule, aber nur noch des großen Spektrums „Taxi als Dienstleistungsberuf“, definiert ein Nürnberger Taxiunternehmer. „Vor allen Dingen sollte eine solche Schulung nicht mit einer Prüfung verbunden sein, denn das hat Abwehrcharakter“.

    Ortskundenachweise auf freiwilliger Basis könnten von Betrieben als Marketing-Instrument eingesetzt werden, quasi als Qualitätssiegel. Bei Taxizentralen wären sie als Zugangsschranke einsetzbar – entweder für die kompletten Zugang an der Funkvermittlung oder für ausgewählte Auftragsarten wie „Taxi Plus“ oder ähnliches. jh

    Kategorie: Allgemein, Beförderungsrecht, D-A-CH, Mietwagen, Recht, Taxizentralen
    Stichworte: Änderung PBefG, Ortskundeprüfung

    Kommentare
    Alex Noack meint

    12. März 2019 um 18:36

    Taxi sollte der Standard in der Branche sein… Mietwagenfahrer sollten eine Ortskundeprüfung machen müssen denn nur so setzt man sich mit dem Job auseinander. Ich könnte als Dresdner definitiv nicht qualitativ in Berlin arbeiten einfach weil ich mich null auskenne. Ein Taxifahrer sollte Ortsteilgeschichten sowie historisch wertvolle Infojoker haben, wissen wo Polizei, Krankenhäuser, Ärztehäuser und Hotels zu finden sind. Wo kommen wir hin wenn man dem Fahrer nicht trauen kann weil er selbst abhängig von seiner Technik ist… Was kommt nach dem Wegfall des Scheines?

    Antworten
    Peter Köhl meint

    13. März 2019 um 9:30

    Ortskunde ist sicherlich ein Vorteil. Aber eben kein MUSS mehr. Dank Tante Google, die mittlerweile 99,9% der Fahrgäste mit sich herumtragen sind diese zwangsläufig ortskundiger als 99% der Taxifahrer mit Ortskundeprüfung. Wo ist also das Qualitätsmerkmal? Es existiert nicht mehr!
    Und mann kann sich natürlich wünschen das Rad der Geschichte zurückzudrehen. Es wird aber nicht mehr passieren, dass Mietwagenfahrer eine Ortskundeprüfung ablegen werden müssen. Deren Qualitätsmerkmal ist nämlich, genau so zu fahren, wie es der Fahrgast auf seinem Smartphone nachvollziehen kann.
    Taxi sollte der Standard sein – vollkommen richtig. Aber das Berufsbild hat sich längst gewandelt. Wer den Schuss immer noch nicht gehört hat und in Wunschdenken rückwärts gerichtet bleibt, wird nicht existieren können.
    Das neue Berufsbild heißt: ausschließliche Fokussierung auf Dienstleistung! Denn für Freundlichkeit, Aufmerksamkeit und Hilfsbereitschaft gibt es noch keine App und wird es auch keine geben. Wir müssen es schaffen, dass unsere Fahrgäste unter anderem wegen des angenehmen Erlebnisses mit unseren echten Fahrern mitfahren wollen. Denn wenn sich die Gäste wegen negativer Erfahrungen nach Alternativen umschauen, haben wir definitiv unseren Sarg selbst gezimmert. Allerspätestens wenn es sogar Alternativen ohne Fahrer gibt.
    Hier schließt sich der Kreis zur Ortskunde: fahrerlose Alternativen wissen alles: Krankenhäuser, Polizei, und unbegrenzt viele „Infojoker“. Damit ist hoffentlich klar, dass das Beharren auf der Ortskundeprüfung, statt Neuorientierung auf menschliche Werte, keine Zukunft haben wird.

    #Taxi #Kapitalismus


  • jungle.world - Ärger am Taxistand
    https://jungle.world/artikel/2019/10/aerger-am-taxistand

    07.03.2019 - Taxifahrer und Lokalpolitiker kritisieren eine Gesetzesnovelle des Bundesverkehrsministers

    Der Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer will den Markt im Interesse neuartiger Anbieter von Personenbeförderung wie Uber deregulieren. Die Taxifahrer protestieren, aber auch Kommunal­politiker sehen das Vorhaben kritisch.

    Von Ralf Fischer

    »Taxifahrer in Linden-Süd niedergeschlagen und ausgeraubt«, »Betrunkener schlägt ohne Vorwarnung mit Fäusten auf Taxifahrer ein« oder »Taxifahrer fährt renitente Frau direkt aufs Polizeirevier« – es sind solche Schlagzeilen aus dem Ressort Lokales, die den Arbeitsalltag einer Berufsgruppe ziemlich gut beschreiben, deren soziales Prestige gering ist. Das Mitleid mit den Betroffenen hält sich oft in Grenzen. Das hat auch etwas mit der sozialen Zusammensetzung dieser Berufsgruppe zu tun. Es gibt drei große Per­sonengruppen, denen die Tätigkeit als bezahlte Chauffeure vorwiegend der Mittelschicht zugeschrieben wird: Studierende der Geisteswissenschaften, die ihre Semesterzahl nicht mehr an zwei Händen abzählen können, Männer mit Migrationshintergrund und autochthone Männer ohne Berufsausbildung, aber mit Führerschein. Selbst Putzkräfte sind besser angesehen.

    Dementsprechend gering fällt die öffentliche Resonanz auf die Proteste der Taxifahrer gegen die Novellierung des Personenbeförderungsgesetzes zugunsten neuer digitaler Mobilitätsangebote aus. Im besten Falle handelt es sich nur um Desinteresse, weitaus gravierender dagegen ist die weitverbreitete Bequemlichkeit, sich auf eine neue Technologie einzulassen, ohne über die Arbeitsbedingungen der Dienstleister nachzudenken. Das bekamen Ende Februar Hunderte Taxi­fahrer zu spüren, die gegen die von Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) vorgestellten Pläne zur Liberalisierung des Personenbeförderungs­gesetzes protestierten. In manchen Medien wurde das als Kampf einer völlig veralteten Branche gegen die moderne Konkurrenz dargestellt.

    Studien zeigen, dass nicht nur Autofahrer von ihrem Privatwagen auf Uber umsteigen, sondern vor allem Menschen, die sonst U- und S-Bahnen oder das Fahrrad nutzen.

    Aus Sicht des Economist ist der Fall Uber nur »ein weiteres Zeichen für die wachsende Feindseligkeit gegen ame­rikanische Technologiefirmen« in Deutschland. Schuld daran sei eine »digitale Phobie«, die gezielt von Firmen geschürt werde, die ihr Geschäftsmodell schützen wollten, indem sie Wettbewerbern keine Chance ließen. Der US-amerikanische Konzern Uber ist das bekannteste der Unternehmen, die ihr sogenanntes Ridesharing-Angebot in Deutschland stark ausbauen wollen. Um diesem Ziel näher zu kommen, schickte Uber fertige Textbausteine für ein neues Personenbeförderungsgesetz an Bundestagsabgeordnete unterschiedlicher Parteien. Nach Recherchen der ARD landeten einige dieser Passagen im neuen Personenbeförderungsgesetz. Doch auch deutsche Ride­sharing-Anbieter betreiben intensive Lobbyarbeit. Sie wollen ebenfalls eine Liberalisierung des Personenbeförderungsgesetzes.

    Bislang stehen dem Ausbau der Angebote von Fahrdienstleistern noch ­einige Hürden im Weg. Eine davon ist die Rückkehrpflicht an den Betriebssitz nach jeder Fahrt. Diese Regelung untersagt den Chauffeuren die Aufnahme eines Fahrgastes auf dem Rückweg zum Sitz der Firma. Viele Miet­wagenunternehmen, die für Uber in Berlin fahren, sind zum Beispiel im Land Brandenburg angemeldet. Sie müssten nach jeder Fahrt dorthin zurückkehren. Kontrolliert wird das jedoch nur selten. Außerdem gibt es bei Uber weder einen Wegstreckenzähler noch ein Arbeitszeitprotokoll.

    »Die sehr sinnvolle Trennung von Taxi und Mietwagen« würde mit dem neuen Geschäftsmodell aufgehoben, sagt Thomas Grätz, Geschäftsführer des Deutschen Taxi- und Mietwagenverbands. Er prophezeit, dass mit der geplanten Gesetzesänderung »das Taxi­gewerbe nicht mehr wettbewerbsfähig« bleiben werde. Auf der Kundgebung Ende Februar vor dem Bundesverkehrsministerium widersprach der Präsident des Verbands, Michael Müller, entschieden der Behauptung, durch die »Öffnung und Liberalisierung« des Marktes entstehe mehr Wettbewerb – das sei Unfug. Uber trete nicht an, »um einen Wettbewerb mit vielen einzugehen, sondern um den Markt zu monopolisieren«.

    Die Kritik an dem Geschäftsgebaren von Uber wird auch international immer vernehmbarer. Lokalpolitiker wie die demokratische Stadtverordnete Hillary Ronen aus San Francisco warnen ihre europäischen Kollegen eindringlich davor, Fahrdienstleister wie Uber oder Lyft zuzulassen. Der öffentliche Nahverkehr werde letztlich das Nachsehen haben. Tatsächlich zeigen Studien, dass nicht nur Autofahrer von ihrem Privatwagen auf Uber umsteigen, sondern vor allem Menschen, die sonst U- und S-Bahnen oder das Fahrrad nutzen.

    Ein Fahrdienstleister, dessen Preisgestaltung auf Algorithmen basiert, hat noch weitere Nachteile. Nach einem Schneesturm im Dezember 2014 in New York häuften sich die Beschwerden über völlig überhöhte Fahrpreise.

    Eine Kundin musste für eine Fahrt von drei Meilen 91 Dollar bezahlen, beinahe eine Vervierfachung des Standard­tarifs. Ein anderer Nutzer dokumentierte ein Angebot mit 93 Dollar Mindestzahlung – 5,81 Dollar pro Minute und 23,25 Dollar pro Meile. Diese Preissteigerungen verteidigte der damalige CEO der Firma, Travis Kalanick, mit dem Verweis auf das Prinzip von Angebot und Nachfrage. Sein Unternehmen mache nichts anderes als Hotels, die zu Großveranstaltungen oder an Feiertagen wie Neujahr oder Weihnachten in New York die Zimmerpreise anheben. Als 2017 das Sturmtief Xavier nahezu den gesamten Bahnverkehr in Deutschland lahmgelegt hatte, stiegen die Preise des Fahrdienstleisters ebenfalls.

    Die Anbieter der Ridesharing-Dienste werben damit, dass alle von den »öko­logisch wie ökonomisch sinnvollen Mobilitätskonzepten profitieren«, zum Beispiel dadurch, dass Nutzer auf ihr eigenes Auto verzichteten und durch geteilte Fahrten insgesamt weniger Fahrzeuge auf den Straßen unterwegs seien.

    Diese Behauptung konnte bisher in der Praxis nirgendwo bestätigt werden. »Die Erfahrungen zeigen, da sitzen dann ein oder zwei Leute drin, die in einem Kleinbus durch die Stadt geschippert werden«, konstatiert der Verkehrsforscher Tilman Bracher vom Deutschen Institut für Urbanistik. In einigen Städten hätten sich die Verkehrsprobleme eher weiter verschärft. So beobachtet der in Düsseldorf zuständige Dezernent Andreas Meyer-­Falcke (FDP) eine steigende Nachfrage nach Konzessionen für Mietwagen. Zugleich kommen mit Uber auch viele zusätzliche Autos aus benachbarten Ortschaften und Landkreisen in die Stadt.

    In Berlin kommt noch eine weitere Konkurrenz für das Taxigewerbe hinzu. Die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) betreiben seit September gemeinsam mit Via Van, einem Joint Venture von Mercedes-Benz Vans und der Firma Via, im Rahmen einer sogenannten Experimentierklausel des Personenbeförderungsgesetzes mit 50 Fahrzeugen einen »On-Demand Ridesharing-Service« namens Berlkönig. Das Angebot soll »als Ergänzung des Hochleistungs-ÖPNV mit Bussen und Bahnen« fungieren, sagte ein BVG-Sprecher der Jungle World. Es sei weder »als Konkurrenz zu U-Bahn, Tram und Bus gedacht noch als Ersatz des Taxis«, da sich die Fahrgäste im Berlkönig das Auto teilen müssen.

    Der Pressesprecher der Berliner Taxivereinigung, Richard Leipold, sieht das anders. Er kritisiert vor allem das Einsatzgebiet des Fahrservices. In den Außenbezirken, wo Busse und Bahnen nachts nur noch selten fahren, ergebe es Sinn, den Berlkönig fahren zu lassen, so Leipold. »Aber in der Innenstadt ist das Netz der öffentlichen Verkehrsmittel doch ausgezeichnet.« Die BVG plant einen weiteren Ausbau dieses Dienstes und will »die Flotte entsprechend der Nachfrage kontinuierlich« ausweiten. Die vorläufige Genehmigung gelte für 300 Fahrzeuge. Eine Ausweitung des Bediengebiets sei dagegen vorerst nicht geplant. »Bei so einer Konkurrenz haben wir so große Chancen zu überleben wie ein Schneeball in der Hölle«, fürchtet Leipold.

    #Taxi #Politik #disruption


  • Ex-Außenminister Joschka Fischer prophezeit das Scheitern von Uber - Business Insider Deutschland
    https://www.businessinsider.de/ex-aussenminister-joschka-fischer-prophezeit-das-scheitern-von-uber-

    8.03.2019 - Marleen van de Camp

    Joschka Fischer bei der Xing New Work Experience 2019 auf der Bühne der ElbphilharmonieMarleen van de Camp/Business Insider Deutschland

    Der ehemalige Bundesaußenminister Joschka Fischer (70) übte am Donnerstag auf der von Xing ausgerichteten New Work Experience scharfe Kritik am Fahrdienst Uber.

    Er sagte: „Dass das gute, alte Taxigewerbe einer der ersten Anlaufpunkte der Digitalwirtschaft ist, hätte ich nie gedacht. Das muss man sich mal vorstellen — die ersten, die unter Druck von Algorithmen geraten, sind die Taxifahrer. Früher war der Schrecken das Ordnungsamt.“

    Uber erfüllt zivilisatorische Mindestanforderungen nicht
    Auf die Frage, ob er heute gegen Uber auf die Straße gehen würde, antwortete Fischer, er habe nie verstanden oder gebilligt, dass ein Unternehmen sich der Verantwortung für die Menschen völlig entziehen könne. Dagegen müsse man sich wehren. In Europa sei es selbstverständlich, dass der Arbeitgeber Verantworung übernehme, dass es eine Kranken- und Rentenversicherung gebe. Das gehöre zum „zivilisatorischen Minimum der europäischen Arbeitswelt.“ Er prophezeite, am Ende werde Ubers Geschäftsmodell schiefgehen. 

    „Das kann man aus der Geschichte der alten Arbeiterbewegung nach der Industrialisierung lernen. Es wurde so oft versucht, sie zu unterdrücken, aber es hat am Ende nicht funktioniert“, sagte der ehemalige Grünen-Politiker.

    Weiter berichtete er, seine Arbeit als Taxifahrer in Frankfurt habe ihn nachhaltig verändert. Er sei zehn Jahre lang ideologischen Illusionen hinterhergelaufen. Irgenwann sei Schluss gewesen, eine Art Absturz. Damit spielte Fischer auf sein Engagement in der 68er-Bewegung an.

    „Ich habe den Taxischein gemacht und wenn ich nachts dann, wie man bei uns in Frankfurt sagt, allein auf dem Bock saß, hatte ich viel Zeit zum Nachdenken.“ Er habe viele Menschen kennengelernt und das genossen. „Man erlebte die Gemeinheiten, aber man erlebte auch Großartiges“, sagte er.

    Joschka Fischer erklärte, der tägliche Kontakt mit Menschen und ihren Schicksalen habe ihn viel gelehrt, ihn von der „Abgehobenheit“ linksradikaler Organisationen abgekehrt und „zum Realo“ gemacht.

    #Taxi #Politik #Frankfurt #Geschichte


  • Kundenfalle Car-Sharing kann teuer werden - AG Taxi Berlin
    http://ag-taxi.de/57

    Die B.Z. berichtet heute ind ihrer Printausgabe, dass DriveNow 13.000 Euro Schandesersatz von einem Kunden forderte, der nichts falsch gemacht hatte. Sein DriveNow-Auto war im Starkregen liegengebleiben.

    Im Taxi mitten in der Überschwemmung hätte der junge Mann sich sogar darauf freuen können, dass ihm , wenn nötig, das Taxiunternehmen die Reinigung von Mantel, Schuhen und Hosen bezahlt. Verklagt hätte ihn niemand.


  • B.Z. Berlin : Drive Now fordert rechtswidrig Schadensersatz von Kunden


    Kunden von Drive Now sind in einer unsicheren Position, weil der Car-Sharing-Betreiber sie jederzeit für Schäden an den Fahrzeugen in Anspruch nehmen kann und das auch tut. Ob rechtswidrig oder nicht, erst der Gang vor Gericht setzt der Gier des Unternehmens Grenzen.


    Wer ein Taxi nimmt, dem kann das nicht passieren und ist sogar gegen Fahrerfehler versichert.

    Für alle, die nicht glauben können, dass der Vermieter wirklich so hart ist, folgen Link und Zitat aus den DriveNow-AGB.

    DriveNow Geschäftsbedingungen
    https://www.drive-now.com/de/de/gtc

    9. Haftung, Versicherungsschutz und Selbstbeteiligung des Nutzers
    ...
    9.2. Der Nutzer haftet für Schäden an dem Mietgegenstand nach den gesetzlichen Bestimmungen, es sei denn der Nutzer hat die Pflichtverletzung nicht zu vertreten .

    9.3 ... Ein Anspruch auf eine vertragliche Haftungsfreistellung besteht nicht, wenn der Schaden vorsätzlich herbeigeführt wurde. Wurde der Schaden grob fahrlässig herbeigeführt, ist die DriveNow berechtigt, ihre Leistungsverpflichtung zur Haftungsfreistellung in einem der Schwere des Verschuldens entsprechenden Verhältnis zu kürzen. ..., die Beweislast für das Nichtvorliegen einer groben Fahrlässigkeit trägt der Nutzer .
    ...
    9.4 Von der Haftungsfreistellung sind Schäden (Betriebsschäden) am Fahrzeug nicht erfasst, die keine Unfallschäden darstellen und die durch unsachgemäße Behandlung und/oder Bedienung des Fahrzeugs, insbesondere durch Schaltfehler, das Ignorieren von Warnleuchten, durch eine Falschbetankung oder durch Verrutschen der Ladung entstanden sind.

    Anwalt Samimi aus Berlin nennt ein Dutzend Fragen, die man klären sollte bevor man sich ans Steuer im Car-Sharing-Auto setzt. Na, vielleicht doch lieber mit dem Taxi fahren? Das Einzige, was man dort als Fahrgast wissen muß, sind Fahrziel und dass man Anrecht auf eine Quittung hat.

    Carsharing: Verkehrsunfall+Schaden | Grobe Fahrlässigkeit | Regress
    https://www.ra-samimi.de/carsharing-haftung-schaeden-nutzungsbedingungen

    0.1 Muss ich meinem Carsharing-Anbieter einen Schaden sofort melden, auch wenn ich ihn nicht verursacht habe?
    0.2 Wer haftet für Schäden, die von dem Nutzer vor Fahrtantritt nicht festgestellt und gemeldet worden sind?
    0.3 Muss ich nach einem Unfall immer die Polizei hinzuziehen (auch zur Frage der groben Fahrlässigkeit und der Haftungsquote)?
    0.4 Der Selbstbehalt variiert von Anbieter zu Anbieter
    0.5 Car-Sharing Vertrag und grobe Fahrlässigkeit bzw. Vorsatz
    0.6 Car-Sharing und das Ausweichen vor einem Kleintier
    0.7 Höhe des Schadens beim Unfall mit einem Car-Sharing Auto mitunter nicht nachvollziehbar
    0.8 Wann liegt Vorsatz oder grobe Fahrlässigkeit vor?
    0.9 Nur anteilige Haftung des Mieters eines Car-Sharing Fahrzeuges
    0.10 Verzicht auf die Einrede der groben Fahrlässigkeit
    0.11 Wie sieht es mit dem Schadensersatzanspruch des Unfallgegners aus?
    1 Unfall und Fahrerflucht
    2 Alkohol am Steuer und Carsharing
    3 THC und Drogen am Steuer
    3.1 Tipps und Fazit:
    3.2 Immer einen Fachanwalt für Verkehrsrecht hinzuziehen

    P.S. Gegen einen Klassiker gibt es auch im Taxi keine Versicherung: Wer besoffen ins Taxi kotzt, zahlt die Reinigung. Immerhin ist die Pappe dann nicht weg.

    Bei aktuter Alkoholvergiftung empfehlen wir Kutscher die 112. Im Krankenwagen pumpt der Notarzt den Magen schon im Auto aus. Das können wir nicht bieten.

    P.P.S. Der B.Z. Eigentümer Springer-Verlag ist wohl nicht an Drive Now beteiligt, oder? Bei der Car-Sharing-Konkurrenz dürfte es Kunden nicht besser ergehen, wir haben nur noch nicht darüber berichtet.

    #car-sharing #Haftpflicht #Schadensersatz #Alkohol



  • Abriss und Neubau: An der Ecke Kurfürsten- und Schillstraße entsteht ein 62 Meter hoher Büroturm - Tiergarten
    https://www.berliner-woche.de/tiergarten/c-bauen/an-der-ecke-kurfuersten-und-schillstrasse-entsteht-ein-62-meter-hoher

    Neubau ohne Normalos. So geht Geldverdienen. Für uns ist wieder nichts dabei. „Wenn wohnen dann teuer“ ist Investorendevise. Das Bezirksamt Mitte spielt mit oder hat sich austricksen lasse, bei den Grünen weiß man das nie so genau. Hauptsache, sie rufen auch in Zukunft ein Taxi, wenn sie zum Flieger müssen, die Businesstypen.

    Im westlich gelegenen Gebäudeteil sollen annähernd 50 Wohnungen entstehen. Dort ist die Kurfürstenstraße weniger befahren. Eine Tiefgarage ist ebenfalls vorgesehen. Die Zufahrt könnte, wie im Falle der bestehenden Garage, über die Kurfürstenstraße aber auch über die Schillstraße erfolgen.

    Der Investor aus der Hansestadt geht davon aus, dass bei nur 50 Wohnungen die sogenannte kooperative Baulandentwicklung nicht zur Anwendung kommt. Dieses Berliner Modell sieht vor, dass ein Teil der neu errichteten Wohnungen zu einem bezahlbaren Mietpreis angeboten wird. Darüber verpflichtet sich ein Investor, die „soziale Infrastruktur“, etwa Kitaplätze, zu finanzieren.

    #Berlin #Tiergarten #Kurfürstenstraße #An_der_Urania #Immobilien #Wohnen #Stadtwntwicklung


  • Lime scooters have a software bug that causes them to hurl their riders to the ground / Boing Boing
    https://boingboing.net/2019/02/24/owner-overrides.html
    Was für ein Mist. Das soll nun auch berliner Bürgersteige füllen.

    Lime scooters have been recalled in Switzerland and cleared off the streets of New Zealand following a string of injuries, including multiple broken bones, caused by a software bug that brings the scooters to an abrupt halt, throwing their riders off (the scooters are still available in the USA despite an account of a similar incident in Texas).

    The company says it has found the bug: “[I]n very rare cases—usually riding downhill at top speed while hitting a pothole or other obstacle—excessive brake force on the front wheel can occur, resulting in a scooter stopping unexpectedly.”

    There’s an important underlying issue here that illustrates one of the ways in which devices whose rental terms are enforced by software do not fail safe: Lime scooters are designed so that they can be remotely immobilized, over the internet, if your credit runs out or if the scooter is doing something else the company disfavors.

    This design constraint means that the users of the scooter can’t (in some circumstances) override the brakes. Malicious code, or code with errors in it, poses a constant risk for the scooter rider, because if it triggers this braking function, then by design the system will treat attempts by the rider override the immobilization command as an attack.

    In an ideal world, we’d design the control systems for devices that can harm their users to fail safe, with overrides for owners that let them judge when safety features are inappropriately triggered. But when the “safety” that these features ensures is the safety of a rental company, not the user of the device, then the “fail safe” mode is one that elevates the protection of the owner’s capital investment over the user’s physical wellbeing.

    This is bad enough in scooters, but in cars it’s potentially lethal. It’s also the most rapidly proliferating model of embedded systems design, as “software as a service” metastasizes into “hardware as a service,” sometimes merging with other abusive modes of computing to create a kind of Inkjet Dystopia.

    (No word on whether Lime will follow industry leader Bird by sending out bogus legal threats to people who write in detail about its flaws)

    The company claims that fewer than 0.0045% of all rides worldwide have been affected, adding that “any injury is one too many.” An initial fix reduced the number of incidents, it said, and a final update underway on all scooters will soon be complete.

    A software glitch is throwing riders off of Lime scooters [Corinne Purtill/Quartz]

    #disruption #Verkehr


  • Car-Sharing-Dienst Clever Shuttle vergrößert Flotte – und greift Taxis an | Berliner Zeitung
    https://www.berliner-zeitung.de/berlin/verkehr/angriff-auf-taxibranche-clever-shuttle-vergroessert-flotte-auf-das-

    Angriff auf Taxibranche Clever Shuttle vergrößert Flotte auf das Fünffache
    Von Peter Neumann 03.03.1

    Mit zehn Autos fing es an, inzwischen sind 30 in Betrieb. Doch sie reichen schon lange nicht mehr aus, um alle Fahrtwünsche zu erfüllen. Nun darf der Fahrdienst Clever Shuttle seine Berliner Flotte kräftig aufstocken – auf die fünffache Größe. „Vor kurzem haben wir den Bescheid bekommen“, sagte Bruno Ginnuth, Mitgründer und Geschäftsführer des Unternehmens, der Berliner Zeitung. Im Taxigewerbe stößt das auf Ablehnung – und Angst.

    Ein paarmal mit dem Finger auf die App tippen, und im Idealfall fährt bald ein Elektroauto vor. Seit 2016 gibt es den Fahrdienst Clever Shuttle in Berlin. Anders als im Taxi werden die Sitzplätze einzeln vergeben. Es kommt also vor, dass man sich den Wagen mit anderen Fahrgästen teilt. Dafür ist der Fahrpreis bis zu 50 Prozent niedriger als im Taxi, heißt es .

    Elf Euro pro Stunde plus Zuschläge

    Ride Sharing oder Ride Pooling: Das sind die Stichworte. Es ist eine Form der Mobilität, die immer mehr Freunde findet. Die Fahrgastzahlen bei Clever Shuttle steigen kräftig – zum Teil um 20 Prozent im Monat, wie Ginnuth berichtet. Mittlerweile ist das Unternehmen, das zu 82 Prozent der Deutschen Bahn gehört, in sieben Städten aktiv und befördert pro Monat mehr als 140.000 Menschen. Die Zahl der Beschäftigten ist auf 800 gewachsen. Nun steht ein weiterer Wachstumsschub bevor.

    Vor Kurzem gab das Landesamt für Bürger- und Ordnungsangelegenheiten dem Antrag statt, die bis April 2020 geltende Genehmigung zu erweitern. „Die Fahrer haben wir bereits eingestellt, jetzt kommen die Fahrzeuge“, so Ginnuth. Bis September oder Oktober wächst die Berliner Flotte auf 150 Autos. Bestellt wurden elektrische Versionen des Vans Nissan Evalia mit Platz für fünf Fahrgäste. Mit geladenen Akkus können sie rund 200 Kilometer zurücklegen.

    Clever Shuttle fährt in ganz Berlin – anders als der Berlkönig
    Das Gebiet, in dem Clever Shuttle in Berlin Fahrgäste befördern darf, ändert sich nicht: Es umfasst weiterhin 300 Quadratkilometer, rund ein Drittel des Stadtgebiets. Während sich der Berlkönig der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) auf das östliche Stadtzentrum beschränkt, ist Clever Shuttle in der gesamten Innenstadt und vielen angrenzenden Bereichen unterwegs – „bis nach Hohenschönhausen und Spandau“, so Ginnuth.

    Umstrittenes BVG-Sammeltaxi Allein mit dem Berlkönig durch die Nacht
    Auch der Status der Fahrer ändere sich nicht: „Sie sind sozialversicherungspflichtig bei uns angestellt. Der Grundlohn beträgt elf Euro pro Stunde, nachts kommt ein 25-prozentiger Zuschlag dazu. Wer gut und energiesparend fährt, bekommt außerdem eine Zulage von 1,50 Euro pro Stunde.“ Das sind Bedingungen, die in diesem Gewerbe selten sind.

    Anteil der gepoolten Fahrten liegt bei über 50 Prozent
    Mit der Flottenvergrößerung reagiere Clever Shuttle auf die steigende Nachfrage: „Am Wochenende kann es passieren, dass wir nicht genug Kapazität haben, um alle Fahrgäste zu befördern.“ Weil es immer mehr Fahrgäste gibt, werden die Autos immer besser ausgelastet: „Seit Anfang des Jahres liegt der Anteil der gepoolten Fahrten in Berlin über 50 Prozent.“

    Das heißt: Im Schnitt sitzen bei mehr als der Hälfte der Touren mehrere Passagiere im Wagen. Am 23. Februar erreichte der Anteil sogar 83 Prozent. Der Computer bringt Fahrgäste mit ähnlichen Routen zusammen. Mit jeder gepoolten Fahrt verringern sich die Betriebskosten.

    Taxi-Vereinigung kritisiert ungleiche Bedingungen

    Schadet Clever Shuttle dem Taxigewerbe? „Wir sehen keine Kannibalisierungseffekte“, sagt Bruno Ginnuth. Die meisten Kunden hätten sich vorher nicht per Taxi, sondern anders fortbewegt. „Mich würde sehr interessieren, ob Clever Shuttle belastbare, von neutraler Stelle erhobene und überprüfte Zahlen darüber vorlegen kann, woher ihre Fahrgäste kommen“, entgegnet Richard Leipold von der Berliner Taxi-Vereinigung. „Da Clever Shuttle die Fahrten deutlich billiger anbietet als das Taxi, besteht die ,Kannibalisierungsgefahr’ nicht nur gegenüber dem Taxigewerbe, auch gegenüber der BVG.“

    Wenn finanzkräftige Investoren im Hintergrund stehen, herrschen ungleiche Wettbewerbsbedingungen, bei denen Taxibetreiber nur verlieren können. Leipold: „Auf wen würden Sie wetten, wenn Öffentlichkeit und Politik ein 50-Kilo-Leichtgewicht gegen einen 100 Kilo schweren Schwergewichtsboxer antreten lassen?“ Wenn es so weitergehe, habe das Taxigewerbe nicht mehr Chancen als ein „Schneeball in der Hölle“.

    #Berlin #Verkehr #Taxi #Clevershuttle


  • Kommentar zur Diskussion zu Kreuzberger Straßen: Namensgeber für Straßen sind gesellschaftliche Vorbilder - Berlin - Tagesspiegel Mobil
    https://m.tagesspiegel.de/berlin/kommentar-zur-diskussion-zu-kreuzberger-strassen-namensgeber-fuer-strassen-sind-gesellschaftliche-vorbilder/24051310.html

    28.02.2019, Maria-Mercedes Hering

    Die Würdigung von Kriegsschauplätzen durch Straßennamen muss diskutiert werden, sagt unsere Autorin. Auch könnten Straßen in einigen Fällen umgewidmet werden.

    Die Grünen aus aus Friedrichshain-Kreuberg wollen die Yorckstraße, benannt nach Ludwig Graf Yorck von Wartenburg, unbenennen. Foto: Kai-Uwe Heinrich
    Die Grünen aus aus Friedrichshain-Kreuberg wollen die Yorckstraße, benannt nach Ludwig Graf Yorck von Wartenburg, unbenennen. © Kai-Uwe Heinrich

    Wer Straßennamen diskutieren möchte, muss eine ganz grundsätzliche Frage stellen: Welche Personen sollen in unserer Gesellschaft mit dieser besonderen Ehrung bedacht werden?

    Dass eine Straßenwidmung einer Würdigung gleichkommt, lässt sich dabei nicht abstreiten: Gerade in einer Hauptstadt, deren Plätze, Straßen und Alleen nach Frauenrechtlerinnen und Widerstandskämpfern, Bundeskanzlern und Figuren der Wiedervereinigung sowie Würdenträgern der Bezirke benannt sind, geht mit einem Straßennamen eine gewisse Würdigung einher. Ein Straßenname hat etwas zu bedeuten. Er sagt: Seht her, ich habe einst etwas geleistet oder stehe für etwas, an das ihr euch immer noch erinnern sollt.

    Ob das bei einigen Militärs und Kriegsschauplätzen noch immer der Fall ist, wollen die Grünen Friedrichshain-Kreuzberg mit ihrem BVV-Antrag zur „Entmilitarisierung des öffentlichen Raums“ diskutieren. Im Antrag, der am 19. März im Kulturausschuss diskutiert werden soll, geht es konkret um Yorckstraße, Blücherstraße und -platz, Horn-, Möckern-, Gneisenau-, Katzbach-, Großgörschen-, Großbeeren- und Obertrautstraße sowie Hagelberger und Eylauer Straße.

    Als am 9. Juli 1864 per Kabinettsorder Straßen in Kreuzberg nach Schlachten und Militärs der Befreiungskriege gegen Napoleon benannt wurden, galten die Generalfeldmarschälle Ludwig Graf Yorck von Wartenburg oder August Wilhelm Antonius Graf Neidhardt von Gneisenau als Personen, die sich im Krieg gegen den Feind Frankreich für Preußen eingesetzt hatten und denen offenbar eine Würdigung zustand. Auch an Schauplätze von Schlachten wie Großbeeren sollte erinnert werden. Sie wurden Namensgeber Kreuzberger Straßen.
    Eine andere Sichtweise auf den Krieg

    Mittlerweile sind die Befreiungskriege über zwei Jahrhunderte her, die Namensgebung mehr als 150 Jahre. Geändert hat sich seither die zivilgesellschaftliche Sichtweise auf den Krieg. Der führt zu Todesopfern, Verletzten, Gewalt und Diskriminierung. Er prägt Gesellschaften und das Selbstverständnis ihrer Angehörigen über Generationen, trennt Gesellschaften und Familien. Dass Krieg keine glorreiche Sache ist, kein erstrebenswertes Ereignis, sondern ein grausames, vermeidenswertes Schicksal für alle Menschen, ist eine Betrachtungsweise, die zum Glück heute deutlich weniger umstritten ist als 1864.

    Lange genug hat es gedauert, lange genug haben sich unzählige Menschen im Großen wie im Kleinen bemüht, bis die deutsch-französische Freundschaft diesen Namen auch verdient. Zurecht fragen die Grünen nun, ob im Rahmen der europäischen Einigung und der seit Langem bestehenden besonderen Beziehung zwischen Deutschland und Frankreich eine Beibehaltung der prominenten militärischen Würdenträger und Kriegsschauplätze als Straßennamen sinnvoll ist.

    Die Diskussion ist zweifellos wichtig und angebracht. Gerade kritisches Hinterfragen der Würdenträger sorgt dafür, dass eine solche Ehrung weiter etwas bedeutet. Sie sollte den besten Anwärtern zukommen, nicht denen, die eben schon früher da waren. Dass Kreuzberg, Berlin und die Welt seit 1894 Personen hervorgebracht haben, deren Namen eine bessere Zier für Kreuzbergs Straßen wären, kann als gewiss betrachtet werden.
    Auch in anderen Bezirken gibt es Diskussionsstoff

    Eine Umbenennung ist optional, wird aber im BVV-Antrag bereits als mögliches Ergebnis benannt. Erst einmal geht es nur um bestimmte Straßen in Kreuzberg, aber Diskussionsstoff gibt es auch in anderen Bezirken genug. Welche Namen taugen noch, wenn wir die Würdenträger als gesellschaftliche Vorbilder begreifen? Es würde nicht schaden, wenn sich das alle Berliner einmal fragen würden.

    Straßen umzubenennen, bedeutet aber auch einen ganz praktischen Kraftaufwand, von persönlichen Dokumenten über Ladenschilder, Broschüren zu allen anderen Dingen, auf denen die Adresse verzeichnet ist, müsste alles geändert werden. Ein zeitlicher, aber auch ein finanzieller Aufwand, den so mancher Anwohner für zu groß halten dürfte.
    Umwidmungen statt Umbenennungen

    Doch es gibt viele weitere Optionen: In einigen Fällen könnten die Straßen schlicht umgewidmet werden. Großbeeren ist zum Beispiel nicht nur Kriegsschauplatz, sondern auch ein Ort. Zusatztafeln könnten auf die Umwidmung verweisen oder zumindest die Straßennamen in den militärischen Kontext einordnen. Wer durch Kreuzberg ginge, würde dann mehr über die Geschichte vor Ort erfahren und könnte sich selbst eine Meinung bilden.

    Eine Diskussion ist unentbehrlich und kann in neuen Projekten münden, Ausstellungen oder Informationstafeln wären denkbar. Von dem Aushandlungsprozess können viele Menschen profitieren, doch müssen solche Ansätze besprochen werden. Alle Kreuzberger, aber auch andere Interessierte sollten sich an einem ergebnisoffenen, gerne kontroversen Dialog beteiligen können. Sie müssen Optionen wie Umbenennung, Umwidmung, Zusatzschilder und alle anderen Ideen aus der Zivilgesellschaft, Politik und Forschung diskutieren. Denn die Namen jetzt, da auf den militärischen Kontext so deutlich aufmerksam gemacht wurde, unhinterfragt und unkommentiert im öffentlichen Raum stehen zu lassen, käme einer erneuten Würdigung der Personen und Schlachten gleich. Eine solche Remilitarisierung des öffentlichen Raums gilt es zu vermeiden.

    Neue Namen in Kreuzberg?: Warum Straßenumbenennungen sinnlos sind - Berlin - Tagesspiegel Mobil
    https://m.tagesspiegel.de/berlin/neue-namen-in-kreuzberg-warum-strassenumbenennungen-sinnlos-sind/24051472.html

    28.02.2019, 22:06 Uhr, Werner van Bebber

    Die Grünen wollen einen „Diskurs“ über Straßenumbenennungen in Kreuzberg. Ist das nötig? Unser Autor findet: Es kann zu viel dabei schiefgehen. Ein Kommentar.

    Sauberkeit ist eine gute Sache: Diese Überzeugung verbindet Mitarbeiter der Straßenreinigung mit den Verfechtern von Straßenumbenennungen. Wie die BSR-Leute Vergammeltes und Verkommenes entsorgen, so wollen manche Kreuzberger offenbar Vergangenes entsorgen, konkret: das, was sie für den preußischen Militarismus und dessen Niederschlag in einer Reihe von Straßennamen halten. Es geht um Generäle wie Ludwig Yorck von Wartenburg, nach dem die Yorckstraße benannt ist, und seinen Kollegen, Generalfeldmarschall Gebhardt Leberecht von Blücher, den Mann vom Blücherplatz – Soldaten, die mit ihren Soldaten gegen französische Soldaten gekämpft haben, als diese Preußen besetzten.

    Das waren mal so genannte Helden. Es geht um die Großgörschen- und die Großbeerenstraße und andere Straßen, die nach Schlachten aus den preußischen Befreiungskriegen benannte sind. Es geht um den gesamten sogenannten Generalszug.
    Schon im „Afrikanischen Viertel“ gab es Streit

    Und es sind die Kreuzberger Grünen, die eine Sache angehen, die angeblich viele Bürger und Anwohner seit langem bewegt - sozusagen die Befreiung von der Geschichte der Befreiungskriege. So heißt die bewaffnete Auseinandersetzung der Jahre 1813 bis 1815 nun mal. Weil die Grünen wissen, dass sich solche Projekte immer zu politischen Delikatessen entwickeln – siehe den Streit um die Umbenennung von Straßen im „Afrikanischen Viertel“ im Bezirk Mitte – formulieren sie vorsichtig: Das Bezirksamt solle einen „Diskurs“ über eine „mögliche“ Umbenennung organisieren.

    Etwa entschiedener liest sich die Begründung. Da heißt es, man könne sich in Anbetracht der Partnerschaft zwischen Deutschland und Frankreich fragen, ob solche Straßennamen noch „angebracht“ seien. Und es gebe auch „Geschichten“, die mit den Straßennamen verbunden sind und mit einer Umbenennung verloren gehen würden.
    Bei Straßenumbenennungen kann viel schiefgehen

    Ob damit die Besetzung der Yorckstraße 59 durch ein vitales und sehr lautstarkes Kollektiv gemeint ist, das vor ein paar Jahren Sitzungen der Bezirksverordneten sprengte, um auch sich aufmerksam zu machen? Die Vertreibung von Hausprojekten und Kollektiven aus der Geschichte eines Bezirks, der für mehr als ein Jahrzehnt ein Besetzerparadies gewesen ist, kann wohl kaum grüne Bezirkspolitik der Gegenwart sein. Aber so ist das mit Straßenumbenennungen: Es kann dabei viel schiefgehen. Der Dauerstreit in Mitte um Namen wie die Lüderitzstraße brachte interessante Erkenntnisse hervor. So wurde als Alternative der Name einer afrikanischen Königin genannt, die sich portugiesischen Investoren entgegenstellte. Allerdings betrieb sie auch Sklavenhandel. Überhaupt Lüderitz: Der Kaufmann betrog im damaligen Deutsch-Südwestafrika und heutigen Namibia Mitglieder des Volks der Nama um Land. Die namibische Hafenstadt Lüderitz heißt übrigens immer noch Lüderitz.

    Geschichte ist immer grau und manchmal grauenhaft, und das Heraussäubern von ein paar Namen macht sie nicht besser. Gewiss ist nichts dagegen einzuwenden, Straßen und Plätze vorzugsweise nach heldinnenhaften Frauen zu benennen – ein Prinzip des neu- und umbenennungserfahrenen Bezirks Mitte. Aber was, wenn sich im Zuge biographischer Recherchen herausstellt, dass eine der Frauen, die mit einem Straßennamen geehrt werden, ihren Doktortitel erschlichen hat? Nicht nur Männer machen sowas.
    Bald müssten auch Statuen herhalten

    Überhaupt kann man sich fragen, wozu Straßenumbenennungen gut sind, jedenfalls abgesehen von Hitler und Stalin, die in einer Adressenangabe nun wirklich allenfalls überzeugten Neonazis und Hardcore-Stalinisten zuzumuten sind, aber keinem Postzusteller. Umbenennungen von Straßennamen aus der deutschen Vergangenheit, von Preußen bis Deutsch-Südwestafrika verschaffen Anhängern der politischen Korrektheit ein gutes Gefühl. Aber warum in Kreuzberg haltmachen, wenn man am Wochenende über die Heerstraße die Stadt verlassen will?

    Und wenn man schon preußische Generäle nicht mehr erträgt, muss man konsequenterweise auch Statuen wie die von Moltke, von Roon und von Bismarck – der Mann hat mehrere Kriege angezettelt! - am Großen Stern schleifen, am besten gleich auch die bei japanischen Touristen so beliebte Siegessäule – allein dieser Name! – und im Grunde auch das Brandenburger Tor mit der Quadriga obendrauf.

    Und ehe sich im Zuge neuerer Forschung herausstellt, dass Kaiserin Augusta ihren Mann mit häuslicher Gewalt überzogen hat, sollte man ein für allem Mal sämtliche Berliner Straßen und Plätze durchnummerieren. Selbstredend ohne die 13.

    #Berlin #Stadtentwicklung #Politik #Straßenumbenennung


  • Der letzte Sommer der Schrebergärtner - Berliner Kurier
    https://epages.berliner-kurier.de/data/68808/reader/reader.html?#!preferred/0/package/68808/pub/81444/page/6/alb/3669656

    15 KOLONIEN SOLLEN AB NÄCHSTEM JAHR FÜR NEUE SCHULEN, KITAS UND TURNHALLEN WEICHEN. DAS STEHT IM NEUEN KLEINGARTENENTWICKLUNGSPLAN

    VON NORBERT KOCH-KLAUCKE
    Berlin - Das milde Wetter hat sie in den Garten gelockt. Karola Biski (69) steht in ihrer Parzelle der Kolonie „Ehrliche Arbeit“ in Adlershof, beschneidet Sträucher. Tomaten, Kürbisse, grüne Bohnen will sie wieder anpflanzen. So wie es aussieht, zum letzten Mal

    Denn wie Biski wurden jetzt Hunderte Hobbygärtner von der Nachricht überrascht, dass 15 Berliner Kleingartenanlagen ab 2020 komplett verschwinden sollen – auch die „Ehrliche Arbeit“.
    Der RBB berichtete gestern über die Existenz einer geheimen Streichliste, die zum Entwurf des „Kleingartenentwicklungsplanes 2030“ gehört, deren endgültige Fassung die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz erst im April präsentieren will. Zu den 15 Kolonien kommen noch drei weitere Anlagen, deren Gärten ab 2020 nur zum Teil geräumt werden müssen.

    Insgesamt 429 Parzellen sind laut dem Entwurf betroffen. Die meisten davon fallen in Tempelhof-Schöneberg weg. In dem Bezirk sollen laut der Liste gleich zehn der insgesamt 15 Berliner Kleingartenkolonien verschwinden. Große Anlagen wie die Kolonie „Eschenallee“, „Hansakorso“ oder „Morgengrauen“ mit über 50 Parzellen und mehr stehen auf dem Entwurfspapier.

    Zur vollständigen Räumung sind auch Traditionsanlagen wie die Kolonie „Hamburg“ in Weißensee vorgesehen. Im kommenden Jahr wollen dort die 37 Pächter den 100. Geburtstag ihrer Kolonie feiern. Nun müssen ihre Gärten für einen geplanten Erweiterungsbau der Kunsthochschule Weißensee Platz machen.

    Die drei Kleingartenkolonien, in denen nur ein Teil der Pächter ihre Laubengrundstücke verlassen müssen, sind die Anlagen „Virchow“ und „Lehrter Straße“, beide in Mitte, und „Bornholm II“ in Pankow.

    Der Landesverband der Gartenfreunde Berlin zeigte sich von der Streichliste überrascht. Seit über einem Jahr ist der Verband an der Überarbeitung des Kleingartenentwicklungsplanes mit beteiligt.

    Zwar hätte man gewusst, das möglicherweise Kleingartenkolonien für soziale Bauvorhaben wegfallen würden. „Doch so im Detail sind wir nicht einbezogen worden“, sagt Marion Kwart, Sprecherin des Landesverbandes der Gartenfreunde Berlin. „Für die Pächter ist das ein harter Schlag.“ Nach ihren Angaben war Streichliste auch kein Thema, als sich Verbandmitglieder am 20. Februar mit Vertretern der Koalition trafen. „Der Entwurf des Kleingartenentwicklungsplanes wollte uns die Senatsverwaltung erst am 11. März vorlegen“, sagt Kwart.

    Die aufgetauchte Streichliste sei nur ein „verwaltungsinterner erster Vorschlag, keine endgültige, nicht einmal eine aktuelle Fassung“, versuchte gestern ein Sprecher der Senatsumweltverwaltung zu beruhi- gen. Man müsse noch die Stellungnahmen aller Bezirksämter und betroffenen Senatsverwaltungen einholen. „Dieser Entwurf ist noch in der Diskussion, wird noch mehrfach überarbeitet“, so der Sprecher. Auch müsse über den Plan mit den Kleingärtenverbänden und der Öffentlichkeit gesprochen werden, bevor das Papier im Mai dem Senat vorgelegt und voraussichtlich im Herbst vom Abgeordnetenhaus verabschiedet wird.

    Die Senatsumweltverwaltung macht klar, dass auf den freigeräumten Kleingartenflächen keine neuen Wohnungen entstehen werden. Sie sollen für Neubauten von Schulen, Kindergärten oder Turnhallen genutzt werden.

    Die Adlershofer Kolonie „Ehrliche Arbeit“ (20 Parzellen), die auf der Streichliste steht, soll eine neue Sportanlage für die benachbarte Schule werden. Der Bezirk Treptow-Köpenick will sie bis 2021 bauen. Dann wäre die Laubenpieper-Kolonie weg, in der Karola Biski seit 2009 leidenschaftlich gärtnert. „Für mich ist der Garten ein Stück Lebensglück, das man nicht so einfach ersetzen kann“, sagt sie. An ein Wunder glaubt sie nicht. „Für den Sommer wurden schon die Gutachter angekündigt, die den Wert unserer Grundstücke im Fall einer Entschädigung abschätzen sollen“, sagt Biski.

    #Berlin #Kleingärten #Adlershof


  • »Bundesregierung will das Gewerbe vernichten« (Tageszeitung junge Welt)
    https://www.jungewelt.de/artikel/350214.uber-beherrscht-überredungskunst-bundesregierung-will-das-gewerbe-v

    Leszek Nadolskis Aussagen gehen am Kern der Sache vorbei. Er sieht nicht, dass es nicht um mehr oder weniger faire Konkurrenz geht sondern um die Abschaffung eines Teil der öffentlichen Daseinsvorsorge. Der Begriff ÖPNV kommt in diesem Interview nicht ein einziges Mal vor.

    Die Argumentation Nadolnis ist besonders schwach, da sich er als Unternehmer über Konkurrenz durch einen anderen Unternehmer beschwert. Das ist der vorgesehene Lauf der Dinge im Kapitalismus und wird von fast allen politischen Kräften als richtig angesehen. Damit macht der Taxifunktionär keinen Stich.

    Um das Maß voll zu machen, lügt er, wenn er vom Taxi als einem transparenten Gewrbe spricht. Die systematischen Betrügereien und Mauscheleien zu Lasten der Fahrer geschehen immer im Dunkeln. Da ist nichts transparent. Was diesen Aspekt angeht, ist sogar Uber transparenter.

    Verlogene Argumente haben den Schwächeren noch nie genutzt. Solange die Taxinternehmer nicht vor der eigenen Tür kehren, steht es schlacht um ihre Erfolgsaussichten im Kampf gegen Uber.

    US-Konkurrent Uber drängt auf den deutschen Markt. Politik öffnet die Türen. Ein Gespräch mit Leszek Nadolski
    01.03.2019 Von Peter Schaber

    Leszek Nadolski ist Vorsitzender der Innung des Berliner Taxigewerbes e. V.

    Sie protestieren aktuell gegen einen Gesetzentwurf aus dem Verkehrsministerium, der den Fahrdienstmarkt liberalisieren soll. Was kritisieren Sie daran konkret?

    Die Punkte, die wir bemängeln, betreffen die Abgrenzung zwischen Mietwagen und Taxen. Es geht uns hier nicht um Firmen wie Sixt, sondern jene, die taxiähnliche Dienste anbieten, also Uber, Berlkönig, Clevershuttle, die nur so tun, als wären sie Mietwagen, aber dieselbe Dienstleistung wie wir anbieten. Anders als wir werden sie aber überhaupt nicht kontrolliert, haben keine Auflagen, keine gesetzlichen Pflichten. Das Berliner Taxigewerbe ist gläsern – durch das Fiskaltaxameter, Zulassung für die Fahrer und was die Ausstattung der Fahrzeuge betrifft. Die genannten Firmen betreiben eine Unterwanderung des Gewerbes. Und dagegen wollen wir uns wehren. Denn zur Zeit sind wir die einzigen, die die Mobilität aller Berliner gewährleisten – was eine App-Vermittlung überhaupt nicht kann. Die schließt ja zum Beispiel ältere Menschen von vornherein aus. Meine Oma wird keine App benutzen, aber kann mit dem Taxi zum Arzt oder zum Kaffeeklatsch fahren. Die Bewahrung unseres Berufes ist in den Plänen des Verkehrsministeriums nicht gesichert. Wir haben den Eindruck, dass die Bundesregierung das Gewerbehttps://seenthis.net/# vernichten will.

    Nun ist zum Beispiel Uber ja ein Milliardenkonzern. Wie macht sich die Konkurrenz auf dem Markt in Berlin bemerkbar?

    Unsere Einnahmen sind um 30 Prozent, manche sprechen sogar von 40 Prozent zurückgegangen. Die Uber-Fahrer sind zur Zeit unseren Schätzungen zufolge mit 1.500 Fahrzeugen in Berlin unterwegs. Die Anzahl der Mietfahrzeuge ist in Berlin letztes Jahr auf etwa 700 Fahrzeuge angestiegen. Dazu kommen solche aus dem Umland, die hier in Berlin wildern. Wir schätzen sie auf zirka 800. Die sind in Königs Wusterhausen, Barnim, Nauen angemeldet. Da gibt es eine Wanderung von Betrieben, die Briefkastenfirmen im Umland anmelden, die sich nicht an die Rückkehrpflicht für Mietwagen halten. So umgehen sie auch die Notwendigkeit einer Ortskundeprüfung. Und dagegen demonstrieren wir. Wir versuchen, die Mobilität in der Stadt zu gewährleisten, halten uns an Gesetze, bezahlen Steuern. Uber tut nichts davon. Die bezahlen keinen Pfennig, so wie Amazon.

    Denken Sie, dass bei der Durchsetzung des gesetzlichen Rahmens für Uber Lobbyismus eine Rolle spielt?

    Selbstverständlich. Die Textbausteine für den Entwurf des Verkehrsministeriums werden doch von Uber geliefert. Es ist soweit gekommen, dass ein Konzern die Gesetze entwirft und dann der Bundesregierung »empfiehlt«, das umzusetzen. Hier sind wir derzeit mit den Koalitionspartnern im Gespräch. Wir haben die SPD auf unserer Seite, gerade die Berliner SPD. Nächste Woche sind wir mit dem Bürgermeister verabredet. Die Linke ist auch auf unserer Seite, und mit den Grünen und der CDU sprechen wir auch. Wir arbeiten auch politisch, um unsere Interessen zu wahren. Wir wollen Uber Paroli bieten.

    Wenn jetzt alle diese Parteien auf Ihrer Seite sind, warum wurde dann in Berlin zum Beispiel der »kleine Personenbeförderungsschein« abgeändert, um Uber einen größeren Pool von Fahrern zu ermöglichen?

    Die Frage stellen wir uns auch. Ich bin gebürtiger Pole, bei uns geht man und kauft einen. Hat man das hier auch so gemacht? Ich will jetzt nicht zu emotional werden, aber sagen wir es so: Uber scheint sehr gut in der Überredungskunst zu sein.

    Am 21. Februar gab es ja einen erfolgreichen Protestauftakt …

    Ja, innerhalb von 24 Stunden haben wir 1.000 bis 1.500 Leute auf die Straße bekommen. Sie sehen, die Sache ist echt brenzlig.

    Wie soll es jetzt weitergehen?

    Es soll jetzt auf der Bundesebene dezentral in verschiedenen Städten demonstriert werden. Köln, Düsseldorf und München haben sich schon angekündigt. Anschließend ist geplant, eine bundesweite Demonstration durchzuführen. In Polen geht man übrigens Anfang April auch gegen Uber auf die Straße. Ein gutes Beispiel gibt es in Spanien. Die haben Mumm. Die haben Uber mit Auflagen so weit getrieben, dass die Spanien verlassen wollen.

    #Taxi #Uber #Unternehmerverband #disruption #Poitik #Widerstand