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Alle Acht Minuten: Sexualisierte Gewalt und Täter-Opfer-Umkehr bei Uber
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Nichts neues im Westen, Uber bietet weiter die beste Basis für alle Frauenfeinde und Vergewaltiger. Bestellt nur weiter eure Dumpingtaxis, ihr werdet sehen, was ihr davon habt.

11.8.2026 - Beim Taxiunternehmen Uber gehen jährlich zehntausende Beschwerden und tausende Klagen wegen sexualisierter Übergriffe ein. Vor Gericht greift Uber dann Opfer sexualisierter Gewalt scharf an.

Dass Uber ein großes Problem mit sexualisierter Gewalt hat, ist schon seit langem bekannt. Vor einem Jahr berichtete die New York Times bereits über die Vielzahl von Beschwerden über sexualisierte Übergriffe, die im Rahmen von Gerichtsverhandlungen ans Tageslicht kamen. Demnach gingen im Zeitraum von 2017 bis 2022 mehr als 400.000 solcher Beschwerden beim US-amerikanischen Taxiunternehmen ein – ungefähr alle acht Minuten.

Für den gleichen Zeitraum meldeten Unternehmen allerdings nur 12.522 Fälle „schwerer sexueller Übergriffe“. Ubers Leiterin für Sicherheit in Amerika, Hannah Niles, erklärte gegenüber der New York Times, dass es sich bei 75 Prozent der Beschwerden um „weniger ernste“ Fälle handle, darunter etwa Kommentare über das Aussehen, Flirten oder derbe Sprache. Außerdem seien die Berichte nicht geprüft worden und könnten Falschangaben beinhalten, um Kostenrückerstattungen zu erlangen. Seither hat Uber keine neuen Zahlen zu sexualisierten Übergriffen veröffentlicht.
Profitinteresse überragt Schutz von Frauen

Dabei scheint das Problem laut der Recherche nicht darin zu liegen, dass Uber sich der Situation nicht bewusst wäre oder keine Lösungsmöglichkeiten sehe. Ganz im Gegenteil hat das Unternehmen den Umfang und die Natur des Problems längst erkannt: Die Opfer sexualisierter Übergriffe bei Uber-Fahrten sind fast immer Frauen, die Täter meist Männer und die Übergriffe erfolgen oft nach bekannten Mustern. Angestellte bei Uber sehen außerdem die Gefahr, dass Opfer sexualisierter Übergriffe diese nicht melden, da die Fahrer oftmals ihre Adresse kennen.

Um gegen Übergriffe vorzugehen, entwickelte Uber einen Algorithmus, der aufgrund einer großen Datenbasis die Gefahr sexueller Übergriffe einstufen und Paarungen von Fahrer:innen und Fahrgästen festlegen sollte. Laut internen Tests soll dieser Algorithmus 15 Prozent aller sexualisierten Übergriffe „korrekt vorhergesagt“ haben. Jedoch stellte sich 2024 – zwei Jahre, nachdem es in den ganzen USA an den Start ging – heraus, dass das System Fahrten, die es mit einem hohen Risiko bewertete, trotzdem in Auftrag gibt.

Eine weitere Methode zur Bekämpfung sexualisierter Gewalt wäre Kameras in allen Autos. Diese Idee geisterte bei Uber schon seit 2014 herum und wurde als effektiv und umsetzbar eingeschätzt, doch sie wurde bis heute nie umgesetzt. Hauptgrund dafür ist, dass die Installierung von Kameras dazu führen könnte, dass Uber seine Fahrer:innen als Angestellte behandeln müsste.

Stattdessen gelten diese nämlich offiziell als Selbstständige, die lediglich im Auftrag von Uber arbeiten. Diese Klassifizierung ermöglicht dem Konzern einen großen Spielraum im Umgang mit seinen Arbeiter:innen. So spart man sich beispielsweise Beiträge zu Sozialleistungen oder umgeht Regeln bei Mindestlohn, Überstunden und Pausen. Dieses Modell wird oft Scheinselbstständigkeit genannt und ist in der sogenannten „Gig Economy“ üblich.

Auch die Maßnahme, dass Frauen auswählen können, von Frauen gefahren werden zu können, hatte sich mehrfach verspätet. Die Idee wurde erstmals 2019 in Saudi-Arabien getestet, doch in den USA entschied sich Uber dagegen, das Feature einzuführen. Hintergrund waren mögliche politische Konsequenzen und Klagen wegen Diskriminierung, die kostspielig hätten werden können. Im Herbst 2024 entschloss man sich zu einem Pilotprogramm, doch stoppte dies nur wenige Tage nach der Wahl Donald Trumps erneut wegen Bedenken zum politischen Klima. Erst im Sommer des vergangenen Jahres ging das Programm in ausgewählten US-Städten an den Start.
„Und was hatten Sie an?“ – Täter-Opfer-Umkehr vor Gericht

Die „Epidemie sexueller Übergriffe“ – wie Kläger:innen die Situation beschrieben – sowie Ubers Umgang damit sind also schon seit längerem bekannt. Nun legt jedoch eine neue Recherche der New York Times offen, wie die Anwält:innen des Konzerns vor Gericht mit Opfern sexualisierter Gewalt vorgehen. Über 4.000 Opfer von sexualisierter Gewalt hatten nämlich gegen Uber geklagt. Der Vorwurf: Das Unternehmen habe fahrlässig gehandelt und Fahrgäste nicht ausreichend geschützt.

Die große Mehrheit der Klagen befindet sich noch am Anfang von Gerichtsverhandlungen, doch bei einigen kam es bereits zu Befragungen und dem Austausch von Dokumenten; drei Fälle wurden bereits vor Gericht verhandelt. In diesen Beispielen griffen Ubers Anwält:innen die betroffenen Frauen teils aufs schärfste an und wiesen ihnen eine Teilschuld zu.

So etwa im Falle einer 24-jährigen Frau aus Florida, die 2021 von einem Uber-Fahrer vergewaltigt wurde. Vor Gericht argumentiert Ubers Rechtsvertretung, sie habe sich „fahrlässig und nachlässig“ verhalten und „zur Entstehung ihrer eigenen Verletzungen beigetragen“. Bei einer Befragung ging Ubers Anwältin wiederholt auf den Alkoholkonsum und die Kleidung der Klägerin in der Nacht der Vergewaltigung ein.

Die Kleidung der Opfer sexualisierter Gewalt zu thematisieren, ist für Ubers Anwält:innen keine Seltenheit. Immer wieder stellten sie den Klägerinnen Fragen wie: „Und was hatten Sie an?“, „Wissen Sie, ob sie zu diesem Zeitpunkt einen Bikini an hatten?“, oder „Erinnern Sie sich, ob sie Unterwäsche trugen?“. Auch ob und wie viel Alkohol die Frauen vor den Vorfällen getrunken hatten, stand immer wieder im Fokus der Fragen.

Gezielte Retraumatisierung der Opfer sexualisierter Gewalt

Auch stellt Uber vor Gericht immer wieder die Glaubwürdigkeit der Klägerinnen in Frage und greift dafür unter anderem auf die Thematisierung früherer Missbrauchs- und Gewalterfahrungen zurück. So wird gezielt nach früheren Vorfällen gesucht, um die Frauen vor Gericht beispielsweise nach Erfahrungen mit häuslicher Gewalt, sexualisiertem Missbrauch im Kindesalter oder ihrer psychischen Gesundheit zu befragen.

Dies nimmt dabei enorme Ausmaße an. Uber befragte nicht nur die Klägerinnen selbst, sondern auch Familienangehörige, Freunde, Ex-Partner und Therapeut:innen. So offenbart der Konzern auch immer wieder sensible Informationen: In einem Fall erfuhr der Vater einer Klägerin, zu dem sie keinen Kontakt mehr hat, dass sie als Kind missbraucht wurde und eine Abtreibung durchgeführt hatte.

Dabei zielen die Anwält:innen darauf ab, die Darlegung der Klägerinnen unglaubwürdig wirken zu lassen oder die Ursache für ihre Traumata als unabhängig von den Vorfällen sexualisierter Gewalt in Uber-Autos darzustellen. „Ubers Strategie wiederholt ein altes, hässliches Skript: Wenn eine Frau getrunken hat, wenn sie allein unterwegs war, wenn es spät war, wenn sie sich nicht perfekt erinnert, dann ist sie vielleicht selbst schuld“, erklärt Nora Freeman Engstrom, eine Rechtsethikprofessorin an der Stanford-Universität.
Ubers Werbung und Ubers Realität

Dabei weist Engstrom auch auf den Widerspruch zu Ubers Eigendarstellung hin: „Aber genau das sind die Umstände, unter denen Uber Verbraucher:innen erklärt hat, dass sein Dienst sie schützen soll.“ Insgesamt ist festzustellen, dass Ubers Werbung und angepriesene Werte immer wieder mit dem Auftritt seiner Anwält:innen im Konflikt stehen. So wirbt Uber beispielsweise seit langem damit, dass Menschen unter Einfluss von Alkohol Uber fahren sollten, während der Konzern den Alkoholkonsum der Klägerinnen vor Gericht zum Angriffspunkt macht.

Auch im allgemeinen Umgang mit Opfern sexualisierter Gewalt schlägt das Unternehmen nach außen einen anderen Ton an als vor Gericht. So setzt man sich laut eigenen Angaben für einen „opferzentrierten“ und „traumasensiblen“ Umgang ein. Auch im Training von Fahrer:innen und anderem Personal wird betont: „Sexuelle Gewalt ist niemals die Schuld des Opfers.“

Auch ließ sich das Unternehmen 2018 feiern, weil es in Reaktion auf die MeToo-Bewegung bei sexualisierten Übergriffen die Zwangsschlichtung abschaffte. Zuvor mussten solche Vorfälle – zumindest laut Ubers Nutzungsbedingungen – außergerichtlich verhandelt werden. Nun ist Uber dazu übergegangen diese geheime außergerichtliche Schlichtung als angenehmere Alternative zu präsentieren:

„Leider ist die Realität, dass Gerichtsverfahren nicht immer auf die Betroffenen ausgerichtet sind. Deshalb haben wir Betroffenen mit der Abschaffung der verpflichtenden Schlichtung 2018 eine Wahl gegeben, wie sie ihre Ansprüche geltend machen können: In einer Mediation oder einem Schlichtungsverfahren, wo sie ihre Privatsphäre wahren können, oder vor einem öffentlichen Gericht“, erklärte Sicherheitsleiterin Nilles 2025.

#Uber #sexualisierte _Gewalt #Misogynie #Ausbeutung

Geisterbahnhöfe im Berliner Untergrund: Wie die Mauer den Nahverkehr zerschnitt
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11.8.2026 von Peter Neumann - 16 U- und S-Bahn-Stationen waren ab 1961 dunkel und verwaist. 65 Jahre nach dem Mauerbau erinnern Ausstellungen an ein dunkles Kapitel, für das es kaum Bilder gibt.

65 Jahre Mauerbau: Als die DDR in der Nacht zum 13. August 1961 die innerstädtische Grenze in Berlin schloss, bekamen das auch die Fahrgäste zu spüren. 16 U- und S-Bahn-Stationen wurden zu Geisterbahnhöfen, in denen niemand ein- und aussteigen durfte. Der Bahnhof Friedrichstraße wurde zum Grenzbahnhof ausgebaut. Jetzt erinnern Ausstellungen an dieses dunkle Kapitel der Geschichte.

„Ein spannendes Thema“, sagt Susanne Muhle. „Aber auch ein herausforderndes Thema.“ Die Historikerin leitet die Abteilung Forschung und Sammlung in der Stiftung Berliner Mauer. Grenz- und Geisterbahnhöfe bilden einen Schwerpunkt des Programms, das die Stiftung mit den Kulturprojekten Berlin für den 13. August erarbeitete.

„Wir wollen zeigen, wie sich die Abriegelung auf den Alltag der Menschen in Ost und West ausgewirkt hat. Uns geht es dabei auch darum, Brücken von der Vergangenheit in die Gegenwart zu bauen“, so Muhle. „Der Nahverkehr kann eine solche sein: Es sind auch heute Lebensadern der Stadt, und diese wurden am 13. August 1961 zerschnitten.“

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Spektakuläre Flucht: Per Anhalter in der U8 in den Westen

Fast 37 Jahre nach der Grenzöffnung ist es kaum noch nachvollziehbar. Aber so war es: Die Bahnsteige der U6 im U-Bahnhof Stadtmitte oder der U8-Bahnsteig unterm Alexanderplatz, auf denen heute viel los ist, waren zu DDR-Zeiten dunkel und verwaist. Niemand durfte ein- und aussteigen. Zugänge waren versperrt oder vermauert. Nur Polizei, Grenztruppen sowie die DDR-Staatssicherheit hatten noch Zutritt.

„Die Geschichte der Geister- und Grenzbahnhöfe zeigt ungewöhnliche Facetten der Grenzabriegelung“, erklärt die Historikerin. So ließ die DDR zwei U-Bahn-Linien, die heutige U6 und U8, sowie den Nord-Süd-Tunnel unter Ost-Berlin in Betrieb. „U- und S-Bahnen verkehrten dort sozusagen im Transit von West- nach West-Berlin“, sagt sie.

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1989 war auch der S-Bahnhof Nordbahnhof in Mitte für Fahrgäste geschlossen. Heute kommt man vom Eingang Gartenstraße wieder zu den Zügen der Linirn S1, S2, S25 und S26. © Stiftung Berliner Mauer

Die SED-Führung weitete ihr Grenzregime in den Berliner Untergrund aus. In den Tunneln wurden verschließbare Rollgitter, Signalanlagen und in den 1980er-Jahren auch Lichtschranken installiert, um Fluchten zu verhindern. Die Notausgänge waren alarmgesichert, versiegelt, später teilweise zusätzlich verschlossen oder zugeschweißt.

Trotz aller Vorkehrungen gelingt 1980 eine Flucht: Eine Familie reist per Anhalter mit der U-Bahn in den Westen. Die U8 brachte sie nach Kreuzberg.

Der Bahnhof Friedrichstraße war die einzige Station in Berlin, Hauptstadt der DDR, in der U- und S-Bahnen aus dem Westen hielten. Der verschachtelte Turmbahnhof war ein weltweit einzigartiger Zwitter an der Nahtstelle des Kalten Kriegs: eine mit Sperrtechnik, Kameras und Geheimtüren verbarrikadierte Grenzbefestigung, in der Fernzüge, S- sowie U-Bahnen abfuhren und Intershops billig Alkohol verkauften.

Erst Geiselnahme, dann Schüsse: Wie im S-Bahnhof Friedrichstraße eine Entführung scheitert

S-Bahn-Entführung scheitert 1983 im Kugelhagel

Eine Bahnstation, die nicht nur Menschen zueinanderkommen ließ, sondern sie auch notfalls mit tödlicher Konsequenz voneinander trennte. Der „absurdeste Bahnhof Berlins“, wie es der Schriftsteller Jens Sparschuh formulierte. Anfangs gelingen dort noch Fluchten. Später nicht mehr. 1983 scheitert der Versuch, eine S-Bahn in den Westen zu entführen, auf Gleis 6 im Kugelhagel.

Wenn in diesem Jahr an den Mauerbau erinnert wird, gehören Ausstellungstafeln am Bahnhof Friedrichstraße und am Nordbahnhof zum Programm. Sie geben Einblicke in die Geschichte der Grenz- und Geisterbahnhöfe und machen die Spuren des geteilten Berlins sichtbar, erklären die Stiftung Berliner Mauer und die Kulturprojekte.

Der Mauerfall und die Berliner S-Bahn: Das ist das Thema der Ausstellung, die das Berliner S-Bahn-Museum am 15. August von 13 bis 17 Uhr unweit vom Bahnhof Gesundbrunnen zeigt. Die Schau ist von der Mittelinsel unter der Kreuzung Behm-/Badstraße erreichbar. 18 weitere Tafeln zeigen die Entwicklung der S-Bahn 1989/90, das getrennte Netz und wie es wieder zusammenwuchs. Auch Filme sind zu sehen. Die Ausstellung ist am 29. August wieder geöffnet: 13 bis 17 und 18 bis 1 Uhr.

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Geisterbahnhof unter der Chausseestraße in Mitte: Heute logiert hier der Bundesnachrichtendienst, und die Station an der U6 heißt Schwartzkopffstraße. © Der Bundesbeauftragte für die Unterlagen des Staatssicherheitsdienstes der ehemaligen DDR

Für den 15. August steht zudem eine Führung am S-Bahnhof Nordbahnhof im Programm, die aber schon ausgebucht ist. Zu sehen gibt es unter anderem den Fußgängertunnel unter dem früheren Stettiner/Nordbahnhof, der normalerweise nicht zugänglich ist.

„Der Tunnel wurde schon 1952 gesperrt und 1961 dann zusätzlich vermauert“, berichtet Susanne Muhle. „Er ist vor allem deshalb so interessant, weil sich dort noch einige Spuren der Teilungsgeschichte finden. An den Wänden haben sich Graffiti vom Widerstand gegen die SED-Diktatur aus den 1950er-Jahren erhalten. Markierungen der DDR zeigen, wo die Grenze zwischen der DDR und West-Berlin verlief.“

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Der Bahnhof Friedrichstraße aus Richtung Westen. Bei der S-Bahn waren der Ost- und Westbereich schon in den 1950er-Jahren getrennt worden. Doch eine Weichenverbindung blieb. Maxim Leo inspirierte das zu seinem Buch „Der Held vom Bahnhof Friedrichstraße“. © Der Bundesbeauftragte für die Unterlagen des Staatssicherheitsdienstes der ehemaligen DDR

Als letzter Bahnhof vor der Sektorengrenze gehörte der S-Bahnhof Nordbahnhof zu den Stationen, die besonders streng gesichert wurden. Sechs Mauern und ein Gitter sperrten in dem weitläufigen Geisterbahnhof die Zugänge zwischen Ost- und West-Berlin.

Mauerfall 1989: „Die S-Bahn fuhr durch ein Spalier aus jubelnden West-Berlinern“
Mauerfall 1989: „Die S-Bahn fuhr durch ein Spalier aus jubelnden West-Berlinern“
Die innerstädtische DDR-Grenze als Arbeitsplatz

Von dort fahren S-Bahnen zum Brandenburger Tor, das vom 13. bis 16. August zum Erinnerungsort wird – mit einer Installation und einer Freiluft-Ausstellung. Die Ausstellung gibt Einblicke in die Geschichte der Berliner Mauer und zeigt dabei insbesondere auch unterschiedliche Perspektiven im Umgang mit der Mauer in Ost und West. Zum Beispiel: Mauertourismus. Oder: Die Grenze als Arbeitsplatz.

Aber warum sind die Folgen der Grenzschließung für den innerstädtischen Nahverkehr ein herausforderndes Thema? Es gibt ungewöhnlich wenig Bildmaterial, erklärt Susanne Muhle.

Schauplatz einer spektakulären Flucht: Das geschieht mit dem stillen Tunnel in Mitte
Schauplatz einer spektakulären Flucht: Das geschieht mit dem stillen Tunnel in Mitte
Warum das Thema so herausfordernd ist

„Insbesondere gibt es nur wenige Innenaufnahmen der Geisterbahnhöfe, daher sind wir zum Beispiel für die Bilder von Robert Conrad und Christian Halbrock dankbar. Sie fotografierten 1989/90 die nicht mehr überwachten, aber noch stillgelegten Bahnhöfe“, sagt sie.

„Bilder von Grenzsoldaten am Brandenburger Tor oder von Grenzbarrieren mit Stacheldraht prägen unser Bild der innerstädtischen DDR-Grenze. Doch die Folgen der Teilung für den öffentlichen Verkehr kommen visuell kaum vor“, erläutert Susanne Muhle.

Nun wagt die Stiftung Berliner Mauer trotzdem den Versuch, dieses Thema noch einmal aufzuarbeiten.

#Berlin #Geschichte #Mauer #ÖPNV #U-Bahn #S-Bahn

Neue Zahlen: So hoch ist der Schaden durch Mindestlohn-Betrug
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Uber mal wieder vergessen: Die Millionenverluste durch künstlich reduzierte Lohnabrechnungen und daraus folgende nicht zu rechtfertigende Zahlungen an Grundsicherung werden. nicht erwähnt. DGB, was hast du da untersucht?

10.8.2026 von Mario Jacob -
Wie viel Geld fehlt durch die Umgehung des Mindestlohns? Der DGB hat den Schaden berechnet. Diese drei Gruppen zahlen drauf.

Der gesetzliche Mindestlohn wird einer neuen Datenauswertung zufolge in Millionen Fällen nicht gezahlt.
Zwei Millionen Beschäftigte pro Jahr bekommen im Schnitt weniger als den gesetzlichen Mindestlohn. Das ist das Ergebnis einer Auswertung des Deutschen Gewerkschaftsbundes.

Der DGB beziffert den wirtschaftlichen Schaden durch die Umgehung des Mindestlohns seit dessen Einführung im Jahr 2015 auf insgesamt rund 64 Milliarden Euro.

Fehlen soll demnach im Durchschnitt nicht wenig: 1,70 bis 2,40 Euro pro Arbeitsstunde. Für Menschen an der Lohnuntergrenze ist das ein spürbarer Teil des Monatseinkommens – und laut der Berechnung eben kein Einzelfall, sondern ein Millionenphänomen.

Wer den Schaden trägt: 35 Milliarden bei den Beschäftigten
Den größten Anteil tragen laut der Auswertung die Betroffenen selbst. Rund 35 Milliarden Euro entfallen demnach auf Arbeitnehmer, die den Mindestlohn nicht in voller Höhe erhalten hätten.

Weitere 22 Milliarden Euro fehlen nach den Angaben den Sozialkassen, weil auf zu niedrige Löhne auch zu niedrige Beiträge gezahlt worden seien.

Sieben Milliarden Euro entgingen dem Staat den Berechnungen zufolge an Einkommensteuer.

Der gesetzliche Mindestlohn beträgt derzeit 13,90 Euro pro Stunde. Unterschritten werden darf diese Untergrenze nur in wenigen Ausnahmefällen.

Zoll: Tausende Arbeitgeber verstoßen gegen Mindestlohngesetz

#Mindestlohngesetz #DGB

BVTM kritisiert Evaluationsbericht und legt Positionspapier vor
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Dieser Artikel bestätigt unsere Erkenttnisse zu zwei entscheidenden Ursachen der aktuellen Taxikrise. Sie beruht vorvallem auf der Kooptierung des Bundesberkehrsministeriums durch Uber und andere Konzerne. Die Taxiunternehmer und ihre Verbände stehen dem eigenen Untergang hilf- und verstândnislos gegenüber.

23.7.2026 von Axel Rühle - Die Bundesregierung hat gestern den Evaluationsbericht zur Modernisierung des Personenbeförderungsgesetzes vorgelegt. Michael Oppermann beklagt „wenig Erkenntnisgewinn“ und bilanziert: „Bericht geht an den eigentlichen Problemstellungen vorbei.“

Das Ende der Fünf-Jahres-Frist zur Evaluation der Novelle des Personenbeförderungsgesetzes (PBefG) ist fast erreicht. Die Bundesregierung hat pünktlich ihren Evaluationsbericht vorgelegt. Dieser bringt nach Einschätzung des Bundesverbandes Taxi und Mietwagen e. V. (BVTM) insgesamt wenig Erkenntnisgewinn. So heißt es dort unter anderem: „Eine zentrale Erkenntnis der Evaluation ist, dass die vorhandene Datenlage zur Bewertung des Umsetzungsstands beim § 64c PBefG derzeit unzureichend ist.“ Positiv hebt der Bundesverband aber hervor, dass in einem Exkurs das Betreibermodell ÖPNV-Taxi Eingang in den Bericht gefunden hat. Dies unterstreiche die große Bedeutung des Taxigewerbes auch im Bereich der Poolingverkehre und zeige auf, dass hier große Potenziale liegen.

Insgesamt stellt BVTM-Geschäftsführer Michael Oppermann dem Bericht aber mit außergewöhnlich kritischen Worten ein geradezu vernichtendes Zeugnis aus: „Der Evaluationsbericht der Bundesregierung ist ein Offenbarungseid. Auf insgesamt 205 Seiten kommt die Bundesregierung nach fünf Jahren zu der Erkenntnis, dass ihr die Daten fehlen, um die Auswirkungen ihres Gesetzes valide zu beurteilen. An den eigentlichen Problemstellungen im Markt geht der Bericht zudem komplett vorbei, denn das Spannungsfeld zwischen Plattformen auf der einen und dem Taxigewerbe auf der anderen Seite – schon bei der Reform 2021 der wesentliche Punkt der Auseinandersetzung – wird gar nicht beleuchtet.“

Das PBefG war 2021 nach langem politischem Ringen novelliert worden: Der Bundestag beschloss die Reform am 5. März 2021, ihre wesentlichen Teile traten zum 1. August desselben Jahres in Kraft. Mit der Novelle wurden unter anderem der Tarifkorridor für Taxis, die Möglichkeit kommunaler Mindestbeförderungsentgelte für Mietwagen sowie mit dem gebündelten Bedarfsverkehr eine dritte „Verkehrsart“ eingeführt. Schon zum vierten Jahrestag des Gesetzes hatte der BVTM eine ernüchternde Bilanz gezogen: Außer den Taxi-Festpreisen sei in der Praxis kaum etwas von den neuen Regeln angekommen. Dass die Bundesregierung nun einen Evaluationsbericht vorlegt, ist gesetzlich vorgegeben: Paragraf 66 PBefG verpflichtet das Bundesverkehrsministerium, die Wirkung der Novelle fünf Jahre nach deren Inkrafttreten zu evaluieren.

Zusätzlichen politischen Druck hatte zuvor bereits das Abgeordnetenhaus von Berlin aufgebaut, der Stadt, die mit München und dem Ballungsraum Köln/Ruhrgebiet am stärksten vom Mietwagenproblem betroffen ist: Auf Antrag der Koalitionsfraktionen CDU und SPD forderte das Landesparlament den Berliner Senat einstimmig auf, sich auf Bundesebene dafür einzusetzen, dass im Rahmen der PBefG-Evaluierung nötige Anpassungen im Gesetz sowie in der Verordnung über den Betrieb von Kraftfahrunternehmen im Personenverkehr (BOKraft) vorgenommen werden. Zu den Forderungen, die die Handschrift von Tino Schopf tragen, zählten unter anderem ein öffentlich einsehbares, zentrales Register konzessionierter Mietwagenunternehmen, eine Konkretisierung der Voraussetzungen für eine Gefährdung öffentlicher Verkehrsinteressen in § 51a PBefG, die Ausweitung der behördlichen Aufsicht nach § 54 PBefG auf app-basierte Vermittlungsplattformen, digitale Übermittlungspflichten für deren Fahrtendaten nach § 54a PBefG, vom Bundesministerium zu erarbeitende „Allgemeine Grundsätze zum PBefG“ sowie die Streichung der Ausnahmemöglichkeit von der Wegstreckenzählerpflicht für plattformbasierten Mietwagenverkehr in der BOKraft.

Gleichzeitig mit der Vorlage des Evaluationsberichts durch die Bundesregierung hat der BVTM gestern ein Positionspapier für Anpassungen am Rechtsrahmen vorgestellt. Oppermann: „Wir brauchen endlich klare Verhältnisse. Seit der Reform sind fünf Jahre vergangen, und noch immer sind die neuen Regeln auf der Straße nicht vollständig angekommen. Der Gesetzgeber muss nochmal nachsteuern, um seiner Reform von 2021 zu voller Wirksamkeit zu verhelfen.“

In dem Acht-Punkt-Papier mit dem Titel „Klare Verhältnisse bei Taxi und Mietwagen“ fordert der Bundesverband zunächst eine schärfere Abgrenzung der beiden Verkehrsformen: Wer Fahrgäste ad hoc befördere, benötige eine Taxigenehmigung samt Tarif-, Betriebs- und Beförderungspflicht, alle anderen Geschäftsmodelle seien dem Mietwagen zuzuordnen. Beim Instrument der Mindestbeförderungsentgelte sieht der Verband weiterhin Konkretisierungsbedarf: Zwar erlaube das PBefG deren Festlegung zum „Schutz der öffentlichen Verkehrsinteressen“, doch mache gerade dieser unbestimmte Rechtsbegriff es Kommunen schwer, die Einführung rechtssicher zu begründen. Als Orientierung verweist der BVTM auf ein Urteil des Verwaltungsgerichts Leipzig, wonach es bereits ausreicht, dass „eine nachvollziehbare Tatsachenbasis dafür, dass ohne Tätigwerden mit einiger Sicherheit eine Beeinträchtigung von öffentlichen Verkehrsinteressen eintreten würde“ – dieser Maßstab solle künftig ausdrücklich ins Gesetz aufgenommen werden.

Zudem fehle bislang ein Referenzwert für die Höhe der Entgelte selbst: „Kommunen haben ein Werkzeug, aber keine Bedienungsanleitung. Sie brauchen einen Regelfall, an dem sie sich orientieren können“, heißt es im Positionspapier. Um die Einführung in der Praxis voranzubringen, soll zudem eine Befassungspflicht für Großstädte verankert werden: „Manchmal hilft es, wenn man weiß, was von einem erwartet wird. Deshalb wollen wir, dass alle Großstädte […] sich obligatorisch mit dem Thema Mindestbeförderungsentgelte befassen müssen und diese einführen ‚sollen‘. […] ‚Soll‘ statt ‚Kann‘ für Großstädte schafft Klarheit.“

Weitere Forderungen betreffen eine verbesserte Anwendbarkeit der PBefG-Instrumente für kommunale Behörden, eine flächendeckende, verpflichtende Kartenakzeptanz im gesamten Gewerbe sowie einheitliche bundesweite Standards bei Festpreisen.

Auch zu autonomen Fahrzeugen bezieht der Verband Stellung: „Die Robotaxis kommen. Sie sind keine Bedrohung für das Taxigewerbe, sondern eine Weiterentwicklung – wenn auch die Robotaxis nach den Taxiregeln spielen“, heißt es im Papier; sie sollten kommunal über Kontingente, Tarife und Bediengebiete steuerbar sein.

Fazit des BVTM: „Es braucht keine grundlegende, weitere Novelle des Personenbeförderungsrechts. Vielmehr muss es jetzt darum gehen, die 2021 beschlossenen Ideen und Regeln so nachzubessern, dass sie auch in der Realität ankommen“, erläutert Oppermann. Wörtlich heißt es hierzu im Positionspapier: „Schon durch wenige, minimalinvasive Verbesserungen ist es möglich, dem Grundgesetz der Mobilität zu mehr Wirkung zu verhelfen. Die vorgeschlagenen Veränderungen verbessern deutschlandweit spürbar das Leistungsangebot für die Fahrgäste, schaffen Klarheit für die Unternehmen und geben den Kommunen mehr Souveränität in der Gestaltung des Mobilitätsangebots.“ ar

Beitragsbild: Titelseiten eines Teils des Evaluationsberichts (BAST) und das Positionspapiers (BVTM); Collage: Taxi Times

#Taxi #Uber #Politik #Personenbeförderungsgesetz #Lobbying

Mietwagenschwemme im Landkreis Teltow-Fläming eskaliert weiter
▻https://taxi-times.com/mietwagenschwemme-im-landkreis-teltow-flaeming-eskaliert-weiter

Im Südwesten nichts neues. TF unterstützt weiter die Zerstörung der Berliner Taxibetriebe.

22.7.2026 von Axel Rühle - Seit gut zwei Jahren siedeln kriminelle Mietwagenunternehmer sich massenhaft im Umland von Berlin an. Die Landratsämter reagierten zum Teil. Nur in „TF“ scheint die Behörde vollkommen unfähig. Die neuesten Zahlen machen nicht nur Tino Schopf fassungslos.

Nun ist es amtlich: Dass in Berlin inzwischen viel mehr Mietwagen aus dem Landkreis Teltow-Fläming herumfahren als in der Hauptstadt zugelassene, ist nicht mehr nur ein Gefühl. Während die Zahl der Mietwagenkonzessionen in Berlin seit Ende 2023 von damals rund 4.500 auf heute rund 1.600 sank, ist sie im gleichen Zeitraum im Landkreis Teltow-Fläming von 240 auf derzeit 2.128 gestiegen – ein Anstieg um 787 Prozent innerhalb von zweieinhalb Jahren. Die Zahl geht aus der Antwort der brandenburgischen Landesregierung auf eine Kleine Anfrage der SPD-Abgeordneten Martina Maxi Schmidt hervor.

Die Nachricht wirkt wie eine Fortsetzung dessen, was – neben dem Warten auf das Berliner Mindestbeförderungsentgelte für Mietwagen (MBE) – ein Themenschwerpunkt der Radiosendung „Hier spricht Taxi Berlin“, Ausgabe Nr. 124 war, in der vier Politiker aus Berlin und Brandenburg in Interviews zu Wort kamen. Jeweils nacheinander antworteten in der einstündigen Sendung Kristian Ronneburg, Martina Maxi Schmidt, Rolf Wiedenhaupt und Tino Schopf auf Fragen – erst nach deren Lebenslauf, dann auf Fragen zu Taxi- und Mietwagenthemen, wie etwa diese:
„Stellen Sie sich vor, morgen kommt der Leiter einer Straßenverkehrsbehörde eines brandenburgischen Landkreises zu Ihnen und sagt: ‚Wir haben gerade einen Topf mit einer Dreiviertelmillion zur Bekämpfung der Mietwagenkriminalität bekommen. Was genau sollen wir denn damit machen?’ Was antworten Sie ihm?“
Oder:
„Wenn man Sie morgen zum Bundesverkehrsminister wählen würde, was würden Sie im Zusammenhang mit Taxi und Mietwagen als erstes ändern?“

Zur Zeit der vier Interviews, Mitte Juni, stand die „damals“ (also vor fünf Wochen) aktuelle Zahl von 1.600 konzessionierten Mietwagen in dem Landkreis im Raum, die mutmaßlich größtenteils illegalen taxigleichen Verkehr in Berlin unter permanenter Missachtung der Rückkehrpflicht ausführen. Darüber zeigten sich in Berlin und Brandenburg nicht nur Koalitions-, sondern auch Oppositionspolitiker bestürzt: „Was mich da am meisten ärgert, ist die Aussage, die ich gehört habe in Teltow-Fläming, wenn da der entscheidende Mitarbeiter es toll findet, wenn in Teltow-Fläming mit einmal 1.600 Konzessionen entstehen, und der sogar weiß, dass das Konzessionen sind, die in Berlin abgelehnt worden sind, der sich aber nicht die Mühe macht, zu sagen: Ja Moment, wenn die Konzessionen da zurückgenommen worden sind, das muss ja einen Grund haben – könnte ich ja mal prüfen“, moniert etwa Rolf Wiedenhaupt im Radio-Interview. Kristian Ronneburg spricht sich dafür aus, Lücken im Personenbeförderungsgesetz (PBefG) im Mietwagenbereich zu schließen und fordert für die Bundesebene, „dass wir den Kommunen mehr Handlungsoptionen ermöglichen, dass eben so ein Land wie Berlin, jetzt auch als Kommune gedacht, sich da nicht rausreden kann, sondern tatsächlich die Instrumente in die Hand bekommt, um zum Beispiel Mindestentgelte schneller und auch konsequenter einführen zu können“.

Besonders nah am Thema sind die beiden ebenfalls interviewten verkehrspolitischen Sprecher ihrer jeweiligen SPD-Fraktion im Landesparlament, Tino Schopf (Abgeordnetenhaus von Berlin) und eben Martina Maxi Schmidt (Landtag Brandenburg), die bei dem Thema eng zusammenarbeiten. Sie hatten mehreren Landratsämtern, darunter dem in Luckenwalde im Landkreis Teltow-Fläming und dem in Eberswalde im Landkreis Barnim, bereits im Mai Besuche abgestattet, um sich vor Ort über die Arbeit der Genehmigungs- und Aufsichtsbehörden zu informieren. „Dann guckst du nach Teltow-Fläming und siehst: Na was ist denn da los“, erzählt Schopf im Interview. „Ein Landkreis mit 180.000 Einwohnern und 1.600 Mietwagen – finde den Fehler!“ Seit zwei Jahren versuche er gemeinsam mit seiner Kollegin Schmidt „auch in den Landkreisen, also in Brandenburg, diesen Sumpf trockenzulegen. Und ich hatte auch die Landkreise angeschrieben und um Gesprächstermine gebeten. Wir waren im Barnim und da haben wir einen sehr guten Eindruck von dem, was die Genehmigungsbehörde dort veranstaltet. Und dann gibt es genau das Gegenteil, nämlich den Landkreis Teltow-Fläming. Martina und ich waren dort bei den Entscheidungsträgern. Wir haben mit den zuständigen Dezernentinnen und Dezernenten und mit der Abteilungsleiterin gesprochen. Und das, was ich da erlebt habe, das habe ich in meiner politischen Laufbahn noch nicht erlebt: Problembewusstsein gleich null, die notwendige Bereitschaft, die Missstände, auf die wir hingewiesen haben, auch nur ansatzweise anzugehen. Der Tenor war: Wir machen hier alles richtig, wir entscheiden nach Gesetzeslage … Sie haben nur eine Mitarbeiterin, die das bearbeitet – und natürlich auch die Rückkehrpflicht prüft und sich natürlich auch vor Ort umschaut, die Betriebssitze. Es ist schon interessant, wie schnell dort Genehmigungen erteilt werden.“ Schopf spricht von „Entscheidungsträgern, die dafür überhaupt nicht sensibel sind. … Meine Erwartungshaltung ist, dass auch in Teltow-Fläming und auch in Gesamt-Deutschland geltendes Recht umgesetzt wird.“

Schmidt ergänzt: „Jetzt haben wir aber auch folgende gesetzliche Situation: Die Antragsverfahren sind so ausgestaltet, dass man sich anschaut, welches Unternehmen möchte hier die Konzessionen haben, wie viele Fahrzeuge sind das, welcher Tätigkeitszweck? Das ist aber eine optionale Frage. Das ist kein Muss, das abzufragen. Für welche Plattform man zum Beispiel fährt, wie das Geschäftsmodell dann tatsächlich aussieht, das wird natürlich nicht mit abgefragt.“ Zudem spricht sie von Zuständigkeitsüberschneidungen. „Das heißt, Informationstransfer ist sehr wichtig, und dass die Verstöße auch angezeigt werden.“

Schmidt bemüht sich mit ihrer SPD-Fraktion und in Zusammenarbeit mit Nicole Walter-Mundt vom Koalitionspartner CDU, landesweit einheitliche Leitlinien für die Genehmigung und Kontrolle der Branche zu entwickeln und will, dass das Infrastrukturministerium die Landkreise durch Schwerpunktkontrollen gemeinsam mit Polizei und Zoll aktiv unterstützt. Ihre Fraktionskollegin Ines Seiler, die im Landkreis Teltow-Fläming direkt in den Landtag gewählt wurde und wie Schmidt Mitglied im Infrastrukturausschuss ist, hatte bereits im April im Kreisparlament mit ihrem Kollegen Erik Stohn, mit dem sie dort das Führungsduo der Fraktion SPD/Bündnis 90/Die Grünen im Kreistag bildet, eine Anfrage gestellt, aus deren Antwort hervorging, dass die zuständigen Kreisbehörden personell wie inahltlich überfordert sind, was Landrätin Kornelia Wehlan (Die Linke) nur sehr halbherzig eingestehen mochte und den Schwarzen Peter eher nach Potsdam schiebt. „Der Landkreis scheint die Kontrolle über das Gewerbe faktisch verloren zu haben“, so Seilers Fazit.

Tino Schopf, der mittels Akteneinsicht bereits vor zwei Jahren in Berlin für ein grundlegendes Aufräumen in der Genehmigungsbehörde gesorgt hatte, hat jetzt eine Stellungnahme zur jüngsten Entwicklung im Landkreis Teltow-Fläming abgegeben, in der er von „besorgniserregenden Ausmaßen“ spricht und Aussagen aus seinem Radiointerview zum Teil nochmals unterstreicht: „Es fehlt nicht nur an Problembewusstsein, sondern auch an der Bereitschaft, offensichtliche Missstände konsequent anzugehen.“ Er habe Auskünfte nach dem Brandenburgischen Akteneinsichts- und Informationszugangsgesetz (AIG) beantragt. Parallel dazu habe Schmidt eine neue parlamentarische Anfrage gestellt. „Die Antwort ist eindeutig: Der Mietwagenbestand wächst ungebremst weiter.“ Die wenige Wochen zuvor abgegebene Erklärung der Kreisverwaltung, die Situation sei beherrschbar, „wirkt heute realitätsfern“.

Für Schopf steht fest: „Das eigentliche Problem ist längst nicht mehr allein das Wachstum des Mietwagenmarktes. Besorgniserregend ist vielmehr die Haltung der Verantwortlichen. Wer eine derart dynamische Entwicklung über Monate hinweg nicht als Warnsignal erkennt, verkennt die Dimension der eigenen Aufgabe.“

Schopf und Schmidt wollen nächste Woche die Entwicklung mit dem brandenburgischen Infrastruktur- und Verkehrsminister Robert Crumbach in Potsdam erörtern. Schopf: „Ich erwarte, dass sich die Landesregierung dieser Problematik endlich annimmt. Brandenburg darf nicht denselben Weg gehen wie Berlin und erst handeln, wenn aus einem offensichtlichen Missstand ein flächendeckendes Vollzugsproblem geworden ist.“ ar

Die Zitate aus den Radio-Interviews sind verkürzt wiedergegeben.

Siehe auch: Eine Sammlung von Artikeln zum Thema Uber & Co. und Mindestbeförderungsentgelte für Mietwagen (MBE)

Beitragsfoto: Axel Rühle

#Berlin #Brandenburg #TF #Taxi #Uber #Dumpinglöhne #Monopolisierung

Verbände zu TF: Staatsversagen – Landesregierung muss einschreiten
▻https://taxi-times.com/verbaende-zu-tf-staatsversagen-landesregierung-muss-einschreiten

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Im Würgegriff der Taxiklome

25.7.2026 von Axel Rühle - Die jüngste Zahl von über 2.100 konzessionierten Mietwagen im Landkreis Teltow-Fläming hat nicht nur SPD-Politiker Tino Schopf, sondern auch die Taxiverbände erneut alarmiert.

Eine parlamentarische Anfrage der brandenburgischen SPD-Abgeordneten Martina Maxi Schmidt nach der Entwicklung im Taxi- und Mietwagengewerbe in den Städten und Landkreisen des Bundeslandes hatte die Zahlen zutage gebracht: Im Landkreis Teltow-Fläming mit seinen knapp 178.000 Einwohnern sind in den letzten Monaten mehrere hundert Mietwagenanträge durchgewinkt worden, so dass dort aktuell ganze 2.128 Mietwagenkonzessionen konzessioniert sind (Taxi Times berichtete).

Der Geschäftsführer des Bundesverbandes Taxi und Mietwagen (BVTM), Michael Oppermann, kommentiert die Entwicklung mit sarkastischem Unterton: „Wenn die Katze aus dem Haus ist, tanzen die Mäuse auf dem Tisch. In Teltow-Fläming scheint sich niemand mehr erinnern zu können, je eine Katze gesehen zu haben. Die jetzt vorgelegten Zahlen sind vollkommen absurd. Sie spiegeln sich aber auch im Berliner Stadtbild mit den vielen Toyotas aus ‚TF‘ wider. In dem Brandenburger Landkreis ist man mit der Schwemme offenkundig entweder völlig überfordert oder man ist völlig unwillig, etwas an der Situation zu ändern. Fragt sich, was schlimmer wäre. So kann es jedenfalls nicht bleiben. Die Zeit ist gekommen, dass die Landesregierung einschreiten muss – am besten in enger Abstimmung mit Berlin.“

Der Taxi- und Mietwagenverband Deutschland (TMV) spricht von einem „behördlichen Staatsversagen“ im Landkreis und von einem „historischen Höchststand“ von mehr Mietwagen, als in ganz Berlin mit seinen rund 3,8 Millionen Einwohnern zugelassen sind. TMV-Präsident Thomas Kroker sieht darin keinen plötzlichen Mobilitätsbedarf im ländlichen Raum, sondern schlicht die Flucht unseriöser Akteure aus Berlin, nachdem das in der Hauotstadt zuständige Landesamt für Bürger- und Ordnungsangelegenheiten (LABO) den Kontrolldruck verschärft und zahlreiche Konzessionen entzogen habe.

Die in Teltow-Fläming zugelassenen Fahrzeuge stünden den Bürgern vor Ort praktisch nicht zur Verfügung, sondern drängten unter systematischer Missachtung der Rückkehrpflicht zurück auf den Berliner Markt. Der TMV schließt sich damit der Kritik von Tino Schopf, dem verkehrspolitischen Sprecher der SPD-Fraktion im Berliner Abgeordnetenhaus, bezüglich eines fehlenden Problembewusstseins und einer Realitätsferne der Kreisverwaltung an und fordert einen sofortigen Genehmigungsstopp mit Sonderprüfungen aller bestehenden Betriebe, eine interkommunale Task-Force von Berlin und Brandenburg mit gemeinsamen Kontrollen von Polizei, Zoll und Ordnungsämtern sowie die zügige Einführung von Mindestbeförderungsentgelten (MBE), um dem Preisdumping durch Uber und Bolt ein Ende zu setzen. Brandenburg dürfe, so Kroker abschließend, nicht denselben Fehler machen wie Berlin und erst handeln, wenn aus dem Missstand ein flächendeckendes Kriminalitäts- und Vollzugsproblem geworden sei; der TMV werde Schopf und Schmidt bei ihrem bevorstehenden Treffen mit Brandenburgs Infrastruktur- und Verkehrsminister Robert Crumbach nach Kräften unterstützen.

Schopfs hatte kürzlich Alarm geschlagen: Für Genehmigung, Überwachung und Verwaltung eines Mietwagenbestandes in vierstelliger Höhe sei in dem Landkreis südlich von Berlin gerade einmal eine einzige Vollzeitkraft zuständig. Kontrollen würden zwar gemeinsam mit einer zweiten Kraft durchgeführt, doch schon diese Personalausstattung lasse erhebliche Zweifel daran aufkommen, ob der Landkreis seiner Kontrollaufgabe überhaupt gerecht werden könne. Die Kreisverwaltung selbst räume ein, dass Kontrollen lediglich stichprobenartig und nach verfügbaren Personalkapazitäten stattfänden: 2024 seien vier Kontrollen durchgeführt worden, seit 2025 nach Angaben des Landkreises im Schnitt eine pro Monat. „Das ist absolut nicht nachvollziehbar“, so Schopf.

Besonders irritiert zeigte er sich über den Widerspruch zu den Warnungen des Landkreistages Brandenburg, der bereits auf eine Überforderung der Genehmigungsbehörden hingewiesen habe, während man in Teltow-Fläming keinen besonderen Handlungsbedarf sehe. Auf seine Frage nach den Gründen für den Zuwachs habe man ihm geantwortet, in Berlin seien tausende Konzessionen entzogen worden, in Teltow-Fläming dagegen gebe es günstige Standortbedingungen, ausreichend Platz und eine niedrige Gewerbesteuer. „So ehrlich kann nur jemand antworten, der das Problem bis heute nicht begriffen hat“, kommentiert Schopf.

Bei Betriebssitzbesuchen vor Ort habe man ihm versichert, Betriebssitze würden vor und nach der Genehmigungserteilung konsequent und ausführlich kontrolliert – bei rund 1.600 Mietwagen und nur einer Vollzeitkraft erscheine ihm das „sehr ambitioniert“. Selbst ein Vertreter von Uber habe ihm gegenüber Zweifel geäußert, ob die Kontrollen der Betriebssitze im Landkreis ausreichten. Ähnlich stehe es um die Kontrolle von Fahraufträgen und Arbeitsverträgen. Antworten dazu: bislang Fehlanzeige. Landrätin Kornelia Wehlan (Die Linke) sehe den Handlungsbedarf unterdessen nicht bei sich selbst, sondern beim Land Brandenburg. Für Schopf sind diese Antworten eine „Bankrotterklärung“.

Nächste Woche werden Schmidt und Schopf das Problem mit Infrastrukturminister Robert Crumbach (SPD) in Potsdam besprechen. ar

Beitragsbild: Satire, Axel Rühle, KI-generiert

#Berlin #Brandenburg #TF #Taxi #Uber #Dumpinglöhne #Monopolisierung

Wie das (Berliner) Taxigewerbe (vielleicht) noch zu retten ist
▻https://taxi-times.com/wie-das-berliner-taxigewerbe-vielleicht-noch-zu-retten-ist

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Jetzt müssen allemal ganz tapfer und sehr optimistisch sein. Als dieser Artikel veröffentlicht wurde war noch nicht bekannt, dass Uber die letzte überlebende unabhängige Taxizentrale Berlins schlucken würde. Damit hat der US-Komzern jetzt alle Steuerungsmöglichkeiten im Taxigewerbe in der Hand.

31.7.2026 - Der Berliner Unternehmer Michael Klewer wurde kürzlich von der IHK gebeten, die aktuelle wirtschaftliche Situation eines Mehrwagenbetriebs im Berliner Taxigewerbe darzustellen. Die Erkenntnisse aus seinen Berechnungen bezeichnet er als ernüchternd. Hier als Gastbeitrag sein Bericht mit Lösungsvorschlägen:

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Als Mehrwagenunternehmer mit zuletzt 29 Fahrzeugen (Stand Juni 2025) habe ich meinen Betrieb inzwischen auf 19 Fahrzeuge reduziert und plane, ihn bis zum Jahresende 2026 auf maximal neun Fahrzeuge zu verkleinern. Die Wirtschaftlichkeit im Taxigewerbe lässt derzeit keinerlei Spielraum für Investitionen; ich sehe mich gezwungen, alte Fahrzeuge ersatzlos aus der Flotte zu entfernen. Jede Investition wäre in der gegenwärtig prekären Lage geradezu absurd, wenn man beabsichtigt, auch künftig einen seriösen Taxibetrieb zu führen.

Angesichts aller Kosten – vor allem mit Blick auf den ab 2027 auf 14,60 Euro steigenden gesetzlichen Mindestlohn – wäre ein Stundenumsatz an die 35 Euro nötig, um wirtschaftlich und mit Gewinn arbeiten zu können. Gegenwärtig sind jedoch nur 20 bis 25 Euro pro Stunde realistisch. Die Gründe dafür sind allgemein bekannt: Dumpingpreise der Plattformen und das Agieren von Mietwagenbetrieben mit hoher krimineller Energie führen im Taxigewerbe zu langen Standzeiten und schlechter Auslastung.

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Michael Klewer (li.) mit Kollege Bernd Bachmann und Verkehrssenatorin Ute Bonde

Die Berliner Politik müsste jetzt mehrere Maßnahmen ergreifen: die lange überfällige Einführung des Mindestbeförderungsentgelts (MBE) für Mietwagen, eine Verlängerung des Beobachtungszeitraums über Februar 2027 hinaus sowie eine konsequente Kontrolle der in Brandenburg konzessionierten, aber in Berlin agierenden Mietwagenbetriebe – so, wie sie in Berlin bereits praktiziert wird. Die Berliner Genehmigungsbehörde sollte ihren Kontrollfokus vor allem auf Betriebe legen, die in den vergangenen 12 bis 24 Monaten neue Konzessionen erhalten haben. Eine Erhöhung der Taxitarife ist den Kunden aus meiner Sicht nicht mehr zuzumuten und würde wegen der höheren Kosten zu weiteren Verwerfungen, also noch weniger Fahrten, führen. Schon eine zusätzliche Fahrt pro Stunde oder 15 Euro mehr Umsatz würden zu geringeren Standzeiten und einem auskömmlichen Stundenumsatz führen.

Die Lohnkosten machen in einem solchen Betrieb etwa 65 Prozent des Umsatzes aus – darunter der gesetzliche Mindestlohn, die Lohnfortzahlung im Krankheitsfall, Sozialversicherungsbeiträge, der gesetzliche Mindesturlaub und die Berufsgenossenschaft. Die übrigen rund 35 Prozent entfallen auf Kosten für Büro und Telefon, Fahrzeugkosten, den Gewinn (5 Prozent), die Umsatzsteuer (7 Prozent), Steuerberatungskosten, Versicherungen und Rechtsschutz sowie nicht zuletzt die Vermittlungskosten für Taxifunk und Plattformen.

Legt man die geschätzten Jahreskosten eines mittelgroßen Betriebs mit einem Fahrzeug und 75.000 gefahrenen Kilometern auf eine Betriebsstunde um, um den nötigen Stundenumsatz abzuschätzen, müssten rund 35 Euro pro Stunde erwirtschaftet werden, um vor allem den Mindestlohn abzudecken – weitere Kosten hängen vom jeweiligen Fahrzeug ab, etwa ob es sich um einen Hybrid-, Diesel- oder Elektroantrieb handelt. Legt man den derzeitigen Berliner Taxitarif zugrunde, liegt der Umsatz pro Kilometer bei etwa 1,20 bis 1,50 Euro. Für ein Fahrzeug im Zweischichtbetrieb wäre demnach ein Jahresumsatz von mindestens 100.000 Euro nötig – aus meiner Sicht auch wirtschaftlich erforderlich, um sämtliche Kosten zu decken.
Michael Klewer mit seinen Berliner IHK-Kollegen Boto Töpfer (li.) und Dr. Lutz Kaden (Mitte) auf einer Veranstaltung

Sobald der Anteil der Lohnkosten über 65 Prozent hinaus steigt, ist ein Taxibetrieb in den meisten Fällen nicht mehr wirtschaftlich zu führen. Die Vermittlungskosten beim Taxifunk betragen in meinem Betrieb derzeit rund 5 Prozent des Gesamtumsatzes; nur durch Krankenkassenfahrten und Stammkunden bleibt dieser Anteil bei mir niedrig und sichert noch ein kostendeckendes Arbeiten.

Genau hier lauert die größte Gefahr für die nähere Zukunft: Plattformen wie Uber und Bolt haben ihre Vermittlungskosten auch im Taxibereich zuletzt auf 30 Prozent des Umsatzes erhöht. Rechnet man die Lohnkosten hinzu, will man an dieser Stelle nicht mehr weiterrechnen.

An vielem, was zur derzeitigen Misere beigetragen hat, mag kurzfristig nur schwer etwas zu ändern sein, doch gibt es drei Stellschrauben, die meiner Meinung nach mit wenig Aufwand und relativ schnell Verbesserungen bewirken könnten. Neben den bereits erwähnten Maßnahmen, der Einführung eines MBE und der Verlängerung des Beobachtungszeitraums, erscheint mir ein weiterer Schritt in der Digitalisierung im Hinblick auf den Missbrauch der Fahrer-Apps dringend notwendig: Sowohl bei den Plattformen als auch bei den Taxizentralen sollte – staatlich verordnet – so schnell wie möglich sichergestellt werden, dass sich Accounts nur mit dem richtigen Fahrer im richtigen Fahrzeug anmelden lassen – zum einen per Fingerabdruck oder Gesichtserkennung, zum anderen über eine Bluetooth-Verbindung zum Taxameter oder Wegstreckenzähler. Der Missbrauch in diesem Bereich greift derzeit sowohl bei Mietwagen als auch zunehmend bei Taxis massiv um sich. Das dürfte auch daran liegen, dass viele neue Kollegen mit unzureichenden Deutschkenntnissen die Prüfungen der Taxizentralen nicht bestehen. Taxifahren ist aber ein kommunikativer Beruf und Sprachkenntnisse daher ein selbstverständlicher Teil der erforderlichen Qualifikation. Die Qualität in unserer Branche hat in den Städten durch die Abschaffung der Ortskundeprüfung vor fünf Jahren ohnehin bereits katastrophal gelitten. Qualität ist aber bekanntlich eines unserer letzten Mittel, um uns vor dem eigenen Untergang zu schützen.

Der Autor ist Taxiunternehmer in Berlin-Pankow, 59 Jahre alt und seit Mai 2022 neben Boto Töpfer Vertreter des Taxigewerbes bei der Berliner Industrie- und Handelskammer (IHK).

Fotos und Grafik: Axel Rühle; zweites Foto mit KI bearbeitist

#Berlin #Taxi #Uber #Taxivermittlumg #Monopolisierung

Uber-Unternehmer warnt: „So viele Taxis wie früher wird es in Berlin nie wieder geben“
▻https://www.berliner-zeitung.de/article/uber-unternehmer-warnt-so-viele-taxis-wie-frueher-wird-es-in-berlin

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Vorbereitet von langer Hand findet die nächste Etappe der Monopolisierung des Taxi- und Mietwagenmarktes in ganz Deutschland statt. Wo Uber keine Mietwagen auf die Straße bringen darf, weil die gegenüber der Aufsichtsbehörde kein rechtskonformes Geschäft darstellen können, wird kurzerhand die Taxivermittlumg gekauft. Ziel ist immer Uber-Kontrolle, das perfekte Monopol taxi-artiger Beförderung.

In Berlin ist die Lage komplizierter, denn hier sträubt sich ein lokaler Taxi-Vermittlumgs-Monopolist gegen sein Verschwinden. Die letzte Berliner Taxizentrale ist Teil eines Umternehmens, das seit 1989 alle anderen Vermittlungszentralen aufgekauft hat. Zu Mauer- und Nach-Mauer-Zeiten hatten Kunden und Taxibetriebe die Wahl zwischen Innungs- und Ackermann-Funk, Würfel und Eier waren weiteren Vermittlungszentralen und Funksymbole zur Unterscheidung der Taxis am Halteplatz. Dazu kommen nach 1990 immer wieder kleine Vermittlungs-Startups, die schnell wieder verschwinden.

Jetzt bereitet Uber den nächsten Schritt auf dem Weg zum deutschlandweiten Monopol vor.. Der Komprador des Weltmonopolisten erledigt die häppchenweise Übernahme des gesamten Taxi- und Mietwagenmarkts. Dabei gilt : Im Westen nichts neues. So ist das Kapital. Es will Monopol werden umd Extraprofite einstreichen.

Auf dem Weg zum Monopol verschmelzen Taxi und Uber-artige Beförderungsangebote. Die.ehrlichen Taxiunternehmen haben der Konkurrenz von kiminellen Ausbeutern, staatlich alimentierten Betrügern und ihrem illegalem Preis- und Lohndumping nichts entgegenzusetzen.

Wenn die Markteroberung wie in Ffm nicht schnell genug klappt, wird die Taxenvermittlung gekauft. Dabei bleibt man flexibel. So wird in Berlin die Organisierte Kriminalität vorgeschickt und die Taxibetriebe mit deren Kapital übernommen.

Das Uber-Geschäftsmidell beruht auf in Rackets verborgener extremer Ausbeutung. Bis zu 30 und mehr Prozent Provision für Uber und seinen Komprador können nur mittels extremer, illegaler Niedriglöhne erwirtschaftet werden. Die Fahrer an der Basis des Rackets komplettieren ihre Hungerlöhne mit ergaunerten Jobcenter-Subventionen, die Fuhrunternehmen deklarieren Löhne und Gewinne nur zu Teil oder überhaupt nicht, der Komprador organisiert und verschleiert die Geschäfte vor Ort, und der Mutterkonzern befreit die Profite in weltweiten Finanzstrukturen jenseits nationaler Zuständigkeiten und Hebesätze.

Das System ist noch nicht perfekt. In Berlin wurde die lokale mittelstândische Vermittlungsfirma noch nicht kooptiert oder aus dem Weg geräumt. Sie präsentiert sich als Stimme und Bollwerk des Berliner Taxigewerbes, was von vielen kleinen Unternehmern gern geglaubt wird.

Man kann sie nur warnen. Non olet, irgendwann macht Uber auch dem Besitzer von Taxi Berlin ein Angebot, dass er nicht ablehnen kann.

Es ist ein fataler Irrtum, „Taxuzentralen“, die Auftragsvermittler, mit dem Taxigewerbe und seinen vielen kleinen Betrieben zu identifizieren. Das traf nur in der ersten Enteicklungsphase nsch Einführung des Personenbeförderungsgedetz im Jahr 1961 zu. Berliner Taxiunternehmen gründeten die WBT (Wirtschaftsgrnissenschaft Berliner Taxibesitzer e.G., betrieben die Txivermittlung „Innungsfunk“ und earen über ihrdn Vorditzenden Heinz Peter tief mit Westberliner Politik und Gesellschaft verwoben.

Seitdem haben sich Taxivermittlungen von den Fuhrbetrieben emanzipiert und völlig gegensätzliche Interessen entwickelt. Alle Beteiligtdn wollen Einnahmen, Umsatz, aber seit Wegdall der Kontrolle über das Vermittlungsgeschäft durch die Taxiunternehmen wird um die Anteile gefeilscht und gestritten, die bei Vermittlung und Taxibetrieben ankommen. Uber hat das Verhältnis komplett gekippt und die totale Kontrolle übernommen. Aufteilung der Umsätze, Zuweisung der Aufträge, Kundenkommunikation, Fahrtstrecke und Regeln der Fahrhastbeförderung sind nicht mehr Sache der Fahrer und Taxiunternehmen. . Sie sind heute abhängige Anhängsel, Erfüllungsgehilfen des Vermittlers.

Darum geht es

Aus dieser Machtposition sägt Uber am Ast der öffentlichen Daseinsvorsorge. Deren Privatisierung ist das strategisches Ziel der Uber, Tesla, Goigle-Alphabet., Amazon und Konsorten. Es geht um die totale private Kontrolle unseres Lebens und der Gesellschaft. Die Übernahme einer Taxizentrale in der deutschen Bankenmetropole ist dabei ein kleiner aber bemerkenswerter Schritt.

Washington und das Silicon Valley führen Krieg gegen uns alle. Die Antwort Deutschlands sollte selbstbewusst, klar und politisch sein.

9.8.2026 von Peter Neumann - Er kaufte gerade eine Taxizentrale – und sagt trotzdem einen drastischen Rückgang voraus. Thomas Mohnke erklärt, warum Taxis nur mit völlig neuen Angeboten überleben können.

So schön kann Taxifahren sein. Mit schwerem Gepäck verreisen? Kein Problem: Gegen einen Aufpreis holt der Taxifahrer die Koffer im dritten Stock an der Wohnungstür ab. Abends vom S-Bahnhof nach Hause? Natürlich per Taxi: Mit dem Deutschlandticket gibt es Rabatt.

„Ich glaube nicht, dass wir in zehn Jahren noch rund 50.000 Taxis in Deutschland haben werden. Auch in Berlin wird die Zahl der Taxis stark zurückgehen“, sagt Thomas Mohnke. Doch wenn sich die Taxibranche modernisiert, könne sie überleben, meint er.

Dass Mohnke über Taxis nachdenkt, macht manch einen misstrauisch. Der 68 Jahre alte Berliner gilt in der gebeutelten Branche als Erzfeind. Schließlich repräsentiert er als Generalunternehmer von Uber die Hauptkonkurrenz der Taxibranche. Doch der Mobilitätsexperte kennt den Wirtschaftszweig gut. Jetzt besitzt er sogar selber eine Taxizentrale.

Im Gespräch mit der Berliner Zeitung zieht Thomas Mohnke eine nüchterne Bilanz, wie es um Uber, Taxi & Co. steht. Und wagt den Blick in eine Zukunft, die für klassische Taxiunternehmen ungemütlich werden könnte.

Er ist mit beiden Seiten der Personenbeförderung vertraut wie kaum ein anderer in Deutschland. Mohnke begann seine Karriere als Taxifahrer in Berlin, baute Taxiflotten auf und erkannte früh das Potenzial digitaler Vermittlungsplattformen wie Uber. Per App einen Mietwagen mit Fahrer bestellen: Das gehört heute für immer mehr Menschen zum Alltag. Er kennt den Verkehr aber auch aus einer anderen Perspektive: als Radfahrer von seiner Wohnung nach Kreuzberg ins Chef-Büro.

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In Berlin ist die Zahl der Taxikonzessionen von März 2025 bis März 2026 von 5680 auf 6941 gestiegen. Inzwischen sind es rund 7000. Die Zahl der Mietwagen sank von 2335 auf 1656. © imago

Thomas Mohnke ist Co-Vorsitzender des Bundesverbands wirfahren, der die Interessen App-vermittelter Mietwagenunternehmen vertritt, sowie Chef der SafeDriver Group. „Ich betreibe rund 200 Taxis hier in Berlin sowie ungefähr 500 Mietwagen in ganz Deutschland verteilt. In den relevanten Großstädten habe ich je eine eigene Flotte.“ Als Uber-Generalunternehmer gibt er Aufträge auch an andere Betriebe weiter.

Vor kurzem machte Mohnke mit einem Firmenkauf branchenintern Schlagzeilen: „Im Juni habe ich in Frankfurt am Main die Taxizentrale erworben“, bestätigt er. Die Aufregung kann er nicht verstehen. „Für mich persönlich ist die Trennung zwischen Taxi und Mietwagen längst aufgehoben. Entscheidend ist: Fahrgäste möchten möglichst einfach von A nach B gelangen, und wir müssen das ermöglichen.“

Dass es keine starren Grenzen zwischen Taxis und Mietwagen mehr gibt, sieht Mohnke auch an seinem Verband. Dort sind immer mehr Firmen vertreten, die beide Fahrzeugarten betreiben. Innerhalb von drei Jahren wuchs ihr Anteil von null auf knapp unter 20 Prozent.

Stubenhocker: Das ist der gemeinsame Feind der Branche

„Taxi und Mietwagen besitzen einen gemeinsamen Feind“, erklärt Thomas Mohnke. „Das sind Angebote für ‚Stubenhocker‘: Videokonferenzen, Homeoffice-Strukturen, Essenslieferdienste und Streaming-Dienste, die mich davon abhalten, ins Kino oder Theater zu gehen.“ Nicht zu vergessen: Die Zahl der Geschäftsreisen geht zurück.

Unterm Strich ist die Nachfrage nach Taxifahrten um 20 bis 30 Prozent gesunken. „Für die Taxibranche ist das eine Katastrophe.“ Das liege nicht (nur) an der Konkurrenz. Obwohl es in Hamburg keine plattformvermittelten Mietwagen für Uber & Co. gibt, sank die Nachfrage auch dort. In der Freien und Hansestadt fanden 2019 noch rund 12,7 Millionen Taxifahrten statt. Heute sind es lediglich noch 9,5 Millionen.

Um die Entwicklung zu verstehen, müsse man die Preisentwicklung betrachten. In den vergangenen Jahren seien die Taxitarife in Deutschland überproportional stärker gestiegen als die Lebenshaltungskosten. „Köln ist nach London die zweitteuerste Taxistadt in Europa. Aber ich glaube nicht, dass sich das rechtfertigen lässt“, meint Thomas Mohnke. „Die Menschen sagen: Moment mal, ist das Taxifahren nicht zu teuer geworden?“

Uber warnt vor Preiserhöhung und plant neues Angebot für Berlins Außenbezirke
Uber warnt vor Preiserhöhung und plant neues Angebot für Berlins Außenbezirke
Umfrage: Niemand hält Taxifahrpreise für angemessen

Als sein Unternehmen in Frankfurt am Main etwas mehr als tausend Bürger befragen ließ, gab eine Hälfte zu Protokoll: Taxifahrten sind teuer. „Die andere Hälfte sagte sogar, dass Taxifahrten zu teuer sind. Niemand hielt die Taxifahrpreise für angemessen. Wenn der Preis nicht zum Angebot passt, dann sagt der Konsument: Njet!“

Thomas Mohnkes Schlussfolgerung lautet: „Wenn man das Preisniveau halten will, muss die Leistung besser werden. Sonst wird die Branche nicht überleben.“ Ob ein Kunde einen hohen Preis zahlt, hänge davon ab, wieviel Qualität und welcher Service geboten werden.

Beispiel Fahrzeuge: „Mercedes garantiert in Taximodellen einen Türöffnungswinkel von 85 Grad. Das erleichtert den vielen älteren Fahrgästen das bequeme Ein- und Aussteigen. Angesichts der demografischen Entwicklung ist das ein wichtiges Qualitätsmerkmal. Dagegen hat ein Serienfahrzeug nur 70 Grad. Da bleibt man hängen.“

Beispiel Hilfe und Unterstützung: Vor allem älteren Kunden ist wichtig, dass jemand sie von der Wohnungstür bis zum Check-in-Schalter im Flughafen begleitet und Koffer trägt.

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Ein paar Klicks, und der Wagen ist da. App-basierte Plattformen wie Uber und Bolt haben ihren Marktanteil erhöht. In der Hauptstadt-Region kommen die Wagen der Subunternehmen meist aus dem Umland, etwa aus dem Landkreis Teltow-Fläming. © Sebastian Gollnow/dpa

„Taxibetreiber müssen Tür-zu-Tür-Dienstleistungen anbieten, die per App gebucht werden können“, folgert Mohnke. „Viele ältere Menschen sind gut situiert und reisen auch gern. Neun von zehn Befragten in Frankfurt signalisierten eine erhöhte Zahlungsbereitschaft, wenn der Taxifahrer garantiert den Gepäckservice übernimmt.“

Zwei weitere Beispiele: „Sie können derzeit kein Taxi auf Stundenbasis buchen. Das muss aber möglich sein.“ Und: „Ich halte es für falsch, dass Taxis in Berlin und anderswo ausschließlich in Hell-Elfenbein lackiert werden dürfen.“ Fahrgäste müssten wie in Baden-Württemberg die Möglichkeit haben, in gedeckter Farbe vorzufahren, sagt Mohnke.

„Das Taxigewerbe muss aufhören, sich auf Transporte von A nach B zu beschränken und sich sonst um nichts zu kümmern. Es muss Assistenz und Unterstützung anbieten“, bilanziert er. „Mobilität beginnt vor dem Einsteigen und hört mit dem Aussteigen nicht auf. Die Zukunft des Taxis liegt darin, komplette Dienstleistungsketten zu entwickeln.“

Was der Fahrdienst Bolt jetzt in Berlin vorhat: „Die Nachfrage ist riesengroß“
Was der Fahrdienst Bolt jetzt in Berlin vorhat: „Die Nachfrage ist riesengroß“
Warum BVG und Taxibranche mehr kooperieren sollten

Er habe die Taxizentrale Taxi Frankfurt auch deshalb gekauft, weil er ein Forschungs- und Entwicklungslabor haben möchte. „Bisher kommen aus der Taxibranche keine Ideen für die Zukunft, keine Vorschläge. Also mache ich mich jetzt selbst an die Arbeit.“

„Die Ergänzungsleistungen, von denen ich eben gesprochen habe, möchte ich in Frankfurt am Main in den nächsten Jahren erproben“, kündigt Thomas Mohnke an. Die Stadt wird modern geführt, die Genehmigungsbehörde ist Vorschlägen gegenüber aufgeschlossen. Darum habe er sich für Frankfurt und nicht für Berlin entschieden. Auch auch Berlin sei eingeladen, solche Komplettpakete zu ermöglichen.

Thomas Mohnke spricht ein weiteres Thema an. Er würde gern wissen, warum die Personenbeförderungsbranche nicht stärker mit Bus- sowie Bahnbetreibern kooperiert – und umgekehrt.

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Platz für sechs Personen, rollstuhlgerecht, einfacher Zugang für Senioren und Menschen mit Gehbehinderungen: London-Taxis sind legendär. In Berlin steuert Taxifahrer Serkan Demir ein solches Fahrzeug durch den Verkehr. © Paulina Hildesheim

„Warum bemüht sich die Taxibranche nicht darum, dass Taxis über das Deutschlandticket in den Nahverkehr einbezogen werden?“, meint er. „Warum bekommt ein Fahrgast, der abends von der Haltestelle nach Hause möchte, keinen Rabatt auf den Taxifahrpreis? Schon ein Euro Nachlass wäre ein Signal und würde Taxis neue Kunden verschaffen. Dafür sind die Verkehrsverbünde da. Warum diskutieren sie das nicht?“

Digitale Vertriebssysteme, wie sie die BVG für Berlin vorbereitet, ließen sich auch in Taxis nutzen. Wie in der Bahn checken sich die Fahrgäste ein, indem sie ihre Chipkarte oder das Handy vor einen Scanner halten. Beim Aussteigen checken sie auf demselben Weg wieder aus. Der beste Preis wird automatisch abgebucht. Mit so einem System ließen sich kombinierte Fahrten Nahverkehr/Taxi tarifieren, sagt Mohnke.

Das sei ebenfalls ein Thema, über das Taxiverbände mit dem Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (VBB) reden sollten, schlägt er vor. „Das ist die Zukunft. Alles andere ist Nostalgie. In Frankfurt am Main will ich Click & Pay einführen und testen.“

Warum Fahrten mit Uber & Co. in Berlin deutlich teurer werden sollen
Warum Fahrten mit Uber & Co. in Berlin deutlich teurer werden sollen
Warum Mietwagen höhere Stundenumsätze erzielen

Thomas Mohnkes Botschaft ist klar: Die Taxibranche muss sich bewegen. Dort wird argumentiert: Ohne Steuerhinterziehung und Sozialversicherungsbetrug könnten die App-Fahrdienste die Taxifahrpreise nicht so weit unterbieten. Mehr Kontrolle sei nötig.

Die Effizienz sei dort größer, entgegnet Mohnke. Er rechnet vor: „Ein Taxi macht im Schnitt pro Stunde eine Fahrt. Mit diesem einen Auftrag muss der Betreiber alle Kosten einspielen. Dagegen sind es bei einem Mietwagen im Schnitt mehr als zwei Fahrten pro Stunde. Deshalb können Mietwagen höhere Umsätze erzielen. Meist gibt es nach jedem Auftrag sofort einen Folgeauftrag.“

Die von der Stadt München kürzlich errechneten Stundenumsätze decken sich mit Zahlen seiner Branche, kommentiert er. „Der Betrieb von Mietwagen ist für den Unternehmer auskömmlich. Er kann Löhne, Sozialabgaben und Fahrzeuge bezahlen und auch Gewinne erzielen.“

Mindesttarife für Uber & Co.: Senat prüft seit 2021

Natürlich gebe es in allen Branchen Akteure, die sich nicht an Regeln halten. Übrigens auch beim Taxi. „Aber von ihnen auf eine ganze Branche zu schließen, ist nicht zulässig. Es trifft auch nicht zu.“

Eine aktuelle Forderung der Taxiverbände lautet: Für den Verkehr mit Mietwagen sollten die Städte Mindestfahrpreise festlegen. Auch in Berlin, wo sich der Senat seit 2021 mit diesem Thema befasst. Wenn der Preisabstand zum Taxi schrumpft, diene das einem fairen Wettbewerb, schütze das Taxigewerbe und sichere Arbeitsstandards, heißt es.

Mohnke kontert: „Wir halten Mindestpreise für vollkommen unsinnig. Sie bringen keinen zusätzlichen Fahrgast ins Taxi, treffen aber die Unternehmen, ihre Mitarbeiter und die Bürger vor Ort. Ein gesetzliches Instrument, das nur dem Schutz des Taxigewerbes dient, ist unzulässig. Das hat der Europäische Gerichtshof entschieden.“

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Einfach die Bankkarte an das Gerät halten, und das Ticket wird in einer Cloud hinterlegt. Die Visualisierung zeigt, wie ein Validator in der BVG aussehen könnte. Solche Scanner könnte es aber auch in Taxis geben, sagt Thomas Mohnke .

Einfach die Bankkarte an das Gerät halten, und das Ticket wird in einer Cloud hinterlegt. Die Visualisierung zeigt, wie ein Validator in der BVG aussehen könnte. Solche Scanner könnte es aber auch in Taxis geben, sagt Thomas Mohnke. © Visualisierung: BVG

Rund 400 Genehmigungsgebiete gebe es in Deutschland. Doch erst fünf Städte hätten sich entschieden, Mindestpreise festzusetzen. „In allen Städten klagen betroffene Unternehmen gegen die entsprechenden Verordnungen“, berichtete Mohnke. Zuletzt hat das Verwaltungsgericht Köln in einem Eilbeschluss die entsprechende Verordnung gekippt.

„Es ist das alte Lied, dass Mietwagen angeblich effizienter eingesetzt werden. Doch so alt wie dieses Lied ist, so falsch ist es auch“, entgegnet Hermann Waldner, Geschäftsführer von Taxi Berlin.

Er bleibt bei seiner Kritik: „Die angebliche Effizienz ist mit unterdurchschnittlicher Bezahlung der Fahrer oder täglichen Verstößen gegen das Personenbeförderungsgesetz erkauft.“ Mindestfahrpreise für Mietwagen seien ein „Gewinn für alle ehrlichen Steuerzahler, nicht nur für die Mobilitätsbranche“, unterstreicht der Taxi-Berlin-Chef.

„Mit Qualität und Service wird unsere Branche überleben“

Was Qualität und Service anbelangt: „Das Taxi ist eine Branche, die schon immer mit der Zeit gegangen ist. Bei Serviceangeboten ist noch Luft nach oben“, meint Waldner. „Ich kann mir vorstellen, dass man sein Kino-Ticket oder eine Reservierung im Restaurant über taxi.eu buchen kann. Das wird kommen.“ Taxifahrer und Taxifahrerinnen könnten allerdings „nicht alles bewältigen“, gibt er zu bedenken.

Zwar sei die Zahl der Taxis in Berlin wieder gestiegen, bestätigt Thomas Mohnke. Etwas mehr als 7000 Konzessionen sind derzeit vergeben. Doch sie werde wieder sinken, erwartet er. „So viele Taxis wie früher wird es in Berlin nie wieder geben.“ Ende 2018 waren es knapp 8400.

Die britische Hauptstadt sei ein Beispiel dafür, dass das Gewerbe dennoch bestehen kann. „London hat nur noch 15.000 Taxis, aber 120.000 Mietwagen. Warum verdienen dort Taxis trotzdem rund um die Uhr Geld? Weil Kunden sagen: Taxifahren ist zwar teuer, aber die Beförderungsqualität ist adäquat. Die Fahrzeuge sind optimal.“

„Mit Qualität und Service wird unsere Branche überleben“, sagt Thomas Mohnke. Das wird auch der Trend zum fahrerlosen Betrieb nicht ändern. „Ein autonomes Auto packt mir nicht den Koffer in den Kofferraum.“

#Berlin #Taxi #Monopolisierung #Taxivermittlung #Uber #Kapitalismus

Drogenlieferdienste in Berlin: Dealer im Promokrieg
▻https://taz.de/Drogenlieferdienste-in-Berlin/!6198414

https://taz.de/picture/8628062/1200/564830624.webp

Normal-Berlin ist überlagert von einer Schicht aus ultraliberalen Szenen, in denen das Recht des Stärkeren gilt, freier Markt für alle und alles. Die offiziell gewählte liberale Stadtregierung liefert die Grundlagen, solange sie noch kann. Ihre Bedeutung schwindet mit jefer Sparrumde, die weitere Gesellschftsmitglieder in die Bettlerfreiheit entläßt. Die Zahl der Privilegierten Normalarbeitsverhältnisse mit 38-Stundenwoche, Tarifvertrag und Betriebsrat schrumpft. Kokstaxi wird zum neuen „Normal“.

23.7.2023 von Jonas Wahmkow - Donnerstagmorgen, grauer Himmel, graue Stimmung. Vor dem Gang zur Arbeit noch ein kurzer Blick in den Briefkasten. Eine bunte Postkarte purzelt heraus. Das Motiv ist ein KI-generierter Fiebertraum: das Brandenburger Tor in psychedelischen Regenbogenfarben, dahinter gleich drei Fernsehtürme. Darauf in schnörkeliger Schrift eine Telefonnummer und das, worum es eigentlich geht: Coke, Weed, Hasch, Ketamin, Amphetamin. 24/7 Delivery in ganz Berlin, verspricht die Postkarte, auf die erste Bestellung gibt es 10 Euro Rabatt.

Drogenlieferdienste haben sich in Berlin mittlerweile zur dominierenden Vertriebsform für Suchtmittel etabliert. Die Konkurrenz ist mittlerweile so groß, dass Anbieter immer offensiver um Kunden werben.

An der Warschauer Straße, einer der beliebtesten Partymeilen Berlins, lässt sich die Evolution des Berliner Drogenbusinesses live miterleben. Die unerwartete Post im Briefkasten ist da nur der Gipfel des Eisbergs, oder besser gesagt, Schneebergs.

Bis zur Pandemie dominierten die klassischen Straßendealer, die sowohl Par­ty­gän­ge­r:in­nen als auch Be­woh­ne­r:in­nen offensiv ansprachen: „Hey, brauchst du was?“ Wer keinen Stammdealer hatte oder ein Touri war, konnte hier eine Knolle Gras schlechter Qualität zu noch schlechterem Kurs kaufen.
Innovationsmotor Pandemie

Während der Pandemie brach dieses Geschäftsmodell zusammen, dafür kamen die ersten Telegram-Lieferdienste auf. Nach wenigen Stunden kamen die Dealer mit dem Auto vorgefahren, meistens ein Mietwagen. Kurz einsteigen, eine Runde um den Block fahren, Übergabe, aussteigen.

Die Kontakte wurden zunächst nur in klandestinen Gruppen geteilt, in die nur aufgenommen wurde, wer jemanden kannte, der jemanden kannte. Teilweise musste man sich mit Ausweis und Videochat verifizieren.

Von solchen Vorsichtsmaßnahmen haben die Dealer sich längst verabschiedet. Allgegenwärtig sind mittlerweile auch Sticker mit QR-Codes, die auf eine Whatsapp-Nummer verweisen. Sie kleben an Ampeln, Fahrradständern und Bartoiletten. Nur ab und an wird mal ein Kurier hochgenommen, die Hintermänner preisen das mit ein.

Die klassischen Ansprachen gibt es auch wieder, nur wird meist diskret eine Visitenkarte angeboten. Manchmal ist auch eine Knolle Gras dabei, sozusagen ein Goodie, das von der Qualität überzeugen soll.

Drogen im Briefkasten

Anfang Juni warnte die Berliner Polizei auf Instagram sogar davor, dass solche Testportionen samt Flyer in Briefkästen gelandet sind. Als Beweis posteten die Beamten ein Foto einer üppig mit Pillen, Pulvern und Kapseln ausgestatteten Drogen-Baggy. Promotionen wie diese dürften allein schon aus Kostengründen die Ausnahme sein.

Das offensive Drogenmarketing ist für Anwohnende ein leichtes Ärgernis. Für Kon­su­men­t:in­nen ist es einfach nur bequem. Nach außen nährt es den Mythos der Partyhauptstadt Berlin, in der alles geht und toleriert wird.

Doch für Menschen mit Suchterkrankungen können die kleinen QR-Codes extrem belastend sein. Viele ehemalige Abhängige vermeiden bewusst Kontexte, in denen konsumiert wird, wechseln nicht selten ihren gesamten Freundeskreis. Jede Konfrontation mit dem verlockenden Stoff könnte einen Rückfall bedeuten. Doch was tun, wenn die ganze Stadt zum Konsum auffordert?

#Liberalismus #Kriminalität #Bettler

Bunkerlady Christel Focken über den „Goldzug“ der Nazis und Atombomben made in Germany
▻https://www.berliner-zeitung.de/article/bunkerlady-christel-focken-ueber-den-goldzug-der-nazis-und-atombomb

Verborgene Nazigeschichte, die niemand erkunden will. Die alliierte- und Nazizensur hat Bestand

22.7.2026 von Jutta Abromeit - Die umstrittene Brandenburger Historikerin jagt mit Georadar nach Geheimnissen aus der Zeit des Nationalsozialismus. Warum eigentlich? Ein Interview.

Dies ist ein Open-Source-Beitrag. Die Ostdeutsche Allgemeine und die Berliner Zeitung geben allen Interessierten die Möglichkeit, Texte mit inhaltlicher Relevanz und professionellen Qualitätsstandards anzubieten.

Christel Focken glaubt inzwischen, dass die Nazis der deutschen Atombombe näher waren, als bisher zugegeben. Und die Brandenburgerin war in Polen beteiligt an der unterirdischen Entdeckung eines Panzerzuges. Es soll der legendäre „Goldzug“ sein – ein bislang verschollener Panzerzug der Wehrmacht. Doch wer ist die Frau, die mit Georadar unterwegs ist, in halb Europa in Hohlräume klettert und vermeintlich streng gehütete Geheimnisse lüften will? Die auf viel Unverständnis stößt oder gar angefeindet wird, weichen doch ihre Funde, Erkenntnisse und Schlussfolgerungen oft deutlich von offizieller Geschichtsauffassung ab. Bei einem Besuch in Märkisch Oderland kommt die abenteuerhungrige Bunkerlady ins Erzählen.

Frau Focken, Sie sind fast Rentnerin und jagen noch immer Hohlräumen und Bunkern hinterher wie jüngst in Kummersdorf-Alexanderdorf (Landkreis Teltow-Fläming) im Auftrag der Gemeinde Am Mellensee – woher kommt diese Leidenschaft?

Als Fünfjährige saß ich bei meinem Opa auf dem Schoß. Er war Leitender Ingenieur der U-Boot-Reparaturwerft in La Pallice und erzählte mir, dass er ab 1944 mit Zügen in unterirdische Werke fuhr, um Maschinenteile von Großkampfschiffen und U-Booten in Sicherheit zu bringen. Von da an bin ich praktisch in jedes Loch gekrochen.

Und mit dieser Neugier fanden Sie Ihren ungewöhnlichen Job?

Nicht direkt. Ich bin Elektroinstallateurin, habe eine Tischlerlehre gemacht und bin Diplom-Tauchlehrer. Ich hatte in Berlin eine Firma mit bis zu 17 Beschäftigten und engagierte mich stark für die Ausbildung im Handwerk.

Und jetzt sind Sie mit relativ aufwendiger Technik wie einem Georadar unterwegs, das wenige andere Historiker einsetzen. Was war mit diesem Gerät Ihre bisher größte Entdeckung?

Das sind sicher die Flugzeuge vom Typ Junkers EF 126, die noch heute unter dem Jonastal in Thüringen versteckt sind und die ich 2020 mit dem Georadar zufällig fand.

Nicht der 2016 in Polen unterirdisch entdeckte „Goldzug“? Um einen solchen Nazi-Zug ranken sich seit Jahrzehnten Legenden. Er soll gegen Ende des Zweiten Weltkriegs verschwunden sein. Was genau hat es mit diesem „Goldzug“ auf sich?Die Wehrmacht hatte im Zweiten Weltkrieg 16 Panzerzüge in Breslau stationieren lassen. 14 wurden gesprengt oder stehen in einem Museum. Von zweien jedoch gab’s keine Spur mehr. Nach einer Zeugenaussage wussten wir, wo wir suchen müssen. Und fanden die Umrisse.

Grabung nach dem Nazi-Goldzug: Der Bagger der Grabungsfirma kam nur sieben Meter tief, nötig waren jedoch 21 Meter, sagt Christel Focken.

Grabung nach dem Nazi-Goldzug: Der Bagger der Grabungsfirma kam nur sieben Meter tief, nötig waren jedoch 21 Meter, sagt Christel Focken.

© Privat

Aber warum „Goldzug“?

Dieser gepanzerte Zug ist möglicherweise beladen mit bis zu 300 Tonnen Gold. Er sollte, der Legende nach, das Gold aus Breslau, dem heutigen Wrocław, vor der anrückenden Roten Armee in Sicherheit bringen. Es bot sich der Tunnel am Schloss Fürstenstein an, der für den Führerzug gebaut worden war, aber der war leer.

Woher soll denn so viel Gold gekommen sein?

Beim Rückzug der Nazis fehlte in der Reichsbank Breslau plötzlich genau diese Menge Gold.

Und – war der vermeintliche Milliardenschatz in dem Zug?

Das wissen wir leider bis heute nicht.

Haben Sie den gefundenen Zug denn nicht ausgraben lassen?

Natürlich war das beantragt, und diese Genehmigung hatten wir nach hartem juristischem Streit auch. Der Bagger der Grabungsfirma kam aber nur sieben Meter tief, nötig waren jedoch 21 Meter. Nach zwei Ebenen, also bei 14 Metern, mussten wir abbrechen. Außerdem hatten wir mehrere Glasfaserkabel besonders zu sichern, um sie keinesfalls zu beschädigen.

Und anders wäre an diese potenzielle Sensation nicht heranzukommen gewesen?

Doch, mit Bohrern. Aber das infrage kommende Gerät ist 40 Tonnen schwer. Dafür war unser Grabungsfeld zu klein, und diese Technik hätte die Glasfaserkabel ganz sicher beschädigt.

Inzwischen haben Sie gemeinsam mit Rolf-Günter Hauk auch das Buch „Atombombe Made in Germany“ veröffentlicht. Wie kam es zu diesem Thema?

Mit der Georadar-Technik, die ohne teure Eingriffe oder Grabungen in eine Tiefe von bis zu 30 Metern auskommt, fand Peter Lohr 2012 in Thüringen unterirdisch eine Bomben-Lagerstätte. Seine Bilder stellen eindeutig eine besondere Bombe dar.
Zur Person

Christel Focken, geboren 1961 in West-Berlin, ist auch als „Bunkerlady“ bekannt. Ihr Interesse an Bunkeranlagen wurde bereits in der Kindheit durch ihren Großvater geweckt, der Stabsingenieur bei der Kriegsmarine war. Seit dem Fall der Mauer widmet sie sich intensiv der Erforschung historischer Bunker und unterirdischer Anlagen. Sie arbeitet als Autorin, Referentin und Gästeführerin und leitet den Bundesverband der Privaten Historiker e.V.

Ein Bombenlager, aber Bomben, noch dazu eine Atombombe?

Der Bombenkörper konnte per Georadar auch im Inneren dreidimensional dargestellt werden. Das ließ klar die Struktur der Bombe „Little Boy“ erkennen, wie sie auf Hiroshima geworfen wurde.

Und so was passiert ganz im Geheimen?

Nein. Dieser Fund wurde natürlich den zuständigen Ämtern gemeldet. Aber was folgte, war mehr als manch’ Geheimdienst-Aktion in einem Kino-Thriller.

In Ihrem Buch legen Sie dar, dass auch die Staatsanwaltschaft Thüringen informiert wurde. Wurde denn diese historische Sensation freigelegt und gesichert?

Ganz im Gegenteil – zuerst verbot man das Betreten des Areals. Dann, nach der geheimen Entfernung der Bomben im Juni 2016, hat man Herrn Lohr eingeladen, sich das Gelände noch einmal anzuschauen. Das tat er und fand es komplett verändert. Zudem gibt es den Zeugenbericht einer immensen Explosion kurz vor der Einladung.

Sind es solche Vorwürfe, die Sie und Kollegen als Behindern beim Forschen oft beklagen?

Oh ja, wie ist das sonst zu deuten? Wir sehen in unserem Georadar unterirdisch Flugzeuge und Raketen, die es offiziell nur in der Nazi-Planung gab. Ließe man uns graben und bohren, könnten wir vieles beweisen.

Was zum Beispiel?

Dass in Thüringen um Arnstadt-Ohrdruf-Gotha als Sonderbauvorhaben S III eine komplette Raketenbasis unter der Erde steht und es in Thüringen und Sachsen riesige, noch heute unbekannte Fabriken gibt.

Das wird ja vielschichtig und kontrovers seit mehr als zehn Jahren diskutiert und es gibt einen Verein Jonastal, der sich damit intensiv befasst. Sie wollen offizielle Bestätigung für diese unterirdische Nazi-Welt – wer sollte sie denn geben?

Wir haben die Georadar-Beweise. Doch für Altlasten sind die Länder zuständig. Die Kosten will keiner tragen. Außerdem haben wir Beweise, dass in den Tunneln der Anlagen noch Zwangsarbeiter eingeschlossen sind. Der Aufschrei, der über Deutschland käme, würde eine solche Anlage geöffnet, will kein Bundesland verantworten. Wir reden hier ja nicht nur von ein paar hundert Toten.

Fockens gesammelte Werke

Fockens gesammelte Werke

© Jutta Abromeit

Woraus schließen Sie die vermeintliche offizielle Ignoranz?

Wenn wir Anlagen nach einer Veröffentlichung später eingehender untersuchen oder jemandem zeigen wollen, dann sind unterirdische Hohlräume verfüllt, Zugänge geschlossen und Gelände ist oberirdisch verändert.

Was glauben Sie, warum will das niemand mehr wissen?

Weil es für die Deutschen politisch unbequem ist, noch mehr geschichtliche Schuld oder Verantwortung zu tragen, als ohnehin schon. Und die Amerikaner wollen nicht zugeben, dass es im Zweiten Weltkrieg einen Wissenstransfer mit dem Feind gab und sie womöglich von den Deutschen ihre Uran-Atombomben bekamen, weil sie selbst vielleicht nicht genug angereichertes Material hatten.

Ihre Erkenntnisse werden ja teils sehr gegensätzlich diskutiert und Sie werden zuweilen massiv angefeindet. Was machen Sie mit Ihren Funden und Schlussfolgerungen?

Wir erkennen inzwischen dutzendfach, dass deutsche Geschichte zwischen 1933 und 1945 an etlichen Stellen neu geschrieben werden muss.

Was genau sollte denn geändert werden?

Zum Beispiel Opferzahlen – es gibt viel, viel mehr bei Kriegsende getötete Menschen, die nichts über die Rüstungsproduktion verraten sollten, als bisher in offiziellen Zahlen angegeben.

Woran arbeiten Sie derzeit noch?

Zum Beispiel mit Genehmigung vom Landesdenkmalamt an einer bisher unbekannten Bunkeranlage nahe Bernau.

Ihr Großvater, der Marine-Stabsingenieur Johann Wilhelm Focken, steckte Sie mit dem „Bunker-Virus“ an und brachte Sie zur Arbeit im Verein Berliner Unterwelten. Warum reichte Ihnen das irgendwann nicht mehr? Sie gründeten mit Gleichgesinnten schließlich 2017 den Bundesverband Privater Historiker?

Zum einen ist der Berliner Verein regional begrenzt. Zum anderen hatte ich mittlerweile dermaßen viele Ansatzpunkte für wissenschaftliche Forschungen, dass für mich diese Gründung der logische nächste Schritt war.

Sie sind Vorsitzende dieses Bundesverbandes. Wie viele Mitglieder hat er und womit beschäftigen die sich?

Wir sind rund 2500 Historiker im gesamten Bundesgebiet und haben Fachbereiche beziehungsweise Arbeitsgruppen zu Luftbild- oder Unterwasser-Archäologie, zu Funkgeschichte, Bunkern, Autobahn-Bau und vielem mehr.

Zum Beispiel Opferzahlen – es gibt viel, viel mehr bei Kriegsende getötete Menschen, die nichts über die Rüstungsproduktion verraten sollten, als bisher in offiziellen Zahlen angegeben.
Christel Focken

Inzwischen sind Sie für den Erhalt der Festungsfront Oder-Warthe-Bogen in Polen zur einzigen deutschen Ehrenbotschafterin ernannt. Zu welchen von Ihnen erforschten Wehrmacht-Standorten leiten Sie Führungen?

In Polen zur Pommernstellung, dem Oder-Warthe-Bogen, sowie zu den vormaligen Führerhauptquartieren Wolfsschanze, Askania 2 und dem Hauptquartier Riese in Schlesien.

Sie sind ehrenamtliche Denkmalpflegerin beim Brandenburgischen Landesamt zur Denkmalpflege und Archäologischen Landesmuseum (BLDAM) in Wünsdorf. Wozu berechtigt Sie solch ein Ausweis?

Ich darf mit der Metallsonde oder eben dem Georadar – ohne etwas zu verändern natürlich – nach Bodenfunden suchen. Das Vertrauen, das mir damit entgegengebracht wird, verlangt von mir Ehrlichkeit bei den Funden, die genaue Dokumentation und gegebenenfalls auch die sofortige Meldung und Sicherstellung.

Das heißt: Sie betreten bei Ihrer Suche nicht illegal fremdes Terrain, und wenn es noch so verlockende Funde verspricht?

Richtig. Wir machen nichts, was nach deutschen Gesetzen falsch oder illegal ist. Das würde unseren Ruf unnötig schädigen. Inzwischen gilt übrigens in allen deutschen Bundesländern das Prinzip „Schatzregal“ – jeder, der etwas im Boden findet, muss es dem Staat übereignen, also zuerst dem jeweiligen Bundesland.

Es ärgert Sie und Ihre Verbandsmitglieder, permanent mit Metallsuchern, Militaria-Jägern oder Lostplacern in einen Topf geworfen zu werden – warum?

Lostplacer besichtigen auch solche Gelände, die nicht betreten werden sollen. Metallsucher und Militarier suchen den eigenen finanziellen Gewinn. Unsere Suche ist der Geschichte und gegebenenfalls der Aufklärung geschuldet. Archivarbeit und Georadarsuche will von denen keiner machen.

Was raten Sie historisch Interessierten?

Nur mit ernsthafter Spurensuche lassen sich ganze Fabrikanlagen nach den sogenannten U-Verlagerungen der Nazis unterirdisch auch heute noch neu entdecken.

Info: Wer mehr über Bunkersuche von Christel Focken und ihrem Team sowie zu ihren Forschungen wissen will, der findet Weiterführendes auf den YouTube- und TikTok-Kanälen Bunkerladys, unter Geo-detect.de, auf den Websites www.ostwall.info und ▻https://private-historiker.de sowie in diversen Büchern von ihr, veröffentlicht zum Teil mit Co-Autoren.

Jutta Abromeit ist Dipl.-Journalistin. Nach ihrer Zeit als Leistungssportlerin im Rudern mit zwei Berufungen in den DDR-Olympiamannschaften 1980 und 1984 sowie zwei WM-Medaillen arbeitete sie von 1986 bis 2025 als Tageszeitungsredakteurin bei der Märkischen Volksstimme Potsdam/ab 3. Oktober 1990 Märkische Allgemeine Zeitung (MAZ). Ihre Themenpalette umfasste in der Region südlich von Berlin sowohl Kommunalpolitik und außergewöhnliche Ereignisse als auch Historisches, Wirtschaftsansiedlungen oder wissenschaftliche Hintergründe.

Wo im Westen Berlins der Osten mitten im See beginnt
▻https://www.berliner-zeitung.de/article/wo-im-westen-berlins-der-osten-mitten-im-see-beginnt-10044008

Hätte so sein können, ist es wohl teilweise auch, ist aber auch anders in Wirklichkeit. Wie die Wahrnehmung so ist.

21.7.2026 Ute Novieku - NVA-Munition, aufgeblasene Flamingos etc. Unsere Autorin macht bei einem Ausflug an den Groß Glienicker See allerlei interessante Entdeckungen.

Dies ist ein Open-Source-Beitrag. Der Berliner Verlag gibt allen Interessierten die Möglichkeit, Texte mit inhaltlicher Relevanz und professionellen Qualitätsstandards anzubieten.

Die duftenden üppigen Dolden von Blauregen und Flieder verblassen langsam, dicke Hummeln und mal eine Hornisse brummen vorbei, Frösche quaken, Singvögel betreiben seit 4.30 Uhr ihren vielstimmigen Chor. Ab und zu funkt lautstark die Herde der Nilgänse auf dem See dazwischen. Und abends, wenn die ersten Fische springen, jagen am zartblauen Himmel Hunderte Schwalben in weiten Schwüngen nach Mücken, bevor sie in der Dämmerung von den pfeilschnellen Fledermäusen abgelöst werden. Die Groß Glienicker Kirchglocke schlägt zu allen halben und vollen Stunden sanft über den See. Es ist also das reinste Paradies.

In diesem Jahr kam allerdings eine Rotte Wildschweine längs von der Badestelle „Pferdekoppel“ angeschwommen, um eine Gemeinschaftswiese einmal gründlich umzugraben. Und bei einem abendlichen Picknick auf dem Steg löste sich in einem Sommer eine ganze Familie von Waschbären geschickt und völlig geräuschlos vom Ufer her aus der Dunkelheit und turnte über das Geländer in Richtung Fleisch. Die gleichen munteren Räuber, die im Morgengrauen vieläugig aus dem Kirschbaum geguckt hatten.

Dieses Paradies liegt ganz weit im Westen Berlins, dort, wo am anderen Ufer des Groß Glienicker Sees, ja eigentlich schon in der Mitte des Sees, der brandenburgische „Osten“ beginnt. Und paradiesisch war es nicht immer.
Der Schlosspark verwilderte zu Mauerzeiten

Früher patrouillierten hier DDR-Grenzer auf einem Boot, um die Bojen mit den unter Wasser befestigten Kettennetzen und Stacheldrahtkonstruktionen zu überwachen – es sollte keine Flucht von Ost nach West, vom Westufer zum Ostufer gelingen. Am 15. Juli 1971 erschoss sich direkt am Ufer ein junger Grenzsoldat unter der psychischen Belastung des Wehrdienstes, bei dem er ja dauerhaft Schießbefehl hatte.

Auf dieser Westseite des Sees, im ehemaligen „Osten“ also – so verwirrend ist es mit politischen und Himmelsrichtungen in Berlin – versperrte die Mauer bis Anfang der Neunzigerjahre all denen den Blick auf und Zugang zum See, die noch so nah an der Mauer hatten wohnen bleiben dürfen. Zwei verbliebene Segmente stehen heute als Denkmal auf der Wiese, die am nördlichen Ufer einst zum Schloss von Groß Glienicke führte.

Der Schlosspark verwilderte im DDR-Teil zu Mauerzeiten und wurde im anderen Teil zu einem dicht besiedelten West-Berliner Campingplatz, denn jedes Stück Erde, das die Möglichkeit zu Grill und Grün versprach, war kostbar und begehrt im ummauerten Berlin.

Ein Schloss nämlich gab es nicht mehr: Die Russen hatten nach dem Krieg bei einem Brand in ihrem Zorn die Löscharbeiten verhindert. Zu viele Nazis hatten bekanntermaßen in dem landwirtschaftlichen Rittergut verkehrt, seit der Schwiegersohn des Besitzers von Otto von Wollank es Ende der Zwanzigerjahre nach Wollanks Tod übernommen hatte.

Fundstück Nummer 1: Leuchtmunition zur Schussfelderhellung

Fundstück Nummer 1: Leuchtmunition zur Schussfelderhellung

© Ute Novieku

Fundstück Nummer 2: eine Milchflasche der Molkerei vom Rittergut Groß Glienicke

Fundstück Nummer 2: eine Milchflasche der Molkerei vom Rittergut Groß Glienicke

© Ute Novieku
Erzählungen über den Unterwasserstacheldrahtzaun

Bis zur Wende drängten sich im Sommer an den beiden großen Badestellen im Osten die West-Berliner, immer mit ein bisschen Grusel wegen der schussbereiten Grenzer und der Erzählungen über den Unterwasserstacheldrahtzaun. Schon der Weg zu diesen Badestellen im abgelegenen Teil von Berlin war eine halbe Weltreise, man fuhr endlos die Mauer entlang, links die berühmt-berüchtigten Rieselfelder. Auf der Westseite des Sees, im ehemaligen „Osten“, durfte natürlich niemand baden.

Nach der Wende konnte man endlich durch das Spandauer Tor, das immer noch aussieht wie der Eingang zu einem alten Rittergut, auf der kopfsteingepflasterten Gutstraße und am Seeufer entlang den Grenzstreifen erkunden und sich den „Westen“ sozusagen vom „Osten“ und diesen Osten von Nahem angucken. Der zeigte endlich wieder seine Schätze: große Ufergrundstücke mit zwar bröckeligen, aber ehemals vornehmen Villen am Hang und frech dazwischen geklemmten simplen DDR-Datschas, Reste bäuerlicher Landwirtschaft und ehemaliger Wochenendhäuser jüdischer Familien aus Schöneberg und Charlottenburg.

Umgekehrt konnte man nun durch das Potsdamer Tor über die Gutstraße nach West-Berlin und sich dort die vor und nach dem Krieg erbauten „Westhäuser“ entlang der Strandpromenade angucken.

Im Laufe der Wendejahre wuchs der früher so penibel geharkte Sandstreifen zwischen See und Mauerweg vollkommen zu. Der schattige Uferweg bietet heute einen Parcours durch die deutsche Architekturgeschichte, unter Beseitigung der Datschen – zu kostbar ist der Baugrund –, dafür inklusive rosa Barbieschloss und schnörkelloser Villen mit Panoramafenstern zum See. Eines der hundertjährigen Wochenendhäuser wurde zum Museum restauriert, in dem die Vertreibung der jüdischen Familien dokumentiert wird.
Aufgeblasene Flamingos bevölkern den See

Nicht weit davon, an der Nordseite des Sees, am Rand des ehemaligen Schlossparks, lugt der einst von Otto von Wollank gestiftete Erntekindergarten mit seinen hellen Ziegelsteinen, die wahrscheinlich auf dem Gut selbst gebrannt wurden, durch die inzwischen dichten Uferbäume.

Der früher so ruhig gelegene, aber überfüllte Campingplatz am Nordufer leidet unter der jetzt dicht befahrenen Straße. Und so leeren sich die Parzellen besonders in Zaunnähe. Es gibt ja jetzt Auswahl im Umland. Heute sind die Badestellen mit dem klaren Wasser immer noch sehr beliebt, aber man findet viel leichter einen Platz als zu Mauerzeiten, die Berliner haben ja jetzt Auswahl.

Und die Berliner bestehen inzwischen auch aus arabischen, türkischen und afrikanischen Familien, aus russischen und ukrainischen; uralte Babuschkas werden liebevoll zum Ufer getragen, orientalische Großväter rauchen ihre Wasserpfeife. Aufgeblasene Flamingos und Einhörner bevölkern an heißen Tagen den See, der mit seinen hellen flachen Stränden und dem klaren Wasser fast wunschlos glücklich macht.

Dazwischen und bis in die Nacht Herden von Teenagern, vornehmlich aus dem Kladower Jahrtausendwende-Wohngebiet, in dem wegen des nahe gelegenen ehemaligen Militärflughafens Gatow alle Straßen nach Fliegern benannt sind. Als die Supermärkte nachzogen, mussten die Sommerbewohner der Freizeitanlagen nicht mehr ihren Proviant von weit her anschleppen.

Badestelle „Pferdekoppel“

Badestelle „Pferdekoppel“

© Ute Novieku
Mit dem Wasser ging auch das Schilf zurück

Dort, wo die Mauer dem Ort Groß Glienicke die Augen zuhielt, gibt es jetzt auch wieder eine Badestelle, dekoriert mit Findlingen, Bänken und einem niedlichen Eiscafé.

Jetzt kann man von Berlin nach Brandenburg schwimmen, also von Osten nach Westen, und beispielsweise an einem mächtigen Baumstamm Pause machen und sich die Füße von winzigen Fischen im klaren Wasser beäugen lassen. Noch vor wenigen Jahren schwangen sich hier die Jugendlichen wie Tarzan und Jane an langen Seilen ins Wasser, bis die Weide wegen des stark abfallenden Wasserspiegels umfiel.

Die Brandenburger blicken mittlerweile auf eine Armada von im Trockenen staksenden Stegen, die verlegen und tapfer an den Wochenendgrundstücken am Ostufer in Berlin ausharren. So lang wie ein Mensch ist der Wasserspiegel in Zentimetern gesunken. Mit dem Wasser ging auch überall das Schilf zurück. Man entdeckt, wenn die Sonne schräg im flachen Wasser steht, Krebse und Muscheln im hellen Sand. Manchmal steht ein junger Hecht, der mit starrem Blick schon den Raubfisch markiert, obwohl er gerade mal so lang ist wie zwei Zeigefinger.

Fährt man ganz weit nach Osten, an den anderen Rand der Stadt, so hat dort zum Beispiel der Strausberger See genauso viel Wasser verloren. Hier sind es nicht Stege, sondern die freigeschwemmten Wurzeln der Bäume, die wie Spinnen aus der Urzeit am Ufer stehen. Es ist also das Klima, und das kümmert sich nicht um politische Grenzen oder menschliche Wünsche nach Wiederauffüllung der Seen.
Wer hat diese Patrone abgeschossen?

Genau wie die Demontage der Mauer hat das zurückweichende Wasser an einigen Stellen Schätze und Müll preisgegeben. Kleine Huckel und Hindernisse im Sand entpuppten sich als alte Sicherungen aus Porzellan, als bizarr geformte Ofenschlacke, als von Hand geformte Ziegel, so viele, dass sie zusammen ein Haus ergeben würden, als Scherben von Porzellan und Keramik, als verbogene Löffel.

Eine bauchige, 100 Jahre alte Milchflasche mit der Aufschrift „Molkerei Rittergut Groß Glienicke Vollmilch“ überlebte sandgefüllt unter Schlick und Wasser. Otto von Wollank hatte diese Molkerei nach Erwerb des Gutshofes 1890 gegründet und die Pasteurisierung eingeführt; die Milch wurde bis nach Charlottenburg verkauft.

Auch zerfetzte Stücke einer NVA-Signalpatrone, zur Schussfelderhellung in der Nacht, waren von der Strömung ans Ostufer gespült worden und dort versandet. Wer hat diese Patrone damals abgeschossen und weshalb?

Am geschäftigen Kudamm, oben, fast am Halensee, kreuzt eine sehr ruhige, breite Straße, die ursprünglich im spitzen Winkel vom Kudamm kam, inzwischen aber durch einen Platz fast zur Sackgasse montiert ist, eine andere sehr ruhige Seitenstraße. 1929 wurden hier die Groß Glienicker Dorothea von Wollank und ihr Mann Otto von einem heranrasenden Gefährt in ihrem Auto so schwer verletzt, dass sie später verstarben. Folglich musste man seither die Gefahr an der Küstriner Straße, heute Damaschkestraße Ecke Droysenstraße, per Ampel bannen.

Ein paar hundert Meter weiter fährt alle 20 Minuten der Bus die Kant- und Heerstraße entlang zum Groß Glienicker See, von einer Welt in die andere.

Ute Novieku ist Berlinerin in vierter Generation, stammt aus einer multikulturellen Familie und wurde an der Freien Universität Berlin in Psychologie promoviert. Mit der Geschichte und Gegenwart ihrer Herzensstadt beschäftigt sie sich in Texten und auch Zeichnungen, besonders mit der Zeit und den kollektiven und individuellen Folgen des Nationalsozialismus bis in die Gegenwart.

Vorwurf der bewussten Falschaussage zum Maut-Fiasko: Scheuer muss sich ab September vor Gericht verantworten
▻https://www.tagesspiegel.de/politik/vorwurf-der-bewussten-falschaussage-zum-maut-fiasko-scheuer-muss-sich-a

22.7.2026 - Auf den früheren Bundesverkehrsminister Scheuer wartet ein Prozess vor dem Landgericht Berlin. Die Staatsanwaltschaft wirft dem Ex-Minister vor, den Untersuchungsausschuss belogen zu haben.

Der frühere Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) kommt wegen des Vorwurfs einer Falschaussage im Zusammenhang mit der gescheiterten Pkw-Maut vor Gericht. Der Prozess gegen ihn soll am 21. September vor dem Landgericht Berlin beginnen, wie eine Gerichtssprecherin mitteilte.

Die zuständige Strafkammer hat demnach zunächst insgesamt zwölf Verhandlungstage geplant. Ein Urteil könnte am 25. November gesprochen werden.

Die Berliner Staatsanwaltschaft wirft dem 51-Jährigen vor, vor dem Maut-Untersuchungsausschuss des Bundestags gelogen zu haben. Mitangeklagt ist der ehemalige Staatssekretär Gerhard Schulz.
Scheuer weist Vorwurf zurück

Scheuers Rechtsanwalt Daniel Krause erklärte Ende Mai, als das Gericht die Anklage zugelassen hatte: „Nach nunmehr über vier Jahren Dauer der Ermittlungen, in denen sich Andreas Scheuer stets vollständig kooperativ gegenüber den Ermittlungsbehörden gezeigt hat, wird die Hauptverhandlung endlich die Möglichkeit bieten, den Sachverhalt unter Beteiligung der Verteidigung umfassend zu klären.“

Das sei der Verteidigung bislang verwehrt geblieben. Scheuer bestreite den Vorwurf, den ihm die Staatsanwaltschaft mache. „Herr Scheuer ist zuversichtlich, dass seine Unschuld bestätigt wird. Dafür wird er kämpfen.“

Auch der frühere Staatssekretär bestreitet den Vorwurf nach übereinstimmenden Angaben von Verteidigung und Staatsanwaltschaft. Bis zum rechtskräftigen Abschluss des Verfahrens gilt für beide Beschuldigten die Unschuldsvermutung.
Gescheiterte Pkw-Maut

Die Pkw-Maut – ein Prestigeprojekt der CSU in der Bundesregierung – war 2019 vom Europäischen Gerichtshof (EuGH) als rechtswidrig gestoppt worden. Dieser entschied, dass ausländische Autofahrer diskriminiert würden. Denn deutsche Autofahrer sollten als Ausgleich für die Maut weniger Kfz-Steuer zahlen.

Scheuer war damals Verkehrsminister. Ein Untersuchungsausschuss hatte sich danach mit möglichen Fehlern Scheuers befasst. In der Kritik stand vor allem, dass Scheuer Betreiberverträge zur Pkw-Maut schon Ende 2018 abschloss, noch bevor endgültige Rechtssicherheit beim EuGH bestand.

Scheuer und der mitangeklagte frühere Staatssekretär Gerhard Schulz sollen der Anklage zufolge gesagt haben, dass sie sich nicht an ein Angebot der Betreiber erinnern könnten, die Verträge erst nach der EuGH-Entscheidung zu unterzeichnen.

Scheuer, der im April 2024 sein Bundestagsmandat niedergelegt hat, sowie Schulz sollen laut Anklage bei ihrer Befragung im Untersuchungsausschuss bewusste Falschaussagen gemacht haben. Die Berliner Staatsanwaltschaft hatte Anfang Mai 2022 bekanntgegeben, dass sie ein Ermittlungsverfahren gegen Scheuer sowie Schulz eingeleitet hat. Grundlage waren nach Angaben der Behörde mehrere Strafanzeigen von Privatpersonen. Im vergangenen August klagte die Staatsanwaltschaft Scheuer und Schulz an.

Der deutsche Staat musste infolge des Maut-Debakels 243 Millionen Euro Schadenersatz an die einst vorgesehenen Betreiber zahlen, dies hatte eine Verständigung nach einem ersten Schiedsverfahren mit den eigentlich vorgesehenen Betreibern ergeben. (dpa, AFP)

„Die Schwarze kriegt auch einen Kaffee?“ Warum diese Berliner Gastronomin keine AfD-Anhänger mehr bedient
▻https://www.berliner-zeitung.de/article/die-schwarze-kriegt-auch-einen-kaffee-warum-diese-berliner-gastrono

Diese AfD-freie Zone muss man sich merken. Jawoll.

20.7.2026 vkn Jana Hermann - Rauer Tonfall, rassistische Beleidigungen und schließlich ein verweigerter Latte macchiato: Die Betreiberin eines Berliner Cafés erklärt, warum sie in ihrem Laden eine rote Linie zieht.

„Die Schwarze kriegt auch einen Kaffee?“ An diesen Satz erinnert sich die Betreiberin des Berliner Café Eule, Kristiana Elig, noch genau, als sie der Berliner Zeitung von dem Vorfall erzählt. Die Aussage sei von einem Gast gefallen, der eine schwarze Besucherin beleidigt habe. Die Frau habe daraufhin betroffen und ohne Getränk das Café verlassen, berichtet Elig. Als sie anschließend den AfD-Anstecker am Oberteil des Mannes bemerkte, habe sie ihn gefragt, ob er der Partei angehöre. „Ja, klar bin ich von der AfD“, habe er geantwortet. Daraufhin verweigerte Elig dem Mann den bestellten Latte macchiato und gab ihm sein Geld zurück.

Nicht nur die Bemerkung sei diskriminierend gewesen, sondern auch der arrogante Tonfall, erzählt die 53-Jährige. „Ich werde Menschen, die rassistisch oder asozial auftreten, nicht bedienen“, sagt sie. AfD-Mitglieder wünsche sie sich in ihrem Café grundsätzlich nicht, „sie haben hier nichts verloren“. Diese Haltung machte sie anschließend in mehreren Videos auf ihrem Instagram-Account öffentlich und erntete dafür heftige Kritik.

Elig selbst ist an diesem Sonntagnachmittag nicht mehr im Café anzutreffen. Ihre Mitarbeiterin vermittelt den Kontakt. Ob sie tatsächlich alle AfD-Mitglieder meint und worum es ihr als Gastronomin wirklich geht, darüber spricht sie mit der Berliner Zeitung am Telefon.

„Ich möchte meine Gäste schützen“

Das Café Eule liegt inmitten einer Kleingartenkolonie am Gleisdreieckpark. Seit rund 15 Jahren verkauft Betreiberin Elig dort Kaffee, Kuchen und kleine Speisen. Die Küche befindet sich in einem umgebauten Container, davor stehen gebrauchte Tische und Stühle. Vieles ist Vintage oder Secondhand. Ihr Café, sagt Elig, solle ein Ort sein, an dem sich Menschen unterschiedlicher Herkunft wohlfühlen.

Genau dieses Wohlgefühl sehe sie zunehmend gefährdet. Obwohl die Situation mit der rassistischen Bemerkung gegenüber der schwarzen Frau die erste dieser Art gewesen sei, komme es immer wieder zu einem „rauen Tonfall“ und unangenehmen Begegnungen mit einzelnen Gästen. Im Nachhinein hätten sich diese nach ihrer Darstellung häufig als Anhänger der AfD oder der Partei Die Basis zu erkennen gegeben.

„Ich kann das nicht überprüfen, und das ist auch nicht meine Aufgabe als Gastronomin“, sagt die gebürtige Berlinerin. Doch wenn sie dieses „bösartige, selbstverständlich Fiese“ im Tonfall wahrnehme, ahne sie häufig schon, wie ihr Gegenüber politisch ticke. Für sie habe das Konsequenzen. „Meine Aufgabe ist, meine Gäste zu schützen“, sagt sie. Wer andere Menschen rassistisch beleidige oder offen für ein entsprechendes Weltbild eintrete, müsse damit rechnen, nicht bedient zu werden.

Ricarda Lang unterstützt Cafébetreiberin

Als die Berliner Zeitung das Café besucht, sitzt eine Jogginggruppe an den Tischen und genießt Kaffee und Kaltgetränke in der Sonne. Kurz zuvor, erzählt Elig, sei auch die frühere Grünen-Vorsitzende Ricarda Lang vorbeigekommen, die mit der Gruppe unterwegs gewesen sei. „Sie war sehr unterstützend und mitfühlend“, sagt Elig und ergänzt, dass Lang selbst die Anfeindungen, von denen Elig berichtet, längst kenne.

Während des Gesprächs kommen der Cafébetreiberin für einen kurzen Moment die Tränen. Nach der Veröffentlichung ihrer Instagram-Videos hätten Nutzer ihr geschrieben, sie solle Insolvenz anmelden oder sich gar umbringen. Hinter vielen der Nachrichten und Kommentare vermutet sie AfD-Unterstützer.

„Missverstanden“ – und bei ihrer Haltung geblieben

Gleichzeitig glaubt sie, dass ihre Botschaft in den sozialen Netzwerken und damit auch in Teilen der bisherigen Berichterstattung – etwa bei Welt Online – missverstanden worden sei. Im Mittelpunkt der Debatte habe vor allem gestanden, dass sie AfD-Anhänger nicht bediene. Der eigentliche Auslöser – die rassistische Beleidigung einer Besucherin – sei dagegen kaum wahrgenommen worden. Medien, die über sie berichtet hätten, hätten sie zuvor gar nicht kontaktiert. „Sie sind die Erste aus der Presse, die mit mir spricht“, sagt Elig zur Reporterin der Berliner Zeitung.

Auf Nachfrage, ob nun AfD-Mitglieder oder auch Sympathisanten grundsätzlich nicht bedient würden, antwortet Elig: „Schauen Sie, ich kann das schon aushalten, dass es AfD-Wähler gibt.“ Sie könne weder kontrollieren noch erkennen, welche Partei jemand wähle. „Aber wer bei mir andere rassistisch beleidigt, der ist nicht willkommen.“ Das gelte unabhängig von einer Parteizugehörigkeit. Dennoch räumt Elig ein: „Ich wünsche mir keinen Besuch von AfD-Mitgliedern.“ An ihrer Haltung werde sich nichts ändern.

Die Videos lösen eine Debatte aus

Mit mehreren Videos auf Instagram schilderte Elig den Vorfall öffentlich. Darin kündigte sie an, auch künftig Menschen, die sie als Nazis oder AfD-Anhänger erkenne, keinen Kaffee auszuschenken. Die Clips verbreiteten sich rasch über die sozialen Medien und lösen Diskussionen aus. In den Kommentaren loben viele Nutzer ihre Haltung und sprechen ihr Unterstützung aus. Andere werfen ihr vor, Menschen aufgrund ihrer politischen Überzeugung auszugrenzen oder zu diskriminieren.

Elig berichtet von zahlreichen negativen Online-Bewertungen, persönlichen Beschimpfungen und Drohungen. Teilweise hätten ihr Unbekannte sogar gewünscht, ihr Café möge schließen oder abbrennen. „Aber ich lasse mich nicht mundtot machen“, sagt sie. Kurzzeitig habe sie befürchtet, dass ihr Café leer bleiben könnte. Umso überraschter sei sie gewesen, als Stammgäste ebenso wie Menschen, die bewusst in ihr Café gekommen seien, ihr proaktiv ihre Unterstützung ausgesprochen hätten.

„Es geht nicht um Parteibücher“

Den Vorwurf, sie wolle politische Ansichten kontrollieren, weist die Gastronomin mehrfach zurück. Niemand müsse sich bei ihr zu seiner Parteipräferenz bekennen. Entscheidend sei allein das Verhalten. Sie verstehe ihr Café nicht als politischen Versammlungsort, sondern als geschützten Raum. „Lieber bewahre ich meine Haltung, als diesen Rotz mitzumachen“, sagt sie.

#Berlin #Gleisdreieck-Park #Gastronomie #Cafe

Regionalverkehr: Brandenburg prüft Klage gegen höhere Trassenpreise
▻https://www.berliner-zeitung.de/article/kostensteigerungen-regionalverkehr-10211022

Da isse wieda, die Bahnprivatisierung. Funktioniert nicht und kostet, hätte man vorher wissen können, denn Thatcher-England hatte es mit katastrorphalem Egebnis vorgemacht.

Das einzige, was in der Personenbeförderung ausnahmsweise privat sein sollte, wäre ein gut reguliertes Taxigewerbe. Alles andere wird täglich gebraucht wie Luft und Wasser. Aber die sollen ja auch privatisiert werden, wo das in Liberaleuropa noch nicht.passiert ist. There’s money to ne made, auf unsere Kosten.

20.7.2026 von Peter Neumann - Die Trassenpreise im Regionalverkehr steigen. Berlin und Brandenburg drohen enorme Mehrkosten. Jetzt prüft Infrastrukturminister Crumbach eine Klage.
Foto von Autor/Autorin: Peter Neumann

Bald kommen die Rechnungen, die manch einen umhauen werden. Für jeden Kilometer Schienennutzung wird ein Preis fällig. Beschlossen ist, dass die Trassenpreise im Regionalverkehr stark steigen werden. Berlin und Brandenburg rechnen mit Mehrkosten, die sich jährlich auf einen dreistelligen Millionenbetrag summieren. Beobachter befürchten massive Zugstreichungen. Jetzt will Robert Crumbach, Brandenburgs Infrastrukturminister, in die Offensive gehen und den Streit eskalieren.

Der SPD-Politiker möchte den Konflikt um die Finanzierung des S-Bahn- und Regionalverkehrs vor Gericht bringen – so oder so. „Wir prüfen, welche rechtlichen Möglichkeiten bestehen“, sagte Crumbach der Berliner Zeitung.

„Dazu könnte es gehören, Eisenbahnunternehmen zu unterstützen, wenn sie gegen Bescheide mit den neuen Trassenpreisen klagen. Ich kann mir nicht vorstellen, dass sie die Verteuerung einfach so hinnehmen werden“, erklärte der Minister. „Wir prüfen aber auch, ob wir als Land selbst Rechtsmittel einlegen und vor Gericht ziehen.“

EuGH-Urteil zu Trassenpreisen: Darum ist es so wichtig

S-Bahnen, Regionalexpresszüge, Regionalbahnen: Auch für die Hauptstadt-Region ist der Regionalverkehr unverzichtbar. Die S-Bahn Berlin befördert fast ein Viertel aller Fahrgäste, die mit der Deutschen Bahn (DB) unterwegs sind. Nicht nur Pendler aus Brandenburg, auch Berufstätige und Ausflügler aus Berlin sind auf ein gutes Zugangebot angewiesen. Über die Jahre sind die Fahrgastzahlen deutlich gestiegen.

Dieser Erfolg dürfe nicht gefährdet werden, warnte Brandenburgs Infrastrukturminister. Doch wenn es darum geht, die Finanzierung des Regionalverkehrs zu sichern, lasse der Bund die Länder im Stich. Zwar überweist er ihnen Regionalisierungsmittel, damit sie bei Zugbetreibern Zugfahrten bestellen können. Aber die Mittel sind knapp. Jetzt setze die absehbare Erhöhung der Trassenpreise das System weiter unter Stress.

Immerhin ein Drittel der Regionalisierungsmittel ist für die Schienen- und Stationsnutzung eingeplant. Meist kommt die Rechnung vom Infrastrukturbetreiber DB InfraGo, die Zugbetreiber müssen sie bezahlen. Damit die Finanzierung nicht aus dem Lot gerät, hat der Bund einst angeordnet, dass die Entgelte für den Regionalverkehr jährlich nur um 1,8 Prozent steigen dürfen. Das hatte aber zur Folge, dass Fern- und Güterzugbetreiber mehr zahlen müssen. Es kam zum Rechtsstreit.

DB InfraGo und ein anderer Infrastrukturbetreiber zogen in einem Eilverfahren vor das Verwaltungsgericht Köln, das die Frage dem Europäischen Gerichtshof (EuGH) vorlegte. Am 19. März 2026 erging in Luxemburg das mit Spannung erwartete Urteil: Die Richter erklärten die Preisbremse mit dem Europarecht für unvereinbar. Sie ließe den Trassenbetreibern keinen unternehmerischen Handlungsspielraum.

Jetzt werden die neuen Preise berechnet. „So, wie es derzeit aussieht, wird die Entscheidung des Europäischen Gerichtshofs erhebliche Auswirkungen haben“, sagte Robert Crumbach. „Es ist absehbar, dass alle Bundesländer in Deutschland für den Betrieb von Regionalzügen und S-Bahnen deutlich mehr Geld einplanen müssen als derzeit.“

Verkehrssenatorin Bonde, hat die CDU die Autofahrer in Berlin glücklicher gemacht?
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Berlin und Brandenburg: So hoch sind die Mehrkosten

Allein dem Land Brandenburg könnten Mehrkosten von 60 bis 70 Millionen Euro pro Jahr entstehen, rechnete das Infrastrukturministerium vor. Die jüngste verfügbare Vergleichszahl: 2024 wurden die Nahverkehrskosten mit 535 Millionen Euro beziffert.

Für Berlin beziffert ein Sprecher von Verkehrssenatorin Ute Bonde (CDU) das Risiko allein für dieses Jahr auf 25 bis 30 Millionen Euro. Davon würden etwa drei Viertel auf den S-Bahn-Verkehr entfallen, der Rest auf den Regionalverkehr. „Hinzu kommt ein noch nicht konkret abschätzbares Risiko aus der Erhöhung der Stationsentgelte.“

Zusammen mit Brandenburg geht es also um mehr als 100 Millionen Euro pro Jahr.

Damit nicht genug: „Es ist möglich, dass die zusätzlichen Kosten rückwirkend ab 2025 erhoben werden“, so Crumbach. Die Bescheide der Infrastrukturbetreiber an die Eisenbahnunternehmen werden demnächst erwartet: „Unterm Strich handelt es sich um beträchtliche Kostensteigerungen, die sich nicht einfach so abfedern lassen.“

Urbanliner von Alstom startet auf M4: XXL-Straßenbahn überzeugt Fahrgäste der BVG
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Streit um Geld: Wie lässt sich die Eskalation abwenden?

Von Bundesverkehrsminister Patrick Schnieder (CDU) fühlt sich Brandenburg wie andere Länder alleingelassen. „Er hat sehr deutlich gemacht, dass es in dieser Frage nicht besonders hilfreich wäre, mit ihm zu sprechen“, bedauerte Robert Crumbach.

Deshalb richte man sich in Potsdam darauf ein, dass der Rechtsweg beschritten werden muss. „Wir sehen eine Klage als Chance, um eine Änderung der Eisenbahnfinanzierung zu erreichen“, erklärte er.

Die Eisenbahnverkehrsunternehmen haben die Klagebefugnis, so der Jurist. Derzeit werde aber auch untersucht, ob Brandenburg selbst vor Gericht zieht, bekräftigte Crumbach. „Es hat schon mal eine Klage von Sachsen-Anhalt in Bezug auf ein solches Thema gegeben. In unserem Fall wäre wahrscheinlich das Verwaltungsgericht Berlin zuständig. Wie wir vorgehen, hängt davon ab, ob andere Bundesländer mitziehen.“

Auch Berlin tausche sich mit anderen Ländern zu einem möglichen juristischen Vorgehen aus, sagte Ute Bondes Sprecher Michael Herden der Berliner Zeitung. Derzeit werde geprüft, welche Vorteile ein solcher Weg bringen würde, erklärte er. Es geht auch darum, ob nur einzelne oder alle betroffenen Zugbetreiber unterstützt werden sollten.

„Da das Land Berlin auch in der Vergangenheit Eisenbahnverkehrsunternehmen bei juristischen Streitigkeiten unterstützt hat, ist das vom Grundsatz her auch hier denkbar“, sagte Herden. Voraussetzung sei aber, dass sich aus der weiteren rechtlichen Klärung ein Vorteil für das Land Berlin ergeben könnte, betonte er.

Da braut sich was zusammen. Was könnte der Bund unternehmen, um die Eskalation noch abzuwenden? Er könnte den Anstieg der Trassenpreise dämpfen, antwortete die Senatsverwaltung. Allerdings würde damit erneut der unternehmerische Handlungsspielraum der Infrastrukturbetreiber beschränkt, entgegneten Beobachter. Damit wachse die Gefahr, dass auch diese Reform vor Gericht scheitert.

Regionalzüge am Limit: Berliner Bahnexperte fordert Fahrradverbot
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Im Regionalverkehr müsse massiv gekürzt werden

Variante 2: Der Bund könnte den Ländern mehr Regionalisierungsmittel überweisen. Aber das sei angesichts der Sparzwänge nicht zu erwarten, geben Branchenkenner zu bedenken. Das Verkehrsministerium stelle sich schon seit längerem taub, wenn Bundesländer zusätzliches Geld fordern. Es sei aussichtslos, auf eine Änderung des harten Kurses zu hoffen. Die Länder müssten sich an den Gedanken gewöhnen, dass sie für S-Bahn- und Regionalzugfahrten mehr Geld als bisher zahlen.

Das könne auch heißen, harte Entscheidungen zu treffen und Zugfahrten abzubestellen, sagen Beobachter. Um größere Einsparungen zu erzielen, müsste allerdings massiv gekürzt werden. Abbestellungen von Verkehrsleistungen in laufenden Verträgen seien finanziell nicht sehr attraktiv, da nur die variablen Kosten eingespart werden können, hieß es in Berlin. So müssten die Züge, die ein Verkehrsunternehmen im Auftrag der Aufgabenträger beschafft hat, weiterhin bezahlt werden.

Regionalverkehr: Was Brandenburg derzeit plant

In Berlin und Brandenburg will man unpopuläre Entscheidungen vermeiden. Robert Crumbach betonte, dass Brandenburg derzeit keine Kürzungen im S-Bahn- und Regionalverkehr plant. „Meine Aufgabe als Verkehrsminister ist es, das derzeitige Angebot abzusichern. Ich bin sehr zuversichtlich, dass uns das gelingt – sowohl bei den Strecken als auch beim Umfang der Verkehrsleistung“, sagte der SPD-Minister.

Doch die Hängepartie ist noch nicht zu Ende. Gut möglich, dass der seit langem brodelnde Streit zwischen Bund und Ländern bald hochkocht – vor Gericht.

Geheimrat oder Varieté-Tänzerin? Wer früher in Ihrer Berliner Wohnung lebte
▻https://www.berliner-zeitung.de/article/geheimrat-oder-variete-taenzerin-wer-frueher-in-ihrer-berliner-wohn

Netter Versuch, aber wer es ernst meint mit seinen Recherchen, muss noch ein bischen mehr machen. Immerhin ein Einstieg.

17.7.2026 von Oliver Weinlein - Adressbuch-Archiv der ZLB: Namen, Berufe und Adressen der Berliner von 1707 bis 1992 online durchsuchen – Anleitung und Tipps zur Suche.

Wer schlürfte vor 100 Jahren in Ihrer Küche seinen Kaffee? Die Antwort liegt nur ein paar Klicks entfernt – und sie kostet keinen Cent.

Die Zentral- und Landesbibliothek Berlin (ZLB) hat die Berliner Adress-, Telefon- und Branchenbücher der Jahre 1707 bis 1991/1992 in ihrer Digitalen Landesbibliothek vollständig online gestellt. Rund 250 Millionen Einträge zu Einwohnern, Gewerben und Behörden aus 300 Jahren lassen sich am Bildschirm durchblättern.

Was in den alten Wälzern steht

Die Adressbücher erschienen ab 1799 zunächst unregelmäßig, ab 1822 dann jährlich. Sie verzeichnen die Haushaltsvorstände Berlins und seiner Vororte – mit Adresse und Beruf.

Viele Jahrgänge enthalten zudem ein Straßenverzeichnis mit Mietparteien, Eigentümern und Verwaltern sowie ein Branchenverzeichnis der Gewerbetreibenden. Wer also wissen will, ob im heutigen Späti früher eine Kohlenhandlung oder ein Hutmacher saß, wird hier fündig.

Noch weiter zurück reichen die Berliner Adresskalender ab 1707, die zum Teil von der Staatsbibliothek zu Berlin bereitgestellt werden. Auch die Ost-Berliner Telefonbücher bis zur Wendezeit gehören zum Bestand.

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Titelblatt des „Allgemeinen Wohnungs-Anzeigers für Berlin und Umgebungen“ von 1854: Der Band verzeichnete die Wohnungen sämtlicher Einwohner, geordnet nach Namen, Straßen und Gewerben. © ZLB

So funktioniert die Zeitreise

Der Einstieg läuft über das Portal digital.zlb.de. Dort wählen Sie einen Jahrgang aus und klicken sich durch die Abschnitte: Die Bücher sind in der Regel nach Namen, Branchen, Behörden sowie Straßen gegliedert.

Für die eigene Wohnung ist das Straßenverzeichnis der schnellste Weg: Straße und Hausnummer suchen, fertig. Wer Vorfahren aufspüren will, startet im alphabetischen Einwohnerverzeichnis.

Die alte Frakturschrift schreckt manche ab. Die ZLB bietet dafür eine kostenlose Lesehilfe als PDF an – alternativ hilft die Texterkennung des Smartphones.
Zwei Fallstricke sollten Sie kennen

Erstens: Verzeichnet wurden nur die Haushaltsvorstände – nicht Ehefrauen, Kinder oder Untermieter. Erich Kästner etwa fehlt in vielen Jahrgängen, weil er in Berlin lange zur Untermiete wohnte.

Zweitens: Berlin wurde erst 1920 durch das Groß-Berlin-Gesetz zu der Stadt, wie wir sie heute kennen. Wer vor diesem Jahr in Schöneberg, Lichtenberg oder Tegel sucht, muss in die separaten Adressbücher der damals eigenständigen Orte schauen.

Übrigens: Straßennamen haben sich vielfach geändert. Die heutige Torstraße in Mitte hieß früher Elsasser Straße – bei der Suche lohnt der Blick auf historische Stadtpläne. Das Kartenportal HistoMap erlaubt grundstücksgenaue Recherchen auf historischen Karten.

Das Archiv ist kein nostalgisches Kuriositätenkabinett, sondern eine der wichtigsten frei zugänglichen Quellen zur Berliner Stadtgeschichte. Auch das Jüdische Adressbuch für Groß-Berlin von um 1930 gehört zum digitalisierten Bestand – ein Dokument von besonderem zeitgeschichtlichem Gewicht.

#Beelin #Geschichte #Adressbuch

Aufgewühlte Wuhlheide
▻https://www.nd-aktuell.de/artikel/1201160.verkehr-aufgewuehlte-wuhlheide.html

https://www.nd-aktuell.de/img/jpeg/800/323493?.jpg

16.7.2026 von Andreas Fritsche - Naturschützer und eine Bürgerinitiative machen mobil gegen eine Schnellstraße mitten durch ein Berliner Waldgebiet.

Andrea Gerbode schreitet 45 Meter ab und stellt sich in dieser Entfernung von Birgit Protze auf. Damit führen die beiden Frauen vor, wie breit die Schneise wäre, die für einen 7,2 Kilometer langen Straßenabschnitt der Tangentialen Verbindung Ost (TVO) durch die Berliner Wuhlheide geschlagen werden müsste. 35 Hektar Wald würden dafür gerodet werden. Für Gerbode und Protze ist das eine Horrorvorstellung. Die eine wehrt sich mit ihrem Bund für Umwelt und Naturschutz (BUND) gegen das Vorhaben, die anderen mit ihrer Bürgerinitiative Wuhlheide.
Statt eines schmalen Waldwegs würde hier künftig eine breite Schnellstraße verlaufen.

Statt eines schmalen Waldwegs würde hier künftig eine breite Schnellstraße verlaufen. Foto: nd/Andreas Fritsche

Ausgleichsmaßnahmen sind zwar vorgesehen. Anderswo sollen Flächen entsiegelt werden, wie Dirk Riestenpatt sagt, der das hier zuständige Forstamt Köpenick leitet. Aber da es für einen vollständigen Ersatz an Flächen mangele, sei dem Land Berlin nichts anderes eingefallen, als den Rest finanziell abzugelten. Doch wenn kein vollständiger Naturalausgleich möglich sei, könne ein Straßenbau nicht guten Gewissens befürwortet werden, meint Riestenpatt. Das Forstamt habe sich folgerichtig mit der Baumaßnahme nicht einverstanden erklärt.

Dazu passt, was auf einem Hinweisschild an einem Waldweg an genau der Stelle steht, an der die TVO von Süden kommend in die Wuhlheide hineinführen soll: »Das Befahren der Wege mit Kraftfahrzeugen ist nur mit Gestattung der Berliner Forsten erlaubt.« Damit wäre es dann natürlich vorbei.

Zum Ortstermin ist am späten Dienstagnachmittag auch die im Bezirk Treptow-Köpenick für Stadtentwicklung, Straßen, Grünflächen, Umwelt und Naturschutz zuständige Stadträtin Claudia Leistner (Grüne) erschienen. Sie lässt keinen Zweifel daran, was ihr wichtiger erscheint. »Wir wollen keine autogerechte Stadt«, sagt Leistner.

Die Idee der TVO stammt aus einer Zeit, in der Städte für den Autoverkehr umgebaut worden sind. In Ostberlin geschah das freilich längst nicht so durchgreifend. Im Westen wurden in den Jahren der geteilten Hauptstadt alle Straßenbahnverbindungen gekappt, im Osten dagegen noch zusätzliche Gleise verlegt. Dennoch sah ein Generalverkehrsplan von 1968 im Osten mit der TVO eine kreuzungsarme Stadtschnellstraße vor. Mit der Spindlersfelder Straße und der Märkischen Allee sind die Abschnitte im Süden und im Norden realisiert. Das Mittelstück fehlt. Es würde die Wuhlheide zusätzlich belasten. Denn diese sei bereits so etwas wie »eine mehrfach durchschnittene Scheibe Brot«, wie Forstamtsleiter Riestenpatt die Situation beschreibt.

»Wir wollen keine autogerechte Stadt.«
Claudia Leistner Umweltstadträtin

Die S-Bahn hat eine Station Wuhlheide, Regionalzüge rauschen durch. Straßen gibt es auch schon und Gebäude wie den alten Pionierpalast, der bis auf den heutigen Tag fortbesteht als Freizeit- und Erholungszentrum. Doch während Wildschweine und Rehe die Bahntrasse überqueren können, wäre dies bei der TVO nicht mehr der Fall. »Es gibt wenig Anwohner, die hier spazieren gehen«, verrät Riestenpatt über den für die TVO zur Disposition stehenden Waldabschnitt. Andere Teile der Wuhlheide sind wesentlich stärker frequentiert. Das Gelände hat dennoch seinen Wert. Das in Deutschland selten gewordene Weiße Fingerkraut wächst in Berlin nur noch hier in der Wuhlheide.

»Je mehr wir in den Wald hineingelaufen sind, umso ruhiger wurde es, umso glücklicher bin ich geworden«, schwärmt die aus dem Nachbarbezirk mit dem Rad gekommene Verkehrs- und Umweltstadträtin Filiz Keküllüoğlu (Grüne). Sie hat vorher nachgesehen. Mit dem Auto hätte sie für die Strecke vom Rathaus Lichtenberg bis zum Treffpunkt 21 Minuten gebraucht, mit öffentlichen Verkehrsmitteln fast eine Stunde. Das dürfe nicht sein, findet Keküllüoğlu.

Eine Verbesserung bedeuten würde eine sogenannte Schienen-TVO, also eine S-Bahnverbindung von Wartenberg durch die Wuhlheide bis zum Hauptstadtflughafen BER in Schönefeld. Damit hätte der BUND kein Problem. Die Linksfraktion in Treptow-Köpenick befürwortet die Schienen-TVO, die bereits eine Wirtschaftlichkeitsprüfung bestanden hat. »Die Straße ist nicht unsere Priorität«, erklärt der Bezirksverordnete André Schubert (Linke). SPD-Fraktionschef Paul Bahlmann pflichtet ihm bei und betont, dass es so im Programm seiner Partei für die Wahl im September steht. Doch das möchte Grünen-Fraktionschef Sven Dohnalek nicht unkommentiert lassen. »Die SPD in Treptow-Köpenick hat sich bisher mindestens 30 Jahre lang für die TVO eingesetzt«, erinnert er.

Nun ist es aber keineswegs so, dass die TVO gar keine Befürworter mehr hätte. Sie sei »das wichtigste Infrastrukturprojekt dieser Stadt«, wirbt Johannes Martin, der seit September 2025 zur CDU-Fraktion im Berliner Abgeordnetenhaus gehört, für den Lückenschluss. »Über 100 000 Menschen können wir mit der TVO entlasten«, rechnet Martin vor. Grünen-Politikerin Keküllüoğlu bestreitet solche Darstellungen. Beispielsweise die Entlastung für die Treskowallee wäre so gering, dass es die Anwohner kaum spüren würden, sagt sie.

Derweil ist auch die Frage, woher die geschätzt 600 Millionen Euro kommen sollen, die für diese Baumaßnahme benötigt werden. Berlin ist hoch verschuldet und muss sparen.

Flickschusterei im Rettungsdienst
▻https://www.nd-aktuell.de/artikel/1201030.gesundheit-flickschusterei-im-rettungsdienst.html

https://www.nd-aktuell.de/img/jpeg/800/323333&.jpg

Ed geht um das beliebte Thema „Fehlfahrten“. Die müssen natürlich bezahlt werden, soll ein Gewerbe nicht untergehen.

10.7.2026 von Andreas Fritsche - Brandenburg greift den Landkreisen mit 80 Millionen Euro unter die Arme, weil die Krankenkassen Rettungsdiensteinsätze nicht voll bezahlen.

In Brandenburg stehen aus einem Nothilfefonds des Landes bis zu 40 Millionen Euro im Jahr für klamme Kommunen bereit. Mit nicht verausgabten Mitteln aus dieser Quelle will das Finanzministerium nun Landkreise und kreisfreie Städte unterstützen, deren Kosten für Rettungswageneinsätze von den Krankenkassen nicht mehr voll erstattet werden. Jeweils 40 Millionen Euro sollen im nächsten und im übernächsten Jahr bereitgestellt werden. Dies ist Teil einer Vereinbarung der Landesregierung mit dem Landkreistag und dem Städte- und Gemeindebund, die vom Landtag noch abgesegnet werden muss. Vorgesehen ist unter anderem auch, die Zuschüsse für Theater und Orchester ab 2027 um acht Millionen auf 30 Millionen Euro zu erhöhen.

»Ich bin sehr dankbar, dass es gemeinsam gelungen ist, die angespannte finanzielle Situation im Rettungsdienst etwas zu entschärfen«, sagte Finanzminister Keller, nachdem er die Vereinbarung jetzt unterschrieben hatte. SPD-Landtagsfraktionschef Björn Lüttmann hofft, dass damit die Überlegungen mancher Landkreise vom Tisch sind, Patienten Notarzteinsätze in Rechnung zu stellen.

Die Patienten hätten dann erhebliche Summen von mehreren Hundert bis zu 1600 Euro zunächst aus eigener Tasche bezahlen und dann versuchen müssen, das Geld von ihrer Krankenversicherung wiederzubekommen. Dass die Gefahr, auf den Kosten sitzen zu bleiben, im Erstfall dazu führen könnte, den Notruf vielleicht lieber nicht zu wählen, liegt auf der Hand. Am Ende könnten Menschen sterben, weil sie oder ihre Angehörigen akute Beschwerden nicht richtig eingeschätzt haben. Dazu sollte es nicht kommen.

Doch dem Verband der Ersatzkassen erschienen einige Kalkulationen nicht plausibel. Er konnte sich nicht mit allen Landkreisen über die Finanzierung von Fehlfahrten und Fehleinsätzen oder auch die Höhe der Abschreibungen auf Fahrzeuge und Rettungswachen einigen. Bei einer Fehlfahrt stellt sich vor Ort heraus, dass die Beschwerden nicht so gravierend sind, dass der Patient ins Krankenhaus muss. Oder ein Unfallopfer ist verstorben, bevor der Rettungswagen eintrifft. Bei den Fehleinsätzen finden Sanitäter und Ärzte am angegebenen Ort niemanden vor. Dafür bezahlt niemand. Entsprechend höher hatte der kommunale Rettungsdienst Teltow-Fläming GmbH die übrigen Einsätze abgerechnet, um das Geld so wieder hereinzubekommen. Doch im Januar erklärte das Oberverwaltungsgericht die entsprechende Gebührensatzung des Landkreises Teltow-Fläming für unwirksam. Schon da meinte Landrätin Kornelia Wehlan (Linke), nun sei das Land Brandenburg gefragt. Teltow-Fläming allein könne es nicht stemmen.

Die Landtagsabgeordnete Daniela Oeyenhausen (AfD) begrüßte am Donnerstag, »dass das Land endlich anfängt, Verantwortung zu übernehmen«. Es wäre »unwürdig«, die Kommunen mit geschätzt 250 Millionen Euro für Fehlfahrten im Regen stehenzulassen. »Die jetzige Summe kann nur ein Anfang sein«, findet Oeyenhausen.

»Die Krankenkassen müssen endlich verpflichtet werden, die Kosten für Leerfahrten voll und dauerhaft zu übernehmen.« Andreas Kutsche BSW-Landtagsabgeordneter

Zunächst hatte Sozialminister René Wilke (SPD) alle finanziellen Forderungen an das Land zurückgewiesen. Die jetzige Lösung ist aber nach Aussage des Finanzministers mit ihm abgestimmt. Der Abgeordnete Andreas Kutsche (BSW) beschwert sich, dass die Regierung erst dann reagiert habe, als der öffentliche Druck durch Gebührenbescheide für Patienten im Landkreis Märkisch-Oderland zu groß wurde – und dann habe die Regierung panisch reagiert. Nachdem das Problem monatelang verschleppt worden sei, gebe es nun diese »Flickschusterei«, wie Kutsche den Nothilfefonds bezeichnet. Der BSW-Politiker hätte sich stattdessen etwas anderes vorgestellt, und zwar eine gesetzliche Regelung. »Die Krankenkassen müssen endlich verpflichtet werden, die Kosten für Leerfahrten voll und dauerhaft zu übernehmen, anstatt die Lasten auf die Kommunen und Steuerzahler abzuwälzen«, verlangt Kutsche.

Berlins Regierender Bürgermeister Kai Wegner gibt auf
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https://www.nd-aktuell.de/img/jpeg/800/323347&.jpg

Umd tschüß.

10.7.2026 von Andreas Fritsche - CDU-Politiker will sein Amt nur noch bis nach der Abgeordnetenhauswahl im September ausfüllen und dann nicht weitermachen.

Zum Hissen der Regenbogenflagge am Roten Rathaus ist Berlins Regierender Bürgermeister Kai Wegner (CDU) am Freitag selbst gegangen, bei der Sitzung des Bundesrats hat er sich durch seinen Finanzsenator Stefan Evers (CDU) vertreten lassen. Um 15 Uhr verkündete Wegner dann bei einem kurzfristig anberaumten Pressetermin, er werde sein Amt nur noch bis nach der Abgeordnetenhauswahl am 20. September ausüben und danach aufhören.

Das bedeutet, selbst wenn die Berliner CDU ihren Negativtrend umkehrt und die Wahl gewinnt, steht Kai Wegner als Regierender Bürgermeister für eine weitere Amtsperiode nicht mehr zur Verfügung. In der jüngsten Umfrage des Meinungsforschungsinstituts Infratest dimap war die CDU mit nur noch 17 Prozent hinter Linke (20 Prozent), Grüne (19 Prozent) und AfD (18 Prozent) zurückgefallen. Die Zufriedenheit der Wähler mit dem Senat und die Beliebtheit von Wegner waren auf einen Tiefpunkt gesunken.

Kai Wegner zieht fast ein halbes Jahr nach einem tagelangen Stromausfall im Südwesten der Hauptstadt die Konsequenz daraus, dass er lieber Tennis spielen gegangen ist, als sich um die schnelle Beseitigung des durch einen Anschlag verursachten Katastrophenfalls zu kümmern. Dann hat er auch noch den Eindruck erweckt, er habe zu Hause gesessen und in der Angelegenheit telefoniert. Es hat sich allerdings herausgestellt, dass seine Darstellung nicht der Wahrheit entsprach.

»Berlin ist mir eine Herzensangelegenheit«, versuchte Wegner nun seinen Verzicht zu begründen. »Nahezu rund um die Uhr«, »mit Leidenschaft« und wie er meint, »erfolgreich« habe er in den vergangenen reichlich drei Jahren als Regierender Bürgermeister gearbeitet, sagte Wegner am Freitagnachmittag. In den letzten Tagen habe er festgestellt, mit seinen Botschaften nicht mehr durchzudringen, weil wirklich wichtige Themen von der Debatte um seine Person überlagert worden seien. Er sei in Berlin geboren und aufgewachsen. Die Stadt und die CDU seien ihm wichtiger als seine Person. Es gelte zu verhindern, dass ein Linksbündnis unter Führung von »Linksextremisten« an die Macht komme, sagte Wegner. Er meinte Linke-Spitzenkandidatin Elif Eralp, deren Namen er allerdings nicht aussprach. Deshalb verzichte er auf die Spitzenkandidatur bei der Abgeordnetenhauswahl, sagte Wegner. Wer es stattdessen machen solle, müssten nun andere entscheiden. Die CDU wollte das am Freitagabend mit ihren Kreisvorsitzenden beraten und auch der Landesvorstand werde zusammentreten, warf Generalsekretärin Ottilie Klein ein. Mehr sei dazu im Moment nicht zu sagen.

»Kai Wegner ist nicht zurückgetreten, er wurde zum Rücktritt gedrängt«, reagierte Linke-Spitzenkandidatin Eralp. Der Regierende Bürgermeister
habe die Berliner über seine eigene Rolle beim Stromausfall belogen. Er habe sich anschließend lange geweigert, sich dafür zu entschuldigen, und er habe keine Verantwortung für sein Fehlverhalten übernommen. Damit habe er der Politik insgesamt großen Schaden zugefügt.

»Kai Wegner ist gegangen, weil er nicht mehr anders konnte.« Kerstin Wolter Linke-Landesvorsitzende

»Kai Wegner ist gegangen, weil er nicht mehr anders konnte«, findet auch die Linke-Landesvorsitzende Kerstin Wolter. Seine eigene Partei habe ihn am Ende für seine Lügen zur Rechenschaft gezogen. »Für uns ändert das nichts. Wegner war nur das Symptom«, sagte Wolter. Eine Politik der Herzlosigkeit regiere die Stadt und bekomme jetzt höchstwahrscheinlich einen neuen Namen: Stefan Evers. Dieser habe als Finanzsenator den Rotstift beim Sozialen und bei den Hochschulen angesetzt. Ob Wegner oder Evers, das sei alles nur »Anti-Berlin-Politik«, sagte Wolter.

Mit seinem Rückzug komme Wegner dem Urteil zuvor, das die Wähler am 20. September über ihn gefällt hätten, erklärte Grünen-Fraktionschef Werner Graf. Doch gewählt würden zuallererst Parteien. Die Bilanz von drei Jahren Kai Wegner werde auch sein Nachfolger verantworten müssen. »In Zeiten, in denen auch weitere Akteure der CDU ein seltsames Verständnis von Verantwortung, Regeltreue und Wahrheit an den Tag gelegt haben, kommt auf den Nachfolger oder die Nachfolgerin als neue Führungsfigur eine große Aufgabe zu«, prophezeite Graf, der selbst gern Regierender Bürgermeister werden möchte und nach dem Willen seiner Partei auch werden soll.

»Die Berliner CDU kann Kai Wegner austauschen, aber sie bleibt die Berliner CDU: Mit ›bürgerlich‹ oder ›konservativ‹ hat das alles nichts zu tun«, meint der BSW-Landesvorsitzende Alexander King. »Jetzt werden die Karten in Berlin neu gemischt. Die Bevölkerung hat Anspruch auf ehrliche Politiker.« King erinnerte, er habe seit Anfang Januar mit insgesamt 16 schriftlichen Anfragen an den Senat zutage gebracht, was Wegner nun die Spitzenkandidatur kostete: Dass der CDU-Politiker am 3. Januar erst kurz vor seinem Tennisspiel mit Wirtschaftssenatorin Franziska Giffey (SPD) telefoniert und vorher lediglich ein paar Textnachrichten mit Innensenatorin Iris Spranger (SPD) ausgetauscht und sonst nichts weiter zum Krisenmanagement beigetragen habe – »und dass er anschließend ein Lügengebäude aufgebaut hat, um vor der Öffentlichkeit als Macher rüberzukommen«.

Kai Wegner selbst gab am Freitag zu: »Ja, ich habe kommunikative Fehler gemacht.« Dies sei »Mist« gewesen. Darüber ärgere er sich selbst am meisten. Dies könne man ihm glauben.

#Berlin #Politik #Wahlen #CDU

Schwimmen, Wohnen und Büros geplant: Abriss der alten Schwimmhalle an der Berliner Holzmarktstraße hat begonnen
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Weniger DDR im Stadtbild, ist das gut oder schlecht ?

1.7.2026 - Die seit 2018 geschlossene Schwimmhalle in Berlin-Friedrichshain wird abgerissen und durch einen Neubau ersetzt. Schwimmen soll dort weiterhin möglich sein.

Die Abrissarbeiten der alten Schwimmhalle in der Holzmarktstraße in Berlin-Friedrichshain haben kürzlich begonnen. Das geht aus einer Mitteilung des Landesunternehmens Berlinovo und der Berliner Bäder-Betriebe hervor.

Die seit 2018 geschlossene Halle soll im Rahmen des gemeinsamen Projekts „Holzmarktstraße 51“ durch einen Neubau ersetzt werden. Geplant ist ein Gebäudekomplex mit studentischem Wohnen, Gewerbeflächen und einer neuen Schwimmhalle. Ende September dieses Jahres sollen die Abrissarbeiten der alten Schwimmhalle beendet sein.

Die Fertigstellung des neuen Gebäudeensembles ist laut der Vorhabenträger für 2030 geplant. Es umfasst 375 Apartments für Studierende, rund 4600 Quadratmeter Büroflächen und 1500 Quadratmeter Einzelhandelsflächen im Erdgeschoss. Die Grünflächen auf dem Dach sollen frei zugänglich sein.

Die marode, 1976 erbaute Schwimmhalle stand etwa acht Jahre leer. Obdachlose Menschen suchten dort regelmäßig Zuflucht. Im Februar 2026 brach dort ein Feuer aus, eine Person wurde verletzt. (Tsp)

#Berlin #Mitte #Holzmarktstraße

Mit Auto kollidiert: E-Scooter-Fahrer stirbt bei Unfall in Berlin-Kreuzberg
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Ihr seid so bescheuert, euch mit diesen unkontrollierbaren Zweirädetn in den Straßenverkehr zu stürzen. Die Dinger gehören verboten, weil sie nur für den Spiel-oder Rummelplatz geeignetbsind, für Kinder und ausgebildete Artisten.

15.7.2026 - Ein E-Scooter-Fahrer kommt bei einem Unfall an der Kreuzung Urbanstraße/Blücherstraße ums Leben. Was bisher bekannt ist.

Bei einem Unfall in Berlin-Kreuzberg ist in der Nacht zu Mittwoch ein E-Scooter-Fahrer gestorben. Gegen 1.40 Uhr kollidierten laut einem Polizeisprecher an der Kreuzung Urbanstraße/Blücherstraße ein Auto und ein E-Scooter.

Wie es zu dem Unfall mit einem Auto kam, war laut Polizei zunächst unklar. Demnach starb der E-Scooter-Fahrer noch vor Ort. Weitere Angaben machte die Polizei zunächst nicht.

Laut einem Bericht der „B.Z.“ soll ein Mercedesfahrer auf der Urbanstraße in Richtung Kreuzberg gefahren sein, als es in Höhe der Blücherstraße zur Kollision kam. Der Mann habe angegeben, dass der E-Scooter-Fahrer aus dem Nichts aufgetaucht sei, berichtet die „B.Z.“. Demnach mussten der Autofahrer und zahlreiche Augenzeugen von Rettungskräften betreut werden, weil sie unter Schock standen. (Tsp, dpa)

#Berlin #Kreuzberg #Urbanstraße #Blücherstraße #Unfall #Elektrotretroller #wtf

Bezirk Mitte verbietet mobilen Handel in der historischen Mitte
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Da hätten wir eine Lösumg für die Versorgung.

14.7.2026 - Mobiler Handel rund um das Brandenburger Tor und den Tiergarten wird künftig hart bestraft: Bis zu 10.000 Euro Bußgeld drohen. Ein Verbot, das Touristen und Anbieter gleichermaßen betrifft.

Wer rund um das Brandenburger Tor, den Großen Tiergarten oder das Regierungsviertel Getränke und Snacks aus einem Bauchladen oder mobilen Verkaufsstand anbieten will, riskiert ein hohes Bußgeld. Das Bezirksamt Mitte weist darauf hin, dass mobiler Handel in weiten Teilen der historischen Mitte nicht genehmigt werden kann und damit verboten ist.

Das Verbot gilt in Ost-West-Richtung vom Fernsehturm bis zum S-Bahnhof Tiergarten sowie in Nord-Süd-Richtung vom Hauptbahnhof bis zum Landwehrkanal. Eingeschlossen sind das gesamte Regierungsviertel, die Straße des 17. Juni, das Brandenburger Tor und die Grünanlagen des Großen Tiergartens.
Nachfrage wegen der Touristen groß

Grund für die bereits 2007 beschlossene Regelung sind vor allem die starke Vermüllung und mögliche Gefahren für den Verkehr. Besonders bei Großveranstaltungen blieben häufig Flaschen, Kronkorken, Zigarettenkippen und Essensverpackungen auf Gehwegen und Grünflächen zurück, teilte Bezirksstadtrat Christopher Schriner mit. Die Reinigung sei zeitaufwendig und verursache hohe Kosten. Gleichzeitig sei die Nachfrage nach Verkaufsplätzen wegen der zentralen Lage und der vielen Touristen besonders groß.

Verstöße können nach dem Berliner Straßengesetz mit einem Bußgeld von bis zu 10.000 Euro geahndet werden. In öffentlichen Grünanlagen drohen bis zu 5000 Euro.

Berlins berühmteste DDR-Ruine verschwindet – hier sollen mehr als 1000 Wohnungen entstehen
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Wie alles anfing - die Völkerfreundschaft mit Vietnam wurde in der DDR gelebt auch von der Familie. Immer wieder wurde gesammelt, Päckchen und wertvolle Pakete gesnd. Nach einiger Zeit waren Freundschaften entstanden und es bedurfte keiner stastlichen oder politischen Intervention., um sie zu pflegen Nach 1989 folgten schwierige Zeiten, weil die BRD die nun unerwünschten Ausländer loswerden wollte.

Dass sie blieben ist heute eine große Bereicherung für unsere Gesellschaft. Aus diesem Grund ist das Verschwinden der Vertragsarbeitersiefdung ein Verlust eigener Geschichte.

13.7.2026 von Oliver Weinlein - An der Gehrenseestraße in Alt-Hohenschönhausen wird der bekannte Lost Place abgerissen – die DDR-Vertragsarbeitersiedlung. HOWOGE plant über 1.000 Wohnungen.

An der Gehrenseestraße in Alt-Hohenschönhausen stehen die ersten Bagger. Nach mehr als zwei Jahrzehnten Leerstand hat der Abriss der bekannten DDR-Vertragsarbeitersiedlung begonnen.

Auf dem Gelände in Lichtenberg soll ein neues Quartier mit mehr als 1.000 Wohnungen entstehen – dazu eine Schule, Kitas und Gewerbe. Das Projekt trägt den Namen „Gehrenseehöfe“.
Der Verfall täuscht: Hinter dem Bauzaun geht es los

Wer heute an der Gehrenseestraße vorbeikommt, sieht Ruinen. Fenster und Türen fehlen, Graffiti bedecken die Fassaden, Büsche und junge Bäume haben das Areal zurückerobert.

Der sichtbare Verfall täuscht jedoch über die laufenden Arbeiten hinweg. Am östlichen Rand des Geländes werden bereits erste Gebäudeteile entfernt.

Dort soll zuerst eine Schule entstehen. Geplant ist eine sogenannte 2-in-1-Schule mit Sporthalle auf dem Dach. Nach den bisherigen Planungen soll sie 2028 fertig werden und zum Schuljahr 2028/29 öffnen.

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Blick über das Areal an der Gehrenseestraße: Neun leerstehende Plattenbauten prägen den Lost Place in Alt-Hohenschönhausen. Hier plant die HOWOGE ein neues Quartier. © Jörg Carstensen/Imago
Mehr als 1.000 Wohnungen zwischen Gehrensee- und Wollenberger Straße

Auf dem über 6,3 Hektar großen Areal planen die landeseigene HOWOGE und der private Partner Belle Époque ein Hof- und Hochhausquartier. 274 Wohnungen übernimmt die HOWOGE selbst, die Hälfte davon öffentlich gefördert.

Vorgesehen sind Ein- bis Fünfzimmerwohnungen mit barrierefreien Zugängen. Hinzu kommen rund 4.900 Quadratmeter Gewerbefläche.

Das städtebauliche Konzept stammt von MLA+ Architecture und Atelier Loidl. Es orientiert sich an klassischen Berliner Wohnhöfen mit geschützten Innenbereichen und einzelnen höheren Gebäuden.

Neben den Wohnungen sollen zwei Kitas, Spielplätze, Läden und Angebote für Studierende, ältere und pflegebedürftige Menschen entstehen. Auch Flächen für soziale, kulturelle und medizinische Nutzungen sind eingeplant.
Vom Vertragsarbeiterheim zum Lost Place

Das Gelände ist mehr als eine Brache. Es ist ein Stück DDR-Geschichte, das lange dem Vergessen preisgegeben war.

Der Komplex entstand zwischen 1977 und 1980, zunächst als Unterkunft für Bauarbeiter der großen Neubaugebiete im Berliner Osten. Ab 1982 zogen Vertragsarbeiterinnen und Vertragsarbeiter aus Vietnam, Mosambik, Angola und Kuba ein.

In neun sechsgeschossigen Blöcken lagen rund 1.000 kleine Wohneinheiten. Die Gehrenseestraße wurde zum größten Wohnstandort der vietnamesischen Gemeinschaft in der DDR. Grundlage war das Regierungsabkommen zwischen der DDR und Vietnam vom 11. April 1980.

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Blick aus dem Wohnheim Gehrenseestraße, 1998: Ein vietnamesischer Vertragsarbeiter schaut über die damals noch bewohnten Plattenbauten in Alt-Hohenschönhausen. Er kam 1987 in die DDR – nach der Wende wurde die Existenz vieler Vertragsarbeiter prekär. © Imago / Christian Ditsch

Die Bedingungen waren beengt. Häufig teilten sich drei bis vier Menschen ein Zimmer von rund 16 Quadratmetern, Küche und Sanitärräume wurden gemeinsam genutzt.

Integration in die Stadtgesellschaft war nicht vorgesehen. Von rund 60.000 vietnamesischen Vertragsarbeitern in der DDR blieben etwa 16.000 nach der Wende – Lichtenberg gilt bis heute als Zentrum der vietnamesischen Community in Deutschland.

Nach 1990 dienten die Häuser als Unterkunft für Geflüchtete aus dem ehemaligen Jugoslawien, für Spätaussiedler und Asylsuchende.

2003 endeten die letzten Mietverhältnisse. Danach standen die Blöcke leer, wurden entkernt und verfielen. Mehrere Eigentümerwechsel und gescheiterte Planungen zogen die Entwicklung über Jahre hin.

Warum der Wohnungsbau erst 2028 beginnt

Der Teilabriss bedeutet noch nicht, dass die Wohnungen unmittelbar gebaut werden. Für den südlichen Bereich läuft weiterhin das Bebauungsplanverfahren 11-165.

Nach Angaben des Berliner Senats stehen unter anderem eine erneute Behördenbeteiligung, städtebauliche Verträge, die öffentliche Auslegung und der politische Beschluss noch aus. Erst danach folgen die konkrete Gebäudeplanung und das Genehmigungsverfahren.

Die HOWOGE nennt Oktober 2028 als Baubeginn und September 2032 als Fertigstellung ihres Bauabschnitts. Bis dahin sollen auch Teile der Wollenberger und der Gehrenseestraße umgebaut werden.

Mit dem Abriss beginnt nun die schrittweise Neuordnung eines Areals, das über 20 Jahre ungenutzt blieb.

#Berlin #Alt-Hohenschönhausen #Gehrenseestraße #Stadtentwicklung #DDR #Geschichte #Vietnam #Migration #Vertragsarbeiter

Carmen-Maja Antoni: „Ich bin gar kein Fan davon, wie sich der Prenzlauer Berg entwickelt hat“
▻https://www.berliner-zeitung.de/article/carmen-maja-antoni-ich-bin-gar-kein-fan-davon-wie-sich-der-prenzlau

10.7.2026 von Anne Vorbringer - Sie hat nie woanders als in Berlin gelebt, Prenzlauer Berg ist ihr Zuhause. Wieso Carmen-Maja Antoni mit ihrem Kiez fremdelt – und nicht als Ost-Schauspielerin bezeichnet werden will.

Sie war eine der profiliertesten Charakterdarstellerinnen der DDR, sie hat alle großen Brecht-Rollen gespielt und ist besonders dem Berliner Ensemble eng verbunden: Carmen-Maja Antoni.

Verbunden ist die 80-jährige Berlinerin auch ihrer Heimatstadt, wenngleich diese ihr mittlerweile so einiges abfordert. Antoni hat Berlin nach dem Krieg erlebt, in der Zeit der Teilung und auch die vielen Jahre danach. Die Stadt hat sie geprägt – und umgekehrt.

Wie sie nach der Wende um ihr Herzenstheater kämpfte, warum sie immer nur ein paar Straßen weiter umzog und inzwischen ganz schön genervt ist von ihrem Kiez – das alles hat uns Carmen-Maja Antoni im Fragebogen erzählt. Als Schauspielerin ist sie immer noch viel beschäftigt, derzeit kann man sie in der ZDF-Comedy-Serie „Merz gegen Merz“ sehen – als Mutter der Hauptfigur Erik Merz, gespielt von Christoph Maria Herbst.

1. Frau Antoni, Sie sind im August 1945 in Berlin zur Welt gekommen. Was sind Ihre frühesten Kindheitserinnerungen an die vom Krieg zerstörte Stadt?

Die prägendste Erinnerung aus dieser Zeit ist der Hunger. In meinen ersten Lebensjahren war es das beherrschende Thema: Woher bekommen wir etwas zu essen, wie bekommen wir diesen Hunger weg? Ab 1950 wurde es dann besser.

2. Sie sind in einer Reihenhaussiedlung in Adlershof aufgewachsen und haben schon sehr früh fürs Fernsehen gearbeitet, um die Familie zu ernähren. Kann man da überhaupt von Kindheit sprechen?

Ja, klar. Ich habe ja etwas getan, was mir Spaß machte. Und dafür habe ich Geld bekommen. Besser geht es doch gar nicht. Das Fernsehen war die beste Schule für meinen späteren Beruf am Theater. Es disziplinierte, man musste vorbereitet sein und sollte sich möglichst nicht versprechen, schließlich waren wir meistens live auf Sendung.

3. Sie sind im Laufe Ihrer Karriere im Hans-Otto-Theater, der Volksbühne und dem berühmten Berliner Ensemble aufgetreten. Welcher Bühnenmoment hat sich Ihnen besonders eingeprägt?

Eigentlich alle – das Theater an sich. Ich hatte alle großen Brecht-Rollen, von Mutter Courage bis zur Grusche. Ich habe Helene Weigel getroffen, mit Benno Besson und Claus Peymann gearbeitet, das ist fantastisch. Sehr besonders war natürlich meine Abschiedsaufführung am BE. Das Publikum schenkte mir eine halbe Stunde Standing Ovations. Diese Anerkennung von den Zuschauern zu bekommen, das hat mich sehr glücklich gemacht.

4. In einem ARD-Porträt aus Anlass Ihres 80. Geburtstags heißt es über Sie, Sie hätten das – wenngleich unausweichliche – Ende der DDR nicht herbeigesehnt. Wie fühlten Sie sich in den ersten Jahren nach dem Mauerfall in der wiedervereinten Stadt?

Also so würde ich das überhaupt nicht formulieren. Es war doch klar, dass es mit der DDR so nicht weitergehen konnte. Ich war am 4. November 1989 auch auf der Straße, ich wollte die Veränderung, war für Presse- und Reisefreiheit. Als Ensemblemitglied des BE hatte ich ja die Möglichkeit, Gastspielreisen in westliche Länder zu unternehmen. Diese Möglichkeit wünschte ich allen Menschen.

Die ersten Jahre nach der Wende waren in Berlin insofern ziemlich ernüchternd, als dass die Theater plötzlich leer blieben. Die Leute hatten andere Interessen, sie konsumierten, kauften Dinge, viele übernahmen sich. Gleichzeitig waren die Sorgen groß, denn alles hatte sich verändert: Kann ich mir die Miete noch leisten, wie verdiene ich meinen Lebensunterhalt? Diese Sorgen plagten auch mich. Es war nicht klar, wie es am Theater weitergehen würde, das Berliner Ensemble kämpfte ums Überleben – und wir kämpften mit.

5. Wie blicken Sie heute, fast 37 Jahre nach der Wende, auf die Ost-West-Debatte, wie sie aktuell geführt wird?

Ich unterhalte mich sehr oft mit jungen Menschen, mit Studenten an der Ernst Busch zum Beispiel. Ich will wissen, was sie denken, will nach vorne schauen und nicht zurück. Die DDR ist Geschichte und man will sie doch nicht zurückhaben. Ostalgie ist so gar nicht mein Ding. Man kann das gern als Hobby betreiben, aber das sollte es dann auch gewesen sein. Mich ärgert es auch, wenn ich als Ost-Schauspielerin bezeichnet werde. Ich meine, gibt es auch Süd-Schauspielerinnen? Ich habe länger in der Bundesrepublik als in der DDR Theater gespielt, also wenn schon, dann bin ich ja wohl eine West-Schauspielerin!

6. Gewohnt haben Sie aber immer im Ostteil der Stadt, in Prenzlauer Berg. Wie kam es dazu?

Ich habe nie woanders gelebt als in Berlin. Hier habe ich gearbeitet, hier waren meine Bühnen. Wo sonst sollte ich also hin? In Prenzlauer Berg ist mein gesamtes Umfeld: Freunde, die Orte meiner Familie, die Läden und die Bäcker, die ich kannte. Also bin ich zwar fünfmal umgezogen, aber immer nur ein paar Straßen weiter.

7. Prenzlauer Berg hat sich sehr verändert in den letzten Jahrzehnten. Wie gefällt Ihnen das?

Ich bin gar kein Fan davon, wie sich der Prenzlauer Berg entwickelt hat. Durch die steigenden Mieten gehen die Alteingesessenen, die Zugezogenen klagen die Bars und Restaurants weg, weil es ihnen zu laut ist. Es gibt kaum noch alte Menschen auf der Straße, und immer mehr Läden müssen schließen. An der Schönhauser Allee, wo ich wohne, ist es besonders schlimm. Alles ist eine riesige Baustelle und ein einziges Verkehrschaos. Ich prophezeie mal, in zwei Jahren sind wir hier tot, dann gibt es nur noch Häuser, in denen irgendjemand wohnt.

Die Gaststätten sind am schlimmsten dran. Was neben den hohen Gewerbemieten auch daran liegt, dass man nirgendwo mehr parken kann. Ich habe auch schon Strafzettel bekommen, weil ich länger als drei Minuten irgendwo gestanden habe. Es können nun mal nicht alle Menschen E-Roller fahren oder Fahrrad. An der Schönhauser gibt es neue Radwege, aber die Radfahrer fahren trotzdem auf dem Gehweg und überall, wo sie wollen. Das ist doch kein Zustand. Naja, man hat sehr viel auszusetzen im Moment an der Stadt. Merkwürdigerweise. Obwohl ich sie doch eigentlich liebe.

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Die Stadt wird aggressiver, findet Carmen-Maja Antoni. © Jordis Antonia Schlösser/Ostkreuz

8. Was nervt Sie am meisten?

Die vielen Baustellen. Überall sieht man rot-weiße Absperrungen, aber nichts verändert sich. Ob Montag, Dienstag oder Freitag, nie arbeitet jemand, alles bleibt einfach so stehen. So etwas kennt man wirklich in keinem anderen Land. Dass man es nicht schafft, innerhalb von Stunden oder Tagen mal ein Loch auf der Straße auszubessern. Das verursacht Unmut und macht alle Teilnehmer im Straßenverkehr aggressiv. Die Stadt wird aggressiver, würde ich sagen. Und das ist schade. Schlecht für jedes Viertel.

9. Und was lieben Sie an der Stadt?

Die ganzen Events, die es gibt, die Ausstellungen und Museen, das Kulturangebot, die Berlinale – all das ist natürlich toll. Und dass wir Sommer haben, man draußen sitzen kann, die Menschen sich treffen und miteinander reden. Ich finde, nach jedem überstandenen Winter wird man in dieser Stadt wieder mutig, optimistisch und sagt sich: Das wird schon.

10. Gibt es ein Restaurant, in dem Sie besonders gerne reservieren?Ich mag italienische Restaurants. In Pankow gibt es einen Italiener, da kann man sehr schön draußen sitzen. Man guckt auf eine große Wiese und denkt, man ist gar nicht mehr in der Stadt. Ortskundige werden wissen, welchen Ort ich meine.

11. Ihre persönliche No-Go-Area?

Den Kudamm finde ich enttäuschend. Man läuft elendig lang, aber die ganzen Highlights sind eigentlich verschwunden. Alles wird zugebaut und die Geschäfte sind unglaublich elitär und teuer. Es gibt Gegenden, die erzählen mir einfach nichts. Und da muss ich ja dann nicht hin.

12. Der beste Stadtteil Berlins – und der schlimmste?

Naja, der schlimmste wird wohl bald Prenzlauer Berg sein. Dabei war es mal so ein toller, interessanter Stadtteil. Jetzt wird alles mit gläsernen Gebäuden zugebaut und jede Lücke, in der eine Parkbank stand, ist weg. Andererseits gibt es wunderschöne Gegenden wie den Treptower Park, wo man Wasser hat und viel Grün. Das ist eben auch Berlin. Und Brücken – ich liebe Brücken und mache gerne diese Brückenfahrten, bei denen man die Stadt vom Wasser aus sieht. Man entdeckt immer noch was Neues.

13. Wie sieht Ihr perfektes Berlin-Wochenende aus – vom ersten Kaffee am Morgen bis zum letzten Drink in der Nacht?

Erstmal Brötchen holen oder Croissants, und dann zu Hause bei geöffneten Fenstern richtig schön lange frühstücken. Dann auf dem Balkon die Blümchen gießen und einen Plan für den Tag machen. Ich habe ja eine Enkeltochter, die gerne viel unternehmen möchte. Wir suchen den besten Spielplatz – das ist auch so ein Thema in Berlin: Man fährt eine halbe Stunde mit dem Auto, um einen Spielplatz zu finden, auf dem nichts passieren kann.

Ein Kinobesuch muss auch sein, mit einer großen Tüte Popcorn für das Kind. Am Samstag und am Sonntag gleich nochmal. Oder wir gehen ins Puppentheater, meine Tochter sucht da immer großartige Sachen raus. Berlin hat ja so tolle Angebote, da kann man echt nichts sagen. Ob man ins Spionagemuseum geht, ins Deutschlandmuseum oder ins Legoland. Jedes Wochenende kannst du dir was anderes rauspicken.

Und wenn ich Berlin gar nicht mehr aushalte, fahre ich an die Ostsee. Seit ein paar Jahren habe ich ein Häuschen auf Usedom. Das ist mein Fluchtpunkt – und den braucht man auch.

ZUR PERSON
Jordis Antonia Schlösser/

Carmen-Maja Antoni wurde noch während ihrer Schauspielausbildung in Potsdam engagiert. 1970 ging sie zu Benno Besson an die Volksbühne und 1976 zu Ruth Berghaus ans Berliner Ensemble. Unter der Intendanz von Claus Peymann stieg sie ein zweites Mal zur Protagonistin des Hauses auf.

In Film und Fernsehen trat sie in unzähligen kleinen, immer prägnanten, aber auch in tragenden Rollen auf. Sie spielte fast 20 Jahre an der Seite von Iris Berben in der TV-Serie „Rosa Roth“, die Schwester des Dorfpolizisten Horst Krause und im Mehrteiler „Der Laden“ die patente Großmutter. „Merz gegen Merz: Entscheidungen“ ist schon online streambar, am 20. August um 20.15 Uhr läuft der Film dann im ZDF.

#Berlin #Prenzlauer_Berg #Stdtentwicklumg #Thester #Geschichte

Mauerkonzerte: Wummerbässe für den Osten
▻https://www.spiegel.de/geschichte/mauerkonzerte-wummerbaesse-fuer-den-osten-a-948586.html

https://www.swr.de/swr1/rp/meilensteine/1756472724340%2Calbumcover-barclay-james-harvest-berlin-a-concert-for-the-people-swr1-meilensteine-100~_v-1x1@2dM_-733e4a95d343c52e922dfd8e3ff26ae78b29e5be.jpg

Wie lustig, der Spiegel behauptet, die Konzerte vor dem Reichstag wären „keine Propaganda“ gewesen, dabei waren sie wie das berühmte Bruce-Springsteen-Konzert in der Hauptstsadt der DDR Manöver für die Maueröffnung am 9.11.1989. Vielleicht war das nicht so gemeint, aber so funktionierte die Sache. Der Artikel liefert einige Indizien für die Tatsache.

Die meisten Konzerte waren Star-Pop-Massenveranstaltungen. Allle wollten einmal an der berühmt-berüchtigten Berliner Mauer gespielt haben. Herausragen war das Konzert von Ideal am 30. August 1980 als Vorgruppe von Barcly James Harvest , denn es kann als Geburtststunde der NDW gelten.

►https://de.wikipedia.org/wiki/Ideal_(Band)

5.11.2009 von Hans Michael Kloth - Wenn Bono und U2 am 5. November vor dem Brandenburger Tor aufspielen, sind sie in Wahrheit ganz schön spät dran. In den achtziger Jahren traten Weltstars wie Genesis, Michael Jackson und Pink Floyd gern direkt an der Mauer auf - hinter der es deswegen regelmäßig zu Krawallen kam.

Kennt noch jemand Barclay James Harvest? Die inzwischen ziemlich vergessenen Softrocker aus Großbritannien waren in den achtziger Jahren mit Hits wie „Life is for Living“ unbestrittene Weltstars, deren Schmusesongs auf keiner Kellerfete fehlen durften. Dabei haben die Mannen um Sänger und Keyboarder Les Holroyd ein besonderes, allerdings wenig bekanntes historisches Verdienst: „BJH“, wie die Gruppe unter Fans heißt, sind sozusagen die Erfinder der Mauerkonzerte.

Am 30. August 1980 schaufelten insgesamt 250 Busse der Berliner Verkehrsbetriebe im Ein-Minuten-Takt Popfans vor das Berliner Reichstagsgebäude, wo Barclay James Harvest ein Gratiskonzert angekündigt hatten. Weitere 130 Fernreisebusse hatten überdies Fans aus Westdeutschland durch die DDR nach Berlin gebracht. Anlass für das größte Konzert, das die Band im Verlauf ihrer Karriere gab: der Wunsch der Musiker, sich bei ihren Fans für deren jahrlange Treue zu bedanken.

Dieses Dankeschön hätten damals auch mehrere hundert ostdeutsche Musikfreunde gerne gehört - doch Stasi und Volkspolizei riegelten sämtliche Ost-Berliner Straßen zwischen Brandenburger Tor und Reichstag ab, einschließlich des Boulevards Unter den Linden. Rund 40 Jugendliche, die die Sperren trotzdem überwanden, um in den Genuss der Live-Musik aus dem Westen zu kommen, wurden verhaftet und weggekarrt - zur Empörung der westlichen Öffentlichkeit.

Wenn die Stones für Ossis spielen

Richtig schöne kostenlose PR, die die spaßfeindliche DDR-Obrigkeit den Konzertveranstaltern da bescherte. Und vielleicht ein Grund, warum Rock- und Popkonzerte in Mauernähe, am liebsten auf der Riesenwiese vor dem Reichstagsgebäude am Spreeufer, in den achtziger Jahren zu dem großen Ding für internationale Weltstars wurden: Pink Floyd, Michael Jackson, Genesis - alle spielten sie im Schatten der Mauer und in Hörweite für Ost-Berliner.

Die DDR-Oberen vermuteten dahinter natürlich ein abgefeimtes System. Die harmlosen Musikveranstaltungen hielten sie in ihrer Paranoia für eine vom kapitalistischen System gezielt eingesetzte Waffe im internationalen Klassenkampf. Das rührt vermutlich schon von einem skurrilen Vorfall aus dem Jahr 1969. Damals hatte der West-Berliner Radiosender RIAS gemeldet, zum 20. Geburtstag der DDR am 7. Oktober würden die Rolling Stones auf dem Dach des Axel-Springer-Hauses, direkt am Mauerstreifen in Kreuzberg gelegen, ein Konzert speziell für DDR-Bürger geben.

Das war zwar Kokolores, wie die Stasi schnell herausfand. Doch die sensationelle Nachricht verbreitete sich unter ostdeutschen Stones-Fans wie ein Lauffeuer und war nicht mehr einzudämmen. Und so versuchten Tausende ostdeutsche Jugendliche, an diesem Tag nach Ost-Berlin zu gelangen. Schon parallel zur offiziellen DDR-Geburtstagsparade am Alexanderplatz kam es zu Auseinandersetzungen zwischen Sicherheitskräften und Freunden der Beatmusik. Volkspolizisten mit Gummiknüppeln jagten die Jugendlichen durch die Straßen. 383 wurden verhaftet, 621 „erkennungsdienstlich behandelt“, viele von ihnen anschließend abgeurteilt oder sonst wie bestraft.

Tod durch Wummerbässe?

Seither waren die Mauerkonzerte den SED-Genossen ein Dorn im Auge gewesen - es kam nämlich fast regelmäßig zu Krawallen. So auch Pfingsten 1987, als David Bowie, Genesis und die Eurythmics vor dem Reichstagsgebäude aufspielten. Vielleicht tausend Ost-Berliner wollten sich das nicht entgehen lassen und versuchten, in die Nähe der Ostseite der Mauer zu gelangen. Doch sie trafen auf Polizeiketten, die ihnen den Durchgang verwehrten, und bald eskalierte die Situation. Die gellenden Pfiffe, mit denen die Ost-Fans die Vopos bedachten, waren noch auf der Westseite der Mauer zu hören. Ab 22 Uhr, so berichteten später Augenzeugen, seien Flaschen und Dosen geflogen. Und es wurde ein DDR-Tabu gebrochen: An irgendeinem Punkt begann die Menge, einen unerhörte Parole zu skandieren: „Die Mauer muss weg!“

Als 1988 Pink Floyd erstmals an der Mauer auftraten, versuchte die Ost-Berliner Führung, Druck auf den Senat von West-Berlin auszuüben, um Popkonzerte an der Mauer generell zu unterbinden. Das scheinheilige Argument: Im nahe gelegenen Krankenhaus Charité könnten Schwerkranke durch die Vibrationen der wummernden Bässe zu Tode kommen. Da schon 30.000 Karten abgesetzt waren, blieb es bei dem Ort, aber Veranstalter Peter Schwenkow musste die Band vergattern, leise zu spielen und nur den Westen zu beschallen. Die britischen Rocker rächten sich auf ihre Weise - beim Soundcheck ließen sie ihre Boxen gen Osten ausrichten und donnerten „The Wall“ in Richtung Mauer.

Zwei Jahre später war die Mauer gefallen, und Pink Floyd kehrten noch einmal nach Berlin zurück. Sozusagen am Originalschauplatz, auf dem ehemaligen Mauerstreifen zwischen Brandenburger Tor und Potsdamer Platz, ließ Pink-Floyd-Mastermind Roger Waters noch einmal die riesigen Marionetten tanzen und „The Wall“ symbolisch zusammenkrachen.

Jetzt treten Bono und U2 noch einmal am Brandenburger Tor auf, das einst die Trennlinie zwischen Ost und West markierte - auch in musikalischer Hinsicht. Weltpolitik mit dem Lautsprecher lässt sich dort nicht mehr so machen wie früher. Aber immerhin daran erinnern, dass es einmal möglich war, mit Gitarren Mauern zum Zittern zu bringen.

#Berlin #Reichstag #Musik #Konzert #Pop #Rock #Propaganda

Fairwork-Bericht zu Plattformunternehmen: „In den Subunternehmen geht jede Transparenz verloren“
▻https://taz.de/Fairwork-Bericht-zu-Plattformunternehmen/!6192739

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Ausbeutung? Kratzt niemand, im Gegenteil, ist doch klasse, Taxi billig, nicht mehr selber einkaufen gehen, Pizza in Ofen schieben auch nicht mehr nötig, allen geht’s gut. Wat willste noch. Man nennt es Dienstleistungsgesellschaft. Wie in Indien. Nur dass die Unberührbaren hier Akademiker sind.

Und da wunderst du dich noch, dass alle Reportagen über illegale Geschäftsmodelle wirkungslis bleiben. Geiz ist geil heißt die Parole, ihr Arschlöcher.

7.7.2026 von Jonas Wahmkow - Die meisten Lieferplattformen schneiden im aktuellen „Fairwork“-Rating miserabel ab. Projektleiter Patrick Feuerstein erklärt, warum das so ist.

taz: Herr Feuerstein, im aktuellen Fairwork-Bericht haben Sie die Arbeitsbedingungen bei Berliner Plattformunternehmen bewertet. Die Ergebnisse wirken desaströs: Fünf von sieben bewerteten Unternehmen, darunter die Essenslieferanten Lieferando, Wolt und UberEats erhielten 0 von 10 Punkten. Kann ich mir noch guten Gewissens Essen nach Hause bestellen?

Patrick Feuerstein: Das ist eine schwierige Frage. Die Idee von Fairwork ist natürlich schon, durch die Bewertungen und Ranglisten zu zeigen, dass es Unterschiede gibt, und damit die Kon­su­men­t:in­nen­ver­ant­wor­tung anzusprechen. Sprich: Wenn ihr was bestellen wollt, dann wählt doch die beste Plattform, und wir geben euch das Handwerkszeug dazu. Das ist natürlich schwierig, wenn bei allen Plattformen weitgehend dieselben Missstände herrschen. Für die mit 0 Punkten bewerteten Plattformen konnten wir zum Beispiel nicht nachweisen, dass alle Beschäftigten den Mindestlohn verdienen oder Zugang zu ihren Arbeitsverträgen haben, dass es diese Arbeitsverträge immer gibt, dass Schutzausrüstung bereitgestellt wird oder dass Versicherungsschutz besteht.
Portrait von Patrick Feuerstein
Bild: privat

Im Interview: Patrick Feuerstein

Patrick Feuerstein ist Postdoctoral Research Fellow im Fairwork-Sekretariat am Wissenschaftszentrum Berlin für Sozialforschung (WZB) und Co-Projektleiter des Fairwork Deutschland Projekts.

taz: Warum sind die Arbeitsbedingungen bei vielen Unternehmen so miserabel?

Feuerstein: Im aktuellen Bericht konnten wir eine ungebrochene Tendenz beim Einsatz von Subunternehmen feststellen, vor allen Dingen bei Essenslieferdiensten und Fahrdienstleistungen. Wir hatten im Bericht 2020 noch viele Plattformen, die mit festangestellten Fah­re­r:in­nen gearbeitet haben. Das hat sich seitdem stark geändert. Flink ist jetzt die einzige Plattform in unserem Bericht, die so arbeitet. Andere Lieferdienste wie Wolt, UberEats und Lieferando sind mittlerweile umgestiegen. Lieferando und Wolt zum Beispiel verfolgen ein hybrides Modell: Es gibt einen bestimmten Kern an Festangestellten und eine andere Gruppe von Beschäftigten, die über Subunternehmen beschäftigt werden. UberEats rekrutiert Fah­re­r:in­nen ausschließlich über Subunternehmen. Die Fahrdienstleister Bolt und Uber arbeiten mit „Flottenpartnern“ genannten Mietwagenunternehmen über einen Generalunternehmer zusammen, das Modell von Helpling setzt auf Selbstständigkeit.

taz: Warum sind Subunternehmen problematisch?

Feuerstein: Es wird immer deutlicher, dass wir es mit einem Feld mit irregulärer Beschäftigung zu tun haben. Da wird teilweise nach Stücklohn bezahlt und der Mindestlohn unterschritten. Es gibt auch Fälle, in denen es formal einen Minijobvertrag gibt, der einen bestimmten Teil der Arbeitszeit abdeckt, und alles, was darüber hinausverdient wird, schwarz auf die Hand ausgezahlt wird. Die Beschäftigten hängen teilweise in einer Arbeitssituation, die gar nichts garantiert: keinen Stundensatz, kein bestimmtes Einkommen am Tag oder in der Woche, keine Sozialversicherungen.

taz: Beschäftigtenorganisationen wie das Lieferando Workers Collective sprechen mittlerweile von einer systematischen Ausbeutung durch kriminelle Subunternehmer. Hat sich dieser Verdacht in Ihrer Untersuchung erhärtet?Feuerstein: Aufgrund unserer Methodik können wir nur sagen, dass wir es nicht widerlegen können. Wir haben kein repräsentatives Sample, niemand weiß, wie viele Fah­re­r:in­nen in Berlin arbeiten. Wir sprechen mit sechs bis zehn Beschäftigten pro Plattform. Wenn wir in den Interviews erfahren, dass zum Beispiel ein Teil der Beschäftigten keinen Mindestlohn verdient, dann ist die Frage: Können wir von der Plattform oder aus anderen Quellen Belege dafür erhalten? Gibt es eine Policy der Plattform, die das verhindern soll? Doch konkrete Angaben zu machen, wie viel Prozent der Fahrer das betrifft, ist schwierig.

taz: Apropos Methodik, nach welchen Kriterien bewerten Sie die Unternehmen?

Feuerstein: Grundlage der Bewertung sind die sogenannten Fairwork-Prinzipien: faire Bezahlung, faire Arbeitsbedingungen, faire Verträge, faire Kommunikations- und Managementprozesse und faire Mitbestimmung. Für jede dieser Dimensionen gibt es zwei Schwellenwerte, die wir mit Indikatoren hinterlegt haben. Je nachdem, für wie viele dieser Schwellenwerte und Indikatoren wir belastbare Belege finden, werden Punkte verliehen, sodass jede Plattform maximal auf einen Wert von 10 Punkten kommen kann.

taz: Die niedrigen Punktzahlen in dem Ranking erklären sich auch dadurch, dass sich die meisten Unternehmen in dem Ranking weigerten, Daten für den Bericht zu liefern. Warum?Feuerstein: Wir haben drei Datenquellen: Wir machen eigene Recherchen, wir sprechen mit den Beschäftigten und wir gehen auf die Plattformen zu und laden sie ein, an der Bewertung teilzunehmen. Wir fragen nach Daten und Belegen für die einzelnen Kriterien. Dieses Jahr hat nur Flink sich entschieden, aktiv an der Bewertung teilzunehmen. Wolt hingegen hat letzte Woche ein Statement veröffentlicht, dass sie es unfair finden, dass nur die Beschäftigten berücksichtigt werden, die bei Subunternehmen beschäftigt werden, und nicht die, die direkt bei Wolt angestellt sind. Und dass der Bericht deshalb falsche Ergebnisse zeige.

taz: Ist das so?

Feuerstein: Ich würde da widersprechen. Unser Punkt ist, dass alle Beschäftigten auf einer Plattform über die Mindeststandards für faire Arbeit verfügen müssen. Die jeweils am schlechtesten behandelte Gruppe ist daher die, die darüber entscheidet, wie die Plattform bewertet wird. Ich interpretiere die Weigerung so, dass viele Plattformen, die mit Subunternehmen arbeiten, gesehen haben, dass es schwer zu belegen ist, dass dort alles regulär abläuft. Es konnte oder wollte uns auch keine Plattform Belege für ein effektives Monitoringsystem der Subunternehmen liefern.

taz: Flink ist mit 7 von 10 Punkten klarer Sieger des Rankings. Ein Paradies für die Beschäftigten?

Feuerstein: 10 von 10 Punkten bedeutet, dass eine Plattform Mindeststandards für gute Arbeit erfüllt. Das zeigt natürlich, dass Flink sehr viele Dinge besser macht als die anderen Plattformen. Aber es heißt natürlich immer noch, dass da noch 3 Punkte zu den Mindeststandards fairer Arbeit fehlen. Das ist überhaupt kein Grund zu feiern. Flink fehlen noch Punkte im Bereich faire Mitbestimmung. Es gibt dort zum Beispiel noch keinen aktiven Betriebsrat.

taz: Was macht Flink besser als die Konkurrenz?

Feuerstein: Flink ist die letzte Plattform, die ausschließlich mit dem Direktanstellungsmodell arbeitet. Damit bekommen die Beschäftigten unter anderem die Vorzüge der entsprechenden Sozialversicherungen. Flink konnte uns gegenüber zudem belegen, dass alle Beschäftigten den Mindestlohn verdienen, für die komplett gearbeitete Zeit. Der Lohn wird nach Aussagen der Beschäftigten pünktlich ausgezahlt, ohne systematische Verzögerungen und Fehler. Die Beschäftigten können auf Fahrräder, Helme und Jacken kostenlos zurückgreifen. Flink hat auch eine Initiative unternommen, die genutzten Algorithmen zur Leistungsmessung transparenter zu machen, damit die Beschäftigten wissen, nach welchem Performancesystem und Metriken sie bewertet werden. Das sind einige Dinge, die wir bei den anderen Plattformen so nicht nachweisen konnten.

taz: Woher kommt der Trend zur Auslagerung an Subunternehmen?

Feuerstein: Man hört immer wieder, das Hauptargument sei die Flexibilität. Das ist ein bisschen schwierig nachzuvollziehen, weil auch Arbeitsverträge, die in der Vergangenheit genutzt worden sind, schon ziemlich viel Flexibilität boten. Meine Interpretation ist, dass hier eine Flexibilität gemeint ist, die aufgrund der unterschiedlichen Entlohnungssysteme entsteht. Wenn ich Fahrer fest anstelle, kosten die mich natürlich auch in der Zeit, in der sie keine Lieferungen ausfahren. Wenn ich mit Subunternehmen zusammenarbeite, die ihre Beschäftigten auf Basis einzelner Lieferungen bezahlen, dann kosten die Angestellten, die auf der Straße warten, erstmal nichts. Was wir hören, ist, dass es extrem schwierig ist, eine gute Planung zu machen, die Nachfrage nach Lieferungen und Angebot an Fah­re­r:in­nen zusammenbringt. Bei ungeplanten Peak-Zeiten können dadurch Verzögerungen entstehen.

taz: Würde ein Direktanstellungsgebot wie in der Fleischbranche helfen?

Feuerstein: Ich kann natürlich nicht sehen, was in der Zukunft kommt. Für mich ist aber sehr überzeugend, dass es die Voraussetzungen schaffen könnte, um Arbeitsbedingungen zu verbessern. In den Subunternehmen, besonders bei längeren Ketten von Subunternehmen, geht häufig jede Transparenz verloren, und es wird Regulierungsbehörden wie dem Zoll deutlich erschwert, Verantwortung klar zuzuschreiben und Missstände aufzuklären. Da wäre ein Direktanstellungsgebot etwas, was klare Zuständigkeiten und Verantwortung wieder herstellt.

taz: Ist faire Arbeit überhaupt vereinbar mit dem Geschäftsmodell von den Plattformunternehmen?

Feuerstein: Ja, das zeigt sich klar an den Forschungsergebnissen von Fairwork. Wir haben Berichte für 41 Länder erstellt und können sagen, dass wir für jeden Schwellenwert positive Beispiele haben. Von daher ist die Kernaussage aus unseren Untersuchungen: Das geht schon, man muss halt nur wollen.

taz: Zurück zur Anfangsfrage: Bis zum Direktanstellungsgebot lieber nicht bestellen?Feuerstein: Das ist eine extrem komplizierte Frage, weil ein Boykott der Plattformen auch Beschäftigte trifft, die in einer sehr schlechten Verhandlungsposition sind und im Lieferbereich landen, weil der traditionelle Arbeitsmarkt auch nicht einfacher ist. In diesem Sinne ist Kon­su­men­t:in­nen­po­li­tik ein wenig begrenzt.

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