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	<title>Taxi (@taxi) - Seenthis</title>
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	<updated>2026-08-17T11:03:14Z</updated>
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	<title>30 Jahre Amrit : Wo selbst Markus S&#246;der sein kulinarisches Trauma kurieren konnte</title>
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		<name>Taxi  (@taxi)</name>
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		<email>taxi@seenthis.net</email>
		
	</author>
	<published>2026-08-15T04:54:03Z</published>
	<updated>2026-08-15T05:02:41Z</updated>
	
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	<summary><![CDATA[30 Jahre Amrit: Wo selbst Markus Söder sein kulinarisches Trauma kurieren konnte
https://www.berliner-zeitung.de/article/30-jahre-amrit-wo-selbst-markus-soeder-sein-kulinarisches-trauma-kurieren-konnte-10264816
https://berliner-zeitung-msp-prod.imgix.net/2026/08/06/b0671835-e3c4-4b01-ab37-4efd36a79943.jpg?rect=0%2C1%2C4500%2C3000&w=1024&auto=format _Vor 30 Jahren eröffneten Bitu (l.) und Bunty Bans im Herzen Kreuzbergs ihre erste Filiale. © Dahahm Choi für Berliner Zeitung_

Da hat sich der Lohnschreiber sein Geld schwer verdient mit dieser Lobeshymne. Vom Einwanderer zum Restaurant-Kapitalisten, was für eine Immigrations-Erfiogsgeschichte. Systemgastronomie und industriell genormte Benimmse des Personals, so geht das mit dem Aufstieg.

Leider sind die Speisen in den Tempeln der Massenverköstigung genau das, Frasß für Bauern vom Dorf, deren deutsche Geschmacksknospen in deutscher Erde aus den deutschen Sixties fest verwurzelt sind. Man erinnert sich mit Grauen an die ersten Chinarestaurant von Westberlin, Scheinefleisch süß-sauer und Banane in Honig, echte Chinesenexotik, null Geschmack. Sogar der billige älteste indische Imbiß Berlins, das Ashoka in der Grolmannstraße ist geschmacklich interessanter als der Ketteninder..

Als wir noch gut verdienten hat Ihr Autor einmal indische Investoren auf der Suche nach Restaurant-Locations durch die Stadt kutschiert und nicht begriffen : Es geht um Ausbeutung. Billigeinwanderer in der Küche sind die Grundlage für Reichtum, Aufstieg und Integration weniger. Glückwunsch zu 30 Jahren Brutalausbeutung, die Herren !

Wann kommt endluch  die indische Volxküche für alle?
Die wird gebraucht.

❝14.8.2026 von Enno Kramer - Als 1996 die erste Filiale in Kreuzberg eröffnete, war indische Küche noch eine Seltenheit. Drei Jahrzehnte später ist Amrit aus Berlin nicht mehr wegzudenken. 

Es war ein anderes Kreuzberg, als die Gebrüder Bans vor mehr als 30 Jahren nach Berlin kamen. Wo sich heute so selbstverständlich Restaurant an Späti, Galerie an Café und Boutique an Bar reihen, prägten im Jahr des Mauerfalls noch lauter heruntergekommene Häuser, improvisierte Kulturstätten, türkische Lebensmittelgeschäfte und Kneipen das Straßenbild rund um das Kottbusser Tor und den damaligen Heinrichplatz.

Ein Kreuzberg zwischen Aufbruch und Verfall, das die jüngere Bans-Generation nur noch aus den Erzählungen ihrer beiden Väter kennt.

Als indische Restaurants noch rar gesät waren

Balbir Bans, der von Mitarbeitern und Familie ebenso liebe- wie respektvoll „Bitu“ genannt wird, ist nur wenige Monate vor dem Fall der Mauer aus den USA nach Berlin gekommen. Als Teil seines Hotelmanagement-Studiums durchlief der heute 59-Jährige eine einjährige Ausbildung im Intercontinental in der Budapester Straße. Wenige Monate später kam sein drei Jahre jüngerer Bruder Harmeet „Bunty“ Bans hinzu und trat prompt in seine Fußstapfen. Was die beiden damals noch nicht ahnten: 30 Jahre später ist die Familie Bans aus der Berliner Gastronomielandschaft kaum noch wegzudenken.

Jedem in der Hauptstadt dürfte Amrit ein Begriff sein – Generationen von Berlinern sind mit seiner indischen Küche groß geworden. Neben ihrer opulenten Einrichtung, den vielen indischen Ornamenten und der warmen Farbpracht sind die Restaurants vor allem für ihre schiere Größe bekannt geworden. Zwischen 300 und 700 Quadratmeter messen die insgesamt vier Filialen in Kreuzberg, Mitte und Schöneberg; zusammengerechnet finden mehr als 1500 Gäste dort Platz.

Dabei hat in der Hausnummer 202 auf der Oranienstraße alles ganz klein angefangen, erinnert sich Bitu Bans. Am 15. August 1996 eröffnete er dort gemeinsam mit seinem Bruder die erste Filiale. Erst im Laufe der Zeit konnten sie die benachbarten 203 und 204 übernehmen und den Grundstein für das Amrit-Imperium legen. „Indische Restaurants waren damals in Berlin noch rar gesät. Am Anfang mussten wir den Gästen unsere Küche erst beibringen“, erklärt der ältere Bruder.

Foto
Bei der Einrichtung setzt man auf ein bisschen Folklore und unauffälliges Interieur © Dahahm Choi für Berliner Zeitung

Schon zu Beginn hatten die Gebrüder Bans jedoch eine klare Vision: „gutes Essen zum fairen Preis“. Was nach einer Plattitüde klingen mag, die sich jedes zweite Restaurant in der Stadt auf die Fahne schreiben dürfte, scheint bei Amrit seine Berechtigung zu finden. Bis heute kommen Stammkunden, die vor 30 Jahren zum ersten Mal zu Gast waren – darunter „gewöhnliche“ Hauptstadtbewohner ebenso wie Prominenz aus dem In- und Ausland. Erst vor wenigen Wochen schaute Mike Tyson in der Filiale am Potsdamer Platz vorbei, auch Liam Neeson war schon einmal da. Deutsche Politiker? „Sie alle waren schon einmal da“, versichert Bitu Bans.

Eine besonders rührende Geschichte: „Wir haben am 15. August 1996 eröffnet, und ein Gast hat am 26. August desselben Jahres bereits seinen 50. Geburtstag bei uns gefeiert. Das war damals eine große Feier. Und jetzt, auf den Tag genau drei Jahrzehnte später, möchte er bei uns seinen 80. Geburtstag feiern.“

Sogar bis nach Indien scheint Amrit sein Ruf heute vorauszueilen. Zwei Wochen lang habe man etwa Mukesh Ambani, den reichsten Mann Indiens, mit einem „ganz besonderen Menü“ bekocht. Und auch der indische Premierminister bekomme ihr Catering: „Wenn er in Berlin zu Besuch ist, möchte er kein deutsches Essen, sondern indische Küche“, verrät Bunty Bans.

Ein über Generationen geführtes Familienunternehmen

Mittlerweile tragen zwei Generationen gemeinsam Verantwortung für Amrit. Während Bitu und Bunty Bans den Grundstein legten, führen inzwischen Vijay, Sunny und Raj das Familienerbe zusammen mit ihren Vätern weiter und entwickeln es mit neuen Ideen für die Zukunft. Vijay Bans, der Sohn des älteren Bruders, ist mittlerweile 32 Jahre alt und kann sich an viele einprägsame Momente erinnern: „Ich renne seit meinem zweiten Lebensjahr durch die Restaurants“, lacht er und erzählt, dass er und seine beiden acht Jahre jüngeren Cousins Sunny und Raj nach der Schule und während des Studiums immer wieder ausgeholfen haben.

Bis heute gibt es bei Amrit keine klare Aufgabenteilung unter den fünf Männern. Jeder arbeitet mit, jeder hat ein bisschen die Zügel in der Hand. „Es ist nicht so, dass der eine diese Filiale übernimmt und der andere die andere“, erklärt Sunny. „Alle machen alles, es ist ein echtes Familienunternehmen.“

Foto
Ein starkes Team (v.l.n.r.): Raj und Sunny Bans mit ihrem Vater Bunty Bans sowie Bitu und dessen Sohn Vijay Bans. © Dahahm Choi für Berliner Zeitung

Aus den Erzählungen ihrer Väter können sich Vijay, Raj und Sunny ein gutes Bild davon machen, wie es zur Eröffnung in der Oranienstraße ausgesehen haben muss. „Schon nach drei Monaten war es schwierig, an einem normalen Montag oder Dienstag noch einen Platz zu bekommen“, erinnert sich der Jüngere der älteren Generation. „Am Wochenende war Ausnahmezustand: Der Laden war voll, es gab keine Reservierungen, und die Leute haben trotzdem angestanden.“ Drei Jahre später habe man sich dazu entschieden, eine zweite Filiale auf der Oranienburger Straße gegenüber dem ehemaligen Tacheles zu eröffnen.

So selbstverständlich indische Küche in Berlin heutzutage scheint, so außergewöhnlich war sie noch im Jahr 1996. An einer Hand hätte man die Restaurants in der Stadt abzählen können, schildert Bitu Bans. Einerseits war es damals also eine gern gesehene kulinarische Abwechslung, mit der man Kundschaft gewinnen konnte, andererseits war es die ungewohnt ehrliche Gastfreundschaft: „Wir waren Kreuzberger und hatten ein gutes Gefühl für den Kiez“, erklärt Bans.

„Als uns der Laden in der Oranienstraße angeboten wurde, kamen Nachbarn auf uns zu und meinten, diese Straßenseite sei nicht so gut – es sei dunkel dort. Trotzdem haben wir unseren Durchbruch geschafft.“ Ohne Marketing, ohne Social Media.
Deutsche sind offener für Neues geworden

Das hat sich sogar bis zum Food-Guru der deutschen Politik herumgesprochen: Markus Söder. Im April 2025 musste der bayerische Ministerpräsident seine Indien-Reise wegen eines heftigen Magen-Darm-Infekts vorzeitig abbrechen. Doch anstatt indisches Essen auf seine schwarze Liste zu setzen, wo es sich zu Tofu und Avocado gesellt hätte, wollte er der Küche noch eine Chance geben – und ging zu Amrit. Sein kulinarisches Trauma scheint er seitdem überwunden zu haben. Bereits einige Male tat er unter dem Hashtag „söderisst“ seine Liebe zu der Restaurantkette kund.

Gekocht wird bei Amrit überwiegend nordindisch. Zwar habe man einige Akzente aus dem Süden des Landes übernommen, doch liegen die Wurzeln der Familie im Punjab, im Norden Indiens. Regelmäßig reisen die fünf Unternehmer dorthin, um sich von neuen Gewürzmischungen und Zubereitungsarten inspirieren zu lassen. Produkte und Zutaten, bei denen Herkunft und Qualität für den authentischen Geschmack entscheidend sind, werden deshalb direkt aus Indien bezogen. „Im Geschmack macht das einen gewaltigen Unterschied“, betont Raj Bans. „Bei allen anderen Produkten greifen wir, wo immer möglich, auf regionale Produkte und Lieferanten zurück.“

Abgesehen von Klassikern wie Chicken Tikka Masala, Butter Chicken oder Lamm Korma, die immer bestellt würden, wünschen sich die fünf Männer von ihren Gästen jedoch manchmal ein bisschen mehr Mut zum Probieren. Familienrezepte und -soßen sowie Eigenkreationen wie Chicken Malabari oder Kolhapuri Masala, Goa Masala oder Kerala Masala gebe es nur bei Amrit. Sie würden jedoch nicht so oft bestellt wie das Altbekannte – wenngleich die Deutschen in den vergangenen Jahren „gewürzoffener“ geworden seien.

Überhaupt hat sich in den vergangenen Jahrzehnten einiges verändert: hohe Mieten, Personalmangel, steigende Lebensmittel- und Energiepreise und der langjährige Streit um die Mehrwertsteuer, der erst vor kurzem beigelegt wurde. Für Vijay Bans ist klar: Wer sich als Gastronom 30 Jahre lang über Wasser halten möchte, muss einen klaren Plan haben: „Man muss konsistent bleiben – man kann nicht anfangs volles Tempo geben und dann nachlassen. Wir sind alle fünf in unseren vier Filialen aktiv, arbeiten selbst im Service und bedienen unsere Gäste bis heute persönlich. Das Personal sieht, dass der Chef immer mit an Bord ist, und das motiviert alle anderen.“

Foto
Ob in Kreuzberg oder in Mitte: Jede einzelne Amrit-Filiale misst zwischen 300 und 700 Quadratmetern. © Dahahm Choi für Berliner Zeitung

Ob es eines Tages eine fünfte Filiale in Berlin geben wird, weiß die Familie Bans selbst noch nicht. Es sei eine Frage des Schicksals, betont Bitu Bans: „Mein Vater sagt immer: Jedes Reiskorn trägt einen Namen – den Namen dessen, der es einmal essen wird. Also steht sowohl fest, wer das Reiskorn isst, als auch, ob es eine fünfte Filiale geben wird. Lassen wir uns überraschen.“

30 Jahre Amrit. Das Jubiläum feiert Familie Bans am Sonntag, den 16. August, ab 16 Uhr in allen vier Filialen mit besonderem Programm. Weitere Informationen unter www.amrit.de❞

#Berlin #Geschichte #Migration #Gastronomie #Ausbeutung]]></summary>
	<content type="html"><![CDATA[<div lang="de" dir="ltr"><p>30 Jahre Amrit: Wo selbst Markus Söder sein kulinarisches Trauma kurieren konnte<br><span class='lien_lien'><span class='lien_lien_total'><a rel='nofollow' href='https://seenthis.net/sites/7282461336008321950'>▻</a></span><a rel='nofollow' href="https://www.berliner-zeitung.de/article/30-jahre-amrit-wo-selbst-markus-soeder-sein-kulinarisches-trauma-kurieren-konnte-10264816" class='spip_out' title="Wo selbst Markus Söder sein kulinarisches Trauma kurieren konnte" hreflang="de"><span class='lien_court'><span class='lien_protocol'>https://</span><span class='lien_racine'><span class='lien_host'><span class='lien_www'>www.</span>berliner-zeitung.de</span>/</span><span class='lien_off'>article/</span><span class='lien_fin'><span class='lien_fin_coupee'>30-jahre-amrit-wo-selb</span><span class='lien_fin_cachee'>st-markus-soeder-sein-kulinarisches-trauma-ku</span></span></span></a></span><br><div class='seenthis_pics seenthis_pics_1'><a onclick='return false;' href='https://berliner-zeitung-msp-prod.imgix.net/2026/08/06/b0671835-e3c4-4b01-ab37-4efd36a79943.jpg?rect=0%2C1%2C4500%2C3000&w=1024&auto=format' class='display_box'><span class='image' style='padding-bottom:66.69921875%'><img src='https://seenthis.net/local/cache-vignettes/L600xH400/b0671835-e3c4-4b-2027ef21-966c1.jpg' alt='' data-photo='https://berliner-zeitung-msp-prod.imgix.net/2026/08/06/b0671835-e3c4-4b01-ab37-4efd36a79943.jpg?rect=0%2C1%2C4500%2C3000&#38;w=1024&#38;auto=format' data-photo-h='683' data-photo-w='1024' /></span><span class="lien_court"><span class="lien_off"> https://berliner-zeitung-msp-prod.imgix.net/2026/08/06/b0671835-e3c4-4b01-ab37-4efd36a79943.jpg?rect=0%2C1%2C4500%2C3000&w=1024&auto=format </span></span></a></div> <em>Vor 30 Jahren eröffneten Bitu (l.) und Bunty Bans im Herzen Kreuzbergs ihre erste Filiale. © Dahahm Choi für Berliner Zeitung</em></p><p>Da hat sich der Lohnschreiber sein Geld schwer verdient mit dieser Lobeshymne. Vom Einwanderer zum Restaurant-Kapitalisten, was für eine Immigrations-Erfiogsgeschichte. Systemgastronomie und industriell genormte Benimmse des Personals, so geht das mit dem Aufstieg.</p><p>Leider sind die Speisen in den Tempeln der Massenverköstigung genau das, Frasß für Bauern vom Dorf, deren deutsche Geschmacksknospen in deutscher Erde aus den deutschen Sixties fest verwurzelt sind. Man erinnert sich mit Grauen an die ersten Chinarestaurant von Westberlin, Scheinefleisch süß-sauer und Banane in Honig, echte Chinesenexotik, null Geschmack. Sogar der billige älteste indische Imbiß Berlins, das Ashoka in der Grolmannstraße ist geschmacklich interessanter als der Ketteninder..</p><p>Als wir noch gut verdienten hat Ihr Autor einmal indische Investoren auf der Suche nach Restaurant-Locations durch die Stadt kutschiert und nicht begriffen : Es geht um Ausbeutung. Billigeinwanderer in der Küche sind die Grundlage für Reichtum, Aufstieg und Integration weniger. Glückwunsch zu 30 Jahren Brutalausbeutung, die Herren !</p><p>Wann kommt endluch  die indische Volxküche für alle?<br>Die wird gebraucht.</p><blockquote lang="de" dir="ltr"><p> 14.8.2026 von Enno Kramer - Als 1996 die erste Filiale in Kreuzberg eröffnete, war indische Küche noch eine Seltenheit. Drei Jahrzehnte später ist Amrit aus Berlin nicht mehr wegzudenken.</p><p>Es war ein anderes Kreuzberg, als die Gebrüder Bans vor mehr als 30 Jahren nach Berlin kamen. Wo sich heute so selbstverständlich Restaurant an Späti, Galerie an Café und Boutique an Bar reihen, prägten im Jahr des Mauerfalls noch lauter heruntergekommene Häuser, improvisierte Kulturstätten, türkische Lebensmittelgeschäfte und Kneipen das Straßenbild rund um das Kottbusser Tor und den damaligen Heinrichplatz.</p><p>Ein Kreuzberg zwischen Aufbruch und Verfall, das die jüngere Bans-Generation nur noch aus den Erzählungen ihrer beiden Väter kennt.</p><p>Als indische Restaurants noch rar gesät waren</p><p>Balbir Bans, der von Mitarbeitern und Familie ebenso liebe- wie respektvoll „Bitu“ genannt wird, ist nur wenige Monate vor dem Fall der Mauer aus den USA nach Berlin gekommen. Als Teil seines Hotelmanagement-Studiums durchlief der heute 59-Jährige eine einjährige Ausbildung im Intercontinental in der Budapester Straße. Wenige Monate später kam sein drei Jahre jüngerer Bruder Harmeet „Bunty“ Bans hinzu und trat prompt in seine Fußstapfen. Was die beiden damals noch nicht ahnten: 30 Jahre später ist die Familie Bans aus der Berliner Gastronomielandschaft kaum noch wegzudenken.</p><p>Jedem in der Hauptstadt dürfte Amrit ein Begriff sein – Generationen von Berlinern sind mit seiner indischen Küche groß geworden. Neben ihrer opulenten Einrichtung, den vielen indischen Ornamenten und der warmen Farbpracht sind die Restaurants vor allem für ihre schiere Größe bekannt geworden. Zwischen 300 und 700 Quadratmeter messen die insgesamt vier Filialen in Kreuzberg, Mitte und Schöneberg; zusammengerechnet finden mehr als 1500 Gäste dort Platz.</p><p>Dabei hat in der Hausnummer 202 auf der Oranienstraße alles ganz klein angefangen, erinnert sich Bitu Bans. Am 15. August 1996 eröffnete er dort gemeinsam mit seinem Bruder die erste Filiale. Erst im Laufe der Zeit konnten sie die benachbarten 203 und 204 übernehmen und den Grundstein für das Amrit-Imperium legen. „Indische Restaurants waren damals in Berlin noch rar gesät. Am Anfang mussten wir den Gästen unsere Küche erst beibringen“, erklärt der ältere Bruder.</p><p>Foto<br>Bei der Einrichtung setzt man auf ein bisschen Folklore und unauffälliges Interieur © Dahahm Choi für Berliner Zeitung</p><p>Schon zu Beginn hatten die Gebrüder Bans jedoch eine klare Vision: „gutes Essen zum fairen Preis“. Was nach einer Plattitüde klingen mag, die sich jedes zweite Restaurant in der Stadt auf die Fahne schreiben dürfte, scheint bei Amrit seine Berechtigung zu finden. Bis heute kommen Stammkunden, die vor 30 Jahren zum ersten Mal zu Gast waren – darunter „gewöhnliche“ Hauptstadtbewohner ebenso wie Prominenz aus dem In- und Ausland. Erst vor wenigen Wochen schaute Mike Tyson in der Filiale am Potsdamer Platz vorbei, auch Liam Neeson war schon einmal da. Deutsche Politiker? „Sie alle waren schon einmal da“, versichert Bitu Bans.</p><p>Eine besonders rührende Geschichte: „Wir haben am 15. August 1996 eröffnet, und ein Gast hat am 26. August desselben Jahres bereits seinen 50. Geburtstag bei uns gefeiert. Das war damals eine große Feier. Und jetzt, auf den Tag genau drei Jahrzehnte später, möchte er bei uns seinen 80. Geburtstag feiern.“</p><p>Sogar bis nach Indien scheint Amrit sein Ruf heute vorauszueilen. Zwei Wochen lang habe man etwa Mukesh Ambani, den reichsten Mann Indiens, mit einem „ganz besonderen Menü“ bekocht. Und auch der indische Premierminister bekomme ihr Catering: „Wenn er in Berlin zu Besuch ist, möchte er kein deutsches Essen, sondern indische Küche“, verrät Bunty Bans.</p><p>Ein über Generationen geführtes Familienunternehmen</p><p>Mittlerweile tragen zwei Generationen gemeinsam Verantwortung für Amrit. Während Bitu und Bunty Bans den Grundstein legten, führen inzwischen Vijay, Sunny und Raj das Familienerbe zusammen mit ihren Vätern weiter und entwickeln es mit neuen Ideen für die Zukunft. Vijay Bans, der Sohn des älteren Bruders, ist mittlerweile 32 Jahre alt und kann sich an viele einprägsame Momente erinnern: „Ich renne seit meinem zweiten Lebensjahr durch die Restaurants“, lacht er und erzählt, dass er und seine beiden acht Jahre jüngeren Cousins Sunny und Raj nach der Schule und während des Studiums immer wieder ausgeholfen haben.</p><p>Bis heute gibt es bei Amrit keine klare Aufgabenteilung unter den fünf Männern. Jeder arbeitet mit, jeder hat ein bisschen die Zügel in der Hand. „Es ist nicht so, dass der eine diese Filiale übernimmt und der andere die andere“, erklärt Sunny. „Alle machen alles, es ist ein echtes Familienunternehmen.“</p><p>Foto<br>Ein starkes Team (v.l.n.r.): Raj und Sunny Bans mit ihrem Vater Bunty Bans sowie Bitu und dessen Sohn Vijay Bans. © Dahahm Choi für Berliner Zeitung</p><p>Aus den Erzählungen ihrer Väter können sich Vijay, Raj und Sunny ein gutes Bild davon machen, wie es zur Eröffnung in der Oranienstraße ausgesehen haben muss. „Schon nach drei Monaten war es schwierig, an einem normalen Montag oder Dienstag noch einen Platz zu bekommen“, erinnert sich der Jüngere der älteren Generation. „Am Wochenende war Ausnahmezustand: Der Laden war voll, es gab keine Reservierungen, und die Leute haben trotzdem angestanden.“ Drei Jahre später habe man sich dazu entschieden, eine zweite Filiale auf der Oranienburger Straße gegenüber dem ehemaligen Tacheles zu eröffnen.</p><p>So selbstverständlich indische Küche in Berlin heutzutage scheint, so außergewöhnlich war sie noch im Jahr 1996. An einer Hand hätte man die Restaurants in der Stadt abzählen können, schildert Bitu Bans. Einerseits war es damals also eine gern gesehene kulinarische Abwechslung, mit der man Kundschaft gewinnen konnte, andererseits war es die ungewohnt ehrliche Gastfreundschaft: „Wir waren Kreuzberger und hatten ein gutes Gefühl für den Kiez“, erklärt Bans.</p><p>„Als uns der Laden in der Oranienstraße angeboten wurde, kamen Nachbarn auf uns zu und meinten, diese Straßenseite sei nicht so gut – es sei dunkel dort. Trotzdem haben wir unseren Durchbruch geschafft.“ Ohne Marketing, ohne Social Media.<br>Deutsche sind offener für Neues geworden</p><p>Das hat sich sogar bis zum Food-Guru der deutschen Politik herumgesprochen: Markus Söder. Im April 2025 musste der bayerische Ministerpräsident seine Indien-Reise wegen eines heftigen Magen-Darm-Infekts vorzeitig abbrechen. Doch anstatt indisches Essen auf seine schwarze Liste zu setzen, wo es sich zu Tofu und Avocado gesellt hätte, wollte er der Küche noch eine Chance geben – und ging zu Amrit. Sein kulinarisches Trauma scheint er seitdem überwunden zu haben. Bereits einige Male tat er unter dem Hashtag „söderisst“ seine Liebe zu der Restaurantkette kund.</p><p>Gekocht wird bei Amrit überwiegend nordindisch. Zwar habe man einige Akzente aus dem Süden des Landes übernommen, doch liegen die Wurzeln der Familie im Punjab, im Norden Indiens. Regelmäßig reisen die fünf Unternehmer dorthin, um sich von neuen Gewürzmischungen und Zubereitungsarten inspirieren zu lassen. Produkte und Zutaten, bei denen Herkunft und Qualität für den authentischen Geschmack entscheidend sind, werden deshalb direkt aus Indien bezogen. „Im Geschmack macht das einen gewaltigen Unterschied“, betont Raj Bans. „Bei allen anderen Produkten greifen wir, wo immer möglich, auf regionale Produkte und Lieferanten zurück.“</p><p>Abgesehen von Klassikern wie Chicken Tikka Masala, Butter Chicken oder Lamm Korma, die immer bestellt würden, wünschen sich die fünf Männer von ihren Gästen jedoch manchmal ein bisschen mehr Mut zum Probieren. Familienrezepte und -soßen sowie Eigenkreationen wie Chicken Malabari oder Kolhapuri Masala, Goa Masala oder Kerala Masala gebe es nur bei Amrit. Sie würden jedoch nicht so oft bestellt wie das Altbekannte – wenngleich die Deutschen in den vergangenen Jahren „gewürzoffener“ geworden seien.</p><p>Überhaupt hat sich in den vergangenen Jahrzehnten einiges verändert: hohe Mieten, Personalmangel, steigende Lebensmittel- und Energiepreise und der langjährige Streit um die Mehrwertsteuer, der erst vor kurzem beigelegt wurde. Für Vijay Bans ist klar: Wer sich als Gastronom 30 Jahre lang über Wasser halten möchte, muss einen klaren Plan haben: „Man muss konsistent bleiben – man kann nicht anfangs volles Tempo geben und dann nachlassen. Wir sind alle fünf in unseren vier Filialen aktiv, arbeiten selbst im Service und bedienen unsere Gäste bis heute persönlich. Das Personal sieht, dass der Chef immer mit an Bord ist, und das motiviert alle anderen.“</p><p>Foto<br>Ob in Kreuzberg oder in Mitte: Jede einzelne Amrit-Filiale misst zwischen 300 und 700 Quadratmetern. © Dahahm Choi für Berliner Zeitung</p><p>Ob es eines Tages eine fünfte Filiale in Berlin geben wird, weiß die Familie Bans selbst noch nicht. Es sei eine Frage des Schicksals, betont Bitu Bans: „Mein Vater sagt immer: Jedes Reiskorn trägt einen Namen – den Namen dessen, der es einmal essen wird. Also steht sowohl fest, wer das Reiskorn isst, als auch, ob es eine fünfte Filiale geben wird. Lassen wir uns überraschen.“</p><p>30 Jahre Amrit. Das Jubiläum feiert Familie Bans am Sonntag, den 16. August, ab 16 Uhr in allen vier Filialen mit besonderem Programm. Weitere Informationen unter www.amrit.de </p></blockquote><p><span class='lien_tag'>#<a rel='nofollow' href='https://seenthis.net/tag/berlin'>Berlin</a></span> <span class='lien_tag'>#<a rel='nofollow' href='https://seenthis.net/tag/geschichte'>Geschichte</a></span> <span class='lien_tag'>#<a rel='nofollow' href='https://seenthis.net/tag/migration'>Migration</a></span> <span class='lien_tag'>#<a rel='nofollow' href='https://seenthis.net/tag/gastronomie'>Gastronomie</a></span> <span class='lien_tag'>#<a rel='nofollow' href='https://seenthis.net/tag/ausbeutung'>Ausbeutung</a></span></p></div>]]></content>
	
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	<title>12.000 Autos k&#228;mpfen in Berlin um immer weniger Fahrg&#228;ste</title>
	<author>
		<name>Taxi  (@taxi)</name>
		<uri>https://seenthis.net/people/taxi</uri>
		<email>taxi@seenthis.net</email>
		
	</author>
	<published>2026-08-14T16:01:29Z</published>
	<updated>2026-08-14T16:02:56Z</updated>
	
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	<summary><![CDATA[12.000 Autos kämpfen in Berlin um immer weniger Fahrgäste
https://www.berliner-zeitung.de/article/12000-autos-kaempfen-in-berlin-um-immer-weniger-fahrgaeste-10292456

Die Karten sind gezinkt. Solange der Mindestlohnnin Mietwygen und Taxis nicht durchgeset und die Mietwsgenlöhne vom Jobcenter ergânzt werden, wird es keine Lösung geben.


❝14.8.2026 von Peter Neumann - Taxi-Chef Hermann Waldner warnt vor einem ruinösen Wettbewerb. Uber-Generalunternehmer Thomas Mohnke sieht die Probleme woanders. Einen gemeinsamen Feind haben beide: den Stubenhocker. 


Das kann auf Dauer nicht funktionieren, warnt Hermann Waldner. Er hat errechnet, wie viele Autos in Berlin Fahrgäste befördern – entweder als Taxi oder als Mietwagen im Auftrag von Uber & Co. Unterm Strich seien es viel zu viele, sagte der Präsident des Berliner Landesverbandes Taxi Deutschland und Chef der größten Berliner Taxizentrale. Die Folgen des ruinösen Wettbewerbs werden die Fahrgäste bald spüren.

„Unterm Strich sind es rund 12.000 Fahrzeuge, die sich den Berliner Markt teilen und das Geschäft für alle kaputt machen“, rechnete Waldner vor. „Der Kuchen wird immer kleiner, und damit schrumpfen auch die einzelnen Stücke“, sagte er der Berliner Zeitung.

Die „schiere Masse der Fahrzeuge“ führe dazu, dass alle Akteure verlieren. Es überlebten nur noch Unternehmen, die Steuern hinterziehen und gesetzliche Abgaben vermeiden. Weil die Kosten explodieren, geben immer mehr Taxiunternehmen in Berlin auf.

Zu teuer, zu wenig Service: Kann sich die Taxibranche in Berlin noch retten?
Zu teuer, zu wenig Service: Kann sich die Taxibranche in Berlin noch retten?
„So viele Taxis wird es in Berlin nie wieder geben“

Der jüngste Beitrag in der Berliner Zeitung, der sich mit der Lage der Taxi- und Mietwagenbranche befasste, hat eine Kontroverse ausgelöst. Thomas Mohnke, Generalunternehmer für Uber in Deutschland und Chef der SafeDriver Group, kritisiert die Taxibranche.

„So viele Taxis wie früher wird es in Berlin nie wieder geben. Die Zahl der Taxis wird wahrscheinlich weiter zurückgehen“, erwartet Mohnke.

In den vergangenen Jahren seien die Taxitarife stärker gestiegen als die allgemeinen Lebenshaltungskosten. „Wenn man das Preisniveau halten will, muss die Leistung besser werden. Sonst wird die Branche nicht überleben“, warnt Mohnke. Doch von dort kämen kaum Ideen.

Es gebe viele Kleinunternehmer mit nur einem Taxi, sagt der Berliner. Oft hätten sie keine Alterssicherung oder die Alterssicherung reiche nicht aus. „Die Einzelwagenbetreiber müssen so lange hinterm Lenkrad sitzen, wie sie den P-Schein erneuert bekommen. Irgendwann kommt der Moment, an dem sie aus Altersgründen nicht mehr arbeiten können. Nachwuchs gibt es kaum, also schrumpft die Branche.“

Foto
Mit dem Smartphone bestellen: Uber und Bolt vermitteln Fahrten mit Mietwagen. Auch in Berlin machen sie den Taxis Konkurrenz. Die Fahrpreise sind oft deutlich günstiger. © Sebastian Gollnow/dpa

Dabei hätten Taxi und Mietwagen einen gemeinsamen Feind, analysiert Mohnke: „Das sind Angebote für Stubenhocker: Videokonferenzen, Homeoffice-Strukturen, Essenslieferdienste und Streamingdienste, die mich davon abhalten, ins Kino oder Theater zu gehen.“

In diesem Punkt stimmt Hermann Waldner zu. Diese Art der Mobilität „schrumpft ständig“, analysiert der Taxi-Funktionär. „Die Gründe dafür sind vielfältig, aber zuerst wird beim Restaurant, beim Urlaub und beim Taxi gespart.“ Doch es gebe weitere Probleme. Dazu zähle das Überangebot an Fahrzeugen, die in Berlin unterwegs sind.

„Wir hatten vor Corona rund 8300 Taxis in Berlin sowie einige hundert Mietwagen. In der Zwischenzeit haben wir rund 6600 Taxis und etwa 1500 Mietwagen, die in Berlin zugelassen sind“, rechnete Waldner vor. Weil das Landesamt für Bürger- und Ordnungsangelegenheiten „ordentlich aufgeräumt und illegale Anbieter aus dem Verkehr gezogen“ hat, haben Mietwagenbetreiber den Betriebssitz ins Umland verlagert.

Verbandschef: „Der Kofferraum des Taxis war voll mit Handgranaten“
Verbandschef: „Der Kofferraum des Taxis war voll mit Handgranaten“

Geht in Teltow-Fläming alles mit rechten Dingen zu?

Beispiel Teltow-Fläming: „Dort sind aktuell 2128 Plattformmietwagen zugelassen, ein  historischer Höchststand“, stellt Waldner fest. Insgesamt schätzt er, dass rund 4000 Mietwagen im Umland zugelassen sind, die fast alle in Berlin unterwegs sind. Zusammen mit den Berliner Taxis und Mietwagen ergibt das rund 12.000 Fahrzeuge.

Der Landeschef von Taxi Deutschland greift Thomas Mohnke direkt an: „Das entscheidend Schädliche für das seriöse Berliner Taxigewerbe ist, dass Herr Mohnke mithilfe von Uber eine Art Goldgräberstimmung für eine neue Mietwagenunternehmerschicht ausgelöst hat.“ Die meisten Firmen seien im Umland konzessioniert. Sie versuchten, alle Arten von Gesetzen und Vorschriften zu unterlaufen, kritisiert Hermann Waldner.

Branchenkenner wie der SPD-Verkehrspolitiker Tino Schopf argwöhnen, dass die Behörden im Land Brandenburg viel zu freigiebig Konzessionen ausstellen. Es gehe nicht alles mit rechten Dingen zu.

Uber warnt vor Preiserhöhung und plant neues Angebot für Berlins Außenbezirke
Uber warnt vor Preiserhöhung und plant neues Angebot für Berlins Außenbezirke
Mindestpreise: „Gewinn für alle ehrlichen Steuerzahler“

Die Verwaltung des Landkreises Teltow-Fläming arbeite „sehr ordentlich“, entgegnet Thomas Mohnke. „Dass sich dort so viele Mietwagenunternehmen angesiedelt haben, hat mit der Lage im industriell starken Speckgürtel von Berlin zu tun. Teltow-Fläming liegt in der Nähe des Flughafens BER, zwischen Berlin und der Landeshauptstadt Potsdam. Das ist strategisch eine gute Lage. Das gilt übrigens auch für den Landkreis Barnim.“

Eine solche Ballung im Umland sei auch aus anderen Großstädten bekannt. So seien in München und Frankfurt kaum noch Mietwagenunternehmen gemeldet. „Im Gegensatz zu Taxibetrieben müssen sie für jedes Fahrzeug einen Parkplatz nachweisen. Doch in Innenstädten sind Parkplätze eine teure Mangelware. In Berlin zahlen Sie schnell über 250 Euro pro Monat und Stellplatz“, erklärt der Uber-Generalunternehmer.

Mohnke widerspricht auch der Annahme, dass man als Auftragnehmer von Uber oder Bolt nur dann wirtschaftlich überleben könne, wenn man Steuern hinterzieht und Sozialversicherungsbeiträge nicht zahlt. Eine Studie in München habe nachgewiesen, dass der Betrieb von Mietwagen für den Unternehmer „auskömmlich“ sei. „Er kann Löhne, Sozialabgaben und Fahrzeuge bezahlen und auch Gewinne erzielen.“

„Es ist das alte Lied, dass Mietwagen angeblich effizienter eingesetzt werden“, kontert Hermann Waldner. „So alt wie das Lied ist, so falsch ist es auch. Die angebliche Effizienz ist mit unterdurchschnittlicher Bezahlung der Fahrer oder täglichen Verstößen gegen das Personenbeförderungsgesetz erkauft.“

Bisher konnten Mietwagenflotten Fahrpreise anbieten, die weder betriebswirtschaftlich noch sozialversicherungsrechtlich begründet waren, erklärt Hermann Waldner. Dass nun Städte versuchen, Mindestfahrpreise festzusetzen, sei ein „Gewinn für alle ehrlichen Steuerzahler, nicht nur für die Mobilitätsbranche“.

„Bei Serviceangeboten ist noch Luft nach oben“

Doch wie sieht es mit der Qualität beim Taxi aus? Sie müsse besser werden, meint Thomas Mohnke, der selbst rund 200 Taxis betreibt. „Das Taxigewerbe muss aufhören, sich auf Transporte von A nach B zu beschränken und sich sonst um nichts zu kümmern. Es muss Assistenz und Unterstützung anbieten. Mobilität beginnt lange vor dem Einsteigen und hört mit dem Aussteigen nicht auf. Die Zukunft des Taxis liegt darin, komplette Dienstleistungsketten zu entwickeln.“

Das Taxigewerbe sei eine Branche, die schon immer mit der Zeit gegangen sei, entgegnet Hermann Waldner. Er sagt aber auch: „Bei Serviceangeboten ist noch Luft nach oben. Ich kann mir vorstellen, dass man sein Kinoticket oder eine Reservierung im Restaurant über taxi.eu buchen kann.“

Doch es gebe Grenzen. Waldner: „Ein Paketfahrer kennt sich mit Behindertentransporten nicht aus, ein Essenzulieferer wird sich mit Krankentransporten schwertun. Auch Taxifahrer und Taxifahrerinnen können im Gegenzug nicht alles bewältigen.“❞

#Berlin #Taxi #Mietwygen #Uber  #Lohnfumping #Mmindestlohn]]></summary>
	<content type="html"><![CDATA[<div lang="de" dir="ltr"><p>12.000 Autos kämpfen in Berlin um immer weniger Fahrgäste<br><span class='lien_lien'><span class='lien_lien_total'><a rel='nofollow' href='https://seenthis.net/sites/7282461336008321846'>▻</a></span><a rel='nofollow' href="https://www.berliner-zeitung.de/article/12000-autos-kaempfen-in-berlin-um-immer-weniger-fahrgaeste-10292456" class='spip_out' title="12.000 Autos kämpfen in Berlin um immer weniger Fahrgäste"><span class='lien_court'><span class='lien_protocol'>https://</span><span class='lien_racine'><span class='lien_host'><span class='lien_www'>www.</span>berliner-zeitung.de</span>/</span><span class='lien_off'>article/</span><span class='lien_fin'><span class='lien_fin_coupee'>12000-autos-kaempfen-i</span><span class='lien_fin_cachee'>n-berlin-um-immer-weniger-fahrgaeste-10292456</span></span></span></a></span></p><p>Die Karten sind gezinkt. Solange der Mindestlohnnin Mietwygen und Taxis nicht durchgeset und die Mietwsgenlöhne vom Jobcenter ergânzt werden, wird es keine Lösung geben.</p><blockquote lang="de" dir="ltr"><p> 14.8.2026 von Peter Neumann - Taxi-Chef Hermann Waldner warnt vor einem ruinösen Wettbewerb. Uber-Generalunternehmer Thomas Mohnke sieht die Probleme woanders. Einen gemeinsamen Feind haben beide: den Stubenhocker.</p><p>Das kann auf Dauer nicht funktionieren, warnt Hermann Waldner. Er hat errechnet, wie viele Autos in Berlin Fahrgäste befördern – entweder als Taxi oder als Mietwagen im Auftrag von Uber &amp; Co. Unterm Strich seien es viel zu viele, sagte der Präsident des Berliner Landesverbandes Taxi Deutschland und Chef der größten Berliner Taxizentrale. Die Folgen des ruinösen Wettbewerbs werden die Fahrgäste bald spüren.</p><p>„Unterm Strich sind es rund 12.000 Fahrzeuge, die sich den Berliner Markt teilen und das Geschäft für alle kaputt machen“, rechnete Waldner vor. „Der Kuchen wird immer kleiner, und damit schrumpfen auch die einzelnen Stücke“, sagte er der Berliner Zeitung.</p><p>Die „schiere Masse der Fahrzeuge“ führe dazu, dass alle Akteure verlieren. Es überlebten nur noch Unternehmen, die Steuern hinterziehen und gesetzliche Abgaben vermeiden. Weil die Kosten explodieren, geben immer mehr Taxiunternehmen in Berlin auf.</p><p>Zu teuer, zu wenig Service: Kann sich die Taxibranche in Berlin noch retten?<br>Zu teuer, zu wenig Service: Kann sich die Taxibranche in Berlin noch retten?<br>„So viele Taxis wird es in Berlin nie wieder geben“</p><p>Der jüngste Beitrag in der Berliner Zeitung, der sich mit der Lage der Taxi- und Mietwagenbranche befasste, hat eine Kontroverse ausgelöst. Thomas Mohnke, Generalunternehmer für Uber in Deutschland und Chef der SafeDriver Group, kritisiert die Taxibranche.</p><p>„So viele Taxis wie früher wird es in Berlin nie wieder geben. Die Zahl der Taxis wird wahrscheinlich weiter zurückgehen“, erwartet Mohnke.</p><p>In den vergangenen Jahren seien die Taxitarife stärker gestiegen als die allgemeinen Lebenshaltungskosten. „Wenn man das Preisniveau halten will, muss die Leistung besser werden. Sonst wird die Branche nicht überleben“, warnt Mohnke. Doch von dort kämen kaum Ideen.</p><p>Es gebe viele Kleinunternehmer mit nur einem Taxi, sagt der Berliner. Oft hätten sie keine Alterssicherung oder die Alterssicherung reiche nicht aus. „Die Einzelwagenbetreiber müssen so lange hinterm Lenkrad sitzen, wie sie den P-Schein erneuert bekommen. Irgendwann kommt der Moment, an dem sie aus Altersgründen nicht mehr arbeiten können. Nachwuchs gibt es kaum, also schrumpft die Branche.“</p><p>Foto<br>Mit dem Smartphone bestellen: Uber und Bolt vermitteln Fahrten mit Mietwagen. Auch in Berlin machen sie den Taxis Konkurrenz. Die Fahrpreise sind oft deutlich günstiger. © Sebastian Gollnow/dpa</p><p>Dabei hätten Taxi und Mietwagen einen gemeinsamen Feind, analysiert Mohnke: „Das sind Angebote für Stubenhocker: Videokonferenzen, Homeoffice-Strukturen, Essenslieferdienste und Streamingdienste, die mich davon abhalten, ins Kino oder Theater zu gehen.“</p><p>In diesem Punkt stimmt Hermann Waldner zu. Diese Art der Mobilität „schrumpft ständig“, analysiert der Taxi-Funktionär. „Die Gründe dafür sind vielfältig, aber zuerst wird beim Restaurant, beim Urlaub und beim Taxi gespart.“ Doch es gebe weitere Probleme. Dazu zähle das Überangebot an Fahrzeugen, die in Berlin unterwegs sind.</p><p>„Wir hatten vor Corona rund 8300 Taxis in Berlin sowie einige hundert Mietwagen. In der Zwischenzeit haben wir rund 6600 Taxis und etwa 1500 Mietwagen, die in Berlin zugelassen sind“, rechnete Waldner vor. Weil das Landesamt für Bürger- und Ordnungsangelegenheiten „ordentlich aufgeräumt und illegale Anbieter aus dem Verkehr gezogen“ hat, haben Mietwagenbetreiber den Betriebssitz ins Umland verlagert.</p><p>Verbandschef: „Der Kofferraum des Taxis war voll mit Handgranaten“<br>Verbandschef: „Der Kofferraum des Taxis war voll mit Handgranaten“</p><p>Geht in Teltow-Fläming alles mit rechten Dingen zu?</p><p>Beispiel Teltow-Fläming: „Dort sind aktuell 2128 Plattformmietwagen zugelassen, ein  historischer Höchststand“, stellt Waldner fest. Insgesamt schätzt er, dass rund 4000 Mietwagen im Umland zugelassen sind, die fast alle in Berlin unterwegs sind. Zusammen mit den Berliner Taxis und Mietwagen ergibt das rund 12.000 Fahrzeuge.</p><p>Der Landeschef von Taxi Deutschland greift Thomas Mohnke direkt an: „Das entscheidend Schädliche für das seriöse Berliner Taxigewerbe ist, dass Herr Mohnke mithilfe von Uber eine Art Goldgräberstimmung für eine neue Mietwagenunternehmerschicht ausgelöst hat.“ Die meisten Firmen seien im Umland konzessioniert. Sie versuchten, alle Arten von Gesetzen und Vorschriften zu unterlaufen, kritisiert Hermann Waldner.</p><p>Branchenkenner wie der SPD-Verkehrspolitiker Tino Schopf argwöhnen, dass die Behörden im Land Brandenburg viel zu freigiebig Konzessionen ausstellen. Es gehe nicht alles mit rechten Dingen zu.</p><p>Uber warnt vor Preiserhöhung und plant neues Angebot für Berlins Außenbezirke<br>Uber warnt vor Preiserhöhung und plant neues Angebot für Berlins Außenbezirke<br>Mindestpreise: „Gewinn für alle ehrlichen Steuerzahler“</p><p>Die Verwaltung des Landkreises Teltow-Fläming arbeite „sehr ordentlich“, entgegnet Thomas Mohnke. „Dass sich dort so viele Mietwagenunternehmen angesiedelt haben, hat mit der Lage im industriell starken Speckgürtel von Berlin zu tun. Teltow-Fläming liegt in der Nähe des Flughafens BER, zwischen Berlin und der Landeshauptstadt Potsdam. Das ist strategisch eine gute Lage. Das gilt übrigens auch für den Landkreis Barnim.“</p><p>Eine solche Ballung im Umland sei auch aus anderen Großstädten bekannt. So seien in München und Frankfurt kaum noch Mietwagenunternehmen gemeldet. „Im Gegensatz zu Taxibetrieben müssen sie für jedes Fahrzeug einen Parkplatz nachweisen. Doch in Innenstädten sind Parkplätze eine teure Mangelware. In Berlin zahlen Sie schnell über 250 Euro pro Monat und Stellplatz“, erklärt der Uber-Generalunternehmer.</p><p>Mohnke widerspricht auch der Annahme, dass man als Auftragnehmer von Uber oder Bolt nur dann wirtschaftlich überleben könne, wenn man Steuern hinterzieht und Sozialversicherungsbeiträge nicht zahlt. Eine Studie in München habe nachgewiesen, dass der Betrieb von Mietwagen für den Unternehmer „auskömmlich“ sei. „Er kann Löhne, Sozialabgaben und Fahrzeuge bezahlen und auch Gewinne erzielen.“</p><p>„Es ist das alte Lied, dass Mietwagen angeblich effizienter eingesetzt werden“, kontert Hermann Waldner. „So alt wie das Lied ist, so falsch ist es auch. Die angebliche Effizienz ist mit unterdurchschnittlicher Bezahlung der Fahrer oder täglichen Verstößen gegen das Personenbeförderungsgesetz erkauft.“</p><p>Bisher konnten Mietwagenflotten Fahrpreise anbieten, die weder betriebswirtschaftlich noch sozialversicherungsrechtlich begründet waren, erklärt Hermann Waldner. Dass nun Städte versuchen, Mindestfahrpreise festzusetzen, sei ein „Gewinn für alle ehrlichen Steuerzahler, nicht nur für die Mobilitätsbranche“.</p><p>„Bei Serviceangeboten ist noch Luft nach oben“</p><p>Doch wie sieht es mit der Qualität beim Taxi aus? Sie müsse besser werden, meint Thomas Mohnke, der selbst rund 200 Taxis betreibt. „Das Taxigewerbe muss aufhören, sich auf Transporte von A nach B zu beschränken und sich sonst um nichts zu kümmern. Es muss Assistenz und Unterstützung anbieten. Mobilität beginnt lange vor dem Einsteigen und hört mit dem Aussteigen nicht auf. Die Zukunft des Taxis liegt darin, komplette Dienstleistungsketten zu entwickeln.“</p><p>Das Taxigewerbe sei eine Branche, die schon immer mit der Zeit gegangen sei, entgegnet Hermann Waldner. Er sagt aber auch: „Bei Serviceangeboten ist noch Luft nach oben. Ich kann mir vorstellen, dass man sein Kinoticket oder eine Reservierung im Restaurant über taxi.eu buchen kann.“</p><p>Doch es gebe Grenzen. Waldner: „Ein Paketfahrer kennt sich mit Behindertentransporten nicht aus, ein Essenzulieferer wird sich mit Krankentransporten schwertun. Auch Taxifahrer und Taxifahrerinnen können im Gegenzug nicht alles bewältigen.“ </p></blockquote><p><span class='lien_tag'>#<a rel='nofollow' href='https://seenthis.net/tag/berlin'>Berlin</a></span> <span class='lien_tag'>#<a rel='nofollow' href='https://seenthis.net/tag/taxi'>Taxi</a></span> <span class='lien_tag'>#<a rel='nofollow' href='https://seenthis.net/tag/mietwygen'>Mietwygen</a></span> <span class='lien_tag'>#<a rel='nofollow' href='https://seenthis.net/tag/uber'>Uber</a></span>  <span class='lien_tag'>#<a rel='nofollow' href='https://seenthis.net/tag/lohnfumping'>Lohnfumping</a></span> <span class='lien_tag'>#<a rel='nofollow' href='https://seenthis.net/tag/mmindestlohn'>Mmindestlohn</a></span></p></div>]]></content>
	
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	<title>Moderne Personenbef&#246;rderung &#8211; fairer Wettbewerb, klare Steuerung</title>
	<author>
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	<published>2026-08-13T15:47:47Z</published>
	<updated>2026-08-13T15:48:10Z</updated>
	
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	<summary>Moderne Personenbeförderung – fairer Wettbewerb, klare Steuerung
https://www.bmv.de/SharedDocs/DE/Artikel/StV/personenbefoerderungsgesetz.html


❝17.07.2025

Mobilität
So erreichen Sie uns im Internet

Autofahrer

Quelle: Unsplash

Anfang August 2021 sind Änderungen im Personenbeförderungsrecht in Kraft getreten, mit denen eine eigene Rechtsgrundlage für neue digitale Mobilitätsangebote/-dienste und Geschäftsmodelle geschaffen wurde. Bislang wurden diese Verkehre meist auf Grundlage einer Auffangvorschrift bzw. einer Experimentierklausel genehmigt.

Warum eine Gesetzesänderung, was ist das Problem?

    Neue digitale Mobilitätsdienstleister und Geschäftsmodelle drängen auf den Markt, bzw. sind schon am Markt tätig, z.B. zur Vermittlung von (Sammel-)Fahrten per App- bzw. Smartphone-Steuerung.
    Für diese Dienstleistungen gab es bislang keine eigenen Rechtsgrundlagen.
    Mit der Gesetzesnovelle wird für die Zulassung dieser Mobilitätsangebote ein eigener Rechtsrahmen geschaffen.
    Für die Anbieter bedeutet das eine wirtschaftliche Sicherheit.
    Gleichzeitig befürchtet das Taxigewerbe durch die Gesetzesänderung eine unfaire Wettbewerbssituation.

Wie wird das durch die Neuregelung gelöst?

    Durch einen ausgewogenen Kompromiss. Das heißt: Zwischen den Beförderungsformen wird ein fairer Ausgleich hergestellt.
    Neue Mobilitätsanbieter wie Uber und plattformbasierte Poolingdienste erhalten einen innovationsfreundlichen Rechtsrahmen, in dem die Anbieter Aufträge annehmen dürfen, die zuvor telefonisch oder per App bestellt wurden.
    Taxen dürfen weiterhin als einzige spontan Fahrgäste aufnehmen (Wink- und Wartemarkt).
    Gleichzeitig erhalten Länder und Kommunen wirksame Steuerungsmöglichkeiten, u.a. um das Zusammenspiel vor Ort mit dem lokalen/regionalen ÖPNV so effizient wie möglich zu gestalten, und um die von den neuen Dienstleistern zu erfüllenden Standards festzulegen.

Wie ist die Gesetzesnovelle entstanden?

    Das Gesetz zur Modernisierung des Personenbeförderungsrechts vom 16. April 2021 basierte auf der Arbeit der eingerichteten Findungskommission.
    In dieser hatten Vertreter des damaligen BMV, der Koalitionsfraktionen, der Länder und des Verkehrsausschusses des Bundestages am 19.06.2020 mehrheitlich eine inhaltliche Einigung erzielt. Die geeinten Eckpunkte sind Grundlage der Gesetzesnovelle gewesen.
    Anfang März konnte dann nach intensiven fraktionsübergreifenden Verhandlungen ein Kompromiss gefunden werden, der am 05.03.2021 im Bundestag beschlossen wurde und dem der Bundesrat am 26.03.2021 zugestimmt hat.

Was sind die Ziele?

    Die Verbesserung der Mobilität durch die reguläre Zulassung dieser neuen Mobilitätsangebote für die Menschen in Stadt und Land.
    Geteilte Mobilität: weniger motorisierter Individualverkehr in Städten und urbanen Ballungsräumen – ein maßgeblicher Beitrag zum Klimaschutz.
    Bessere Versorgung der Menschen in ländlichen Räumen mit flexiblen, nachfrageorientierten Mobilitätsangeboten.
    Faire Wettbewerbsbedingungen zwischen den Verkehrsformen, z.B. durch grundsätzliche Beibehaltung der Rückkehrpflicht für Mietwagen zum Schutz des Taxigewerbes.
    Effektive Steuerungsmöglichkeiten durch die Behörden in den Ländern und Kommunen, zum Beispiel durch die Möglichkeit zur Festsetzung von Mindestpreisen im Mietwagenverkehr.

Was wird genau neu geregelt?

    Plattformbasierte digitale Geschäftsmodelle / Mobilitätsdienstleistungen z.B. über App- bzw. Smartphone-Steuerung. On-Demand- / Pooling-Angebote von Fahrdiensten, bei denen sich mehrere Fahrgäste ein Fahrzeug teilen.
    Am konkreten Bedarf ausgerichtete, flexible, bestellbare Angebote im öffentlichen Personennahverkehr. Davon sollen vor allem die ländlichen Regionen profitieren.

Wie wird das konkret ausgestaltet?

    Die Angebote „Bedarfsgesteuerte Pooling-Dienste des ÖPNV“ („Linienbedarfsverkehr“) und „Pooling-Dienste außerhalb des ÖPNV“ („gebündelter Bedarfsverkehr“) werden als neue Verkehrsformen mit eigenem Rechtsrahmen definiert.
    Den Kommunen und Genehmigungsbehörden werden Steuerungsmöglichkeiten (insbes. die Festlegung einer Poolingquote) gegeben.
    Bei Mietwagen wird an der Rückkehrpflicht festgehalten. Den Genehmigungsbehörden wird jedoch – um unnötige Verkehre zu vermeiden – erstmals die Möglichkeit eingeräumt, in Gemeinden mit großer Flächenausdehnung bei weiten Entfernungen weitere geeignete Abstellorte festzulegen. Hierfür ist eine Mindestwegstrecke von fünfzehn Kilometern zwischen Betriebssitz und Abstellort oder bei mehreren Abstellorten zwischen diesen zu Grunde zu legen.
    Gleichzeitig werden die Handlungsinstrumente der Genehmigungsbehörde im Mietwagenverkehr erweitert. So kann sie nun den Mietwagenverkehr stärker als bisher regulieren, um einen fairen Wettbewerb sicherzustellen. Dazu zählen die Möglichkeit zur Vorgabe eines Mindestbeförderungsentgelts, aber auch Sozialstandards wie Regelungen zu Arbeitszeiten, Entlohnung und Pausen.
    Eine Pflicht der Unternehmer zur Bereitstellung von Mobilitätsdaten ist im PBefG neu geschaffen worden. Die Pflichten sind gestuft zum 01.09.2021 (statische Daten im Linienverkehr), zum 01.01.2022 (statische Daten im Gelegenheitsverkehr sowie statische Daten im Hinblick auf Zugangsknoten) sowie zum 01.07.2022 im Hinblick auf alle Echtzeitdaten in Kraft getreten.
    Die Datenbereitstellungsverpflichtung gilt auch für Vermittler von Beförderungsdienstleistungen.

Was ändert sich für Nutzerinnen und Nutzer?

    Das klimafreundliche öffentliche Verkehrsangebot wird im Verhältnis zum Individualverkehr gestärkt. Mit dem Linienbedarfsverkehr können Verkehrsunternehmen neben dem regulären Linienverkehr auch bedarfsorientierte Angebote anbieten, um z.B. bislang schwach ausgelastete Linien effizienter bedienen zu können. Im gebündelten Bedarfsverkehr können Fahrten außerhalb des ÖPNV gebündelt werden, um z.B. Fahraufträge verschiedener Fahrgäste entlang ähnlicher Routen zusammenzulegen.
    Durch Steuerungsinstrumente soll ein fairer Ausgleich (level playing field) zwischen den unterschiedlichen Verkehrsformen gewahrt bleiben, um Taxi und ÖPNV nicht zu schwächen und so die Vielfalt im Angebot zum Vorteil der Nutzerinnen und Nutzer zu erhalten.
    Eine zeitgemäße Regelung für das bargeldlose Zahlen im Linienverkehr ist geschaffen worden.
    Zukünftig muss das Fahrpersonal im Taxen-, Mietwagen- und gebündelten Bedarfsverkehr der unterschiedlichen Verkehrsformen im Gelegenheitsverkehr ein Nachweis seiner Fachkunde vorlegen.
    Die bereitzustellenden Echtzeitdaten verbessern die Übersicht über das öffentliche Verkehrsangebot. Gerade auf dem Land, wo nicht alle 10 Minuten ein Bus oder eine Bahn kommt, ist die Information, ob gerade ein Pooling-Dienst bei mir in der Nähe ist oder nicht, ausschlaggebend dafür, ob ich mich für das eigene Auto oder das öffentliche Verkehrsmittel entscheide. In Ballungsräumen kann die Kenntnis über Echtzeitverkehre die Verkehre effizienter und nachhaltiger steuern als das bislang der Fall ist. Insgesamt unterstützt die Datenbereitstellungspflicht damit unmittelbar die neue Zielbestimmung des § 1a PBefG hinsichtlich Klimaschutz und Nachhaltigkeit.

Weiterführende Informationen

    Gesetz zur Modernisierung des Personenbeförderungsrechts

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    © 2026 Bundesministerium für Verkehr❞</summary>
	<content type="html"><![CDATA[<div lang="da" dir="ltr"><p>Moderne Personenbeförderung – fairer Wettbewerb, klare Steuerung<br><span class='lien_lien'><span class='lien_lien_total'><a rel='nofollow' href='https://seenthis.net/sites/7282461336008321566'>▻</a></span><a rel='nofollow' href="https://www.bmv.de/SharedDocs/DE/Artikel/StV/personenbefoerderungsgesetz.html" class='spip_out' title="Moderne Personenbeförderung – fairer Wettbewerb, klare Steuerung" hreflang="de"><span class='lien_court'><span class='lien_protocol'>https://</span><span class='lien_racine'><span class='lien_host'><span class='lien_www'>www.</span>bmv.de</span>/</span><span class='lien_off'>SharedDocs/</span><span class='lien_off'>DE/</span><span class='lien_off'>Artikel/</span><span class='lien_off'>StV/</span><span class='lien_fin'>personenbefoerderungsgesetz.html</span></span></a></span></p><blockquote lang="de" dir="ltr"><p> 17.07.2025</p><p>Mobilität<br>So erreichen Sie uns im Internet</p><p>Autofahrer</p><p>Quelle: Unsplash</p><p>Anfang August 2021 sind Änderungen im Personenbeförderungsrecht in Kraft getreten, mit denen eine eigene Rechtsgrundlage für neue digitale Mobilitätsangebote/-dienste und Geschäftsmodelle geschaffen wurde. Bislang wurden diese Verkehre meist auf Grundlage einer Auffangvorschrift bzw. einer Experimentierklausel genehmigt.</p><p>Warum eine Gesetzesänderung, was ist das Problem?</p><p>    Neue digitale Mobilitätsdienstleister und Geschäftsmodelle drängen auf den Markt, bzw. sind schon am Markt tätig, z.B. zur Vermittlung von (Sammel-)Fahrten per App- bzw. Smartphone-Steuerung.<br>    Für diese Dienstleistungen gab es bislang keine eigenen Rechtsgrundlagen.<br>    Mit der Gesetzesnovelle wird für die Zulassung dieser Mobilitätsangebote ein eigener Rechtsrahmen geschaffen.<br>    Für die Anbieter bedeutet das eine wirtschaftliche Sicherheit.<br>    Gleichzeitig befürchtet das Taxigewerbe durch die Gesetzesänderung eine unfaire Wettbewerbssituation.</p><p>Wie wird das durch die Neuregelung gelöst?</p><p>    Durch einen ausgewogenen Kompromiss. Das heißt: Zwischen den Beförderungsformen wird ein fairer Ausgleich hergestellt.<br>    Neue Mobilitätsanbieter wie Uber und plattformbasierte Poolingdienste erhalten einen innovationsfreundlichen Rechtsrahmen, in dem die Anbieter Aufträge annehmen dürfen, die zuvor telefonisch oder per App bestellt wurden.<br>    Taxen dürfen weiterhin als einzige spontan Fahrgäste aufnehmen (Wink- und Wartemarkt).<br>    Gleichzeitig erhalten Länder und Kommunen wirksame Steuerungsmöglichkeiten, u.a. um das Zusammenspiel vor Ort mit dem lokalen/regionalen ÖPNV so effizient wie möglich zu gestalten, und um die von den neuen Dienstleistern zu erfüllenden Standards festzulegen.</p><p>Wie ist die Gesetzesnovelle entstanden?</p><p>    Das Gesetz zur Modernisierung des Personenbeförderungsrechts vom 16. April 2021 basierte auf der Arbeit der eingerichteten Findungskommission.<br>    In dieser hatten Vertreter des damaligen BMV, der Koalitionsfraktionen, der Länder und des Verkehrsausschusses des Bundestages am 19.06.2020 mehrheitlich eine inhaltliche Einigung erzielt. Die geeinten Eckpunkte sind Grundlage der Gesetzesnovelle gewesen.<br>    Anfang März konnte dann nach intensiven fraktionsübergreifenden Verhandlungen ein Kompromiss gefunden werden, der am 05.03.2021 im Bundestag beschlossen wurde und dem der Bundesrat am 26.03.2021 zugestimmt hat.</p><p>Was sind die Ziele?</p><p>    Die Verbesserung der Mobilität durch die reguläre Zulassung dieser neuen Mobilitätsangebote für die Menschen in Stadt und Land.<br>    Geteilte Mobilität: weniger motorisierter Individualverkehr in Städten und urbanen Ballungsräumen – ein maßgeblicher Beitrag zum Klimaschutz.<br>    Bessere Versorgung der Menschen in ländlichen Räumen mit flexiblen, nachfrageorientierten Mobilitätsangeboten.<br>    Faire Wettbewerbsbedingungen zwischen den Verkehrsformen, z.B. durch grundsätzliche Beibehaltung der Rückkehrpflicht für Mietwagen zum Schutz des Taxigewerbes.<br>    Effektive Steuerungsmöglichkeiten durch die Behörden in den Ländern und Kommunen, zum Beispiel durch die Möglichkeit zur Festsetzung von Mindestpreisen im Mietwagenverkehr.</p><p>Was wird genau neu geregelt?</p><p>    Plattformbasierte digitale Geschäftsmodelle / Mobilitätsdienstleistungen z.B. über App- bzw. Smartphone-Steuerung. On-Demand- / Pooling-Angebote von Fahrdiensten, bei denen sich mehrere Fahrgäste ein Fahrzeug teilen.<br>    Am konkreten Bedarf ausgerichtete, flexible, bestellbare Angebote im öffentlichen Personennahverkehr. Davon sollen vor allem die ländlichen Regionen profitieren.</p><p>Wie wird das konkret ausgestaltet?</p><p>    Die Angebote „Bedarfsgesteuerte Pooling-Dienste des ÖPNV“ („Linienbedarfsverkehr“) und „Pooling-Dienste außerhalb des ÖPNV“ („gebündelter Bedarfsverkehr“) werden als neue Verkehrsformen mit eigenem Rechtsrahmen definiert.<br>    Den Kommunen und Genehmigungsbehörden werden Steuerungsmöglichkeiten (insbes. die Festlegung einer Poolingquote) gegeben.<br>    Bei Mietwagen wird an der Rückkehrpflicht festgehalten. Den Genehmigungsbehörden wird jedoch – um unnötige Verkehre zu vermeiden – erstmals die Möglichkeit eingeräumt, in Gemeinden mit großer Flächenausdehnung bei weiten Entfernungen weitere geeignete Abstellorte festzulegen. Hierfür ist eine Mindestwegstrecke von fünfzehn Kilometern zwischen Betriebssitz und Abstellort oder bei mehreren Abstellorten zwischen diesen zu Grunde zu legen.<br>    Gleichzeitig werden die Handlungsinstrumente der Genehmigungsbehörde im Mietwagenverkehr erweitert. So kann sie nun den Mietwagenverkehr stärker als bisher regulieren, um einen fairen Wettbewerb sicherzustellen. Dazu zählen die Möglichkeit zur Vorgabe eines Mindestbeförderungsentgelts, aber auch Sozialstandards wie Regelungen zu Arbeitszeiten, Entlohnung und Pausen.<br>    Eine Pflicht der Unternehmer zur Bereitstellung von Mobilitätsdaten ist im PBefG neu geschaffen worden. Die Pflichten sind gestuft zum 01.09.2021 (statische Daten im Linienverkehr), zum 01.01.2022 (statische Daten im Gelegenheitsverkehr sowie statische Daten im Hinblick auf Zugangsknoten) sowie zum 01.07.2022 im Hinblick auf alle Echtzeitdaten in Kraft getreten.<br>    Die Datenbereitstellungsverpflichtung gilt auch für Vermittler von Beförderungsdienstleistungen.</p><p>Was ändert sich für Nutzerinnen und Nutzer?</p><p>    Das klimafreundliche öffentliche Verkehrsangebot wird im Verhältnis zum Individualverkehr gestärkt. Mit dem Linienbedarfsverkehr können Verkehrsunternehmen neben dem regulären Linienverkehr auch bedarfsorientierte Angebote anbieten, um z.B. bislang schwach ausgelastete Linien effizienter bedienen zu können. Im gebündelten Bedarfsverkehr können Fahrten außerhalb des ÖPNV gebündelt werden, um z.B. Fahraufträge verschiedener Fahrgäste entlang ähnlicher Routen zusammenzulegen.<br>    Durch Steuerungsinstrumente soll ein fairer Ausgleich (level playing field) zwischen den unterschiedlichen Verkehrsformen gewahrt bleiben, um Taxi und ÖPNV nicht zu schwächen und so die Vielfalt im Angebot zum Vorteil der Nutzerinnen und Nutzer zu erhalten.<br>    Eine zeitgemäße Regelung für das bargeldlose Zahlen im Linienverkehr ist geschaffen worden.<br>    Zukünftig muss das Fahrpersonal im Taxen-, Mietwagen- und gebündelten Bedarfsverkehr der unterschiedlichen Verkehrsformen im Gelegenheitsverkehr ein Nachweis seiner Fachkunde vorlegen.<br>    Die bereitzustellenden Echtzeitdaten verbessern die Übersicht über das öffentliche Verkehrsangebot. Gerade auf dem Land, wo nicht alle 10 Minuten ein Bus oder eine Bahn kommt, ist die Information, ob gerade ein Pooling-Dienst bei mir in der Nähe ist oder nicht, ausschlaggebend dafür, ob ich mich für das eigene Auto oder das öffentliche Verkehrsmittel entscheide. In Ballungsräumen kann die Kenntnis über Echtzeitverkehre die Verkehre effizienter und nachhaltiger steuern als das bislang der Fall ist. Insgesamt unterstützt die Datenbereitstellungspflicht damit unmittelbar die neue Zielbestimmung des § 1a PBefG hinsichtlich Klimaschutz und Nachhaltigkeit.</p><p>Weiterführende Informationen</p><p>    Gesetz zur Modernisierung des Personenbeförderungsrechts</p><p>Servicemenü<br>Beliebte Services</p><p>    Bürgerservice Ihr Besuch im Ministerium Publikationen</p><p>So erreichen Sie uns im Internet</p><p>    © 2026 Bundesministerium für Verkehr </p></blockquote></div>]]></content>
	
	<link rel="related" href="https://www.bmv.de/SharedDocs/DE/Artikel/StV/personenbefoerderungsgesetz.html" title="Moderne Personenbef&#246;rderung &#8211; fairer Wettbewerb, klare Steuerung" hreflang="de"/>
	
	
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	<title>Evaluation des Gesetzes zur Modernisierung des Personenbef&#246;rderungsrechts</title>
	<author>
		<name>Taxi  (@taxi)</name>
		<uri>https://seenthis.net/people/taxi</uri>
		<email>taxi@seenthis.net</email>
		
	</author>
	<published>2026-08-13T15:44:50Z</published>
	<updated>2026-08-13T15:45:48Z</updated>
	
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	<summary>Evaluation des Gesetzes zur Modernisierung des Personenbeförderungsrechts
https://www.ifv.kit.edu/forschungsprojekte_2103.php
    
❝Ansprechperson:

    PD Martin Kagerbauer

    Pia Tulodetzki, M.Sc.

    Miriam Magdolen, M.Sc.

    Gabriel Wilkes, M.Sc.
    Förderung:

    Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt)
    Projektbeteiligte:

    PTV Group

    Rödl GmbH Rechtsanwaltsgesellschaft
    Beginn:

    2023
    Ende:

    2025

Problemstellung

Mit der am 01. August 2021 in Kraft getretenen Novelle des Personenbeförderungsgesetzes (PBefG) wurden durch die Einführung der neuen Verkehrsformen „Linienbedarfsverkehr“ und „gebündelter Bedarfsverkehr“ erstmals eigene Rechtsgrundlagen für digital vermittelte Mobilitätsangebote bzw. -dienste und deren Geschäftsmodelle geschaffen (§§ 44 und 50 PBefG). Während Linienbedarfsverkehre in den ÖPNV integriert sind, werden gebündelte Bedarfsverkehre zusätzlich angeboten und gewinnorientiert und eigenwirtschaftlich betrieben. Ziele der Modernisierung des PBefG sind unter anderem die Erweiterung des Mobilitätsangebots und eine bessere Versorgung von Menschen mit flexiblen und passgenauen Mobilitätslösungen. Neben der Einführung der neuen Verkehrsformen beinhaltet die Novelle neue Vorgaben zur Barrierefreiheit bei Taxis und gebündelten Bedarfsverkehren (§ 64c PBefG), um Belange von in ihrer Mobilität oder sensorisch eingeschränkten Menschen zu berücksichtigen. Mit Ablauf von fünf Jahren nach der Gesetzesnovellierung ist das Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) dazu verpflichtet, zu evaluieren, in welchem Ausmaß die angestrebten Ziele erreicht wurden.
Projektziel

Ziel des Projekts ist es, dem Deutschen Bundestag fünf Jahre nach der Novelle des Personenbeförderungsgesetzes über die Auswirkungen der neuen Regelungen und die Umsetzung und Wirksamkeit zu berichten. Dabei soll die Sicht der verschiedenen Stakeholder wie bspw. den Anbietenden oder den Kommunen sowie die der (Nicht-)Nutzenden erfasst werden. Die Evaluation zu den neuen Verkehrsformen erfolgt getrennt von der zur Barrierefreiheit.
Methode

Im Projekt ist zunächst vorgesehen, die gesetzlichen Regelungen und Bestimmungen der neuen Verkehrsformen aufzuarbeiten und nationale Mobilitätsdaten zu überprüfen, um die Marktdurchdringung der neu eingeführten Verkehrsformen sowie die Umsetzung der Barrierefreiheit zu erfassen. Es werden Interviews aller Stakeholder durchgeführt, die dazu dienen, die Entwicklung und Nutzung der Bedarfsverkehre sowie die Durchsetzung der Barrierefreiheit bei Bedarfsverkehren und Taxis qualitativ zu erfassen. Aufbauend darauf werden quantitative Online-Befragungen von Anbietenden, Erfüllungsgehilfen und Vermittelnden von Linienbedarfsverkehren, gebündelten Bedarfsverkehren und Unternehmen des Taxigewerbes durchgeführt, um einen aussagekräftigen Überblick über die Marktsituation zu erhalten. Eine Befragung von Genehmigungsbehörden dient dazu, die Umsetzung der rechtsrelevanten Vorgaben zu erfassen. Des Weiteren wird eine Befragung von Nutzenden und Potenziell-Nutzenden durchgeführt, die dazu dient, den Bekanntheitsgrad und die Akzeptanz von Ridepooling-Services (Linienbedarfsverkehr und gebündelter Bedarfsverkehr) zu erfassen. Hierbei wird unter anderem ein Stated-Choice-Experiment durchgeführt, das die Abschätzung von Verhaltensänderungen bei verschiedenen Angebotsanpassungen ermöglicht. Abschließend werden die Ergebnisse zusammengetragen, um den Umsetzungsstand und die Wirksamkeit der PBefG-Novelle zu evaluieren. Das Institut für Verkehrswesen ist wesentlich bei den qualitativen und quantitativen Erhebungen beteiligt.
Institut für Verkehrswesen

Leitung:
Prof. Dr.-Ing. Peter Vortisch

Karlsruher Institut für Technologie
Gebäude 10.30
Kontakt

Otto-Ammann-Platz 9
76131 Karlsruhe
Gebäude 10.30

+49 721 608-42251
info∂ifv kit edu

Kontakt und Anfahrt❞


#Personenbeförderungsgesetz  #PBefG</summary>
	<content type="html"><![CDATA[<div lang="de" dir="ltr"><p>Evaluation des Gesetzes zur Modernisierung des Personenbeförderungsrechts<br><span class='lien_lien'><span class='lien_lien_total'><a rel='nofollow' href='https://seenthis.net/sites/7282461336008321564'>▻</a></span><a rel='nofollow' href="https://www.ifv.kit.edu/forschungsprojekte_2103.php" class='spip_out' title="KIT - IFV - Forschung - Forschungsprojekte" hreflang="de"><span class='lien_court'><span class='lien_protocol'>https://</span><span class='lien_racine'><span class='lien_host'><span class='lien_www'>www.</span>ifv.kit.edu</span>/</span><span class='lien_fin'>forschungsprojekte_2103.php</span></span></a></span><br>   </p><blockquote lang="de" dir="ltr"><p> Ansprechperson:</p><p>    PD Martin Kagerbauer</p><p>    Pia Tulodetzki, M.Sc.</p><p>    Miriam Magdolen, M.Sc.</p><p>    Gabriel Wilkes, M.Sc.<br>    Förderung:</p><p>    Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt)<br>    Projektbeteiligte:</p><p>    PTV Group</p><p>    Rödl GmbH Rechtsanwaltsgesellschaft<br>    Beginn:</p><p>    2023<br>    Ende:</p><p>    2025</p><p>Problemstellung</p><p>Mit der am 01. August 2021 in Kraft getretenen Novelle des Personenbeförderungsgesetzes (PBefG) wurden durch die Einführung der neuen Verkehrsformen „Linienbedarfsverkehr“ und „gebündelter Bedarfsverkehr“ erstmals eigene Rechtsgrundlagen für digital vermittelte Mobilitätsangebote bzw. -dienste und deren Geschäftsmodelle geschaffen (§§ 44 und 50 PBefG). Während Linienbedarfsverkehre in den ÖPNV integriert sind, werden gebündelte Bedarfsverkehre zusätzlich angeboten und gewinnorientiert und eigenwirtschaftlich betrieben. Ziele der Modernisierung des PBefG sind unter anderem die Erweiterung des Mobilitätsangebots und eine bessere Versorgung von Menschen mit flexiblen und passgenauen Mobilitätslösungen. Neben der Einführung der neuen Verkehrsformen beinhaltet die Novelle neue Vorgaben zur Barrierefreiheit bei Taxis und gebündelten Bedarfsverkehren (§ 64c PBefG), um Belange von in ihrer Mobilität oder sensorisch eingeschränkten Menschen zu berücksichtigen. Mit Ablauf von fünf Jahren nach der Gesetzesnovellierung ist das Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) dazu verpflichtet, zu evaluieren, in welchem Ausmaß die angestrebten Ziele erreicht wurden.<br>Projektziel</p><p>Ziel des Projekts ist es, dem Deutschen Bundestag fünf Jahre nach der Novelle des Personenbeförderungsgesetzes über die Auswirkungen der neuen Regelungen und die Umsetzung und Wirksamkeit zu berichten. Dabei soll die Sicht der verschiedenen Stakeholder wie bspw. den Anbietenden oder den Kommunen sowie die der (Nicht-)Nutzenden erfasst werden. Die Evaluation zu den neuen Verkehrsformen erfolgt getrennt von der zur Barrierefreiheit.<br>Methode</p><p>Im Projekt ist zunächst vorgesehen, die gesetzlichen Regelungen und Bestimmungen der neuen Verkehrsformen aufzuarbeiten und nationale Mobilitätsdaten zu überprüfen, um die Marktdurchdringung der neu eingeführten Verkehrsformen sowie die Umsetzung der Barrierefreiheit zu erfassen. Es werden Interviews aller Stakeholder durchgeführt, die dazu dienen, die Entwicklung und Nutzung der Bedarfsverkehre sowie die Durchsetzung der Barrierefreiheit bei Bedarfsverkehren und Taxis qualitativ zu erfassen. Aufbauend darauf werden quantitative Online-Befragungen von Anbietenden, Erfüllungsgehilfen und Vermittelnden von Linienbedarfsverkehren, gebündelten Bedarfsverkehren und Unternehmen des Taxigewerbes durchgeführt, um einen aussagekräftigen Überblick über die Marktsituation zu erhalten. Eine Befragung von Genehmigungsbehörden dient dazu, die Umsetzung der rechtsrelevanten Vorgaben zu erfassen. Des Weiteren wird eine Befragung von Nutzenden und Potenziell-Nutzenden durchgeführt, die dazu dient, den Bekanntheitsgrad und die Akzeptanz von Ridepooling-Services (Linienbedarfsverkehr und gebündelter Bedarfsverkehr) zu erfassen. Hierbei wird unter anderem ein Stated-Choice-Experiment durchgeführt, das die Abschätzung von Verhaltensänderungen bei verschiedenen Angebotsanpassungen ermöglicht. Abschließend werden die Ergebnisse zusammengetragen, um den Umsetzungsstand und die Wirksamkeit der PBefG-Novelle zu evaluieren. Das Institut für Verkehrswesen ist wesentlich bei den qualitativen und quantitativen Erhebungen beteiligt.<br>Institut für Verkehrswesen</p><p>Leitung:<br>Prof. Dr.-Ing. Peter Vortisch</p><p>Karlsruher Institut für Technologie<br>Gebäude 10.30<br>Kontakt</p><p>Otto-Ammann-Platz 9<br>76131 Karlsruhe<br>Gebäude 10.30</p><p>+49 721 608-42251<br>info∂ifv kit edu</p><p>Kontakt und Anfahrt </p></blockquote><p><span class='lien_tag'>#<a rel='nofollow' href='https://seenthis.net/tag/personenbef%C3%B6rderungsgesetz'>Personenbeförderungsgesetz</a></span>  <span class='lien_tag'>#<a rel='nofollow' href='https://seenthis.net/tag/pbefg'>PBefG</a></span></p></div>]]></content>
	
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	<title>Wirtschaftsgenossenschaft Berliner Taxibesitzer Verwaltung</title>
	<author>
		<name>Taxi  (@taxi)</name>
		<uri>https://seenthis.net/people/taxi</uri>
		<email>taxi@seenthis.net</email>
		
	</author>
	<published>2026-08-13T15:42:37Z</published>
	<updated>2026-08-13T15:42:37Z</updated>
	
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	<summary>Wirtschaftsgenossenschaft Berliner Taxibesitzer Verwaltung
https://unilocal.de/deutschland/berlin/wirtschaftsgenossenschaft-berliner-taxibesitzer-verwaltung

Laaang ust her, aber ein paar Verzeichniseinträge vagabundieren noch im Netz. #WBT auch #Innungsfunk und #Taxi Berlin genannt.


❝Berlin, Deutschland
3

2 Bewertungen

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Kontakte
QR-Code, vCard
Telefon:
	
+49 30 261020
Webseite:
	
funktaxi.wbt-berlin.com
Adresse:
	Genthiner Str. 36, Berlin, 10785
Tiergarten
Umliegende Haltestellen öffentlicher Verkehrsmittel
	
390 mU Kurfürstenstraße
400 mGedenkstätte Deutscher Widerstand
400 mGedenkstätte Dt. Widerstand
Kategorien:
	
Taxi
Karte
StreetView
Heute
Heute 	–
Ortszeit (Berlin) 	08:30
Montag, 10. August 2026
Geschäftszeiten
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Umgebung
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1
m
Möbel Vox
Genthiner Str. 36
20
m
Dänisches Bettenlager
Genthiner Straße 32-34
30
m
TVG Taxi- Versicherungsvermittlung und Versorgungsberatung
Genthiner Str. 36
30
m
Besucher-Dienste der Staatlichen Museen zu Berlin
Genthiner Str. 38
30
m
Franz Esbach
Genthiner Str. 36
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Möbel-Krieger
Genthiner Str. 40-46
2 Bewertungen zu Wirtschaftsgenossenschaft Berliner Taxibesitzer Verwaltung
Keine Registrierung erforderlich

Mogly2
Rating des Ortes: 1
Berlin
Also ich bin äußerst unzufrieden mit dem Verein!!!
Die Kundennummer für meine 3 Restaurants können Sie löschen!!!
Und vielleicht überlegen Sie sich mal, neues KundenFREUNDLICHES Personal einzustellen!!!
Wenn Kunden bei Ihnen im Stress anrufen, kurz und bündig ein Taxi bestellen, ich sagte wo es hingehen soll, wieviel und wo mein Restaurant ist, erwarte ich, dass man mir einfach nur sagt ok, Taxi kommt in Min.
Nein Ihre unfreundliche telefonistin disskutierte mit mir ich müsste ihr meine KDnr. geben, (Ich habe ungefair 60 Gäste im Laden zu sitzen die hungrig und Durstig sind) ich sagte Ihr die habe ich nicht zur hand, sie hat doch meine Adresse, da kriege ich die Antwort:
Sie arbeiten doch da sie müssen die doch wissen!!!
Was ist das bitte??? Schlaumeier hoch drei die Frau!!!
Ich wünschte ihr noch einen schönen abend, legte auf und dachte ihr könnt euch eure taxis in den aft. schieben.
Dort nie wieder!!!
Bei einem anderen Taxifunk: Großraumtaxi brauchte 4 Min, Telefonkontakt überaus freundlich. schneidet euch dort mal einen happen ab!!!

ABerli
Rating des Ortes: 5
Berlin
Ich bin sehr zufrieden mit diesem Funk. Immer, wenn wir eine Taxe benötigen, rufen wir dort an und die Taxe kommt auch wirklich in der angegebenen Zeit. Stets auch sehr nette Fahrer, egal ob Bio-​Deutsche oder Ausländer. Dieser Funk ist der letzte noch unabhängige Taxifunk in Berlin. Die anderen vier (Bärchen, Würfel, Quality und City) haben einen Eigentümer, haben ihre Büros an der gleichen Adresse, haben die gleichen Callcenter-​Mitarbeiter, die die Aufträge mit der gleichen Telefonanlage im gleichen Gebäude im gleichen Raum vermitteln. Sie nennen sich Taxi Berlin und damit suggerieren sie, dass es nur sie gibt und nicht noch eine Konkurrenz, die WBT. Wer gegen Monopole ist, sollte die WBT unterstützen und dort anrufen, wenn man ein Taxi braucht.

    

    Taxi (Berlin)
    Wirtschaftsgenossenschaft Berliner Taxibesitzer Verwaltung❞</summary>
	<content type="html"><![CDATA[<div lang="de" dir="ltr"><p>Wirtschaftsgenossenschaft Berliner Taxibesitzer Verwaltung<br><span class='lien_lien'><span class='lien_lien_total'><a rel='nofollow' href='https://seenthis.net/sites/7282461336008321559'>▻</a></span><a rel='nofollow' href="https://unilocal.de/deutschland/berlin/wirtschaftsgenossenschaft-berliner-taxibesitzer-verwaltung" class='spip_out' title="Attention Required! | Cloudflare" hreflang="en"><span class='lien_court'><span class='lien_protocol'>https://</span><span class='lien_racine'><span class='lien_host'>unilocal.de</span>/</span><span class='lien_off'>deutschland/</span><span class='lien_off'>berlin/</span><span class='lien_fin'><span class='lien_fin_coupee'>wirtschaftsgenossenschaft-berl</span><span class='lien_fin_cachee'>iner-taxibesitzer-verwaltung</span></span></span></a></span></p><p>Laaang ust her, aber ein paar Verzeichniseinträge vagabundieren noch im Netz. <span class='lien_tag'>#<a rel='nofollow' href='https://seenthis.net/tag/wbt'>WBT</a></span> auch <span class='lien_tag'>#<a rel='nofollow' href='https://seenthis.net/tag/innungsfunk'>Innungsfunk</a></span> und <span class='lien_tag'>#<a rel='nofollow' href='https://seenthis.net/tag/taxi'>Taxi</a></span> Berlin genannt.</p><blockquote lang="de" dir="ltr"><p> Berlin, Deutschland<br>3</p><p>2 Bewertungen</p><p>Kontakte<br>Öffnungszeiten<br>Bewertungen (2)<br>Ähnliche orte<br>Route berechnen<br>Fotoseite</p><p>Kontakte<br>QR-Code, vCard<br>Telefon:<br><br>+49 30 261020<br>Webseite:<br><br>funktaxi.wbt-berlin.com<br>Adresse:<br>	Genthiner Str. 36, Berlin, 10785<br>Tiergarten<br>Umliegende Haltestellen öffentlicher Verkehrsmittel<br><br>390 mU Kurfürstenstraße<br>400 mGedenkstätte Deutscher Widerstand<br>400 mGedenkstätte Dt. Widerstand<br>Kategorien:<br><br>Taxi<br>Karte<br>StreetView<br>Heute<br>Heute 	–<br>Ortszeit (Berlin) 	08:30<br>Montag, 10. August 2026<br>Geschäftszeiten<br>Montag 	–<br>Dienstag 	–<br>Mittwoch 	–<br>Donnerstag 	–<br>Freitag 	–<br>Samstag 	–<br>Sonntag 	–<br>Umgebung<br>Umliegende Orte durchsuchen:<br>1<br>m<br>Möbel Vox<br>Genthiner Str. 36<br>20<br>m<br>Dänisches Bettenlager<br>Genthiner Straße 32-34<br>30<br>m<br>TVG Taxi- Versicherungsvermittlung und Versorgungsberatung<br>Genthiner Str. 36<br>30<br>m<br>Besucher-Dienste der Staatlichen Museen zu Berlin<br>Genthiner Str. 38<br>30<br>m<br>Franz Esbach<br>Genthiner Str. 36<br>60<br>m<br>Möbel-Krieger<br>Genthiner Str. 40-46<br>2 Bewertungen zu Wirtschaftsgenossenschaft Berliner Taxibesitzer Verwaltung<br>Keine Registrierung erforderlich</p><p>Mogly2<br>Rating des Ortes: 1<br>Berlin<br>Also ich bin äußerst unzufrieden mit dem Verein!!!<br>Die Kundennummer für meine 3 Restaurants können Sie löschen!!!<br>Und vielleicht überlegen Sie sich mal, neues KundenFREUNDLICHES Personal einzustellen!!!<br>Wenn Kunden bei Ihnen im Stress anrufen, kurz und bündig ein Taxi bestellen, ich sagte wo es hingehen soll, wieviel und wo mein Restaurant ist, erwarte ich, dass man mir einfach nur sagt ok, Taxi kommt in Min.<br>Nein Ihre unfreundliche telefonistin disskutierte mit mir ich müsste ihr meine KDnr. geben, (Ich habe ungefair 60 Gäste im Laden zu sitzen die hungrig und Durstig sind) ich sagte Ihr die habe ich nicht zur hand, sie hat doch meine Adresse, da kriege ich die Antwort:<br>Sie arbeiten doch da sie müssen die doch wissen!!!<br>Was ist das bitte??? Schlaumeier hoch drei die Frau!!!<br>Ich wünschte ihr noch einen schönen abend, legte auf und dachte ihr könnt euch eure taxis in den aft. schieben.<br>Dort nie wieder!!!<br>Bei einem anderen Taxifunk: Großraumtaxi brauchte 4 Min, Telefonkontakt überaus freundlich. schneidet euch dort mal einen happen ab!!!</p><p>ABerli<br>Rating des Ortes: 5<br>Berlin<br>Ich bin sehr zufrieden mit diesem Funk. Immer, wenn wir eine Taxe benötigen, rufen wir dort an und die Taxe kommt auch wirklich in der angegebenen Zeit. Stets auch sehr nette Fahrer, egal ob Bio-​Deutsche oder Ausländer. Dieser Funk ist der letzte noch unabhängige Taxifunk in Berlin. Die anderen vier (Bärchen, Würfel, Quality und City) haben einen Eigentümer, haben ihre Büros an der gleichen Adresse, haben die gleichen Callcenter-​Mitarbeiter, die die Aufträge mit der gleichen Telefonanlage im gleichen Gebäude im gleichen Raum vermitteln. Sie nennen sich Taxi Berlin und damit suggerieren sie, dass es nur sie gibt und nicht noch eine Konkurrenz, die WBT. Wer gegen Monopole ist, sollte die WBT unterstützen und dort anrufen, wenn man ein Taxi braucht.</p><p>   </p><p>    Taxi (Berlin)<br>    Wirtschaftsgenossenschaft Berliner Taxibesitzer Verwaltung </p></blockquote></div>]]></content>
	
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	<title>Wohnen in Berlin : Genossenschaften unter Druck</title>
	<author>
		<name>Taxi  (@taxi)</name>
		<uri>https://seenthis.net/people/taxi</uri>
		<email>taxi@seenthis.net</email>
		
	</author>
	<published>2026-08-13T13:40:31Z</published>
	<updated>2026-08-13T13:40:31Z</updated>
	
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	<summary>Wohnen in Berlin: Genossenschaften unter Druck
https://taz.de/Wohnen-in-Berlin/!6193406/
https://taz.de/picture/8590797/1200/604638674.webp _Berlins Regierender Bürgermeister bei der Wohnungsgenossenschaft Köpenick Nord Foto: Soeren Stache/picture alliance/dpa_


❝3.7.2026 von Auf dem aufgeheizten Mietmarkt sorgen Genossenschaften für Stabilität und sozialen Zusammenhalt. Doch auch sie spüren den Druck des Markts.

dpa | Die stetig steigenden Mietpreise und der Wohnungsnotstand sind ein Berliner Dauerthema. Einer aktuellen Studie des Deutschen Gewerkschaftsbundes zufolge haben sich die Angebotsmieten in der Hauptstadt in den vergangenen zehn Jahren im Mittel um rund 75 Prozent auf 15,80 Euro pro Quadratmeter nettokalt erhöht. Der Verband Berlin-Brandenburgischer Wohnungsunternehmen (BBU) geht für das vergangene Jahr sogar von durchschnittlichen Angebotsmieten in Höhe von 18,76 Euro pro Quadratmeter aus.

Wer hingegen in einer der mehr als 190.000 Genossenschaftswohnungen lebt, die es in Berlin gibt, blieb von dieser Entwicklung bisher verschont. Die durchschnittlichen Bestandsmieten bei Genossenschaften lagen dem BBU zufolge im vergangenen Jahr mit durchschnittlich 6,29 Euro pro Quadratmeter rund 18,4 Prozent unter dem Niveau des Berliner Mietspiegels. Bei Neuvermietungen ist die Differenz zu den Angebotsmieten noch viel größer.

Doch auch die Genossenschaften haben mit gestiegenen Baukosten, hohen Zinsen und Flächenknappheit zu kämpfen. Vertreter der Branche sehen deshalb die Bedeutung der Gesellschaften für den Berliner Mietmarkt bedroht – und haben sich mit einem Positionspapier an die Berliner Landespolitik gewendet. Bei einer Genossenschaftstour durch den Osten der Hauptstadt übergaben sie das Dokument an den Regierenden Bürgermeister Kai Wegner, Finanzsenator Stefan Evers (beide CDU) und Bausenator Christian Gaebler (SPD).
Vor allem im Osten vertreten

Rund 200 Genossenschaften gibt es in der Hauptstadt. Sie verwalten knapp 11 Prozent des Berliner Mietwohnungsbestands. Insbesondere in den Ostbezirken der Stadt sind sie stark vertreten. In Marzahn-Hellersdorf gehört mehr als jede vierte Mietwohnung einer Genossenschaft. In den westlichen Bezirken liegt ihr Anteil meist deutlich unter 10 Prozent.

„Das hat auch historische Gründe“, sagt BBU-Vorständin Maren Kern. Genossenschaften waren in der DDR ein wichtiges Aushängeschild und Instrument der Wohnungspolitik. Gleichwohl sind viele Berliner Genossenschaften deutlich älter. Die Charlottenburger Wohnungsbaugenossenschaft etwa gibt es bereits seit Anfang des 20. Jahrhunderts. Viele andere blicken ebenfalls auf eine mehr als hundertjährige Geschichte zurück.

Ihr Anspruch ist neben der Schaffung von bezahlbarem Wohnraum auch die soziale Mitgestaltung von Stadtquartieren und Kiezen. „Sie stärken den Zusammenhalt und die Kommunikation der Menschen mit ihrem Wohnumfeld“, sagt Henrike Hanke, Vorständin der Wohnungsbaugenossenschaft „Treptow Nord“.

Doch schon länger kann das Angebot an Genossenschaftswohnungen mit der Nachfrage nicht mehr Schritt halten. Der Leerstand in diesem Segment verharrte dem BBU zufolge Ende 2025 mit rund 0,9 Prozent deutlich unter dem Niveau der übrigen BBU-Mitgliedsunternehmen, zu denen noch landeseigene, kirchliche und private Wohnungsanbieter gehören. „Viele Wohnungsgenossenschaften können deshalb schon heute keine neuen Mitglieder mehr aufnehmen“, sagte Vorständin Kern.

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Mit nur noch 178 fertiggestellten Wohnungen fiel die Zahl der Fertigstellungen 2025 auf den niedrigsten Stand seit 15 Jahren

Das liegt auch daran, dass die Zahl der neu gebauten Genossenschaftswohnungen zuletzt stark rückläufig war. „Mit nur noch 178 fertiggestellten Wohnungen fiel die Zahl der Fertigstellungen 2025 auf den niedrigsten Stand seit 15 Jahren“, heißt es vom BBU. Das seien 60 Prozent weniger Neubauten als im Vorjahr. „Seit dem bisherigen Höchststand von 840 Fertigstellungen im Jahr 2018 ist die Zahl sogar um fast 80 Prozent eingebrochen.“
Es mangelt an Baugrund

Um den Anteil von derzeit rund 11 Prozent am Berliner Mietwohnungsmarkt dauerhaft zu halten, müssten es aber jährlich mehrere Tausend neuer Wohnungen sein, heißt es in dem Positionspapier der Branche. Für das laufende Jahr rechnet der Verband hingegen mit lediglich etwa 160 Fertigstellungen – einem weiteren Rückgang von mehr als 10 Prozent im Vorjahresvergleich.

Die Gründe seien vielfältig. Neben dem Dauerthema der gestiegenen Bau- und Finanzierungskosten gehen den Genossenschaften den Angaben zufolge zudem die Baugrundstücke aus. Viele Vereine hätten in den 90er und 2000er Jahren viel Baugrund für die spätere Entwicklung kaufen können, sagt Dirk Enzesberger, kaufmännischer Vorstand der Charlottenburger Baugenossenschaft. Doch diese Reserven seien inzwischen ausgeschöpft.

In dem Positionspapier fordern die Vereine deshalb die Möglichkeit, Landesflächen etwa über Mietkaufmodelle zu erstehen. Die Stadt könnte demnach mit einem Wiederkaufsrecht sicherstellen, dass die Flächen nicht weiterverkauft werden. Außerdem brauche es mehr Fördermittel für Genossenschaften, um Bestandswohnungen aufzukaufen.

Trotz des Flächenmangels werden nach wie vor neue Genossenschaften gegründet. Dazu gehört etwa die Genossenschaft selbstverwalteter Projekte (GSP), die es seit 2021 gibt. Derzeit baut sie knapp 200 neue Wohnungen in Holzmodulbauweise in Berlin-Lichtenberg. Die Fläche gehörte einst dem Bund. Gut die Hälfte sind Sozialwohnungen, der Rest wird frei vermietet, zu etwa 14 Euro pro Quadratmeter, wie Vorstand Andreas Bräuer schildert. Müssten die Kredite für das Projekt zu heutigen Zinsbedingungen aufgenommen werden, läge der Quadratmeterpreis ihm zufolge eher bei 20 Euro.

Die Politik gibt sich verständnisvoll mit Blick auf die Sorgen der Genossenschaften. „Wir haben in Berlin die Chance, durch unsere Genossenschaften Berlin noch besser zu machen“, betonte Wegner auf der Projekttour und versprach, sich vor allem die Genehmigungsverfahren anzuschauen.❞

#Berlin #Wohnen #Wohnungsbaugenossenschaften #Miete</summary>
	<content type="html"><![CDATA[<div lang="de" dir="ltr"><p>Wohnen in Berlin: Genossenschaften unter Druck<br><span class='lien_lien'><span class='lien_lien_total'><a rel='nofollow' href='https://seenthis.net/sites/7282461336008321520'>▻</a></span><a rel='nofollow' href="https://taz.de/Wohnen-in-Berlin/!6193406" class='spip_out' title="Wohnen in Berlin: Genossenschaften unter Druck" hreflang="de"><span class='lien_court'><span class='lien_protocol'>https://</span><span class='lien_racine'><span class='lien_host'>taz.de</span>/</span>Wohnen-in-Berlin/<span class='lien_fin'>!6193406</span></span></a></span><br><div class='seenthis_pics seenthis_pics_1'><a onclick='return false;' href='https://taz.de/picture/8590797/1200/604638674.webp' class='display_box'><span class='image' style='padding-bottom:66.583333333333%'><img src='https://seenthis.net/IMG/distant/webp/604638674-d71b7892.webp' alt='' data-photo='https://taz.de/picture/8590797/1200/604638674.webp' data-photo-h='799' data-photo-w='1200' /></span><span class="lien_court"><span class="lien_off"> https://taz.de/picture/8590797/1200/604638674.webp </span></span></a></div> <em>Berlins Regierender Bürgermeister bei der Wohnungsgenossenschaft Köpenick Nord Foto: Soeren Stache/picture alliance/dpa</em></p><blockquote lang="de" dir="ltr"><p> 3.7.2026 von Auf dem aufgeheizten Mietmarkt sorgen Genossenschaften für Stabilität und sozialen Zusammenhalt. Doch auch sie spüren den Druck des Markts.</p><p>dpa | Die stetig steigenden Mietpreise und der Wohnungsnotstand sind ein Berliner Dauerthema. Einer aktuellen Studie des Deutschen Gewerkschaftsbundes zufolge haben sich die Angebotsmieten in der Hauptstadt in den vergangenen zehn Jahren im Mittel um rund 75 Prozent auf 15,80 Euro pro Quadratmeter nettokalt erhöht. Der Verband Berlin-Brandenburgischer Wohnungsunternehmen (BBU) geht für das vergangene Jahr sogar von durchschnittlichen Angebotsmieten in Höhe von 18,76 Euro pro Quadratmeter aus.</p><p>Wer hingegen in einer der mehr als 190.000 Genossenschaftswohnungen lebt, die es in Berlin gibt, blieb von dieser Entwicklung bisher verschont. Die durchschnittlichen Bestandsmieten bei Genossenschaften lagen dem BBU zufolge im vergangenen Jahr mit durchschnittlich 6,29 Euro pro Quadratmeter rund 18,4 Prozent unter dem Niveau des Berliner Mietspiegels. Bei Neuvermietungen ist die Differenz zu den Angebotsmieten noch viel größer.</p><p>Doch auch die Genossenschaften haben mit gestiegenen Baukosten, hohen Zinsen und Flächenknappheit zu kämpfen. Vertreter der Branche sehen deshalb die Bedeutung der Gesellschaften für den Berliner Mietmarkt bedroht – und haben sich mit einem Positionspapier an die Berliner Landespolitik gewendet. Bei einer Genossenschaftstour durch den Osten der Hauptstadt übergaben sie das Dokument an den Regierenden Bürgermeister Kai Wegner, Finanzsenator Stefan Evers (beide CDU) und Bausenator Christian Gaebler (SPD).<br>Vor allem im Osten vertreten</p><p>Rund 200 Genossenschaften gibt es in der Hauptstadt. Sie verwalten knapp 11 Prozent des Berliner Mietwohnungsbestands. Insbesondere in den Ostbezirken der Stadt sind sie stark vertreten. In Marzahn-Hellersdorf gehört mehr als jede vierte Mietwohnung einer Genossenschaft. In den westlichen Bezirken liegt ihr Anteil meist deutlich unter 10 Prozent.</p><p>„Das hat auch historische Gründe“, sagt BBU-Vorständin Maren Kern. Genossenschaften waren in der DDR ein wichtiges Aushängeschild und Instrument der Wohnungspolitik. Gleichwohl sind viele Berliner Genossenschaften deutlich älter. Die Charlottenburger Wohnungsbaugenossenschaft etwa gibt es bereits seit Anfang des 20. Jahrhunderts. Viele andere blicken ebenfalls auf eine mehr als hundertjährige Geschichte zurück.</p><p>Ihr Anspruch ist neben der Schaffung von bezahlbarem Wohnraum auch die soziale Mitgestaltung von Stadtquartieren und Kiezen. „Sie stärken den Zusammenhalt und die Kommunikation der Menschen mit ihrem Wohnumfeld“, sagt Henrike Hanke, Vorständin der Wohnungsbaugenossenschaft „Treptow Nord“.</p><p>Doch schon länger kann das Angebot an Genossenschaftswohnungen mit der Nachfrage nicht mehr Schritt halten. Der Leerstand in diesem Segment verharrte dem BBU zufolge Ende 2025 mit rund 0,9 Prozent deutlich unter dem Niveau der übrigen BBU-Mitgliedsunternehmen, zu denen noch landeseigene, kirchliche und private Wohnungsanbieter gehören. „Viele Wohnungsgenossenschaften können deshalb schon heute keine neuen Mitglieder mehr aufnehmen“, sagte Vorständin Kern.</p><p></p><p>Mit nur noch 178 fertiggestellten Wohnungen fiel die Zahl der Fertigstellungen 2025 auf den niedrigsten Stand seit 15 Jahren</p><p>Das liegt auch daran, dass die Zahl der neu gebauten Genossenschaftswohnungen zuletzt stark rückläufig war. „Mit nur noch 178 fertiggestellten Wohnungen fiel die Zahl der Fertigstellungen 2025 auf den niedrigsten Stand seit 15 Jahren“, heißt es vom BBU. Das seien 60 Prozent weniger Neubauten als im Vorjahr. „Seit dem bisherigen Höchststand von 840 Fertigstellungen im Jahr 2018 ist die Zahl sogar um fast 80 Prozent eingebrochen.“<br>Es mangelt an Baugrund</p><p>Um den Anteil von derzeit rund 11 Prozent am Berliner Mietwohnungsmarkt dauerhaft zu halten, müssten es aber jährlich mehrere Tausend neuer Wohnungen sein, heißt es in dem Positionspapier der Branche. Für das laufende Jahr rechnet der Verband hingegen mit lediglich etwa 160 Fertigstellungen – einem weiteren Rückgang von mehr als 10 Prozent im Vorjahresvergleich.</p><p>Die Gründe seien vielfältig. Neben dem Dauerthema der gestiegenen Bau- und Finanzierungskosten gehen den Genossenschaften den Angaben zufolge zudem die Baugrundstücke aus. Viele Vereine hätten in den 90er und 2000er Jahren viel Baugrund für die spätere Entwicklung kaufen können, sagt Dirk Enzesberger, kaufmännischer Vorstand der Charlottenburger Baugenossenschaft. Doch diese Reserven seien inzwischen ausgeschöpft.</p><p>In dem Positionspapier fordern die Vereine deshalb die Möglichkeit, Landesflächen etwa über Mietkaufmodelle zu erstehen. Die Stadt könnte demnach mit einem Wiederkaufsrecht sicherstellen, dass die Flächen nicht weiterverkauft werden. Außerdem brauche es mehr Fördermittel für Genossenschaften, um Bestandswohnungen aufzukaufen.</p><p>Trotz des Flächenmangels werden nach wie vor neue Genossenschaften gegründet. Dazu gehört etwa die Genossenschaft selbstverwalteter Projekte (GSP), die es seit 2021 gibt. Derzeit baut sie knapp 200 neue Wohnungen in Holzmodulbauweise in Berlin-Lichtenberg. Die Fläche gehörte einst dem Bund. Gut die Hälfte sind Sozialwohnungen, der Rest wird frei vermietet, zu etwa 14 Euro pro Quadratmeter, wie Vorstand Andreas Bräuer schildert. Müssten die Kredite für das Projekt zu heutigen Zinsbedingungen aufgenommen werden, läge der Quadratmeterpreis ihm zufolge eher bei 20 Euro.</p><p>Die Politik gibt sich verständnisvoll mit Blick auf die Sorgen der Genossenschaften. „Wir haben in Berlin die Chance, durch unsere Genossenschaften Berlin noch besser zu machen“, betonte Wegner auf der Projekttour und versprach, sich vor allem die Genehmigungsverfahren anzuschauen. </p></blockquote><p><span class='lien_tag'>#<a rel='nofollow' href='https://seenthis.net/tag/berlin'>Berlin</a></span> <span class='lien_tag'>#<a rel='nofollow' href='https://seenthis.net/tag/wohnen'>Wohnen</a></span> <span class='lien_tag'>#<a rel='nofollow' href='https://seenthis.net/tag/wohnungsbaugenossenschaften'>Wohnungsbaugenossenschaften</a></span> <span class='lien_tag'>#<a rel='nofollow' href='https://seenthis.net/tag/miete'>Miete</a></span></p></div>]]></content>
	
	<link rel="related" href="https://taz.de/Wohnen-in-Berlin/!6193406" title="Wohnen in Berlin : Genossenschaften unter Druck" hreflang="de"/>
	
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	<title>Bedrohte Clubkultur in Berlin : Tausche Party gegen Profit</title>
	<author>
		<name>Taxi  (@taxi)</name>
		<uri>https://seenthis.net/people/taxi</uri>
		<email>taxi@seenthis.net</email>
		
	</author>
	<published>2026-08-13T13:35:17Z</published>
	<updated>2026-08-13T13:35:17Z</updated>
	
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	<summary><![CDATA[Bedrohte Clubkultur in Berlin: Tausche Party gegen Profit
https://taz.de/Bedrohte-Clubkultur-in-Berlin/!6188378/
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Clubbetreiber Ludwig Eben hält im Humboldthain die Stellung Foto: Anna Simbürger



❝1.7.2026 von Anna Simbürger - Ein Investor will ein Hotel neben dem Humboldthain errichten. Um das zu ermöglichen, hat der Bezirk extra ein Grundstück getauscht – für nur 30.000 Euro.
 

Vier Euro kostet der Eintritt im Humboldthain-Club an einem Dienstagabend. In Berlin eine erfreuliche Überraschung – an anderen Clubtüren ist man schnell mal 25 Euro los. Eine lange Treppe führt in den Außenbereich hinab, neben einer Bar steht eine Tischtennisplatte, an der gerade Rundlauf gespielt wird. Im Innenbereich wummert der Bass. Abends um sechs sind nicht mehr als ein Dutzend Leute anzutreffen, aber es ist ja auch noch früh.

Clubbetreiber Ludwig Eben, der eine gewisse Ähnlichkeit mit dem Filmemacher David Lynch aufweist, sieht den Club bedroht. Nebenan will der Investor Periskop Partners – eine Firma, die laut Webseite „innovative Lösungen für ungenutzte Grundstücke ohne Baugenehmigung“ findet und sie bis zur „Baureife“ entwickelt – ein Hotel bauen. Eben fürchtet Lärmbeschwerden: „Ich kann nicht wegen irgendwelcher Beschwerden hier um zehn zumachen. Dann kann ich den Laden auch gleich schließen.“

Das Thema ist kein Neues, seit fünf Jahren beschäftigt der Hotelbau und das dadurch bedrohte Humboldthain nun den Bezirk Mitte und den Clubbetreiber. Dabei hat der Bezirk den umstrittenen Hotelbau erst ermöglicht. Einen entscheidenden Teil des zukünftigen Baugrunds hat der Investor erst durch einen Grundstückstausch mit dem Bezirk erhalten – und zwar, wie eine Einwohneranfrage von Clubbetreiber Eben jetzt herausgefunden hat, für einen äußerst marginalen Geldbetrag.



Ich kann nicht wegen irgendwelcher Beschwerden hier um zehn zu machen.

Ludwig Eben, clubbetreiber

Denn der Investor Periskop Partners stand vor einem Problem: Der zukünftige Hotelgrund war ursprünglich ein zackiges Grundstück mit vielen Ecken und Kanten – kaum geeignet für einen Hotelbau. Zwischen Club und Investorengrundstück lag ein ebenfalls gezackt geformter Spielplatz, der dem Bezirk gehört. Durch den Tausch von zwei Teilflächen – ein Teil Spielplatz gegen einen Teil Baugrundstück – sind nun nicht nur zwei gerade Grundstücke entstanden, beide haben auch erheblich an Wert gewonnen.
BIM ermittelt 30.000 Euro Wertzuwachs

Wie viel, das geht aus einem Gutachten hervor, das Clubbetreiber Eben bei der Fidelius & Römling Bewertungsgesellschaft beauftragt hat: Demnach soll das Investorengrundstück nun 1,2 Millionen Euro mehr wert sein als vorher. Doch für den Grundstückstausch erhalten hat der Bezirk nur 30.000 Euro, wie aus der Antwort auf die Anfrage von Eben hervorgeht.

Lange stand sogar im Raum, dass es sich um einen unentgeltlichen Tausch gehandelt haben könnte. Erst auf die Anfrage von Eben stellte Ephraim Gothe von der SPD, der zum Zeitpunkt des Tausches als Stadtrat unter anderem für das Stadtentwicklungsamt von Mitte zuständig war, klar: Es hat ein Geschäft mit dem Investor stattgefunden. Das kommt Eben komisch vor. „Erst hieß es ja, es gab keine Kohle. Dann gab es doch Kohle. Und dann war die Kohle aber so mini wenig, dass man sich auch fragt, wie hat man das festgestellt?“, wundert er sich.

Den Betrag von 30.000 Euro ermittelte laut Bezirksamt die Berliner Immobilienmanagement GmbH (BIM) in einem eigenen Gutachten. Einsicht in dieses Gutachten gewährt die BIM der taz nicht. Es handele sich um ein „vertrauliches Grundstücksgeschäft“.
Neues Gutachten zu den Gutachten

Der Grundstückstausch war auch auf der letzten BVV-Sitzung in Mitte vor zwei Wochen Thema. Dabei konnte sich Bezirksstadtrat Christopher Schriner von den Grünen, die im Bezirk Mitte eine Zählgemeinschaft mit der SPD bilden, nicht erklären, wie es zu der großen Differenz der beiden Summen kommt.

„Ich bin hin- und hergerissen, weil …“ – Schriner stockt im Satz, kratzt sich am Kinn, spricht nach einer kurzen Pause weiter – „… es sind verschiedene Gutachter und wir müssen das Gutachten von der BIM ansehen und die Annahmen gegenüberstellen.“ Seine unbürokratische Lösung: „Man könnte ein Gutachten machen, das die beiden Gutachten miteinander vergleicht.“ Das Bezirksamt habe keinen Grund gesehen, am vorgelegten Gutachten der BIM zu zweifeln, sagte Schriner. Der Tausch sei auch im Interesse des Bezirks gewesen.



Wir prüfen gerade, ob wir eine Anzeige am Landesrechnungshof stellen

Martha Kleedörfer, Linken-Politikerin

Martha Kleedörfer von den oppositionellen Linken sieht das anders: „Wir prüfen gerade, ob wir eine Anzeige am Landesrechnungshof stellen, weil offensichtlich hat das Bezirksamt dem Land Berlin dadurch einen Schaden zugefügt.“ Um die Causa aufzuklären, hat sich die Linken-Politikerin in den letzten Monaten durch zahlreiche Bezirksakten gewühlt.

Gewünscht hätte sich Kleedörfer eine Verwendung im Sinne des Gemeinwohls: „Fakt ist, dass hier ein Grundstücksgeschäft zugunsten eines Investors stattgefunden hat. Nicht für eine Kita oder ein Krankenhaus, was einen Mehrwert für die Berliner Stadtgesellschaft gegeben hätte“, sagte sie der taz.
50 Dezibel dürfen beim Hotel ankommen

Tarek Massalme von den Grünen ist auf der BVV optimistischer gestimmt. Den Club sieht er aktuell nicht in Gefahr. Im Bauvorbescheid sind dem Hotelbau Auflagen gemacht. 50 Dezibel dürfen bei den Hotelgästen ankommen – etwa eine normale Unterhaltungslautstärke. Dafür Sorge zu tragen hat das Hotel selbst.

Eben ist damit nicht zufrieden. Er fände eine Grenze von 65 Dezibel angemessen. In jedem Fall wird er aber für den Erhalt des Humboldthains kämpfen. Eine Demo sei in Planung, sagt er, zuletzt hatten auch über 12.000 Menschen eine Petition zum Cluberhalt unterschrieben. „Wir geben so schnell nicht auf“, sagt Eben.❞

#Berlin #Friedrichshain #Revaler_Straße #RAW-Gelände #Gentrifizierung]]></summary>
	<content type="html"><![CDATA[<div lang="de" dir="ltr"><p>Bedrohte Clubkultur in Berlin: Tausche Party gegen Profit<br><span class='lien_lien'><span class='lien_lien_total'><a rel='nofollow' href='https://seenthis.net/sites/7282461336008321505'>▻</a></span><a rel='nofollow' href="https://taz.de/Bedrohte-Clubkultur-in-Berlin/!6188378" class='spip_out' title="Bedrohte Clubkultur in Berlin: Tausche Party gegen Profit" hreflang="de"><span class='lien_court'><span class='lien_protocol'>https://</span><span class='lien_racine lien_raccourci'><span class='lien_host'>taz.de</span>/</span><span class='lien_off'>Bedrohte-Clubkultur-in-Berlin/</span><span class='lien_fin'>!6188378</span></span></a></span><br><div class='seenthis_pics seenthis_pics_1'><a onclick='return false;' href='https://taz.de/picture/8527108/1200/41552679.webp' class='display_box'><span class='image' style='padding-bottom:75%'><img src='https://seenthis.net/IMG/distant/webp/41552679-849abc13.webp' alt='' data-photo='https://taz.de/picture/8527108/1200/41552679.webp' data-photo-h='900' data-photo-w='1200' /></span><span class="lien_court"><span class="lien_off"> https://taz.de/picture/8527108/1200/41552679.webp </span></span></a></div><br>Clubbetreiber Ludwig Eben hält im Humboldthain die Stellung Foto: Anna Simbürger</p><blockquote lang="de" dir="ltr"><p> 1.7.2026 von Anna Simbürger - Ein Investor will ein Hotel neben dem Humboldthain errichten. Um das zu ermöglichen, hat der Bezirk extra ein Grundstück getauscht – für nur 30.000 Euro.<br></p><p>Vier Euro kostet der Eintritt im Humboldthain-Club an einem Dienstagabend. In Berlin eine erfreuliche Überraschung – an anderen Clubtüren ist man schnell mal 25 Euro los. Eine lange Treppe führt in den Außenbereich hinab, neben einer Bar steht eine Tischtennisplatte, an der gerade Rundlauf gespielt wird. Im Innenbereich wummert der Bass. Abends um sechs sind nicht mehr als ein Dutzend Leute anzutreffen, aber es ist ja auch noch früh.</p><p>Clubbetreiber Ludwig Eben, der eine gewisse Ähnlichkeit mit dem Filmemacher David Lynch aufweist, sieht den Club bedroht. Nebenan will der Investor Periskop Partners – eine Firma, die laut Webseite „innovative Lösungen für ungenutzte Grundstücke ohne Baugenehmigung“ findet und sie bis zur „Baureife“ entwickelt – ein Hotel bauen. Eben fürchtet Lärmbeschwerden: „Ich kann nicht wegen irgendwelcher Beschwerden hier um zehn zumachen. Dann kann ich den Laden auch gleich schließen.“</p><p>Das Thema ist kein Neues, seit fünf Jahren beschäftigt der Hotelbau und das dadurch bedrohte Humboldthain nun den Bezirk Mitte und den Clubbetreiber. Dabei hat der Bezirk den umstrittenen Hotelbau erst ermöglicht. Einen entscheidenden Teil des zukünftigen Baugrunds hat der Investor erst durch einen Grundstückstausch mit dem Bezirk erhalten – und zwar, wie eine Einwohneranfrage von Clubbetreiber Eben jetzt herausgefunden hat, für einen äußerst marginalen Geldbetrag.</p><p></p><p>Ich kann nicht wegen irgendwelcher Beschwerden hier um zehn zu machen.</p><p>Ludwig Eben, clubbetreiber</p><p>Denn der Investor Periskop Partners stand vor einem Problem: Der zukünftige Hotelgrund war ursprünglich ein zackiges Grundstück mit vielen Ecken und Kanten – kaum geeignet für einen Hotelbau. Zwischen Club und Investorengrundstück lag ein ebenfalls gezackt geformter Spielplatz, der dem Bezirk gehört. Durch den Tausch von zwei Teilflächen – ein Teil Spielplatz gegen einen Teil Baugrundstück – sind nun nicht nur zwei gerade Grundstücke entstanden, beide haben auch erheblich an Wert gewonnen.<br>BIM ermittelt 30.000 Euro Wertzuwachs</p><p>Wie viel, das geht aus einem Gutachten hervor, das Clubbetreiber Eben bei der Fidelius &amp; Römling Bewertungsgesellschaft beauftragt hat: Demnach soll das Investorengrundstück nun 1,2 Millionen Euro mehr wert sein als vorher. Doch für den Grundstückstausch erhalten hat der Bezirk nur 30.000 Euro, wie aus der Antwort auf die Anfrage von Eben hervorgeht.</p><p>Lange stand sogar im Raum, dass es sich um einen unentgeltlichen Tausch gehandelt haben könnte. Erst auf die Anfrage von Eben stellte Ephraim Gothe von der SPD, der zum Zeitpunkt des Tausches als Stadtrat unter anderem für das Stadtentwicklungsamt von Mitte zuständig war, klar: Es hat ein Geschäft mit dem Investor stattgefunden. Das kommt Eben komisch vor. „Erst hieß es ja, es gab keine Kohle. Dann gab es doch Kohle. Und dann war die Kohle aber so mini wenig, dass man sich auch fragt, wie hat man das festgestellt?“, wundert er sich.</p><p>Den Betrag von 30.000 Euro ermittelte laut Bezirksamt die Berliner Immobilienmanagement GmbH (BIM) in einem eigenen Gutachten. Einsicht in dieses Gutachten gewährt die BIM der taz nicht. Es handele sich um ein „vertrauliches Grundstücksgeschäft“.<br>Neues Gutachten zu den Gutachten</p><p>Der Grundstückstausch war auch auf der letzten BVV-Sitzung in Mitte vor zwei Wochen Thema. Dabei konnte sich Bezirksstadtrat Christopher Schriner von den Grünen, die im Bezirk Mitte eine Zählgemeinschaft mit der SPD bilden, nicht erklären, wie es zu der großen Differenz der beiden Summen kommt.</p><p>„Ich bin hin- und hergerissen, weil …“ – Schriner stockt im Satz, kratzt sich am Kinn, spricht nach einer kurzen Pause weiter – „… es sind verschiedene Gutachter und wir müssen das Gutachten von der BIM ansehen und die Annahmen gegenüberstellen.“ Seine unbürokratische Lösung: „Man könnte ein Gutachten machen, das die beiden Gutachten miteinander vergleicht.“ Das Bezirksamt habe keinen Grund gesehen, am vorgelegten Gutachten der BIM zu zweifeln, sagte Schriner. Der Tausch sei auch im Interesse des Bezirks gewesen.</p><p></p><p>Wir prüfen gerade, ob wir eine Anzeige am Landesrechnungshof stellen</p><p>Martha Kleedörfer, Linken-Politikerin</p><p>Martha Kleedörfer von den oppositionellen Linken sieht das anders: „Wir prüfen gerade, ob wir eine Anzeige am Landesrechnungshof stellen, weil offensichtlich hat das Bezirksamt dem Land Berlin dadurch einen Schaden zugefügt.“ Um die Causa aufzuklären, hat sich die Linken-Politikerin in den letzten Monaten durch zahlreiche Bezirksakten gewühlt.</p><p>Gewünscht hätte sich Kleedörfer eine Verwendung im Sinne des Gemeinwohls: „Fakt ist, dass hier ein Grundstücksgeschäft zugunsten eines Investors stattgefunden hat. Nicht für eine Kita oder ein Krankenhaus, was einen Mehrwert für die Berliner Stadtgesellschaft gegeben hätte“, sagte sie der taz.<br>50 Dezibel dürfen beim Hotel ankommen</p><p>Tarek Massalme von den Grünen ist auf der BVV optimistischer gestimmt. Den Club sieht er aktuell nicht in Gefahr. Im Bauvorbescheid sind dem Hotelbau Auflagen gemacht. 50 Dezibel dürfen bei den Hotelgästen ankommen – etwa eine normale Unterhaltungslautstärke. Dafür Sorge zu tragen hat das Hotel selbst.</p><p>Eben ist damit nicht zufrieden. Er fände eine Grenze von 65 Dezibel angemessen. In jedem Fall wird er aber für den Erhalt des Humboldthains kämpfen. Eine Demo sei in Planung, sagt er, zuletzt hatten auch über 12.000 Menschen eine Petition zum Cluberhalt unterschrieben. „Wir geben so schnell nicht auf“, sagt Eben. </p></blockquote><p><span class='lien_tag'>#<a rel='nofollow' href='https://seenthis.net/tag/berlin'>Berlin</a></span> <span class='lien_tag'>#<a rel='nofollow' href='https://seenthis.net/tag/friedrichshain'>Friedrichshain</a></span> <span class='lien_tag'>#<a rel='nofollow' href='https://seenthis.net/tag/revaler_stra%C3%9Fe'>Revaler_Straße</a></span> <span class='lien_tag'>#<a rel='nofollow' href='https://seenthis.net/tag/raw-gel%C3%A4nde'>RAW-Gelände</a></span> <span class='lien_tag'>#<a rel='nofollow' href='https://seenthis.net/tag/gentrifizierung'>Gentrifizierung</a></span></p></div>]]></content>
	
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	<title>Alle Acht Minuten : Sexualisierte Gewalt und T&#228;ter-Opfer-Umkehr bei Uber</title>
	<author>
		<name>Taxi  (@taxi)</name>
		<uri>https://seenthis.net/people/taxi</uri>
		<email>taxi@seenthis.net</email>
		
	</author>
	<published>2026-08-13T10:14:13Z</published>
	<updated>2026-08-13T10:14:13Z</updated>
	
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	<summary>Alle Acht Minuten: Sexualisierte Gewalt und Täter-Opfer-Umkehr bei Uber
https://perspektive-online.net/2026/08/alle-acht-minuten-sexualisierte-gewalt-und-taeter-opfer-umkehr-bei-uber/

Nichts neues im Westen, Uber bietet weiter die beste Basis für alle Frauenfeinde und Vergewaltiger. Bestellt nur weiter eure Dumpingtaxis, ihr werdet sehen, was ihr davon habt.

❝11.8.2026 - Beim Taxiunternehmen Uber gehen jährlich zehntausende Beschwerden und tausende Klagen wegen sexualisierter Übergriffe ein. Vor Gericht greift Uber dann Opfer sexualisierter Gewalt scharf an.

Dass Uber ein großes Problem mit sexualisierter Gewalt hat, ist schon seit langem bekannt. Vor einem Jahr berichtete die New York Times bereits über die Vielzahl von Beschwerden über sexualisierte Übergriffe, die im Rahmen von Gerichtsverhandlungen ans Tageslicht kamen. Demnach gingen im Zeitraum von 2017 bis 2022 mehr als 400.000 solcher Beschwerden beim US-amerikanischen Taxiunternehmen ein – ungefähr alle acht Minuten.

Für den gleichen Zeitraum meldeten Unternehmen allerdings nur 12.522 Fälle „schwerer sexueller Übergriffe“. Ubers Leiterin für Sicherheit in Amerika, Hannah Niles, erklärte gegenüber der New York Times, dass es sich bei 75 Prozent der Beschwerden um „weniger ernste“ Fälle handle, darunter etwa Kommentare über das Aussehen, Flirten oder derbe Sprache. Außerdem seien die Berichte nicht geprüft worden und könnten Falschangaben beinhalten, um Kostenrückerstattungen zu erlangen. Seither hat Uber keine neuen Zahlen zu sexualisierten Übergriffen veröffentlicht.
Profitinteresse überragt Schutz von Frauen

Dabei scheint das Problem laut der Recherche nicht darin zu liegen, dass Uber sich der Situation nicht bewusst wäre oder keine Lösungsmöglichkeiten sehe. Ganz im Gegenteil hat das Unternehmen den Umfang und die Natur des Problems längst erkannt: Die Opfer sexualisierter Übergriffe bei Uber-Fahrten sind fast immer Frauen, die Täter meist Männer und die Übergriffe erfolgen oft nach bekannten Mustern. Angestellte bei Uber sehen außerdem die Gefahr, dass Opfer sexualisierter Übergriffe diese nicht melden, da die Fahrer oftmals ihre Adresse kennen.

Um gegen Übergriffe vorzugehen, entwickelte Uber einen Algorithmus, der aufgrund einer großen Datenbasis die Gefahr sexueller Übergriffe einstufen und Paarungen von Fahrer:innen und Fahrgästen festlegen sollte. Laut internen Tests soll dieser Algorithmus 15 Prozent aller sexualisierten Übergriffe „korrekt vorhergesagt“ haben. Jedoch stellte sich 2024 – zwei Jahre, nachdem es in den ganzen USA an den Start ging – heraus, dass das System Fahrten, die es mit einem hohen Risiko bewertete, trotzdem in Auftrag gibt.

Eine weitere Methode zur Bekämpfung sexualisierter Gewalt wäre Kameras in allen Autos. Diese Idee geisterte bei Uber schon seit 2014 herum und wurde als effektiv und umsetzbar eingeschätzt, doch sie wurde bis heute nie umgesetzt. Hauptgrund dafür ist, dass die Installierung von Kameras dazu führen könnte, dass Uber seine Fahrer:innen als Angestellte behandeln müsste.

Stattdessen gelten diese nämlich offiziell als Selbstständige, die lediglich im Auftrag von Uber arbeiten. Diese Klassifizierung ermöglicht dem Konzern einen großen Spielraum im Umgang mit seinen Arbeiter:innen. So spart man sich beispielsweise Beiträge zu Sozialleistungen oder umgeht Regeln bei Mindestlohn, Überstunden und Pausen. Dieses Modell wird oft Scheinselbstständigkeit genannt und ist in der sogenannten „Gig Economy“ üblich.

Auch die Maßnahme, dass Frauen auswählen können, von Frauen gefahren werden zu können, hatte sich mehrfach verspätet. Die Idee wurde erstmals 2019 in Saudi-Arabien getestet, doch in den USA entschied sich Uber dagegen, das Feature einzuführen. Hintergrund waren mögliche politische Konsequenzen und Klagen wegen Diskriminierung, die kostspielig hätten werden können. Im Herbst 2024 entschloss man sich zu einem Pilotprogramm, doch stoppte dies nur wenige Tage nach der Wahl Donald Trumps erneut wegen Bedenken zum politischen Klima. Erst im Sommer des vergangenen Jahres ging das Programm in ausgewählten US-Städten an den Start.
„Und was hatten Sie an?“ – Täter-Opfer-Umkehr vor Gericht

Die „Epidemie sexueller Übergriffe“ – wie Kläger:innen die Situation beschrieben – sowie Ubers Umgang damit sind also schon seit längerem bekannt. Nun legt jedoch eine neue Recherche der New York Times offen, wie die Anwält:innen des Konzerns vor Gericht mit Opfern sexualisierter Gewalt vorgehen. Über 4.000 Opfer von sexualisierter Gewalt hatten nämlich gegen Uber geklagt. Der Vorwurf: Das Unternehmen habe fahrlässig gehandelt und Fahrgäste nicht ausreichend geschützt.

Die große Mehrheit der Klagen befindet sich noch am Anfang von Gerichtsverhandlungen, doch bei einigen kam es bereits zu Befragungen und dem Austausch von Dokumenten; drei Fälle wurden bereits vor Gericht verhandelt. In diesen Beispielen griffen Ubers Anwält:innen die betroffenen Frauen teils aufs schärfste an und wiesen ihnen eine Teilschuld zu.

So etwa im Falle einer 24-jährigen Frau aus Florida, die 2021 von einem Uber-Fahrer vergewaltigt wurde. Vor Gericht argumentiert Ubers Rechtsvertretung, sie habe sich „fahrlässig und nachlässig“ verhalten und „zur Entstehung ihrer eigenen Verletzungen beigetragen“. Bei einer Befragung ging Ubers Anwältin wiederholt auf den Alkoholkonsum und die Kleidung der Klägerin in der Nacht der Vergewaltigung ein.

Die Kleidung der Opfer sexualisierter Gewalt zu thematisieren, ist für Ubers Anwält:innen keine Seltenheit. Immer wieder stellten sie den Klägerinnen Fragen wie: „Und was hatten Sie an?“, „Wissen Sie, ob sie zu diesem Zeitpunkt einen Bikini an hatten?“, oder „Erinnern Sie sich, ob sie Unterwäsche trugen?“. Auch ob und wie viel Alkohol die Frauen vor den Vorfällen getrunken hatten, stand immer wieder im Fokus der Fragen.

Gezielte Retraumatisierung der Opfer sexualisierter Gewalt

Auch stellt Uber vor Gericht immer wieder die Glaubwürdigkeit der Klägerinnen in Frage und greift dafür unter anderem auf die Thematisierung früherer Missbrauchs- und Gewalterfahrungen zurück. So wird gezielt nach früheren Vorfällen gesucht, um die Frauen vor Gericht beispielsweise nach Erfahrungen mit häuslicher Gewalt, sexualisiertem Missbrauch im Kindesalter oder ihrer psychischen Gesundheit zu befragen.

Dies nimmt dabei enorme Ausmaße an. Uber befragte nicht nur die Klägerinnen selbst, sondern auch Familienangehörige, Freunde, Ex-Partner und Therapeut:innen. So offenbart der Konzern auch immer wieder sensible Informationen: In einem Fall erfuhr der Vater einer Klägerin, zu dem sie keinen Kontakt mehr hat, dass sie als Kind missbraucht wurde und eine Abtreibung durchgeführt hatte.

Dabei zielen die Anwält:innen darauf ab, die Darlegung der Klägerinnen unglaubwürdig wirken zu lassen oder die Ursache für ihre Traumata als unabhängig von den Vorfällen sexualisierter Gewalt in Uber-Autos darzustellen. „Ubers Strategie wiederholt ein altes, hässliches Skript: Wenn eine Frau getrunken hat, wenn sie allein unterwegs war, wenn es spät war, wenn sie sich nicht perfekt erinnert, dann ist sie vielleicht selbst schuld“, erklärt Nora Freeman Engstrom, eine Rechtsethikprofessorin an der Stanford-Universität.
Ubers Werbung und Ubers Realität

Dabei weist Engstrom auch auf den Widerspruch zu Ubers Eigendarstellung hin: „Aber genau das sind die Umstände, unter denen Uber Verbraucher:innen erklärt hat, dass sein Dienst sie schützen soll.“ Insgesamt ist festzustellen, dass Ubers Werbung und angepriesene Werte immer wieder mit dem Auftritt seiner Anwält:innen im Konflikt stehen. So wirbt Uber beispielsweise seit langem damit, dass Menschen unter Einfluss von Alkohol Uber fahren sollten, während der Konzern den Alkoholkonsum der Klägerinnen vor Gericht zum Angriffspunkt macht.

Auch im allgemeinen Umgang mit Opfern sexualisierter Gewalt schlägt das Unternehmen nach außen einen anderen Ton an als vor Gericht. So setzt man sich laut eigenen Angaben für einen „opferzentrierten“ und „traumasensiblen“ Umgang ein. Auch im Training von Fahrer:innen und anderem Personal wird betont: „Sexuelle Gewalt ist niemals die Schuld des Opfers.“

Auch ließ sich das Unternehmen 2018 feiern, weil es in Reaktion auf die MeToo-Bewegung bei sexualisierten Übergriffen die Zwangsschlichtung abschaffte. Zuvor mussten solche Vorfälle – zumindest laut Ubers Nutzungsbedingungen – außergerichtlich verhandelt werden. Nun ist Uber dazu übergegangen diese geheime außergerichtliche Schlichtung als angenehmere Alternative zu präsentieren:

„Leider ist die Realität, dass Gerichtsverfahren nicht immer auf die Betroffenen ausgerichtet sind. Deshalb haben wir Betroffenen mit der Abschaffung der verpflichtenden Schlichtung 2018 eine Wahl gegeben, wie sie ihre Ansprüche geltend machen können: In einer Mediation oder einem Schlichtungsverfahren, wo sie ihre Privatsphäre wahren können, oder vor einem öffentlichen Gericht“, erklärte Sicherheitsleiterin Nilles 2025.❞

#Uber #sexualisierte _Gewalt #Misogynie #Ausbeutung</summary>
	<content type="html"><![CDATA[<div lang="de" dir="ltr"><p>Alle Acht Minuten: Sexualisierte Gewalt und Täter-Opfer-Umkehr bei Uber<br><span class='lien_lien'><span class='lien_lien_total'><a rel='nofollow' href='https://seenthis.net/sites/7282461336008321402'>▻</a></span><a rel='nofollow' href="https://perspektive-online.net/2026/08/alle-acht-minuten-sexualisierte-gewalt-und-taeter-opfer-umkehr-bei-uber" class='spip_out' title="Sexualisierte Gewalt und Täter-Opfer-Umkehr bei Uber » Perspektive" hreflang="de"><span class='lien_court'><span class='lien_protocol'>https://</span><span class='lien_racine'><span class='lien_host'>perspektive-online.net</span>/</span><span class='lien_off'>2026/</span><span class='lien_off'>08/</span><span class='lien_fin'><span class='lien_fin_coupee'>alle-acht-minuten-s</span><span class='lien_fin_cachee'>exualisierte-gewalt-und-taeter-opfer-umkehr-b</span></span></span></a></span></p><p>Nichts neues im Westen, Uber bietet weiter die beste Basis für alle Frauenfeinde und Vergewaltiger. Bestellt nur weiter eure Dumpingtaxis, ihr werdet sehen, was ihr davon habt.</p><blockquote lang="de" dir="ltr"><p> 11.8.2026 - Beim Taxiunternehmen Uber gehen jährlich zehntausende Beschwerden und tausende Klagen wegen sexualisierter Übergriffe ein. Vor Gericht greift Uber dann Opfer sexualisierter Gewalt scharf an.</p><p>Dass Uber ein großes Problem mit sexualisierter Gewalt hat, ist schon seit langem bekannt. Vor einem Jahr berichtete die New York Times bereits über die Vielzahl von Beschwerden über sexualisierte Übergriffe, die im Rahmen von Gerichtsverhandlungen ans Tageslicht kamen. Demnach gingen im Zeitraum von 2017 bis 2022 mehr als 400.000 solcher Beschwerden beim US-amerikanischen Taxiunternehmen ein – ungefähr alle acht Minuten.</p><p>Für den gleichen Zeitraum meldeten Unternehmen allerdings nur 12.522 Fälle „schwerer sexueller Übergriffe“. Ubers Leiterin für Sicherheit in Amerika, Hannah Niles, erklärte gegenüber der New York Times, dass es sich bei 75 Prozent der Beschwerden um „weniger ernste“ Fälle handle, darunter etwa Kommentare über das Aussehen, Flirten oder derbe Sprache. Außerdem seien die Berichte nicht geprüft worden und könnten Falschangaben beinhalten, um Kostenrückerstattungen zu erlangen. Seither hat Uber keine neuen Zahlen zu sexualisierten Übergriffen veröffentlicht.<br>Profitinteresse überragt Schutz von Frauen</p><p>Dabei scheint das Problem laut der Recherche nicht darin zu liegen, dass Uber sich der Situation nicht bewusst wäre oder keine Lösungsmöglichkeiten sehe. Ganz im Gegenteil hat das Unternehmen den Umfang und die Natur des Problems längst erkannt: Die Opfer sexualisierter Übergriffe bei Uber-Fahrten sind fast immer Frauen, die Täter meist Männer und die Übergriffe erfolgen oft nach bekannten Mustern. Angestellte bei Uber sehen außerdem die Gefahr, dass Opfer sexualisierter Übergriffe diese nicht melden, da die Fahrer oftmals ihre Adresse kennen.</p><p>Um gegen Übergriffe vorzugehen, entwickelte Uber einen Algorithmus, der aufgrund einer großen Datenbasis die Gefahr sexueller Übergriffe einstufen und Paarungen von Fahrer:innen und Fahrgästen festlegen sollte. Laut internen Tests soll dieser Algorithmus 15 Prozent aller sexualisierten Übergriffe „korrekt vorhergesagt“ haben. Jedoch stellte sich 2024 – zwei Jahre, nachdem es in den ganzen USA an den Start ging – heraus, dass das System Fahrten, die es mit einem hohen Risiko bewertete, trotzdem in Auftrag gibt.</p><p>Eine weitere Methode zur Bekämpfung sexualisierter Gewalt wäre Kameras in allen Autos. Diese Idee geisterte bei Uber schon seit 2014 herum und wurde als effektiv und umsetzbar eingeschätzt, doch sie wurde bis heute nie umgesetzt. Hauptgrund dafür ist, dass die Installierung von Kameras dazu führen könnte, dass Uber seine Fahrer:innen als Angestellte behandeln müsste.</p><p>Stattdessen gelten diese nämlich offiziell als Selbstständige, die lediglich im Auftrag von Uber arbeiten. Diese Klassifizierung ermöglicht dem Konzern einen großen Spielraum im Umgang mit seinen Arbeiter:innen. So spart man sich beispielsweise Beiträge zu Sozialleistungen oder umgeht Regeln bei Mindestlohn, Überstunden und Pausen. Dieses Modell wird oft Scheinselbstständigkeit genannt und ist in der sogenannten „Gig Economy“ üblich.</p><p>Auch die Maßnahme, dass Frauen auswählen können, von Frauen gefahren werden zu können, hatte sich mehrfach verspätet. Die Idee wurde erstmals 2019 in Saudi-Arabien getestet, doch in den USA entschied sich Uber dagegen, das Feature einzuführen. Hintergrund waren mögliche politische Konsequenzen und Klagen wegen Diskriminierung, die kostspielig hätten werden können. Im Herbst 2024 entschloss man sich zu einem Pilotprogramm, doch stoppte dies nur wenige Tage nach der Wahl Donald Trumps erneut wegen Bedenken zum politischen Klima. Erst im Sommer des vergangenen Jahres ging das Programm in ausgewählten US-Städten an den Start.<br>„Und was hatten Sie an?“ – Täter-Opfer-Umkehr vor Gericht</p><p>Die „Epidemie sexueller Übergriffe“ – wie Kläger:innen die Situation beschrieben – sowie Ubers Umgang damit sind also schon seit längerem bekannt. Nun legt jedoch eine neue Recherche der New York Times offen, wie die Anwält:innen des Konzerns vor Gericht mit Opfern sexualisierter Gewalt vorgehen. Über 4.000 Opfer von sexualisierter Gewalt hatten nämlich gegen Uber geklagt. Der Vorwurf: Das Unternehmen habe fahrlässig gehandelt und Fahrgäste nicht ausreichend geschützt.</p><p>Die große Mehrheit der Klagen befindet sich noch am Anfang von Gerichtsverhandlungen, doch bei einigen kam es bereits zu Befragungen und dem Austausch von Dokumenten; drei Fälle wurden bereits vor Gericht verhandelt. In diesen Beispielen griffen Ubers Anwält:innen die betroffenen Frauen teils aufs schärfste an und wiesen ihnen eine Teilschuld zu.</p><p>So etwa im Falle einer 24-jährigen Frau aus Florida, die 2021 von einem Uber-Fahrer vergewaltigt wurde. Vor Gericht argumentiert Ubers Rechtsvertretung, sie habe sich „fahrlässig und nachlässig“ verhalten und „zur Entstehung ihrer eigenen Verletzungen beigetragen“. Bei einer Befragung ging Ubers Anwältin wiederholt auf den Alkoholkonsum und die Kleidung der Klägerin in der Nacht der Vergewaltigung ein.</p><p>Die Kleidung der Opfer sexualisierter Gewalt zu thematisieren, ist für Ubers Anwält:innen keine Seltenheit. Immer wieder stellten sie den Klägerinnen Fragen wie: „Und was hatten Sie an?“, „Wissen Sie, ob sie zu diesem Zeitpunkt einen Bikini an hatten?“, oder „Erinnern Sie sich, ob sie Unterwäsche trugen?“. Auch ob und wie viel Alkohol die Frauen vor den Vorfällen getrunken hatten, stand immer wieder im Fokus der Fragen.</p><p>Gezielte Retraumatisierung der Opfer sexualisierter Gewalt</p><p>Auch stellt Uber vor Gericht immer wieder die Glaubwürdigkeit der Klägerinnen in Frage und greift dafür unter anderem auf die Thematisierung früherer Missbrauchs- und Gewalterfahrungen zurück. So wird gezielt nach früheren Vorfällen gesucht, um die Frauen vor Gericht beispielsweise nach Erfahrungen mit häuslicher Gewalt, sexualisiertem Missbrauch im Kindesalter oder ihrer psychischen Gesundheit zu befragen.</p><p>Dies nimmt dabei enorme Ausmaße an. Uber befragte nicht nur die Klägerinnen selbst, sondern auch Familienangehörige, Freunde, Ex-Partner und Therapeut:innen. So offenbart der Konzern auch immer wieder sensible Informationen: In einem Fall erfuhr der Vater einer Klägerin, zu dem sie keinen Kontakt mehr hat, dass sie als Kind missbraucht wurde und eine Abtreibung durchgeführt hatte.</p><p>Dabei zielen die Anwält:innen darauf ab, die Darlegung der Klägerinnen unglaubwürdig wirken zu lassen oder die Ursache für ihre Traumata als unabhängig von den Vorfällen sexualisierter Gewalt in Uber-Autos darzustellen. „Ubers Strategie wiederholt ein altes, hässliches Skript: Wenn eine Frau getrunken hat, wenn sie allein unterwegs war, wenn es spät war, wenn sie sich nicht perfekt erinnert, dann ist sie vielleicht selbst schuld“, erklärt Nora Freeman Engstrom, eine Rechtsethikprofessorin an der Stanford-Universität.<br>Ubers Werbung und Ubers Realität</p><p>Dabei weist Engstrom auch auf den Widerspruch zu Ubers Eigendarstellung hin: „Aber genau das sind die Umstände, unter denen Uber Verbraucher:innen erklärt hat, dass sein Dienst sie schützen soll.“ Insgesamt ist festzustellen, dass Ubers Werbung und angepriesene Werte immer wieder mit dem Auftritt seiner Anwält:innen im Konflikt stehen. So wirbt Uber beispielsweise seit langem damit, dass Menschen unter Einfluss von Alkohol Uber fahren sollten, während der Konzern den Alkoholkonsum der Klägerinnen vor Gericht zum Angriffspunkt macht.</p><p>Auch im allgemeinen Umgang mit Opfern sexualisierter Gewalt schlägt das Unternehmen nach außen einen anderen Ton an als vor Gericht. So setzt man sich laut eigenen Angaben für einen „opferzentrierten“ und „traumasensiblen“ Umgang ein. Auch im Training von Fahrer:innen und anderem Personal wird betont: „Sexuelle Gewalt ist niemals die Schuld des Opfers.“</p><p>Auch ließ sich das Unternehmen 2018 feiern, weil es in Reaktion auf die MeToo-Bewegung bei sexualisierten Übergriffen die Zwangsschlichtung abschaffte. Zuvor mussten solche Vorfälle – zumindest laut Ubers Nutzungsbedingungen – außergerichtlich verhandelt werden. Nun ist Uber dazu übergegangen diese geheime außergerichtliche Schlichtung als angenehmere Alternative zu präsentieren:</p><p>„Leider ist die Realität, dass Gerichtsverfahren nicht immer auf die Betroffenen ausgerichtet sind. Deshalb haben wir Betroffenen mit der Abschaffung der verpflichtenden Schlichtung 2018 eine Wahl gegeben, wie sie ihre Ansprüche geltend machen können: In einer Mediation oder einem Schlichtungsverfahren, wo sie ihre Privatsphäre wahren können, oder vor einem öffentlichen Gericht“, erklärte Sicherheitsleiterin Nilles 2025. </p></blockquote><p><span class='lien_tag'>#<a rel='nofollow' href='https://seenthis.net/tag/uber'>Uber</a></span> <span class='lien_tag'>#<a rel='nofollow' href='https://seenthis.net/tag/sexualisierte'>sexualisierte</a></span> _Gewalt <span class='lien_tag'>#<a rel='nofollow' href='https://seenthis.net/tag/misogynie'>Misogynie</a></span> <span class='lien_tag'>#<a rel='nofollow' href='https://seenthis.net/tag/ausbeutung'>Ausbeutung</a></span></p></div>]]></content>
	
	<link rel="related" href="https://perspektive-online.net/2026/08/alle-acht-minuten-sexualisierte-gewalt-und-taeter-opfer-umkehr-bei-uber" title="Sexualisierte Gewalt und T&#228;ter-Opfer-Umkehr bei Uber &#187; Perspektive" hreflang="de"/>
	
	
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	<title>Geisterbahnh&#246;fe im Berliner Untergrund : Wie die Mauer den Nahverkehr zerschnitt</title>
	<author>
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	<published>2026-08-12T13:24:59Z</published>
	<updated>2026-08-12T13:28:01Z</updated>
	
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	<summary><![CDATA[Geisterbahnhöfe im Berliner Untergrund: Wie die Mauer den Nahverkehr zerschnitt
https://www.berliner-zeitung.de/article/geisterbahnhoefe-im-berliner-untergrund-wie-die-mauer-den-nahverkehr-zerschnitt-10281757
https://berliner-zeitung-msp-prod.imgix.net/2025/12/01/a7558e3e-9739-40ee-abe0-b8a054790981.jpg?rect=64%2C20%2C476%2C317&w=1024&auto=format _Als der S-Bahnhof Potsdamer Platz ein Geisterbahnhof war: Von 1961 bis nach dem Mauerfall 1989 hielten die Züge im Tunnel nur im Bahnhof Friedrichstraße. Grenztruppen bewachten die Stationen. © Der Bundesbeauftragte für die Unterlagen des Staatssicherheitsdienstes der ehemaligen DDR_

❝11.8.2026 von Peter Neumann - 16 U- und S-Bahn-Stationen waren ab 1961 dunkel und verwaist. 65 Jahre nach dem Mauerbau erinnern Ausstellungen an ein dunkles Kapitel, für das es kaum Bilder gibt. 


65 Jahre Mauerbau: Als die DDR in der Nacht zum 13. August 1961 die innerstädtische Grenze in Berlin schloss, bekamen das auch die Fahrgäste zu spüren. 16 U- und S-Bahn-Stationen wurden zu Geisterbahnhöfen, in denen niemand ein- und aussteigen durfte. Der Bahnhof Friedrichstraße wurde zum Grenzbahnhof ausgebaut. Jetzt erinnern Ausstellungen an dieses dunkle Kapitel der Geschichte.

„Ein spannendes Thema“, sagt Susanne Muhle. „Aber auch ein herausforderndes Thema.“ Die Historikerin leitet die Abteilung Forschung und Sammlung in der Stiftung Berliner Mauer. Grenz- und Geisterbahnhöfe bilden einen Schwerpunkt des Programms, das die Stiftung mit den Kulturprojekten Berlin für den 13. August erarbeitete.

„Wir wollen zeigen, wie sich die Abriegelung auf den Alltag der Menschen in Ost und West ausgewirkt hat. Uns geht es dabei auch darum, Brücken von der Vergangenheit in die Gegenwart zu bauen“, so Muhle. „Der Nahverkehr kann eine solche sein: Es sind auch heute Lebensadern der Stadt, und diese wurden am 13. August 1961 zerschnitten.“

Massenflucht aus der DDR per S-Bahn? Was Experten zum Film über den Bahnhof Friedrichstraße sagen

„Da sträubte sich das Nackenfell“
Massenflucht aus der DDR per S-Bahn? Was Experten zum Film über den Bahnhof Friedrichstraße sagen

Spektakuläre Flucht: Per Anhalter in der U8 in den Westen

Fast 37 Jahre nach der Grenzöffnung ist es kaum noch nachvollziehbar. Aber so war es: Die Bahnsteige der U6 im U-Bahnhof Stadtmitte oder der U8-Bahnsteig unterm Alexanderplatz, auf denen heute viel los ist, waren zu DDR-Zeiten dunkel und verwaist. Niemand durfte ein- und aussteigen. Zugänge waren versperrt oder vermauert. Nur Polizei, Grenztruppen sowie die DDR-Staatssicherheit hatten noch Zutritt.

„Die Geschichte der Geister- und Grenzbahnhöfe zeigt ungewöhnliche Facetten der Grenzabriegelung“, erklärt die Historikerin. So ließ die DDR zwei U-Bahn-Linien, die heutige U6 und U8,  sowie den Nord-Süd-Tunnel unter Ost-Berlin in Betrieb. „U- und S-Bahnen verkehrten dort sozusagen im Transit von West- nach West-Berlin“, sagt sie.

https://berliner-zeitung-msp-prod.imgix.net/2026/08/11/415613c6-0ce5-43b9-a083-cb6e5b851fe4.webp?rect=0%2C5%2C1522%2C1015&w=1024&auto=format _1989 war auch der S-Bahnhof Nordbahnhof in Mitte für Fahrgäste geschlossen. Heute kommt man vom Eingang Gartenstraße wieder zu den Zügen der Linirn S1, S2, S25 und S26. © Stiftung Berliner Mauer_

Die SED-Führung weitete ihr Grenzregime in den Berliner Untergrund aus. In den Tunneln wurden verschließbare Rollgitter, Signalanlagen und in den 1980er-Jahren auch Lichtschranken installiert, um Fluchten zu verhindern. Die Notausgänge waren alarmgesichert, versiegelt, später teilweise zusätzlich verschlossen oder zugeschweißt.

Trotz aller Vorkehrungen gelingt 1980 eine Flucht: Eine Familie reist per Anhalter mit der U-Bahn in den Westen. Die U8 brachte sie nach Kreuzberg.

Der Bahnhof Friedrichstraße war die einzige Station in Berlin, Hauptstadt der DDR, in der U- und S-Bahnen aus dem Westen hielten. Der verschachtelte Turmbahnhof war ein weltweit einzigartiger Zwitter an der Nahtstelle des Kalten Kriegs: eine mit Sperrtechnik, Kameras und Geheimtüren verbarrikadierte Grenzbefestigung, in der Fernzüge, S- sowie U-Bahnen abfuhren und Intershops billig Alkohol verkauften.

Erst Geiselnahme, dann Schüsse: Wie im S-Bahnhof Friedrichstraße eine Entführung scheitert 

S-Bahn-Entführung scheitert 1983 im Kugelhagel

Eine Bahnstation, die nicht nur Menschen zueinanderkommen ließ, sondern sie auch notfalls mit tödlicher Konsequenz voneinander trennte. Der „absurdeste Bahnhof Berlins“, wie es der Schriftsteller Jens Sparschuh formulierte. Anfangs gelingen dort noch Fluchten. Später nicht mehr. 1983 scheitert der Versuch, eine S-Bahn in den Westen zu entführen, auf Gleis 6 im Kugelhagel.

Wenn in diesem Jahr an den Mauerbau erinnert wird, gehören Ausstellungstafeln am Bahnhof Friedrichstraße und am Nordbahnhof zum Programm. Sie geben Einblicke in die Geschichte der Grenz- und Geisterbahnhöfe und machen die Spuren des geteilten Berlins sichtbar, erklären die Stiftung Berliner Mauer und die Kulturprojekte.

Der Mauerfall und die Berliner S-Bahn: Das ist das Thema der Ausstellung, die das Berliner S-Bahn-Museum am 15. August von 13 bis 17 Uhr unweit vom Bahnhof Gesundbrunnen zeigt. Die Schau ist von der Mittelinsel unter der Kreuzung Behm-/Badstraße erreichbar. 18 weitere Tafeln zeigen die Entwicklung der S-Bahn 1989/90, das getrennte Netz und wie es wieder zusammenwuchs. Auch Filme sind zu sehen. Die Ausstellung ist am 29. August wieder geöffnet: 13 bis 17 und 18 bis 1 Uhr.

https://berliner-zeitung-msp-prod.imgix.net/2026/08/11/361252dc-1b77-4bdd-9c8e-f07451399db1.webp?rect=33%2C55%2C911%2C607&w=1024&auto=format _Geisterbahnhof unter der Chausseestraße in Mitte: Heute logiert hier der Bundesnachrichtendienst, und die Station an der U6 heißt Schwartzkopffstraße. © Der Bundesbeauftragte für die Unterlagen des Staatssicherheitsdienstes der ehemaligen DDR_

Für den 15. August steht zudem eine Führung am S-Bahnhof Nordbahnhof im Programm, die aber schon ausgebucht ist. Zu sehen gibt es unter anderem den  Fußgängertunnel unter dem früheren Stettiner/Nordbahnhof, der normalerweise nicht zugänglich ist.

„Der Tunnel wurde schon 1952 gesperrt und 1961 dann zusätzlich vermauert“, berichtet Susanne Muhle. „Er ist vor allem deshalb so interessant, weil sich dort noch einige Spuren der Teilungsgeschichte finden. An den Wänden haben sich Graffiti vom Widerstand gegen die SED-Diktatur aus den 1950er-Jahren erhalten. Markierungen der DDR zeigen, wo die Grenze zwischen der DDR und West-Berlin verlief.“

https://berliner-zeitung-msp-prod.imgix.net/2024/08/03/ee6f7611-645a-47f1-9426-4d7da27dc09f.jpeg?rect=0%2C88%2C3508%2C2339&w=1024&auto=format _Der Bahnhof Friedrichstraße aus Richtung Westen. Bei der S-Bahn waren der Ost- und Westbereich schon in den 1950er-Jahren getrennt worden. Doch eine Weichenverbindung blieb. Maxim Leo inspirierte das zu seinem Buch „Der Held vom Bahnhof Friedrichstraße“. © Der Bundesbeauftragte für die Unterlagen des Staatssicherheitsdienstes der ehemaligen DDR_

Als letzter Bahnhof vor der Sektorengrenze gehörte der S-Bahnhof Nordbahnhof zu den Stationen, die besonders streng gesichert wurden. Sechs Mauern und ein Gitter sperrten in dem weitläufigen Geisterbahnhof die Zugänge zwischen Ost- und West-Berlin.

Mauerfall 1989: „Die S-Bahn fuhr durch ein Spalier aus jubelnden West-Berlinern“
Mauerfall 1989: „Die S-Bahn fuhr durch ein Spalier aus jubelnden West-Berlinern“
Die innerstädtische DDR-Grenze als Arbeitsplatz

Von dort fahren S-Bahnen zum Brandenburger Tor, das vom 13. bis 16. August zum Erinnerungsort wird – mit einer Installation und einer Freiluft-Ausstellung. Die Ausstellung gibt Einblicke in die Geschichte der Berliner Mauer und zeigt dabei insbesondere auch unterschiedliche Perspektiven im Umgang mit der Mauer in Ost und West. Zum Beispiel: Mauertourismus. Oder: Die Grenze als Arbeitsplatz.

Aber warum sind die Folgen der Grenzschließung für den innerstädtischen Nahverkehr ein herausforderndes Thema? Es gibt ungewöhnlich wenig Bildmaterial, erklärt Susanne Muhle.

Schauplatz einer spektakulären Flucht: Das geschieht mit dem stillen Tunnel in Mitte
Schauplatz einer spektakulären Flucht: Das geschieht mit dem stillen Tunnel in Mitte
Warum das Thema so herausfordernd ist

„Insbesondere gibt es nur wenige Innenaufnahmen der Geisterbahnhöfe, daher sind wir zum Beispiel für die Bilder von Robert Conrad und Christian Halbrock dankbar. Sie fotografierten 1989/90 die nicht mehr überwachten, aber noch stillgelegten Bahnhöfe“, sagt sie.

„Bilder von Grenzsoldaten am Brandenburger Tor oder von Grenzbarrieren mit Stacheldraht prägen unser Bild der innerstädtischen DDR-Grenze. Doch die Folgen der Teilung für den öffentlichen Verkehr kommen visuell kaum vor“, erläutert Susanne Muhle.

Nun wagt die Stiftung Berliner Mauer trotzdem den Versuch, dieses Thema noch einmal aufzuarbeiten.❞


#Berlin #Geschichte #Mauer #ÖPNV #U-Bahn #S-Bahn]]></summary>
	<content type="html"><![CDATA[<div lang="de" dir="ltr"><p>Geisterbahnhöfe im Berliner Untergrund: Wie die Mauer den Nahverkehr zerschnitt<br><span class='lien_lien'><span class='lien_lien_total'><a rel='nofollow' href='https://seenthis.net/sites/7282461336008321133'>▻</a></span><a rel='nofollow' href="https://www.berliner-zeitung.de/article/geisterbahnhoefe-im-berliner-untergrund-wie-die-mauer-den-nahverkehr-zerschnitt-10281757" class='spip_out' title="Wie die Mauer den Nahverkehr zerschnitt"><span class='lien_court'><span class='lien_protocol'>https://</span><span class='lien_racine'><span class='lien_host'><span class='lien_www'>www.</span>berliner-zeitung.de</span>/</span><span class='lien_off'>article/</span><span class='lien_fin'><span class='lien_fin_coupee'>geisterbahnhoefe-im-be</span><span class='lien_fin_cachee'>rliner-untergrund-wie-die-mauer-den-nahverkeh</span></span></span></a></span><br><div class='seenthis_pics seenthis_pics_1'><a onclick='return false;' href='https://berliner-zeitung-msp-prod.imgix.net/2025/12/01/a7558e3e-9739-40ee-abe0-b8a054790981.jpg?rect=64%2C20%2C476%2C317&w=1024&auto=format' class='display_box'><span class='image' style='padding-bottom:66.6015625%'><img src='https://seenthis.net/local/cache-vignettes/L600xH400/a7558e3e-9739-40-96ca62e1-20dca.jpg' alt='' data-photo='https://berliner-zeitung-msp-prod.imgix.net/2025/12/01/a7558e3e-9739-40ee-abe0-b8a054790981.jpg?rect=64%2C20%2C476%2C317&#38;w=1024&#38;auto=format' data-photo-h='682' data-photo-w='1024' /></span><span class="lien_court"><span class="lien_off"> https://berliner-zeitung-msp-prod.imgix.net/2025/12/01/a7558e3e-9739-40ee-abe0-b8a054790981.jpg?rect=64%2C20%2C476%2C317&w=1024&auto=format </span></span></a></div> <em>Als der S-Bahnhof Potsdamer Platz ein Geisterbahnhof war: Von 1961 bis nach dem Mauerfall 1989 hielten die Züge im Tunnel nur im Bahnhof Friedrichstraße. Grenztruppen bewachten die Stationen. © Der Bundesbeauftragte für die Unterlagen des Staatssicherheitsdienstes der ehemaligen DDR</em></p><blockquote lang="de" dir="ltr"><p> 11.8.2026 von Peter Neumann - 16 U- und S-Bahn-Stationen waren ab 1961 dunkel und verwaist. 65 Jahre nach dem Mauerbau erinnern Ausstellungen an ein dunkles Kapitel, für das es kaum Bilder gibt.</p><p>65 Jahre Mauerbau: Als die DDR in der Nacht zum 13. August 1961 die innerstädtische Grenze in Berlin schloss, bekamen das auch die Fahrgäste zu spüren. 16 U- und S-Bahn-Stationen wurden zu Geisterbahnhöfen, in denen niemand ein- und aussteigen durfte. Der Bahnhof Friedrichstraße wurde zum Grenzbahnhof ausgebaut. Jetzt erinnern Ausstellungen an dieses dunkle Kapitel der Geschichte.</p><p>„Ein spannendes Thema“, sagt Susanne Muhle. „Aber auch ein herausforderndes Thema.“ Die Historikerin leitet die Abteilung Forschung und Sammlung in der Stiftung Berliner Mauer. Grenz- und Geisterbahnhöfe bilden einen Schwerpunkt des Programms, das die Stiftung mit den Kulturprojekten Berlin für den 13. August erarbeitete.</p><p>„Wir wollen zeigen, wie sich die Abriegelung auf den Alltag der Menschen in Ost und West ausgewirkt hat. Uns geht es dabei auch darum, Brücken von der Vergangenheit in die Gegenwart zu bauen“, so Muhle. „Der Nahverkehr kann eine solche sein: Es sind auch heute Lebensadern der Stadt, und diese wurden am 13. August 1961 zerschnitten.“</p><p>Massenflucht aus der DDR per S-Bahn? Was Experten zum Film über den Bahnhof Friedrichstraße sagen</p><p>„Da sträubte sich das Nackenfell“<br>Massenflucht aus der DDR per S-Bahn? Was Experten zum Film über den Bahnhof Friedrichstraße sagen</p><p>Spektakuläre Flucht: Per Anhalter in der U8 in den Westen</p><p>Fast 37 Jahre nach der Grenzöffnung ist es kaum noch nachvollziehbar. Aber so war es: Die Bahnsteige der U6 im U-Bahnhof Stadtmitte oder der U8-Bahnsteig unterm Alexanderplatz, auf denen heute viel los ist, waren zu DDR-Zeiten dunkel und verwaist. Niemand durfte ein- und aussteigen. Zugänge waren versperrt oder vermauert. Nur Polizei, Grenztruppen sowie die DDR-Staatssicherheit hatten noch Zutritt.</p><p>„Die Geschichte der Geister- und Grenzbahnhöfe zeigt ungewöhnliche Facetten der Grenzabriegelung“, erklärt die Historikerin. So ließ die DDR zwei U-Bahn-Linien, die heutige U6 und U8,  sowie den Nord-Süd-Tunnel unter Ost-Berlin in Betrieb. „U- und S-Bahnen verkehrten dort sozusagen im Transit von West- nach West-Berlin“, sagt sie.</p><p><div class='seenthis_pics seenthis_pics_1'><a onclick='return false;' href='https://berliner-zeitung-msp-prod.imgix.net/2026/08/11/415613c6-0ce5-43b9-a083-cb6e5b851fe4.webp?rect=0%2C5%2C1522%2C1015&w=1024&auto=format' class='display_box'><span class='image' style='padding-bottom:66.69921875%'><img src='https://seenthis.net/local/cache-vignettes/L600xH400/415613c6-0ce5-43-1d62d2e2-83d0b.jpg' alt='' data-photo='https://berliner-zeitung-msp-prod.imgix.net/2026/08/11/415613c6-0ce5-43b9-a083-cb6e5b851fe4.webp?rect=0%2C5%2C1522%2C1015&#38;w=1024&#38;auto=format' data-photo-h='683' data-photo-w='1024' /></span><span class="lien_court"><span class="lien_off"> https://berliner-zeitung-msp-prod.imgix.net/2026/08/11/415613c6-0ce5-43b9-a083-cb6e5b851fe4.webp?rect=0%2C5%2C1522%2C1015&w=1024&auto=format </span></span></a></div> <em>1989 war auch der S-Bahnhof Nordbahnhof in Mitte für Fahrgäste geschlossen. Heute kommt man vom Eingang Gartenstraße wieder zu den Zügen der Linirn S1, S2, S25 und S26. © Stiftung Berliner Mauer</em></p><p>Die SED-Führung weitete ihr Grenzregime in den Berliner Untergrund aus. In den Tunneln wurden verschließbare Rollgitter, Signalanlagen und in den 1980er-Jahren auch Lichtschranken installiert, um Fluchten zu verhindern. Die Notausgänge waren alarmgesichert, versiegelt, später teilweise zusätzlich verschlossen oder zugeschweißt.</p><p>Trotz aller Vorkehrungen gelingt 1980 eine Flucht: Eine Familie reist per Anhalter mit der U-Bahn in den Westen. Die U8 brachte sie nach Kreuzberg.</p><p>Der Bahnhof Friedrichstraße war die einzige Station in Berlin, Hauptstadt der DDR, in der U- und S-Bahnen aus dem Westen hielten. Der verschachtelte Turmbahnhof war ein weltweit einzigartiger Zwitter an der Nahtstelle des Kalten Kriegs: eine mit Sperrtechnik, Kameras und Geheimtüren verbarrikadierte Grenzbefestigung, in der Fernzüge, S- sowie U-Bahnen abfuhren und Intershops billig Alkohol verkauften.</p><p>Erst Geiselnahme, dann Schüsse: Wie im S-Bahnhof Friedrichstraße eine Entführung scheitert</p><p>S-Bahn-Entführung scheitert 1983 im Kugelhagel</p><p>Eine Bahnstation, die nicht nur Menschen zueinanderkommen ließ, sondern sie auch notfalls mit tödlicher Konsequenz voneinander trennte. Der „absurdeste Bahnhof Berlins“, wie es der Schriftsteller Jens Sparschuh formulierte. Anfangs gelingen dort noch Fluchten. Später nicht mehr. 1983 scheitert der Versuch, eine S-Bahn in den Westen zu entführen, auf Gleis 6 im Kugelhagel.</p><p>Wenn in diesem Jahr an den Mauerbau erinnert wird, gehören Ausstellungstafeln am Bahnhof Friedrichstraße und am Nordbahnhof zum Programm. Sie geben Einblicke in die Geschichte der Grenz- und Geisterbahnhöfe und machen die Spuren des geteilten Berlins sichtbar, erklären die Stiftung Berliner Mauer und die Kulturprojekte.</p><p>Der Mauerfall und die Berliner S-Bahn: Das ist das Thema der Ausstellung, die das Berliner S-Bahn-Museum am 15. August von 13 bis 17 Uhr unweit vom Bahnhof Gesundbrunnen zeigt. Die Schau ist von der Mittelinsel unter der Kreuzung Behm-/Badstraße erreichbar. 18 weitere Tafeln zeigen die Entwicklung der S-Bahn 1989/90, das getrennte Netz und wie es wieder zusammenwuchs. Auch Filme sind zu sehen. Die Ausstellung ist am 29. August wieder geöffnet: 13 bis 17 und 18 bis 1 Uhr.</p><p><div class='seenthis_pics seenthis_pics_1'><a onclick='return false;' href='https://berliner-zeitung-msp-prod.imgix.net/2026/08/11/361252dc-1b77-4bdd-9c8e-f07451399db1.webp?rect=33%2C55%2C911%2C607&w=1024&auto=format' class='display_box'><span class='image' style='padding-bottom:66.6015625%'><img src='https://seenthis.net/local/cache-vignettes/L600xH400/361252dc-1b77-4b-76373a28-4bdb2.jpg' alt='' data-photo='https://berliner-zeitung-msp-prod.imgix.net/2026/08/11/361252dc-1b77-4bdd-9c8e-f07451399db1.webp?rect=33%2C55%2C911%2C607&#38;w=1024&#38;auto=format' data-photo-h='682' data-photo-w='1024' /></span><span class="lien_court"><span class="lien_off"> https://berliner-zeitung-msp-prod.imgix.net/2026/08/11/361252dc-1b77-4bdd-9c8e-f07451399db1.webp?rect=33%2C55%2C911%2C607&w=1024&auto=format </span></span></a></div> <em>Geisterbahnhof unter der Chausseestraße in Mitte: Heute logiert hier der Bundesnachrichtendienst, und die Station an der U6 heißt Schwartzkopffstraße. © Der Bundesbeauftragte für die Unterlagen des Staatssicherheitsdienstes der ehemaligen DDR</em></p><p>Für den 15. August steht zudem eine Führung am S-Bahnhof Nordbahnhof im Programm, die aber schon ausgebucht ist. Zu sehen gibt es unter anderem den  Fußgängertunnel unter dem früheren Stettiner/Nordbahnhof, der normalerweise nicht zugänglich ist.</p><p>„Der Tunnel wurde schon 1952 gesperrt und 1961 dann zusätzlich vermauert“, berichtet Susanne Muhle. „Er ist vor allem deshalb so interessant, weil sich dort noch einige Spuren der Teilungsgeschichte finden. An den Wänden haben sich Graffiti vom Widerstand gegen die SED-Diktatur aus den 1950er-Jahren erhalten. Markierungen der DDR zeigen, wo die Grenze zwischen der DDR und West-Berlin verlief.“</p><p><div class='seenthis_pics seenthis_pics_1'><a onclick='return false;' href='https://berliner-zeitung-msp-prod.imgix.net/2024/08/03/ee6f7611-645a-47f1-9426-4d7da27dc09f.jpeg?rect=0%2C88%2C3508%2C2339&w=1024&auto=format' class='display_box'><span class='image' style='padding-bottom:66.69921875%'><img src='https://seenthis.net/local/cache-vignettes/L600xH400/ee6f7611-645a-47-c3dd90a0-1cd34.jpg' alt='' data-photo='https://berliner-zeitung-msp-prod.imgix.net/2024/08/03/ee6f7611-645a-47f1-9426-4d7da27dc09f.jpeg?rect=0%2C88%2C3508%2C2339&#38;w=1024&#38;auto=format' data-photo-h='683' data-photo-w='1024' /></span><span class="lien_court"><span class="lien_off"> https://berliner-zeitung-msp-prod.imgix.net/2024/08/03/ee6f7611-645a-47f1-9426-4d7da27dc09f.jpeg?rect=0%2C88%2C3508%2C2339&w=1024&auto=format </span></span></a></div> <em>Der Bahnhof Friedrichstraße aus Richtung Westen. Bei der S-Bahn waren der Ost- und Westbereich schon in den 1950er-Jahren getrennt worden. Doch eine Weichenverbindung blieb. Maxim Leo inspirierte das zu seinem Buch „Der Held vom Bahnhof Friedrichstraße“. © Der Bundesbeauftragte für die Unterlagen des Staatssicherheitsdienstes der ehemaligen DDR</em></p><p>Als letzter Bahnhof vor der Sektorengrenze gehörte der S-Bahnhof Nordbahnhof zu den Stationen, die besonders streng gesichert wurden. Sechs Mauern und ein Gitter sperrten in dem weitläufigen Geisterbahnhof die Zugänge zwischen Ost- und West-Berlin.</p><p>Mauerfall 1989: „Die S-Bahn fuhr durch ein Spalier aus jubelnden West-Berlinern“<br>Mauerfall 1989: „Die S-Bahn fuhr durch ein Spalier aus jubelnden West-Berlinern“<br>Die innerstädtische DDR-Grenze als Arbeitsplatz</p><p>Von dort fahren S-Bahnen zum Brandenburger Tor, das vom 13. bis 16. August zum Erinnerungsort wird – mit einer Installation und einer Freiluft-Ausstellung. Die Ausstellung gibt Einblicke in die Geschichte der Berliner Mauer und zeigt dabei insbesondere auch unterschiedliche Perspektiven im Umgang mit der Mauer in Ost und West. Zum Beispiel: Mauertourismus. Oder: Die Grenze als Arbeitsplatz.</p><p>Aber warum sind die Folgen der Grenzschließung für den innerstädtischen Nahverkehr ein herausforderndes Thema? Es gibt ungewöhnlich wenig Bildmaterial, erklärt Susanne Muhle.</p><p>Schauplatz einer spektakulären Flucht: Das geschieht mit dem stillen Tunnel in Mitte<br>Schauplatz einer spektakulären Flucht: Das geschieht mit dem stillen Tunnel in Mitte<br>Warum das Thema so herausfordernd ist</p><p>„Insbesondere gibt es nur wenige Innenaufnahmen der Geisterbahnhöfe, daher sind wir zum Beispiel für die Bilder von Robert Conrad und Christian Halbrock dankbar. Sie fotografierten 1989/90 die nicht mehr überwachten, aber noch stillgelegten Bahnhöfe“, sagt sie.</p><p>„Bilder von Grenzsoldaten am Brandenburger Tor oder von Grenzbarrieren mit Stacheldraht prägen unser Bild der innerstädtischen DDR-Grenze. Doch die Folgen der Teilung für den öffentlichen Verkehr kommen visuell kaum vor“, erläutert Susanne Muhle.</p><p>Nun wagt die Stiftung Berliner Mauer trotzdem den Versuch, dieses Thema noch einmal aufzuarbeiten. </p></blockquote><p><span class='lien_tag'>#<a rel='nofollow' href='https://seenthis.net/tag/berlin'>Berlin</a></span> <span class='lien_tag'>#<a rel='nofollow' href='https://seenthis.net/tag/geschichte'>Geschichte</a></span> <span class='lien_tag'>#<a rel='nofollow' href='https://seenthis.net/tag/mauer'>Mauer</a></span> <span class='lien_tag'>#<a rel='nofollow' href='https://seenthis.net/tag/%C3%B6pnv'>ÖPNV</a></span> <span class='lien_tag'>#<a rel='nofollow' href='https://seenthis.net/tag/u-bahn'>U-Bahn</a></span> <span class='lien_tag'>#<a rel='nofollow' href='https://seenthis.net/tag/s-bahn'>S-Bahn</a></span></p></div>]]></content>
	
	<link rel="related" href="https://www.berliner-zeitung.de/article/geisterbahnhoefe-im-berliner-untergrund-wie-die-mauer-den-nahverkehr-zerschnitt-10281757" title="Wie die Mauer den Nahverkehr zerschnitt" hreflang="fr"/>
	
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	<title>Neue Zahlen : So hoch ist der Schaden durch Mindestlohn-Betrug</title>
	<author>
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		<email>taxi@seenthis.net</email>
		
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	<published>2026-08-10T13:08:52Z</published>
	<updated>2026-08-10T13:15:17Z</updated>
	
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	<summary>Neue Zahlen: So hoch ist der Schaden durch Mindestlohn-Betrug
https://www.berliner-zeitung.de/article/neue-zahlen-so-hoch-ist-der-schaden-durch-mindestlohn-betrug-10279064

Uber mal wieder vergessen: Die Millionenverluste durch künstlich reduzierte Lohnabrechnungen und daraus folgende nicht zu rechtfertigende Zahlungen an Grundsicherung werden. nicht erwähnt. DGB, was hast du da untersucht?

❝10.8.2026 von Mario Jacob - 
Wie viel Geld fehlt durch die Umgehung des Mindestlohns? Der DGB hat den Schaden berechnet. Diese drei Gruppen zahlen drauf.


Der gesetzliche Mindestlohn wird einer neuen Datenauswertung zufolge in Millionen Fällen nicht gezahlt.
Zwei Millionen Beschäftigte pro Jahr bekommen im Schnitt weniger als den gesetzlichen Mindestlohn. Das ist das Ergebnis einer Auswertung des Deutschen Gewerkschaftsbundes.

Der DGB beziffert den wirtschaftlichen Schaden durch die Umgehung des Mindestlohns seit dessen Einführung im Jahr 2015 auf insgesamt rund 64 Milliarden Euro.

Fehlen soll demnach im Durchschnitt nicht wenig: 1,70 bis 2,40 Euro pro Arbeitsstunde. Für Menschen an der Lohnuntergrenze ist das ein spürbarer Teil des Monatseinkommens – und laut der Berechnung eben kein Einzelfall, sondern ein Millionenphänomen.

Wer den Schaden trägt: 35 Milliarden bei den Beschäftigten
Den größten Anteil tragen laut der Auswertung die Betroffenen selbst. Rund 35 Milliarden Euro entfallen demnach auf Arbeitnehmer, die den Mindestlohn nicht in voller Höhe erhalten hätten.

Weitere 22 Milliarden Euro fehlen nach den Angaben den Sozialkassen, weil auf zu niedrige Löhne auch zu niedrige Beiträge gezahlt worden seien.

Sieben Milliarden Euro entgingen dem Staat den Berechnungen zufolge an Einkommensteuer.

Der gesetzliche Mindestlohn beträgt derzeit 13,90 Euro pro Stunde. Unterschritten werden darf diese Untergrenze nur in wenigen Ausnahmefällen.

Zoll: Tausende Arbeitgeber verstoßen gegen Mindestlohngesetz❞

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	<content type="html"><![CDATA[<div lang="de" dir="ltr"><p>Neue Zahlen: So hoch ist der Schaden durch Mindestlohn-Betrug<br><span class='lien_lien'><span class='lien_lien_total'><a rel='nofollow' href='https://seenthis.net/sites/7282461336008320661'>▻</a></span><a rel='nofollow' href="https://www.berliner-zeitung.de/article/neue-zahlen-so-hoch-ist-der-schaden-durch-mindestlohn-betrug-10279064" class='spip_out' title="So hoch ist der Schaden durch Mindestlohn-Betrug"><span class='lien_court'><span class='lien_protocol'>https://</span><span class='lien_racine'><span class='lien_host'><span class='lien_www'>www.</span>berliner-zeitung.de</span>/</span><span class='lien_off'>article/</span><span class='lien_fin'><span class='lien_fin_coupee'>neue-zahlen-so-hoch-is</span><span class='lien_fin_cachee'>t-der-schaden-durch-mindestlohn-betrug-102790</span></span></span></a></span></p><p>Uber mal wieder vergessen: Die Millionenverluste durch künstlich reduzierte Lohnabrechnungen und daraus folgende nicht zu rechtfertigende Zahlungen an Grundsicherung werden. nicht erwähnt. DGB, was hast du da untersucht?</p><blockquote lang="de" dir="ltr"><p> 10.8.2026 von Mario Jacob -<br>Wie viel Geld fehlt durch die Umgehung des Mindestlohns? Der DGB hat den Schaden berechnet. Diese drei Gruppen zahlen drauf.</p><p>Der gesetzliche Mindestlohn wird einer neuen Datenauswertung zufolge in Millionen Fällen nicht gezahlt.<br>Zwei Millionen Beschäftigte pro Jahr bekommen im Schnitt weniger als den gesetzlichen Mindestlohn. Das ist das Ergebnis einer Auswertung des Deutschen Gewerkschaftsbundes.</p><p>Der DGB beziffert den wirtschaftlichen Schaden durch die Umgehung des Mindestlohns seit dessen Einführung im Jahr 2015 auf insgesamt rund 64 Milliarden Euro.</p><p>Fehlen soll demnach im Durchschnitt nicht wenig: 1,70 bis 2,40 Euro pro Arbeitsstunde. Für Menschen an der Lohnuntergrenze ist das ein spürbarer Teil des Monatseinkommens – und laut der Berechnung eben kein Einzelfall, sondern ein Millionenphänomen.</p><p>Wer den Schaden trägt: 35 Milliarden bei den Beschäftigten<br>Den größten Anteil tragen laut der Auswertung die Betroffenen selbst. Rund 35 Milliarden Euro entfallen demnach auf Arbeitnehmer, die den Mindestlohn nicht in voller Höhe erhalten hätten.</p><p>Weitere 22 Milliarden Euro fehlen nach den Angaben den Sozialkassen, weil auf zu niedrige Löhne auch zu niedrige Beiträge gezahlt worden seien.</p><p>Sieben Milliarden Euro entgingen dem Staat den Berechnungen zufolge an Einkommensteuer.</p><p>Der gesetzliche Mindestlohn beträgt derzeit 13,90 Euro pro Stunde. Unterschritten werden darf diese Untergrenze nur in wenigen Ausnahmefällen.</p><p>Zoll: Tausende Arbeitgeber verstoßen gegen Mindestlohngesetz </p></blockquote><p><span class='lien_tag'>#<a rel='nofollow' href='https://seenthis.net/tag/mindestlohngesetz'>Mindestlohngesetz</a></span> <span class='lien_tag'>#<a rel='nofollow' href='https://seenthis.net/tag/dgb'>DGB</a></span></p></div>]]></content>
	
	<link rel="related" href="https://www.berliner-zeitung.de/article/neue-zahlen-so-hoch-ist-der-schaden-durch-mindestlohn-betrug-10279064" title="So hoch ist der Schaden durch Mindestlohn-Betrug" hreflang="fr"/>
	
	
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	<title>BVTM kritisiert Evaluationsbericht und legt Positionspapier vor</title>
	<author>
		<name>Taxi  (@taxi)</name>
		<uri>https://seenthis.net/people/taxi</uri>
		<email>taxi@seenthis.net</email>
		
	</author>
	<published>2026-08-09T22:52:56Z</published>
	<updated>2026-08-09T22:52:56Z</updated>
	
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	<summary>BVTM kritisiert Evaluationsbericht und legt Positionspapier vor
https://taxi-times.com/bvtm-kritisiert-evaluationsbericht-und-legt-positionspapier-vor/

Dieser Artikel bestätigt unsere Erkenttnisse zu zwei entscheidenden Ursachen der aktuellen Taxikrise. Sie beruht vorvallem auf der Kooptierung des Bundesberkehrsministeriums durch Uber und andere Konzerne. Die Taxiunternehmer und ihre Verbände stehen dem eigenen Untergang hilf- und verstândnislos gegenüber.

❝23.7.2026 von Axel Rühle - Die Bundesregierung hat gestern den Evaluationsbericht zur Modernisierung des Personenbeförderungsgesetzes vorgelegt. Michael Oppermann beklagt „wenig Erkenntnisgewinn“ und bilanziert: „Bericht geht an den eigentlichen Problemstellungen vorbei.“

Das Ende der Fünf-Jahres-Frist zur Evaluation der Novelle des Personenbeförderungsgesetzes (PBefG) ist fast erreicht. Die Bundesregierung hat pünktlich ihren Evaluationsbericht vorgelegt. Dieser bringt nach Einschätzung des Bundesverbandes Taxi und Mietwagen e. V. (BVTM) insgesamt wenig Erkenntnisgewinn. So heißt es dort unter anderem: „Eine zentrale Erkenntnis der Evaluation ist, dass die vorhandene Datenlage zur Bewertung des Umsetzungsstands beim § 64c PBefG derzeit unzureichend ist.“ Positiv hebt der Bundesverband aber hervor, dass in einem Exkurs das Betreibermodell ÖPNV-Taxi Eingang in den Bericht gefunden hat. Dies unterstreiche die große Bedeutung des Taxigewerbes auch im Bereich der Poolingverkehre und zeige auf, dass hier große Potenziale liegen.

Insgesamt stellt BVTM-Geschäftsführer Michael Oppermann dem Bericht aber mit außergewöhnlich kritischen Worten ein geradezu vernichtendes Zeugnis aus: „Der Evaluationsbericht der Bundesregierung ist ein Offenbarungseid. Auf insgesamt 205 Seiten kommt die Bundesregierung nach fünf Jahren zu der Erkenntnis, dass ihr die Daten fehlen, um die Auswirkungen ihres Gesetzes valide zu beurteilen. An den eigentlichen Problemstellungen im Markt geht der Bericht zudem komplett vorbei, denn das Spannungsfeld zwischen Plattformen auf der einen und dem Taxigewerbe auf der anderen Seite – schon bei der Reform 2021 der wesentliche Punkt der Auseinandersetzung – wird gar nicht beleuchtet.“

Das PBefG war 2021 nach langem politischem Ringen novelliert worden: Der Bundestag beschloss die Reform am 5. März 2021, ihre wesentlichen Teile traten zum 1. August desselben Jahres in Kraft. Mit der Novelle wurden unter anderem der Tarifkorridor für Taxis, die Möglichkeit kommunaler Mindestbeförderungsentgelte für Mietwagen sowie mit dem gebündelten Bedarfsverkehr eine dritte „Verkehrsart“ eingeführt. Schon zum vierten Jahrestag des Gesetzes hatte der BVTM eine ernüchternde Bilanz gezogen: Außer den Taxi-Festpreisen sei in der Praxis kaum etwas von den neuen Regeln angekommen. Dass die Bundesregierung nun einen Evaluationsbericht vorlegt, ist gesetzlich vorgegeben: Paragraf 66 PBefG verpflichtet das Bundesverkehrsministerium, die Wirkung der Novelle fünf Jahre nach deren Inkrafttreten zu evaluieren.

Zusätzlichen politischen Druck hatte zuvor bereits das Abgeordnetenhaus von Berlin aufgebaut, der Stadt, die mit München und dem Ballungsraum Köln/Ruhrgebiet am stärksten vom Mietwagenproblem betroffen ist: Auf Antrag der Koalitionsfraktionen CDU und SPD forderte das Landesparlament den Berliner Senat einstimmig auf, sich auf Bundesebene dafür einzusetzen, dass im Rahmen der PBefG-Evaluierung nötige Anpassungen im Gesetz sowie in der Verordnung über den Betrieb von Kraftfahrunternehmen im Personenverkehr (BOKraft) vorgenommen werden. Zu den Forderungen, die die Handschrift von Tino Schopf tragen, zählten unter anderem ein öffentlich einsehbares, zentrales Register konzessionierter Mietwagenunternehmen, eine Konkretisierung der Voraussetzungen für eine Gefährdung öffentlicher Verkehrsinteressen in § 51a PBefG, die Ausweitung der behördlichen Aufsicht nach § 54 PBefG auf app-basierte Vermittlungsplattformen, digitale Übermittlungspflichten für deren Fahrtendaten nach § 54a PBefG, vom Bundesministerium zu erarbeitende „Allgemeine Grundsätze zum PBefG“ sowie die Streichung der Ausnahmemöglichkeit von der Wegstreckenzählerpflicht für plattformbasierten Mietwagenverkehr in der BOKraft.

Gleichzeitig mit der Vorlage des Evaluationsberichts durch die Bundesregierung hat der BVTM gestern ein Positionspapier für Anpassungen am Rechtsrahmen vorgestellt. Oppermann: „Wir brauchen endlich klare Verhältnisse. Seit der Reform sind fünf Jahre vergangen, und noch immer sind die neuen Regeln auf der Straße nicht vollständig angekommen. Der Gesetzgeber muss nochmal nachsteuern, um seiner Reform von 2021 zu voller Wirksamkeit zu verhelfen.“

In dem Acht-Punkt-Papier mit dem Titel „Klare Verhältnisse bei Taxi und Mietwagen“ fordert der Bundesverband zunächst eine schärfere Abgrenzung der beiden Verkehrsformen: Wer Fahrgäste ad hoc befördere, benötige eine Taxigenehmigung samt Tarif-, Betriebs- und Beförderungspflicht, alle anderen Geschäftsmodelle seien dem Mietwagen zuzuordnen. Beim Instrument der Mindestbeförderungsentgelte sieht der Verband weiterhin Konkretisierungsbedarf: Zwar erlaube das PBefG deren Festlegung zum „Schutz der öffentlichen Verkehrsinteressen“, doch mache gerade dieser unbestimmte Rechtsbegriff es Kommunen schwer, die Einführung rechtssicher zu begründen. Als Orientierung verweist der BVTM auf ein Urteil des Verwaltungsgerichts Leipzig, wonach es bereits ausreicht, dass „eine nachvollziehbare Tatsachenbasis dafür, dass ohne Tätigwerden mit einiger Sicherheit eine Beeinträchtigung von öffentlichen Verkehrsinteressen eintreten würde“ – dieser Maßstab solle künftig ausdrücklich ins Gesetz aufgenommen werden.

Zudem fehle bislang ein Referenzwert für die Höhe der Entgelte selbst: „Kommunen haben ein Werkzeug, aber keine Bedienungsanleitung. Sie brauchen einen Regelfall, an dem sie sich orientieren können“, heißt es im Positionspapier. Um die Einführung in der Praxis voranzubringen, soll zudem eine Befassungspflicht für Großstädte verankert werden: „Manchmal hilft es, wenn man weiß, was von einem erwartet wird. Deshalb wollen wir, dass alle Großstädte […] sich obligatorisch mit dem Thema Mindestbeförderungsentgelte befassen müssen und diese einführen ‚sollen‘. […] ‚Soll‘ statt ‚Kann‘ für Großstädte schafft Klarheit.“

Weitere Forderungen betreffen eine verbesserte Anwendbarkeit der PBefG-Instrumente für kommunale Behörden, eine flächendeckende, verpflichtende Kartenakzeptanz im gesamten Gewerbe sowie einheitliche bundesweite Standards bei Festpreisen.

Auch zu autonomen Fahrzeugen bezieht der Verband Stellung: „Die Robotaxis kommen. Sie sind keine Bedrohung für das Taxigewerbe, sondern eine Weiterentwicklung – wenn auch die Robotaxis nach den Taxiregeln spielen“, heißt es im Papier; sie sollten kommunal über Kontingente, Tarife und Bediengebiete steuerbar sein.

Fazit des BVTM: „Es braucht keine grundlegende, weitere Novelle des Personenbeförderungsrechts. Vielmehr muss es jetzt darum gehen, die 2021 beschlossenen Ideen und Regeln so nachzubessern, dass sie auch in der Realität ankommen“, erläutert Oppermann. Wörtlich heißt es hierzu im Positionspapier: „Schon durch wenige, minimalinvasive Verbesserungen ist es möglich, dem Grundgesetz der Mobilität zu mehr Wirkung zu verhelfen. Die vorgeschlagenen Veränderungen verbessern deutschlandweit spürbar das Leistungsangebot für die Fahrgäste, schaffen Klarheit für die Unternehmen und geben den Kommunen mehr Souveränität in der Gestaltung des Mobilitätsangebots.“ ar

Beitragsbild: Titelseiten eines Teils des Evaluationsberichts (BAST) und das Positionspapiers (BVTM); Collage: Taxi Times❞

#Taxi #Uber #Politik #Personenbeförderungsgesetz #Lobbying</summary>
	<content type="html"><![CDATA[<div lang="de" dir="ltr"><p>BVTM kritisiert Evaluationsbericht und legt Positionspapier vor<br><span class='lien_lien'><span class='lien_lien_total'><a rel='nofollow' href='https://seenthis.net/sites/7282461336008320437'>▻</a></span><a rel='nofollow' href="https://taxi-times.com/bvtm-kritisiert-evaluationsbericht-und-legt-positionspapier-vor" class='spip_out' title="BVTM kritisiert Evaluationsbericht, legt Positionspapier vor" hreflang="de"><span class='lien_court'><span class='lien_protocol'>https://</span><span class='lien_racine'><span class='lien_host'>taxi-times.com</span>/</span><span class='lien_fin'><span class='lien_fin_coupee'>bvtm-kritisiert-evaluations</span><span class='lien_fin_cachee'>bericht-und-legt-positionspapier-vor</span></span></span></a></span></p><p>Dieser Artikel bestätigt unsere Erkenttnisse zu zwei entscheidenden Ursachen der aktuellen Taxikrise. Sie beruht vorvallem auf der Kooptierung des Bundesberkehrsministeriums durch Uber und andere Konzerne. Die Taxiunternehmer und ihre Verbände stehen dem eigenen Untergang hilf- und verstândnislos gegenüber.</p><blockquote lang="de" dir="ltr"><p> 23.7.2026 von Axel Rühle - Die Bundesregierung hat gestern den Evaluationsbericht zur Modernisierung des Personenbeförderungsgesetzes vorgelegt. Michael Oppermann beklagt „wenig Erkenntnisgewinn“ und bilanziert: „Bericht geht an den eigentlichen Problemstellungen vorbei.“</p><p>Das Ende der Fünf-Jahres-Frist zur Evaluation der Novelle des Personenbeförderungsgesetzes (PBefG) ist fast erreicht. Die Bundesregierung hat pünktlich ihren Evaluationsbericht vorgelegt. Dieser bringt nach Einschätzung des Bundesverbandes Taxi und Mietwagen e. V. (BVTM) insgesamt wenig Erkenntnisgewinn. So heißt es dort unter anderem: „Eine zentrale Erkenntnis der Evaluation ist, dass die vorhandene Datenlage zur Bewertung des Umsetzungsstands beim § 64c PBefG derzeit unzureichend ist.“ Positiv hebt der Bundesverband aber hervor, dass in einem Exkurs das Betreibermodell ÖPNV-Taxi Eingang in den Bericht gefunden hat. Dies unterstreiche die große Bedeutung des Taxigewerbes auch im Bereich der Poolingverkehre und zeige auf, dass hier große Potenziale liegen.</p><p>Insgesamt stellt BVTM-Geschäftsführer Michael Oppermann dem Bericht aber mit außergewöhnlich kritischen Worten ein geradezu vernichtendes Zeugnis aus: „Der Evaluationsbericht der Bundesregierung ist ein Offenbarungseid. Auf insgesamt 205 Seiten kommt die Bundesregierung nach fünf Jahren zu der Erkenntnis, dass ihr die Daten fehlen, um die Auswirkungen ihres Gesetzes valide zu beurteilen. An den eigentlichen Problemstellungen im Markt geht der Bericht zudem komplett vorbei, denn das Spannungsfeld zwischen Plattformen auf der einen und dem Taxigewerbe auf der anderen Seite – schon bei der Reform 2021 der wesentliche Punkt der Auseinandersetzung – wird gar nicht beleuchtet.“</p><p>Das PBefG war 2021 nach langem politischem Ringen novelliert worden: Der Bundestag beschloss die Reform am 5. März 2021, ihre wesentlichen Teile traten zum 1. August desselben Jahres in Kraft. Mit der Novelle wurden unter anderem der Tarifkorridor für Taxis, die Möglichkeit kommunaler Mindestbeförderungsentgelte für Mietwagen sowie mit dem gebündelten Bedarfsverkehr eine dritte „Verkehrsart“ eingeführt. Schon zum vierten Jahrestag des Gesetzes hatte der BVTM eine ernüchternde Bilanz gezogen: Außer den Taxi-Festpreisen sei in der Praxis kaum etwas von den neuen Regeln angekommen. Dass die Bundesregierung nun einen Evaluationsbericht vorlegt, ist gesetzlich vorgegeben: Paragraf 66 PBefG verpflichtet das Bundesverkehrsministerium, die Wirkung der Novelle fünf Jahre nach deren Inkrafttreten zu evaluieren.</p><p>Zusätzlichen politischen Druck hatte zuvor bereits das Abgeordnetenhaus von Berlin aufgebaut, der Stadt, die mit München und dem Ballungsraum Köln/Ruhrgebiet am stärksten vom Mietwagenproblem betroffen ist: Auf Antrag der Koalitionsfraktionen CDU und SPD forderte das Landesparlament den Berliner Senat einstimmig auf, sich auf Bundesebene dafür einzusetzen, dass im Rahmen der PBefG-Evaluierung nötige Anpassungen im Gesetz sowie in der Verordnung über den Betrieb von Kraftfahrunternehmen im Personenverkehr (BOKraft) vorgenommen werden. Zu den Forderungen, die die Handschrift von Tino Schopf tragen, zählten unter anderem ein öffentlich einsehbares, zentrales Register konzessionierter Mietwagenunternehmen, eine Konkretisierung der Voraussetzungen für eine Gefährdung öffentlicher Verkehrsinteressen in § 51a PBefG, die Ausweitung der behördlichen Aufsicht nach § 54 PBefG auf app-basierte Vermittlungsplattformen, digitale Übermittlungspflichten für deren Fahrtendaten nach § 54a PBefG, vom Bundesministerium zu erarbeitende „Allgemeine Grundsätze zum PBefG“ sowie die Streichung der Ausnahmemöglichkeit von der Wegstreckenzählerpflicht für plattformbasierten Mietwagenverkehr in der BOKraft.</p><p>Gleichzeitig mit der Vorlage des Evaluationsberichts durch die Bundesregierung hat der BVTM gestern ein Positionspapier für Anpassungen am Rechtsrahmen vorgestellt. Oppermann: „Wir brauchen endlich klare Verhältnisse. Seit der Reform sind fünf Jahre vergangen, und noch immer sind die neuen Regeln auf der Straße nicht vollständig angekommen. Der Gesetzgeber muss nochmal nachsteuern, um seiner Reform von 2021 zu voller Wirksamkeit zu verhelfen.“</p><p>In dem Acht-Punkt-Papier mit dem Titel „Klare Verhältnisse bei Taxi und Mietwagen“ fordert der Bundesverband zunächst eine schärfere Abgrenzung der beiden Verkehrsformen: Wer Fahrgäste ad hoc befördere, benötige eine Taxigenehmigung samt Tarif-, Betriebs- und Beförderungspflicht, alle anderen Geschäftsmodelle seien dem Mietwagen zuzuordnen. Beim Instrument der Mindestbeförderungsentgelte sieht der Verband weiterhin Konkretisierungsbedarf: Zwar erlaube das PBefG deren Festlegung zum „Schutz der öffentlichen Verkehrsinteressen“, doch mache gerade dieser unbestimmte Rechtsbegriff es Kommunen schwer, die Einführung rechtssicher zu begründen. Als Orientierung verweist der BVTM auf ein Urteil des Verwaltungsgerichts Leipzig, wonach es bereits ausreicht, dass „eine nachvollziehbare Tatsachenbasis dafür, dass ohne Tätigwerden mit einiger Sicherheit eine Beeinträchtigung von öffentlichen Verkehrsinteressen eintreten würde“ – dieser Maßstab solle künftig ausdrücklich ins Gesetz aufgenommen werden.</p><p>Zudem fehle bislang ein Referenzwert für die Höhe der Entgelte selbst: „Kommunen haben ein Werkzeug, aber keine Bedienungsanleitung. Sie brauchen einen Regelfall, an dem sie sich orientieren können“, heißt es im Positionspapier. Um die Einführung in der Praxis voranzubringen, soll zudem eine Befassungspflicht für Großstädte verankert werden: „Manchmal hilft es, wenn man weiß, was von einem erwartet wird. Deshalb wollen wir, dass alle Großstädte […] sich obligatorisch mit dem Thema Mindestbeförderungsentgelte befassen müssen und diese einführen ‚sollen‘. […] ‚Soll‘ statt ‚Kann‘ für Großstädte schafft Klarheit.“</p><p>Weitere Forderungen betreffen eine verbesserte Anwendbarkeit der PBefG-Instrumente für kommunale Behörden, eine flächendeckende, verpflichtende Kartenakzeptanz im gesamten Gewerbe sowie einheitliche bundesweite Standards bei Festpreisen.</p><p>Auch zu autonomen Fahrzeugen bezieht der Verband Stellung: „Die Robotaxis kommen. Sie sind keine Bedrohung für das Taxigewerbe, sondern eine Weiterentwicklung – wenn auch die Robotaxis nach den Taxiregeln spielen“, heißt es im Papier; sie sollten kommunal über Kontingente, Tarife und Bediengebiete steuerbar sein.</p><p>Fazit des BVTM: „Es braucht keine grundlegende, weitere Novelle des Personenbeförderungsrechts. Vielmehr muss es jetzt darum gehen, die 2021 beschlossenen Ideen und Regeln so nachzubessern, dass sie auch in der Realität ankommen“, erläutert Oppermann. Wörtlich heißt es hierzu im Positionspapier: „Schon durch wenige, minimalinvasive Verbesserungen ist es möglich, dem Grundgesetz der Mobilität zu mehr Wirkung zu verhelfen. Die vorgeschlagenen Veränderungen verbessern deutschlandweit spürbar das Leistungsangebot für die Fahrgäste, schaffen Klarheit für die Unternehmen und geben den Kommunen mehr Souveränität in der Gestaltung des Mobilitätsangebots.“ ar</p><p>Beitragsbild: Titelseiten eines Teils des Evaluationsberichts (BAST) und das Positionspapiers (BVTM); Collage: Taxi Times </p></blockquote><p><span class='lien_tag'>#<a rel='nofollow' href='https://seenthis.net/tag/taxi'>Taxi</a></span> <span class='lien_tag'>#<a rel='nofollow' href='https://seenthis.net/tag/uber'>Uber</a></span> <span class='lien_tag'>#<a rel='nofollow' href='https://seenthis.net/tag/politik'>Politik</a></span> <span class='lien_tag'>#<a rel='nofollow' href='https://seenthis.net/tag/personenbef%C3%B6rderungsgesetz'>Personenbeförderungsgesetz</a></span> <span class='lien_tag'>#<a rel='nofollow' href='https://seenthis.net/tag/lobbying'>Lobbying</a></span></p></div>]]></content>
	
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	<title>Mietwagenschwemme im Landkreis Teltow-Fl&#228;ming eskaliert weiter</title>
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	<published>2026-08-09T22:41:35Z</published>
	<updated>2026-08-09T22:41:35Z</updated>
	
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	<summary><![CDATA[Mietwagenschwemme im Landkreis Teltow-Fläming eskaliert weiter
https://taxi-times.com/mietwagenschwemme-im-landkreis-teltow-flaeming-eskaliert-weiter/

Im Südwesten nichts neues. TF unterstützt weiter die Zerstörung der Berliner Taxibetriebe.

❝22.7.2026 von Axel Rühle - Seit gut zwei Jahren siedeln kriminelle Mietwagenunternehmer sich massenhaft im Umland von Berlin an. Die Landratsämter reagierten zum Teil. Nur in „TF“ scheint die Behörde vollkommen unfähig. Die neuesten Zahlen machen nicht nur Tino Schopf fassungslos.

Nun ist es amtlich: Dass in Berlin inzwischen viel mehr Mietwagen aus dem Landkreis Teltow-Fläming herumfahren als in der Hauptstadt zugelassene, ist nicht mehr nur ein Gefühl. Während die Zahl der Mietwagenkonzessionen in Berlin seit Ende 2023 von damals rund 4.500 auf heute rund 1.600 sank, ist sie im gleichen Zeitraum im Landkreis Teltow-Fläming von 240 auf derzeit 2.128 gestiegen – ein Anstieg um 787 Prozent innerhalb von zweieinhalb Jahren. Die Zahl geht aus der Antwort der brandenburgischen Landesregierung auf eine Kleine Anfrage der SPD-Abgeordneten Martina Maxi Schmidt hervor.

Die Nachricht wirkt wie eine Fortsetzung dessen, was – neben dem Warten auf das Berliner Mindestbeförderungsentgelte für Mietwagen (MBE) – ein Themenschwerpunkt der Radiosendung „Hier spricht Taxi Berlin“, Ausgabe Nr. 124 war, in der vier Politiker aus Berlin und Brandenburg in Interviews zu Wort kamen. Jeweils nacheinander antworteten in der einstündigen Sendung Kristian Ronneburg, Martina Maxi Schmidt, Rolf Wiedenhaupt und Tino Schopf auf Fragen – erst nach deren Lebenslauf, dann auf Fragen zu Taxi- und Mietwagenthemen, wie etwa diese:
„Stellen Sie sich vor, morgen kommt der Leiter einer Straßenverkehrsbehörde eines brandenburgischen Landkreises zu Ihnen und sagt: ‚Wir haben gerade einen Topf mit einer Dreiviertelmillion zur Bekämpfung der Mietwagenkriminalität bekommen. Was genau sollen wir denn damit machen?’ Was antworten Sie ihm?“
Oder:
„Wenn man Sie morgen zum Bundesverkehrsminister wählen würde, was würden Sie im Zusammenhang mit Taxi und Mietwagen als erstes ändern?“

Zur Zeit der vier Interviews, Mitte Juni, stand die „damals“ (also vor fünf Wochen) aktuelle Zahl von 1.600 konzessionierten Mietwagen in dem Landkreis im Raum, die mutmaßlich größtenteils illegalen taxigleichen Verkehr in Berlin unter permanenter Missachtung der Rückkehrpflicht ausführen. Darüber zeigten sich in Berlin und Brandenburg nicht nur Koalitions-, sondern auch Oppositionspolitiker bestürzt: „Was mich da am meisten ärgert, ist die Aussage, die ich gehört habe in Teltow-Fläming, wenn da der entscheidende Mitarbeiter es toll findet, wenn in Teltow-Fläming mit einmal 1.600 Konzessionen entstehen, und der sogar weiß, dass das Konzessionen sind, die in Berlin abgelehnt worden sind, der sich aber nicht die Mühe macht, zu sagen: Ja Moment, wenn die Konzessionen da zurückgenommen worden sind, das muss ja einen Grund haben – könnte ich ja mal prüfen“, moniert etwa Rolf Wiedenhaupt im Radio-Interview. Kristian Ronneburg spricht sich dafür aus, Lücken im Personenbeförderungsgesetz (PBefG) im Mietwagenbereich zu schließen und fordert für die Bundesebene, „dass wir den Kommunen mehr Handlungsoptionen ermöglichen, dass eben so ein Land wie Berlin, jetzt auch als Kommune gedacht, sich da nicht rausreden kann, sondern tatsächlich die Instrumente in die Hand bekommt, um zum Beispiel Mindestentgelte schneller und auch konsequenter einführen zu können“.

Besonders nah am Thema sind die beiden ebenfalls interviewten verkehrspolitischen Sprecher ihrer jeweiligen SPD-Fraktion im Landesparlament, Tino Schopf (Abgeordnetenhaus von Berlin) und eben Martina Maxi Schmidt (Landtag Brandenburg), die bei dem Thema eng zusammenarbeiten. Sie hatten mehreren Landratsämtern, darunter dem in Luckenwalde im Landkreis Teltow-Fläming und dem in Eberswalde im Landkreis Barnim, bereits im Mai Besuche abgestattet, um sich vor Ort über die Arbeit der Genehmigungs- und Aufsichtsbehörden zu informieren. „Dann guckst du nach Teltow-Fläming und siehst: Na was ist denn da los“, erzählt Schopf im Interview. „Ein Landkreis mit 180.000 Einwohnern und 1.600 Mietwagen – finde den Fehler!“ Seit zwei Jahren versuche er gemeinsam mit seiner Kollegin Schmidt „auch in den Landkreisen, also in Brandenburg, diesen Sumpf trockenzulegen. Und ich hatte auch die Landkreise angeschrieben und um Gesprächstermine gebeten. Wir waren im Barnim und da haben wir einen sehr guten Eindruck von dem, was die Genehmigungsbehörde dort veranstaltet. Und dann gibt es genau das Gegenteil, nämlich den Landkreis Teltow-Fläming. Martina und ich waren dort bei den Entscheidungsträgern. Wir haben mit den zuständigen Dezernentinnen und Dezernenten und mit der Abteilungsleiterin gesprochen. Und das, was ich da erlebt habe, das habe ich in meiner politischen Laufbahn noch nicht erlebt: Problembewusstsein gleich null, die notwendige Bereitschaft, die Missstände, auf die wir hingewiesen haben, auch nur ansatzweise anzugehen. Der Tenor war: Wir machen hier alles richtig, wir entscheiden nach Gesetzeslage … Sie haben nur eine Mitarbeiterin, die das bearbeitet – und natürlich auch die Rückkehrpflicht prüft und sich natürlich auch vor Ort umschaut, die Betriebssitze. Es ist schon interessant, wie schnell dort Genehmigungen erteilt werden.“ Schopf spricht von „Entscheidungsträgern, die dafür überhaupt nicht sensibel sind. … Meine Erwartungshaltung ist, dass auch in Teltow-Fläming und auch in Gesamt-Deutschland geltendes Recht umgesetzt wird.“

Schmidt ergänzt: „Jetzt haben wir aber auch folgende gesetzliche Situation: Die Antragsverfahren sind so ausgestaltet, dass man sich anschaut, welches Unternehmen möchte hier die Konzessionen haben, wie viele Fahrzeuge sind das, welcher Tätigkeitszweck? Das ist aber eine optionale Frage. Das ist kein Muss, das abzufragen. Für welche Plattform man zum Beispiel fährt, wie das Geschäftsmodell dann tatsächlich aussieht, das wird natürlich nicht mit abgefragt.“ Zudem spricht sie von Zuständigkeitsüberschneidungen. „Das heißt, Informationstransfer ist sehr wichtig, und dass die Verstöße auch angezeigt werden.“

Schmidt bemüht sich mit ihrer SPD-Fraktion und in Zusammenarbeit mit Nicole Walter-Mundt vom Koalitionspartner CDU, landesweit einheitliche Leitlinien für die Genehmigung und Kontrolle der Branche zu entwickeln und will, dass das Infrastrukturministerium die Landkreise durch Schwerpunktkontrollen gemeinsam mit Polizei und Zoll aktiv unterstützt. Ihre Fraktionskollegin Ines Seiler, die im Landkreis Teltow-Fläming direkt in den Landtag gewählt wurde und wie Schmidt Mitglied im Infrastrukturausschuss ist, hatte bereits im April im Kreisparlament mit ihrem Kollegen Erik Stohn, mit dem sie dort das Führungsduo der Fraktion SPD/Bündnis 90/Die Grünen im Kreistag bildet, eine Anfrage gestellt, aus deren Antwort hervorging, dass die zuständigen Kreisbehörden personell wie inahltlich überfordert sind, was Landrätin Kornelia Wehlan (Die Linke) nur sehr halbherzig eingestehen mochte und den Schwarzen Peter eher nach Potsdam schiebt. „Der Landkreis scheint die Kontrolle über das Gewerbe faktisch verloren zu haben“, so Seilers Fazit.

Tino Schopf, der mittels Akteneinsicht bereits vor zwei Jahren in Berlin für ein grundlegendes Aufräumen in der Genehmigungsbehörde gesorgt hatte, hat jetzt eine Stellungnahme zur jüngsten Entwicklung im Landkreis Teltow-Fläming abgegeben, in der er von „besorgniserregenden Ausmaßen“ spricht und Aussagen aus seinem Radiointerview zum Teil nochmals unterstreicht: „Es fehlt nicht nur an Problembewusstsein, sondern auch an der Bereitschaft, offensichtliche Missstände konsequent anzugehen.“ Er habe Auskünfte nach dem Brandenburgischen Akteneinsichts- und Informationszugangsgesetz (AIG) beantragt. Parallel dazu habe Schmidt eine neue parlamentarische Anfrage gestellt. „Die Antwort ist eindeutig: Der Mietwagenbestand wächst ungebremst weiter.“ Die wenige Wochen zuvor abgegebene Erklärung der Kreisverwaltung, die Situation sei beherrschbar, „wirkt heute realitätsfern“.

Für Schopf steht fest: „Das eigentliche Problem ist längst nicht mehr allein das Wachstum des Mietwagenmarktes. Besorgniserregend ist vielmehr die Haltung der Verantwortlichen. Wer eine derart dynamische Entwicklung über Monate hinweg nicht als Warnsignal erkennt, verkennt die Dimension der eigenen Aufgabe.“

Schopf und Schmidt wollen nächste Woche die Entwicklung mit dem brandenburgischen Infrastruktur- und Verkehrsminister Robert Crumbach in Potsdam erörtern. Schopf: „Ich erwarte, dass sich die Landesregierung dieser Problematik endlich annimmt. Brandenburg darf nicht denselben Weg gehen wie Berlin und erst handeln, wenn aus einem offensichtlichen Missstand ein flächendeckendes Vollzugsproblem geworden ist.“ ar

Die Zitate aus den Radio-Interviews sind verkürzt wiedergegeben.

Siehe auch: Eine Sammlung von Artikeln zum Thema Uber & Co. und Mindestbeförderungsentgelte für Mietwagen (MBE)

Beitragsfoto: Axel Rühle❞

#Berlin #Brandenburg #TF #Taxi #Uber #Dumpinglöhne #Monopolisierung]]></summary>
	<content type="html"><![CDATA[<div lang="de" dir="ltr"><p>Mietwagenschwemme im Landkreis Teltow-Fläming eskaliert weiter<br><span class='lien_lien'><span class='lien_lien_total'><a rel='nofollow' href='https://seenthis.net/sites/7282461336008320436'>▻</a></span><a rel='nofollow' href="https://taxi-times.com/mietwagenschwemme-im-landkreis-teltow-flaeming-eskaliert-weiter" class='spip_out' title="Landkreis Teltow-Fläming: Mietwagenschwemme eskaliert weiter" hreflang="de"><span class='lien_court'><span class='lien_protocol'>https://</span><span class='lien_racine'><span class='lien_host'>taxi-times.com</span>/</span><span class='lien_fin'><span class='lien_fin_coupee'>mietwagenschwemme-im-landkr</span><span class='lien_fin_cachee'>eis-teltow-flaeming-eskaliert-weiter</span></span></span></a></span></p><p>Im Südwesten nichts neues. TF unterstützt weiter die Zerstörung der Berliner Taxibetriebe.</p><blockquote lang="de" dir="ltr"><p> 22.7.2026 von Axel Rühle - Seit gut zwei Jahren siedeln kriminelle Mietwagenunternehmer sich massenhaft im Umland von Berlin an. Die Landratsämter reagierten zum Teil. Nur in „TF“ scheint die Behörde vollkommen unfähig. Die neuesten Zahlen machen nicht nur Tino Schopf fassungslos.</p><p>Nun ist es amtlich: Dass in Berlin inzwischen viel mehr Mietwagen aus dem Landkreis Teltow-Fläming herumfahren als in der Hauptstadt zugelassene, ist nicht mehr nur ein Gefühl. Während die Zahl der Mietwagenkonzessionen in Berlin seit Ende 2023 von damals rund 4.500 auf heute rund 1.600 sank, ist sie im gleichen Zeitraum im Landkreis Teltow-Fläming von 240 auf derzeit 2.128 gestiegen – ein Anstieg um 787 Prozent innerhalb von zweieinhalb Jahren. Die Zahl geht aus der Antwort der brandenburgischen Landesregierung auf eine Kleine Anfrage der SPD-Abgeordneten Martina Maxi Schmidt hervor.</p><p>Die Nachricht wirkt wie eine Fortsetzung dessen, was – neben dem Warten auf das Berliner Mindestbeförderungsentgelte für Mietwagen (MBE) – ein Themenschwerpunkt der Radiosendung „Hier spricht Taxi Berlin“, Ausgabe Nr. 124 war, in der vier Politiker aus Berlin und Brandenburg in Interviews zu Wort kamen. Jeweils nacheinander antworteten in der einstündigen Sendung Kristian Ronneburg, Martina Maxi Schmidt, Rolf Wiedenhaupt und Tino Schopf auf Fragen – erst nach deren Lebenslauf, dann auf Fragen zu Taxi- und Mietwagenthemen, wie etwa diese:<br>„Stellen Sie sich vor, morgen kommt der Leiter einer Straßenverkehrsbehörde eines brandenburgischen Landkreises zu Ihnen und sagt: ‚Wir haben gerade einen Topf mit einer Dreiviertelmillion zur Bekämpfung der Mietwagenkriminalität bekommen. Was genau sollen wir denn damit machen?’ Was antworten Sie ihm?“<br>Oder:<br>„Wenn man Sie morgen zum Bundesverkehrsminister wählen würde, was würden Sie im Zusammenhang mit Taxi und Mietwagen als erstes ändern?“</p><p>Zur Zeit der vier Interviews, Mitte Juni, stand die „damals“ (also vor fünf Wochen) aktuelle Zahl von 1.600 konzessionierten Mietwagen in dem Landkreis im Raum, die mutmaßlich größtenteils illegalen taxigleichen Verkehr in Berlin unter permanenter Missachtung der Rückkehrpflicht ausführen. Darüber zeigten sich in Berlin und Brandenburg nicht nur Koalitions-, sondern auch Oppositionspolitiker bestürzt: „Was mich da am meisten ärgert, ist die Aussage, die ich gehört habe in Teltow-Fläming, wenn da der entscheidende Mitarbeiter es toll findet, wenn in Teltow-Fläming mit einmal 1.600 Konzessionen entstehen, und der sogar weiß, dass das Konzessionen sind, die in Berlin abgelehnt worden sind, der sich aber nicht die Mühe macht, zu sagen: Ja Moment, wenn die Konzessionen da zurückgenommen worden sind, das muss ja einen Grund haben – könnte ich ja mal prüfen“, moniert etwa Rolf Wiedenhaupt im Radio-Interview. Kristian Ronneburg spricht sich dafür aus, Lücken im Personenbeförderungsgesetz (PBefG) im Mietwagenbereich zu schließen und fordert für die Bundesebene, „dass wir den Kommunen mehr Handlungsoptionen ermöglichen, dass eben so ein Land wie Berlin, jetzt auch als Kommune gedacht, sich da nicht rausreden kann, sondern tatsächlich die Instrumente in die Hand bekommt, um zum Beispiel Mindestentgelte schneller und auch konsequenter einführen zu können“.</p><p>Besonders nah am Thema sind die beiden ebenfalls interviewten verkehrspolitischen Sprecher ihrer jeweiligen SPD-Fraktion im Landesparlament, Tino Schopf (Abgeordnetenhaus von Berlin) und eben Martina Maxi Schmidt (Landtag Brandenburg), die bei dem Thema eng zusammenarbeiten. Sie hatten mehreren Landratsämtern, darunter dem in Luckenwalde im Landkreis Teltow-Fläming und dem in Eberswalde im Landkreis Barnim, bereits im Mai Besuche abgestattet, um sich vor Ort über die Arbeit der Genehmigungs- und Aufsichtsbehörden zu informieren. „Dann guckst du nach Teltow-Fläming und siehst: Na was ist denn da los“, erzählt Schopf im Interview. „Ein Landkreis mit 180.000 Einwohnern und 1.600 Mietwagen – finde den Fehler!“ Seit zwei Jahren versuche er gemeinsam mit seiner Kollegin Schmidt „auch in den Landkreisen, also in Brandenburg, diesen Sumpf trockenzulegen. Und ich hatte auch die Landkreise angeschrieben und um Gesprächstermine gebeten. Wir waren im Barnim und da haben wir einen sehr guten Eindruck von dem, was die Genehmigungsbehörde dort veranstaltet. Und dann gibt es genau das Gegenteil, nämlich den Landkreis Teltow-Fläming. Martina und ich waren dort bei den Entscheidungsträgern. Wir haben mit den zuständigen Dezernentinnen und Dezernenten und mit der Abteilungsleiterin gesprochen. Und das, was ich da erlebt habe, das habe ich in meiner politischen Laufbahn noch nicht erlebt: Problembewusstsein gleich null, die notwendige Bereitschaft, die Missstände, auf die wir hingewiesen haben, auch nur ansatzweise anzugehen. Der Tenor war: Wir machen hier alles richtig, wir entscheiden nach Gesetzeslage … Sie haben nur eine Mitarbeiterin, die das bearbeitet – und natürlich auch die Rückkehrpflicht prüft und sich natürlich auch vor Ort umschaut, die Betriebssitze. Es ist schon interessant, wie schnell dort Genehmigungen erteilt werden.“ Schopf spricht von „Entscheidungsträgern, die dafür überhaupt nicht sensibel sind. … Meine Erwartungshaltung ist, dass auch in Teltow-Fläming und auch in Gesamt-Deutschland geltendes Recht umgesetzt wird.“</p><p>Schmidt ergänzt: „Jetzt haben wir aber auch folgende gesetzliche Situation: Die Antragsverfahren sind so ausgestaltet, dass man sich anschaut, welches Unternehmen möchte hier die Konzessionen haben, wie viele Fahrzeuge sind das, welcher Tätigkeitszweck? Das ist aber eine optionale Frage. Das ist kein Muss, das abzufragen. Für welche Plattform man zum Beispiel fährt, wie das Geschäftsmodell dann tatsächlich aussieht, das wird natürlich nicht mit abgefragt.“ Zudem spricht sie von Zuständigkeitsüberschneidungen. „Das heißt, Informationstransfer ist sehr wichtig, und dass die Verstöße auch angezeigt werden.“</p><p>Schmidt bemüht sich mit ihrer SPD-Fraktion und in Zusammenarbeit mit Nicole Walter-Mundt vom Koalitionspartner CDU, landesweit einheitliche Leitlinien für die Genehmigung und Kontrolle der Branche zu entwickeln und will, dass das Infrastrukturministerium die Landkreise durch Schwerpunktkontrollen gemeinsam mit Polizei und Zoll aktiv unterstützt. Ihre Fraktionskollegin Ines Seiler, die im Landkreis Teltow-Fläming direkt in den Landtag gewählt wurde und wie Schmidt Mitglied im Infrastrukturausschuss ist, hatte bereits im April im Kreisparlament mit ihrem Kollegen Erik Stohn, mit dem sie dort das Führungsduo der Fraktion SPD/Bündnis 90/Die Grünen im Kreistag bildet, eine Anfrage gestellt, aus deren Antwort hervorging, dass die zuständigen Kreisbehörden personell wie inahltlich überfordert sind, was Landrätin Kornelia Wehlan (Die Linke) nur sehr halbherzig eingestehen mochte und den Schwarzen Peter eher nach Potsdam schiebt. „Der Landkreis scheint die Kontrolle über das Gewerbe faktisch verloren zu haben“, so Seilers Fazit.</p><p>Tino Schopf, der mittels Akteneinsicht bereits vor zwei Jahren in Berlin für ein grundlegendes Aufräumen in der Genehmigungsbehörde gesorgt hatte, hat jetzt eine Stellungnahme zur jüngsten Entwicklung im Landkreis Teltow-Fläming abgegeben, in der er von „besorgniserregenden Ausmaßen“ spricht und Aussagen aus seinem Radiointerview zum Teil nochmals unterstreicht: „Es fehlt nicht nur an Problembewusstsein, sondern auch an der Bereitschaft, offensichtliche Missstände konsequent anzugehen.“ Er habe Auskünfte nach dem Brandenburgischen Akteneinsichts- und Informationszugangsgesetz (AIG) beantragt. Parallel dazu habe Schmidt eine neue parlamentarische Anfrage gestellt. „Die Antwort ist eindeutig: Der Mietwagenbestand wächst ungebremst weiter.“ Die wenige Wochen zuvor abgegebene Erklärung der Kreisverwaltung, die Situation sei beherrschbar, „wirkt heute realitätsfern“.</p><p>Für Schopf steht fest: „Das eigentliche Problem ist längst nicht mehr allein das Wachstum des Mietwagenmarktes. Besorgniserregend ist vielmehr die Haltung der Verantwortlichen. Wer eine derart dynamische Entwicklung über Monate hinweg nicht als Warnsignal erkennt, verkennt die Dimension der eigenen Aufgabe.“</p><p>Schopf und Schmidt wollen nächste Woche die Entwicklung mit dem brandenburgischen Infrastruktur- und Verkehrsminister Robert Crumbach in Potsdam erörtern. Schopf: „Ich erwarte, dass sich die Landesregierung dieser Problematik endlich annimmt. Brandenburg darf nicht denselben Weg gehen wie Berlin und erst handeln, wenn aus einem offensichtlichen Missstand ein flächendeckendes Vollzugsproblem geworden ist.“ ar</p><p>Die Zitate aus den Radio-Interviews sind verkürzt wiedergegeben.</p><p>Siehe auch: Eine Sammlung von Artikeln zum Thema Uber &amp; Co. und Mindestbeförderungsentgelte für Mietwagen (MBE)</p><p>Beitragsfoto: Axel Rühle </p></blockquote><p><span class='lien_tag'>#<a rel='nofollow' href='https://seenthis.net/tag/berlin'>Berlin</a></span> <span class='lien_tag'>#<a rel='nofollow' href='https://seenthis.net/tag/brandenburg'>Brandenburg</a></span> <span class='lien_tag'>#<a rel='nofollow' href='https://seenthis.net/tag/tf'>TF</a></span> <span class='lien_tag'>#<a rel='nofollow' href='https://seenthis.net/tag/taxi'>Taxi</a></span> <span class='lien_tag'>#<a rel='nofollow' href='https://seenthis.net/tag/uber'>Uber</a></span> <span class='lien_tag'>#<a rel='nofollow' href='https://seenthis.net/tag/dumpingl%C3%B6hne'>Dumpinglöhne</a></span> <span class='lien_tag'>#<a rel='nofollow' href='https://seenthis.net/tag/monopolisierung'>Monopolisierung</a></span></p></div>]]></content>
	
	<link rel="related" href="https://taxi-times.com/mietwagenschwemme-im-landkreis-teltow-flaeming-eskaliert-weiter" title="Landkreis Teltow-Fl&#228;ming : Mietwagenschwemme eskaliert weiter" hreflang="de"/>
	
	
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	<title>Verb&#228;nde zu TF : Staatsversagen &#8211; Landesregierung muss einschreiten</title>
	<author>
		<name>Taxi  (@taxi)</name>
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		<email>taxi@seenthis.net</email>
		
	</author>
	<published>2026-08-09T22:34:01Z</published>
	<updated>2026-08-09T22:35:07Z</updated>
	
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	<summary>Verbände zu TF: Staatsversagen – Landesregierung muss einschreiten
https://taxi-times.com/verbaende-zu-tf-staatsversagen-landesregierung-muss-einschreiten/
https://taxi-times.com/wp-content/uploads/2026/07/Cartoon-Landratsamt-TF-KI-generiert-1-750x531.jpg


Im Würgegriff der Taxiklome


❝25.7.2026 von Axel Rühle - Die jüngste Zahl von über 2.100 konzessionierten Mietwagen im Landkreis Teltow-Fläming hat nicht nur SPD-Politiker Tino Schopf, sondern auch die Taxiverbände erneut alarmiert.

Eine parlamentarische Anfrage der brandenburgischen SPD-Abgeordneten Martina Maxi Schmidt nach der Entwicklung im Taxi- und Mietwagengewerbe in den Städten und Landkreisen des Bundeslandes hatte die Zahlen zutage gebracht: Im Landkreis Teltow-Fläming mit seinen knapp 178.000 Einwohnern sind in den letzten Monaten mehrere hundert Mietwagenanträge durchgewinkt worden, so dass dort aktuell ganze 2.128 Mietwagenkonzessionen konzessioniert sind (Taxi Times berichtete).

Der Geschäftsführer des Bundesverbandes Taxi und Mietwagen (BVTM), Michael Oppermann, kommentiert die Entwicklung mit sarkastischem Unterton: „Wenn die Katze aus dem Haus ist, tanzen die Mäuse auf dem Tisch. In Teltow-Fläming scheint sich niemand mehr erinnern zu können, je eine Katze gesehen zu haben. Die jetzt vorgelegten Zahlen sind vollkommen absurd. Sie spiegeln sich aber auch im Berliner Stadtbild mit den vielen Toyotas aus ‚TF‘ wider. In dem Brandenburger Landkreis ist man mit der Schwemme offenkundig entweder völlig überfordert oder man ist völlig unwillig, etwas an der Situation zu ändern. Fragt sich, was schlimmer wäre. So kann es jedenfalls nicht bleiben. Die Zeit ist gekommen, dass die Landesregierung einschreiten muss – am besten in enger Abstimmung mit Berlin.“

Der Taxi- und Mietwagenverband Deutschland (TMV) spricht von einem „behördlichen Staatsversagen“ im Landkreis und von einem „historischen Höchststand“ von mehr Mietwagen, als in ganz Berlin mit seinen rund 3,8 Millionen Einwohnern zugelassen sind. TMV-Präsident Thomas Kroker sieht darin keinen plötzlichen Mobilitätsbedarf im ländlichen Raum, sondern schlicht die Flucht unseriöser Akteure aus Berlin, nachdem das in der Hauotstadt zuständige Landesamt für Bürger- und Ordnungsangelegenheiten (LABO) den Kontrolldruck verschärft und zahlreiche Konzessionen entzogen habe.

Die in Teltow-Fläming zugelassenen Fahrzeuge stünden den Bürgern vor Ort praktisch nicht zur Verfügung, sondern drängten unter systematischer Missachtung der Rückkehrpflicht zurück auf den Berliner Markt. Der TMV schließt sich damit der Kritik von Tino Schopf, dem verkehrspolitischen Sprecher der SPD-Fraktion im Berliner Abgeordnetenhaus, bezüglich eines fehlenden Problembewusstseins und einer Realitätsferne der Kreisverwaltung an und fordert einen sofortigen Genehmigungsstopp mit Sonderprüfungen aller bestehenden Betriebe, eine interkommunale Task-Force von Berlin und Brandenburg mit gemeinsamen Kontrollen von Polizei, Zoll und Ordnungsämtern sowie die zügige Einführung von Mindestbeförderungsentgelten (MBE), um dem Preisdumping durch Uber und Bolt ein Ende zu setzen. Brandenburg dürfe, so Kroker abschließend, nicht denselben Fehler machen wie Berlin und erst handeln, wenn aus dem Missstand ein flächendeckendes Kriminalitäts- und Vollzugsproblem geworden sei; der TMV werde Schopf und Schmidt bei ihrem bevorstehenden Treffen mit Brandenburgs Infrastruktur- und Verkehrsminister Robert Crumbach nach Kräften unterstützen.

Schopfs hatte kürzlich Alarm geschlagen: Für Genehmigung, Überwachung und Verwaltung eines Mietwagenbestandes in vierstelliger Höhe sei in dem Landkreis südlich von Berlin gerade einmal eine einzige Vollzeitkraft zuständig. Kontrollen würden zwar gemeinsam mit einer zweiten Kraft durchgeführt, doch schon diese Personalausstattung lasse erhebliche Zweifel daran aufkommen, ob der Landkreis seiner Kontrollaufgabe überhaupt gerecht werden könne. Die Kreisverwaltung selbst räume ein, dass Kontrollen lediglich stichprobenartig und nach verfügbaren Personalkapazitäten stattfänden: 2024 seien vier Kontrollen durchgeführt worden, seit 2025 nach Angaben des Landkreises im Schnitt eine pro Monat. „Das ist absolut nicht nachvollziehbar“, so Schopf.

Besonders irritiert zeigte er sich über den Widerspruch zu den Warnungen des Landkreistages Brandenburg, der bereits auf eine Überforderung der Genehmigungsbehörden hingewiesen habe, während man in Teltow-Fläming keinen besonderen Handlungsbedarf sehe. Auf seine Frage nach den Gründen für den Zuwachs habe man ihm geantwortet, in Berlin seien tausende Konzessionen entzogen worden, in Teltow-Fläming dagegen gebe es günstige Standortbedingungen, ausreichend Platz und eine niedrige Gewerbesteuer. „So ehrlich kann nur jemand antworten, der das Problem bis heute nicht begriffen hat“, kommentiert Schopf.

Bei Betriebssitzbesuchen vor Ort habe man ihm versichert, Betriebssitze würden vor und nach der Genehmigungserteilung konsequent und ausführlich kontrolliert – bei rund 1.600 Mietwagen und nur einer Vollzeitkraft erscheine ihm das „sehr ambitioniert“. Selbst ein Vertreter von Uber habe ihm gegenüber Zweifel geäußert, ob die Kontrollen der Betriebssitze im Landkreis ausreichten. Ähnlich stehe es um die Kontrolle von Fahraufträgen und Arbeitsverträgen. Antworten dazu: bislang Fehlanzeige. Landrätin Kornelia Wehlan (Die Linke) sehe den Handlungsbedarf unterdessen nicht bei sich selbst, sondern beim Land Brandenburg. Für Schopf sind diese Antworten eine „Bankrotterklärung“.

Nächste Woche werden Schmidt und Schopf das Problem mit Infrastrukturminister Robert Crumbach (SPD) in Potsdam besprechen. ar

Beitragsbild: Satire, Axel Rühle, KI-generiert❞

#Berlin #Brandenburg #TF #Taxi #Uber #Dumpinglöhne #Monopolisierung</summary>
	<content type="html"><![CDATA[<div lang="de" dir="ltr"><p>Verbände zu TF: Staatsversagen – Landesregierung muss einschreiten<br><span class='lien_lien'><span class='lien_lien_total'><a rel='nofollow' href='https://seenthis.net/sites/7282461336008320434'>▻</a></span><a rel='nofollow' href="https://taxi-times.com/verbaende-zu-tf-staatsversagen-landesregierung-muss-einschreiten" class='spip_out' title="Verbände zu TF: Staatsversagen, Landesregierung einschreiten" hreflang="de"><span class='lien_court'><span class='lien_protocol'>https://</span><span class='lien_racine'><span class='lien_host'>taxi-times.com</span>/</span><span class='lien_fin'><span class='lien_fin_coupee'>verbaende-zu-tf-staatsversa</span><span class='lien_fin_cachee'>gen-landesregierung-muss-einschreiten</span></span></span></a></span><br><div class='seenthis_pics seenthis_pics_1'><a onclick='return false;' href='https://taxi-times.com/wp-content/uploads/2026/07/Cartoon-Landratsamt-TF-KI-generiert-1-750x531.jpg' class='display_box'><span class='image' style='padding-bottom:70.8%'><img src='https://seenthis.net/local/cache-vignettes/L600xH425/Cartoon-Landrats-7952f03b-7dcc4.jpg' alt='' data-photo='https://taxi-times.com/wp-content/uploads/2026/07/Cartoon-Landratsamt-TF-KI-generiert-1-750x531.jpg' data-photo-h='531' data-photo-w='750' /></span><span class="lien_court"><span class="lien_off"> https://taxi-times.com/wp-content/uploads/2026/07/Cartoon-Landratsamt-TF-KI-generiert-1-750x531.jpg </span></span></a></div></p><p>Im Würgegriff der Taxiklome</p><blockquote lang="de" dir="ltr"><p> 25.7.2026 von Axel Rühle - Die jüngste Zahl von über 2.100 konzessionierten Mietwagen im Landkreis Teltow-Fläming hat nicht nur SPD-Politiker Tino Schopf, sondern auch die Taxiverbände erneut alarmiert.</p><p>Eine parlamentarische Anfrage der brandenburgischen SPD-Abgeordneten Martina Maxi Schmidt nach der Entwicklung im Taxi- und Mietwagengewerbe in den Städten und Landkreisen des Bundeslandes hatte die Zahlen zutage gebracht: Im Landkreis Teltow-Fläming mit seinen knapp 178.000 Einwohnern sind in den letzten Monaten mehrere hundert Mietwagenanträge durchgewinkt worden, so dass dort aktuell ganze 2.128 Mietwagenkonzessionen konzessioniert sind (Taxi Times berichtete).</p><p>Der Geschäftsführer des Bundesverbandes Taxi und Mietwagen (BVTM), Michael Oppermann, kommentiert die Entwicklung mit sarkastischem Unterton: „Wenn die Katze aus dem Haus ist, tanzen die Mäuse auf dem Tisch. In Teltow-Fläming scheint sich niemand mehr erinnern zu können, je eine Katze gesehen zu haben. Die jetzt vorgelegten Zahlen sind vollkommen absurd. Sie spiegeln sich aber auch im Berliner Stadtbild mit den vielen Toyotas aus ‚TF‘ wider. In dem Brandenburger Landkreis ist man mit der Schwemme offenkundig entweder völlig überfordert oder man ist völlig unwillig, etwas an der Situation zu ändern. Fragt sich, was schlimmer wäre. So kann es jedenfalls nicht bleiben. Die Zeit ist gekommen, dass die Landesregierung einschreiten muss – am besten in enger Abstimmung mit Berlin.“</p><p>Der Taxi- und Mietwagenverband Deutschland (TMV) spricht von einem „behördlichen Staatsversagen“ im Landkreis und von einem „historischen Höchststand“ von mehr Mietwagen, als in ganz Berlin mit seinen rund 3,8 Millionen Einwohnern zugelassen sind. TMV-Präsident Thomas Kroker sieht darin keinen plötzlichen Mobilitätsbedarf im ländlichen Raum, sondern schlicht die Flucht unseriöser Akteure aus Berlin, nachdem das in der Hauotstadt zuständige Landesamt für Bürger- und Ordnungsangelegenheiten (LABO) den Kontrolldruck verschärft und zahlreiche Konzessionen entzogen habe.</p><p>Die in Teltow-Fläming zugelassenen Fahrzeuge stünden den Bürgern vor Ort praktisch nicht zur Verfügung, sondern drängten unter systematischer Missachtung der Rückkehrpflicht zurück auf den Berliner Markt. Der TMV schließt sich damit der Kritik von Tino Schopf, dem verkehrspolitischen Sprecher der SPD-Fraktion im Berliner Abgeordnetenhaus, bezüglich eines fehlenden Problembewusstseins und einer Realitätsferne der Kreisverwaltung an und fordert einen sofortigen Genehmigungsstopp mit Sonderprüfungen aller bestehenden Betriebe, eine interkommunale Task-Force von Berlin und Brandenburg mit gemeinsamen Kontrollen von Polizei, Zoll und Ordnungsämtern sowie die zügige Einführung von Mindestbeförderungsentgelten (MBE), um dem Preisdumping durch Uber und Bolt ein Ende zu setzen. Brandenburg dürfe, so Kroker abschließend, nicht denselben Fehler machen wie Berlin und erst handeln, wenn aus dem Missstand ein flächendeckendes Kriminalitäts- und Vollzugsproblem geworden sei; der TMV werde Schopf und Schmidt bei ihrem bevorstehenden Treffen mit Brandenburgs Infrastruktur- und Verkehrsminister Robert Crumbach nach Kräften unterstützen.</p><p>Schopfs hatte kürzlich Alarm geschlagen: Für Genehmigung, Überwachung und Verwaltung eines Mietwagenbestandes in vierstelliger Höhe sei in dem Landkreis südlich von Berlin gerade einmal eine einzige Vollzeitkraft zuständig. Kontrollen würden zwar gemeinsam mit einer zweiten Kraft durchgeführt, doch schon diese Personalausstattung lasse erhebliche Zweifel daran aufkommen, ob der Landkreis seiner Kontrollaufgabe überhaupt gerecht werden könne. Die Kreisverwaltung selbst räume ein, dass Kontrollen lediglich stichprobenartig und nach verfügbaren Personalkapazitäten stattfänden: 2024 seien vier Kontrollen durchgeführt worden, seit 2025 nach Angaben des Landkreises im Schnitt eine pro Monat. „Das ist absolut nicht nachvollziehbar“, so Schopf.</p><p>Besonders irritiert zeigte er sich über den Widerspruch zu den Warnungen des Landkreistages Brandenburg, der bereits auf eine Überforderung der Genehmigungsbehörden hingewiesen habe, während man in Teltow-Fläming keinen besonderen Handlungsbedarf sehe. Auf seine Frage nach den Gründen für den Zuwachs habe man ihm geantwortet, in Berlin seien tausende Konzessionen entzogen worden, in Teltow-Fläming dagegen gebe es günstige Standortbedingungen, ausreichend Platz und eine niedrige Gewerbesteuer. „So ehrlich kann nur jemand antworten, der das Problem bis heute nicht begriffen hat“, kommentiert Schopf.</p><p>Bei Betriebssitzbesuchen vor Ort habe man ihm versichert, Betriebssitze würden vor und nach der Genehmigungserteilung konsequent und ausführlich kontrolliert – bei rund 1.600 Mietwagen und nur einer Vollzeitkraft erscheine ihm das „sehr ambitioniert“. Selbst ein Vertreter von Uber habe ihm gegenüber Zweifel geäußert, ob die Kontrollen der Betriebssitze im Landkreis ausreichten. Ähnlich stehe es um die Kontrolle von Fahraufträgen und Arbeitsverträgen. Antworten dazu: bislang Fehlanzeige. Landrätin Kornelia Wehlan (Die Linke) sehe den Handlungsbedarf unterdessen nicht bei sich selbst, sondern beim Land Brandenburg. Für Schopf sind diese Antworten eine „Bankrotterklärung“.</p><p>Nächste Woche werden Schmidt und Schopf das Problem mit Infrastrukturminister Robert Crumbach (SPD) in Potsdam besprechen. ar</p><p>Beitragsbild: Satire, Axel Rühle, KI-generiert </p></blockquote><p><span class='lien_tag'>#<a rel='nofollow' href='https://seenthis.net/tag/berlin'>Berlin</a></span> <span class='lien_tag'>#<a rel='nofollow' href='https://seenthis.net/tag/brandenburg'>Brandenburg</a></span> <span class='lien_tag'>#<a rel='nofollow' href='https://seenthis.net/tag/tf'>TF</a></span> <span class='lien_tag'>#<a rel='nofollow' href='https://seenthis.net/tag/taxi'>Taxi</a></span> <span class='lien_tag'>#<a rel='nofollow' href='https://seenthis.net/tag/uber'>Uber</a></span> <span class='lien_tag'>#<a rel='nofollow' href='https://seenthis.net/tag/dumpingl%C3%B6hne'>Dumpinglöhne</a></span> <span class='lien_tag'>#<a rel='nofollow' href='https://seenthis.net/tag/monopolisierung'>Monopolisierung</a></span></p></div>]]></content>
	
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	<title>Wie das (Berliner) Taxigewerbe (vielleicht) noch zu retten ist</title>
	<author>
		<name>Taxi  (@taxi)</name>
		<uri>https://seenthis.net/people/taxi</uri>
		<email>taxi@seenthis.net</email>
		
	</author>
	<published>2026-08-09T22:27:54Z</published>
	<updated>2026-08-09T22:27:54Z</updated>
	
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	<summary>Wie das (Berliner) Taxigewerbe (vielleicht) noch zu retten ist
https://taxi-times.com/wie-das-berliner-taxigewerbe-vielleicht-noch-zu-retten-ist/
https://taxi-times.com/wp-content/uploads/2026/07/Michael-Klewer-Foto-Axel-Ruehle-750x531.jpg

Jetzt müssen allemal  ganz tapfer und sehr optimistisch sein. Als dieser Artikel veröffentlicht wurde war noch nicht bekannt, dass Uber die letzte überlebende unabhängige Taxizentrale Berlins schlucken würde. Damit hat der US-Komzern jetzt alle Steuerungsmöglichkeiten im Taxigewerbe in der Hand. 

❝31.7.2026 - Der Berliner Unternehmer Michael Klewer wurde kürzlich von der IHK gebeten, die aktuelle wirtschaftliche Situation eines Mehrwagenbetriebs im Berliner Taxigewerbe darzustellen. Die Erkenntnisse aus seinen Berechnungen bezeichnet er als ernüchternd. Hier als Gastbeitrag sein Bericht mit Lösungsvorschlägen:

https://taxi-times.com/wp-content/uploads/2025/06/Mindestlohn-Grafik-%C2%A9-Axel-Ruehle-Taxi-Times-1024x725.jpg

Als Mehrwagenunternehmer mit zuletzt 29 Fahrzeugen (Stand Juni 2025) habe ich meinen Betrieb inzwischen auf 19 Fahrzeuge reduziert und plane, ihn bis zum Jahresende 2026 auf maximal neun Fahrzeuge zu verkleinern. Die Wirtschaftlichkeit im Taxigewerbe lässt derzeit keinerlei Spielraum für Investitionen; ich sehe mich gezwungen, alte Fahrzeuge ersatzlos aus der Flotte zu entfernen. Jede Investition wäre in der gegenwärtig prekären Lage geradezu absurd, wenn man beabsichtigt, auch künftig einen seriösen Taxibetrieb zu führen.

Angesichts aller Kosten – vor allem mit Blick auf den ab 2027 auf 14,60 Euro steigenden gesetzlichen Mindestlohn – wäre ein Stundenumsatz an die 35 Euro nötig, um wirtschaftlich und mit Gewinn arbeiten zu können. Gegenwärtig sind jedoch nur 20 bis 25 Euro pro Stunde realistisch. Die Gründe dafür sind allgemein bekannt: Dumpingpreise der Plattformen und das Agieren von Mietwagenbetrieben mit hoher krimineller Energie führen im Taxigewerbe zu langen Standzeiten und schlechter Auslastung.


https://taxi-times.com/wp-content/uploads/2026/07/Klewer-Bachmann-Bonde-Foto-Axel-Ruehle-KI-verfaelscht-1140x808.jpg _Michael Klewer (li.) mit Kollege Bernd Bachmann und Verkehrssenatorin Ute Bonde_

Die Berliner Politik müsste jetzt mehrere Maßnahmen ergreifen: die lange überfällige Einführung des Mindestbeförderungsentgelts (MBE) für Mietwagen, eine Verlängerung des Beobachtungszeitraums über Februar 2027 hinaus sowie eine konsequente Kontrolle der in Brandenburg konzessionierten, aber in Berlin agierenden Mietwagenbetriebe – so, wie sie in Berlin bereits praktiziert wird. Die Berliner Genehmigungsbehörde sollte ihren Kontrollfokus vor allem auf Betriebe legen, die in den vergangenen 12 bis 24 Monaten neue Konzessionen erhalten haben. Eine Erhöhung der Taxitarife ist den Kunden aus meiner Sicht nicht mehr zuzumuten und würde wegen der höheren Kosten zu weiteren Verwerfungen, also noch weniger Fahrten, führen. Schon eine zusätzliche Fahrt pro Stunde oder 15 Euro mehr Umsatz würden zu geringeren Standzeiten und einem auskömmlichen Stundenumsatz führen.

Die Lohnkosten machen in einem solchen Betrieb etwa 65 Prozent des Umsatzes aus – darunter der gesetzliche Mindestlohn, die Lohnfortzahlung im Krankheitsfall, Sozialversicherungsbeiträge, der gesetzliche Mindesturlaub und die Berufsgenossenschaft. Die übrigen rund 35 Prozent entfallen auf Kosten für Büro und Telefon, Fahrzeugkosten, den Gewinn (5 Prozent), die Umsatzsteuer (7 Prozent), Steuerberatungskosten, Versicherungen und Rechtsschutz sowie nicht zuletzt die Vermittlungskosten für Taxifunk und Plattformen.

Legt man die geschätzten Jahreskosten eines mittelgroßen Betriebs mit einem Fahrzeug und 75.000 gefahrenen Kilometern auf eine Betriebsstunde um, um den nötigen Stundenumsatz abzuschätzen, müssten rund 35 Euro pro Stunde erwirtschaftet werden, um vor allem den Mindestlohn abzudecken – weitere Kosten hängen vom jeweiligen Fahrzeug ab, etwa ob es sich um einen Hybrid-, Diesel- oder Elektroantrieb handelt. Legt man den derzeitigen Berliner Taxitarif zugrunde, liegt der Umsatz pro Kilometer bei etwa 1,20 bis 1,50 Euro. Für ein Fahrzeug im Zweischichtbetrieb wäre demnach ein Jahresumsatz von mindestens 100.000 Euro nötig – aus meiner Sicht auch wirtschaftlich erforderlich, um sämtliche Kosten zu decken.
Michael Klewer mit seinen Berliner IHK-Kollegen Boto Töpfer (li.) und Dr. Lutz Kaden (Mitte) auf einer Veranstaltung

Sobald der Anteil der Lohnkosten über 65 Prozent hinaus steigt, ist ein Taxibetrieb in den meisten Fällen nicht mehr wirtschaftlich zu führen. Die Vermittlungskosten beim Taxifunk betragen in meinem Betrieb derzeit rund 5 Prozent des Gesamtumsatzes; nur durch Krankenkassenfahrten und Stammkunden bleibt dieser Anteil bei mir niedrig und sichert noch ein kostendeckendes Arbeiten.

Genau hier lauert die größte Gefahr für die nähere Zukunft: Plattformen wie Uber und Bolt haben ihre Vermittlungskosten auch im Taxibereich zuletzt auf 30 Prozent des Umsatzes erhöht. Rechnet man die Lohnkosten hinzu, will man an dieser Stelle nicht mehr weiterrechnen.

An vielem, was zur derzeitigen Misere beigetragen hat, mag kurzfristig nur schwer etwas zu ändern sein, doch gibt es drei Stellschrauben, die meiner Meinung nach mit wenig Aufwand und relativ schnell Verbesserungen bewirken könnten. Neben den bereits erwähnten Maßnahmen, der Einführung eines MBE und der Verlängerung des Beobachtungszeitraums, erscheint mir ein weiterer Schritt in der Digitalisierung im Hinblick auf den Missbrauch der Fahrer-Apps dringend notwendig: Sowohl bei den Plattformen als auch bei den Taxizentralen sollte – staatlich verordnet – so schnell wie möglich sichergestellt werden, dass sich Accounts nur mit dem richtigen Fahrer im richtigen Fahrzeug anmelden lassen – zum einen per Fingerabdruck oder Gesichtserkennung, zum anderen über eine Bluetooth-Verbindung zum Taxameter oder Wegstreckenzähler. Der Missbrauch in diesem Bereich greift derzeit sowohl bei Mietwagen als auch zunehmend bei Taxis massiv um sich. Das dürfte auch daran liegen, dass viele neue Kollegen mit unzureichenden Deutschkenntnissen die Prüfungen der Taxizentralen nicht bestehen. Taxifahren ist aber ein kommunikativer Beruf und Sprachkenntnisse daher ein selbstverständlicher Teil der erforderlichen Qualifikation. Die Qualität in unserer Branche hat in den Städten durch die Abschaffung der Ortskundeprüfung vor fünf Jahren ohnehin bereits katastrophal gelitten. Qualität ist aber bekanntlich eines unserer letzten Mittel, um uns vor dem eigenen Untergang zu schützen.

Der Autor ist Taxiunternehmer in Berlin-Pankow, 59 Jahre alt und seit Mai 2022 neben Boto Töpfer Vertreter des Taxigewerbes bei der Berliner Industrie- und Handelskammer (IHK).

Fotos und Grafik: Axel Rühle; zweites Foto mit KI bearbeitist❞

#Berlin #Taxi #Uber #Taxivermittlumg #Monopolisierung</summary>
	<content type="html"><![CDATA[<div lang="de" dir="ltr"><p>Wie das (Berliner) Taxigewerbe (vielleicht) noch zu retten ist<br><span class='lien_lien'><span class='lien_lien_total'><a rel='nofollow' href='https://seenthis.net/sites/7282461336008320429'>▻</a></span><a rel='nofollow' href="https://taxi-times.com/wie-das-berliner-taxigewerbe-vielleicht-noch-zu-retten-ist" class='spip_out' title="Wie das (Berliner) Taxigewerbe vielleicht noch zu retten ist" hreflang="de"><span class='lien_court'><span class='lien_protocol'>https://</span><span class='lien_racine'><span class='lien_host'>taxi-times.com</span>/</span><span class='lien_fin'><span class='lien_fin_coupee'>wie-das-berliner-taxigewerb</span><span class='lien_fin_cachee'>e-vielleicht-noch-zu-retten-ist</span></span></span></a></span><br><div class='seenthis_pics seenthis_pics_1'><a onclick='return false;' href='https://taxi-times.com/wp-content/uploads/2026/07/Michael-Klewer-Foto-Axel-Ruehle-750x531.jpg' class='display_box'><span class='image' style='padding-bottom:70.8%'><img src='https://seenthis.net/local/cache-vignettes/L600xH425/Michael-Klewer-F-56dc8774-65c8f.jpg' alt='' data-photo='https://taxi-times.com/wp-content/uploads/2026/07/Michael-Klewer-Foto-Axel-Ruehle-750x531.jpg' data-photo-h='531' data-photo-w='750' /></span><span class="lien_court"><span class="lien_off"> https://taxi-times.com/wp-content/uploads/2026/07/Michael-Klewer-Foto-Axel-Ruehle-750x531.jpg </span></span></a></div></p><p>Jetzt müssen allemal  ganz tapfer und sehr optimistisch sein. Als dieser Artikel veröffentlicht wurde war noch nicht bekannt, dass Uber die letzte überlebende unabhängige Taxizentrale Berlins schlucken würde. Damit hat der US-Komzern jetzt alle Steuerungsmöglichkeiten im Taxigewerbe in der Hand.</p><blockquote lang="de" dir="ltr"><p> 31.7.2026 - Der Berliner Unternehmer Michael Klewer wurde kürzlich von der IHK gebeten, die aktuelle wirtschaftliche Situation eines Mehrwagenbetriebs im Berliner Taxigewerbe darzustellen. Die Erkenntnisse aus seinen Berechnungen bezeichnet er als ernüchternd. Hier als Gastbeitrag sein Bericht mit Lösungsvorschlägen:</p><p><div class='seenthis_pics seenthis_pics_1'><a onclick='return false;' href='https://taxi-times.com/wp-content/uploads/2025/06/Mindestlohn-Grafik-%C2%A9-Axel-Ruehle-Taxi-Times-1024x725.jpg' class='display_box'><span class='image' style='padding-bottom:70.80078125%'><img src='https://seenthis.net/local/cache-vignettes/L600xH425/Mindestlohn-Graf-36f54714-30e71.jpg' alt='' data-photo='https://taxi-times.com/wp-content/uploads/2025/06/Mindestlohn-Grafik-%C2%A9-Axel-Ruehle-Taxi-Times-1024x725.jpg' data-photo-h='725' data-photo-w='1024' /></span><span class="lien_court"><span class="lien_off"> https://taxi-times.com/wp-content/uploads/2025/06/Mindestlohn-Grafik-%C2%A9-Axel-Ruehle-Taxi-Times-1024x725.jpg </span></span></a></div></p><p>Als Mehrwagenunternehmer mit zuletzt 29 Fahrzeugen (Stand Juni 2025) habe ich meinen Betrieb inzwischen auf 19 Fahrzeuge reduziert und plane, ihn bis zum Jahresende 2026 auf maximal neun Fahrzeuge zu verkleinern. Die Wirtschaftlichkeit im Taxigewerbe lässt derzeit keinerlei Spielraum für Investitionen; ich sehe mich gezwungen, alte Fahrzeuge ersatzlos aus der Flotte zu entfernen. Jede Investition wäre in der gegenwärtig prekären Lage geradezu absurd, wenn man beabsichtigt, auch künftig einen seriösen Taxibetrieb zu führen.</p><p>Angesichts aller Kosten – vor allem mit Blick auf den ab 2027 auf 14,60 Euro steigenden gesetzlichen Mindestlohn – wäre ein Stundenumsatz an die 35 Euro nötig, um wirtschaftlich und mit Gewinn arbeiten zu können. Gegenwärtig sind jedoch nur 20 bis 25 Euro pro Stunde realistisch. Die Gründe dafür sind allgemein bekannt: Dumpingpreise der Plattformen und das Agieren von Mietwagenbetrieben mit hoher krimineller Energie führen im Taxigewerbe zu langen Standzeiten und schlechter Auslastung.</p><p><div class='seenthis_pics seenthis_pics_1'><a onclick='return false;' href='https://taxi-times.com/wp-content/uploads/2026/07/Klewer-Bachmann-Bonde-Foto-Axel-Ruehle-KI-verfaelscht-1140x808.jpg' class='display_box'><span class='image' style='padding-bottom:70.877192982456%'><img src='https://seenthis.net/local/cache-vignettes/L600xH425/Klewer-Bachmann--90a6381b-79d0e.jpg' alt='' data-photo='https://taxi-times.com/wp-content/uploads/2026/07/Klewer-Bachmann-Bonde-Foto-Axel-Ruehle-KI-verfaelscht-1140x808.jpg' data-photo-h='808' data-photo-w='1140' /></span><span class="lien_court"><span class="lien_off"> https://taxi-times.com/wp-content/uploads/2026/07/Klewer-Bachmann-Bonde-Foto-Axel-Ruehle-KI-verfaelscht-1140x808.jpg </span></span></a></div> <em>Michael Klewer (li.) mit Kollege Bernd Bachmann und Verkehrssenatorin Ute Bonde</em></p><p>Die Berliner Politik müsste jetzt mehrere Maßnahmen ergreifen: die lange überfällige Einführung des Mindestbeförderungsentgelts (MBE) für Mietwagen, eine Verlängerung des Beobachtungszeitraums über Februar 2027 hinaus sowie eine konsequente Kontrolle der in Brandenburg konzessionierten, aber in Berlin agierenden Mietwagenbetriebe – so, wie sie in Berlin bereits praktiziert wird. Die Berliner Genehmigungsbehörde sollte ihren Kontrollfokus vor allem auf Betriebe legen, die in den vergangenen 12 bis 24 Monaten neue Konzessionen erhalten haben. Eine Erhöhung der Taxitarife ist den Kunden aus meiner Sicht nicht mehr zuzumuten und würde wegen der höheren Kosten zu weiteren Verwerfungen, also noch weniger Fahrten, führen. Schon eine zusätzliche Fahrt pro Stunde oder 15 Euro mehr Umsatz würden zu geringeren Standzeiten und einem auskömmlichen Stundenumsatz führen.</p><p>Die Lohnkosten machen in einem solchen Betrieb etwa 65 Prozent des Umsatzes aus – darunter der gesetzliche Mindestlohn, die Lohnfortzahlung im Krankheitsfall, Sozialversicherungsbeiträge, der gesetzliche Mindesturlaub und die Berufsgenossenschaft. Die übrigen rund 35 Prozent entfallen auf Kosten für Büro und Telefon, Fahrzeugkosten, den Gewinn (5 Prozent), die Umsatzsteuer (7 Prozent), Steuerberatungskosten, Versicherungen und Rechtsschutz sowie nicht zuletzt die Vermittlungskosten für Taxifunk und Plattformen.</p><p>Legt man die geschätzten Jahreskosten eines mittelgroßen Betriebs mit einem Fahrzeug und 75.000 gefahrenen Kilometern auf eine Betriebsstunde um, um den nötigen Stundenumsatz abzuschätzen, müssten rund 35 Euro pro Stunde erwirtschaftet werden, um vor allem den Mindestlohn abzudecken – weitere Kosten hängen vom jeweiligen Fahrzeug ab, etwa ob es sich um einen Hybrid-, Diesel- oder Elektroantrieb handelt. Legt man den derzeitigen Berliner Taxitarif zugrunde, liegt der Umsatz pro Kilometer bei etwa 1,20 bis 1,50 Euro. Für ein Fahrzeug im Zweischichtbetrieb wäre demnach ein Jahresumsatz von mindestens 100.000 Euro nötig – aus meiner Sicht auch wirtschaftlich erforderlich, um sämtliche Kosten zu decken.<br>Michael Klewer mit seinen Berliner IHK-Kollegen Boto Töpfer (li.) und Dr. Lutz Kaden (Mitte) auf einer Veranstaltung</p><p>Sobald der Anteil der Lohnkosten über 65 Prozent hinaus steigt, ist ein Taxibetrieb in den meisten Fällen nicht mehr wirtschaftlich zu führen. Die Vermittlungskosten beim Taxifunk betragen in meinem Betrieb derzeit rund 5 Prozent des Gesamtumsatzes; nur durch Krankenkassenfahrten und Stammkunden bleibt dieser Anteil bei mir niedrig und sichert noch ein kostendeckendes Arbeiten.</p><p>Genau hier lauert die größte Gefahr für die nähere Zukunft: Plattformen wie Uber und Bolt haben ihre Vermittlungskosten auch im Taxibereich zuletzt auf 30 Prozent des Umsatzes erhöht. Rechnet man die Lohnkosten hinzu, will man an dieser Stelle nicht mehr weiterrechnen.</p><p>An vielem, was zur derzeitigen Misere beigetragen hat, mag kurzfristig nur schwer etwas zu ändern sein, doch gibt es drei Stellschrauben, die meiner Meinung nach mit wenig Aufwand und relativ schnell Verbesserungen bewirken könnten. Neben den bereits erwähnten Maßnahmen, der Einführung eines MBE und der Verlängerung des Beobachtungszeitraums, erscheint mir ein weiterer Schritt in der Digitalisierung im Hinblick auf den Missbrauch der Fahrer-Apps dringend notwendig: Sowohl bei den Plattformen als auch bei den Taxizentralen sollte – staatlich verordnet – so schnell wie möglich sichergestellt werden, dass sich Accounts nur mit dem richtigen Fahrer im richtigen Fahrzeug anmelden lassen – zum einen per Fingerabdruck oder Gesichtserkennung, zum anderen über eine Bluetooth-Verbindung zum Taxameter oder Wegstreckenzähler. Der Missbrauch in diesem Bereich greift derzeit sowohl bei Mietwagen als auch zunehmend bei Taxis massiv um sich. Das dürfte auch daran liegen, dass viele neue Kollegen mit unzureichenden Deutschkenntnissen die Prüfungen der Taxizentralen nicht bestehen. Taxifahren ist aber ein kommunikativer Beruf und Sprachkenntnisse daher ein selbstverständlicher Teil der erforderlichen Qualifikation. Die Qualität in unserer Branche hat in den Städten durch die Abschaffung der Ortskundeprüfung vor fünf Jahren ohnehin bereits katastrophal gelitten. Qualität ist aber bekanntlich eines unserer letzten Mittel, um uns vor dem eigenen Untergang zu schützen.</p><p>Der Autor ist Taxiunternehmer in Berlin-Pankow, 59 Jahre alt und seit Mai 2022 neben Boto Töpfer Vertreter des Taxigewerbes bei der Berliner Industrie- und Handelskammer (IHK).</p><p>Fotos und Grafik: Axel Rühle; zweites Foto mit KI bearbeitist </p></blockquote><p><span class='lien_tag'>#<a rel='nofollow' href='https://seenthis.net/tag/berlin'>Berlin</a></span> <span class='lien_tag'>#<a rel='nofollow' href='https://seenthis.net/tag/taxi'>Taxi</a></span> <span class='lien_tag'>#<a rel='nofollow' href='https://seenthis.net/tag/uber'>Uber</a></span> <span class='lien_tag'>#<a rel='nofollow' href='https://seenthis.net/tag/taxivermittlumg'>Taxivermittlumg</a></span> <span class='lien_tag'>#<a rel='nofollow' href='https://seenthis.net/tag/monopolisierung'>Monopolisierung</a></span></p></div>]]></content>
	
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	<title>Uber-Unternehmer warnt : &#8222;So viele Taxis wie fr&#252;her wird es in Berlin nie wieder geben&#8220;</title>
	<author>
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		<email>taxi@seenthis.net</email>
		
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	<published>2026-08-09T06:35:35Z</published>
	<updated>2026-08-10T06:45:48Z</updated>
	
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	<summary><![CDATA[Uber-Unternehmer warnt: „So viele Taxis wie früher wird es in Berlin nie wieder geben“
https://www.berliner-zeitung.de/article/uber-unternehmer-warnt-so-viele-taxis-wie-frueher-wird-es-in-berlin-nie-wieder-geben-10261627
https://berliner-zeitung-msp-prod.imgix.net/2026/07/22/bab759ab-76f8-4987-b750-b26f3442a8a5.jpg?rect=0%2C0%2C5200%2C3467&w=1024&auto=format _„Die Menschen sagen: Moment mal, ist das Taxifahren nicht zu teuer geworden?“ Thomas Mohnke aus Berlin ist Co-Vorsitzender des Bundesverbandes wirfahren und Chef der SafeDriver Group. © Emmanuele Contini/Berliner Zeitung_

Vorbereitet von langer Hand findet die nächste Etappe der Monopolisierung des  Taxi- und Mietwagenmarktes in ganz Deutschland statt. Wo Uber keine Mietwagen auf die Straße bringen darf, weil die gegenüber der Aufsichtsbehörde kein rechtskonformes Geschäft darstellen können, wird kurzerhand die Taxivermittlumg gekauft. Ziel ist immer Uber-Kontrolle, das perfekte Monopol taxi-artiger Beförderung. 

In Berlin ist die Lage komplizierter, denn hier sträubt sich ein lokaler Taxi-Vermittlumgs-Monopolist gegen sein Verschwinden.  Die letzte Berliner Taxizentrale ist Teil eines Umternehmens, das seit 1989 alle anderen Vermittlungszentralen aufgekauft hat. Zu Mauer- und Nach-Mauer-Zeiten hatten Kunden und Taxibetriebe die Wahl zwischen Innungs- und Ackermann-Funk, Würfel und Eier waren weiteren Vermittlungszentralen und  Funksymbole zur Unterscheidung der Taxis am Halteplatz. Dazu kommen nach 1990 immer wieder kleine Vermittlungs-Startups, die schnell wieder verschwinden.

Jetzt bereitet Uber den nächsten Schritt auf dem Weg zum deutschlandweiten Monopol vor.. Der Komprador des Weltmonopolisten erledigt die häppchenweise Übernahme des gesamten Taxi- und Mietwagenmarkts. Dabei gilt : Im Westen nichts neues. So ist das Kapital. Es will Monopol werden umd Extraprofite einstreichen.

Auf dem Weg zum Monopol  verschmelzen Taxi und Uber-artige Beförderungsangebote. Die.ehrlichen Taxiunternehmen haben der Konkurrenz von kiminellen Ausbeutern, staatlich alimentierten Betrügern  und ihrem illegalem Preis- und Lohndumping nichts entgegenzusetzen.

Wenn die Markteroberung wie in Ffm nicht schnell genug klappt, wird die Taxenvermittlung gekauft. Dabei bleibt man flexibel. So wird in Berlin die Organisierte Kriminalität vorgeschickt und die Taxibetriebe mit deren Kapital übernommen.

Das Uber-Geschäftsmidell beruht auf in Rackets verborgener extremer Ausbeutung. Bis zu 30 und mehr Prozent Provision für Uber und seinen Komprador können nur mittels extremer, illegaler Niedriglöhne erwirtschaftet werden. Die Fahrer an der Basis des Rackets komplettieren ihre Hungerlöhne mit ergaunerten Jobcenter-Subventionen, die Fuhrunternehmen deklarieren Löhne und Gewinne nur zu Teil oder überhaupt nicht, der Komprador organisiert und verschleiert die Geschäfte vor Ort, und der Mutterkonzern befreit die  Profite in weltweiten Finanzstrukturen jenseits nationaler Zuständigkeiten und Hebesätze.

Das System ist noch nicht perfekt. In Berlin wurde die lokale mittelstândische Vermittlungsfirma noch nicht kooptiert oder aus dem Weg geräumt.  Sie präsentiert sich  als Stimme und Bollwerk des Berliner Taxigewerbes, was von vielen kleinen Unternehmern gern geglaubt wird.

Man kann sie nur warnen. Non olet, irgendwann macht Uber auch dem Besitzer von Taxi Berlin ein Angebot, dass er nicht  ablehnen kann.

Es ist ein fataler Irrtum, "Taxuzentralen", die Auftragsvermittler, mit dem Taxigewerbe und seinen vielen kleinen Betrieben zu identifizieren. Das traf nur in der ersten Enteicklungsphase nsch Einführung des Personenbeförderungsgedetz im Jahr 1961 zu. Berliner Taxiunternehmen gründeten die WBT (Wirtschaftsgrnissenschaft Berliner Taxibesitzer e.G., betrieben die Txivermittlung "Innungsfunk" und earen über ihrdn Vorditzenden Heinz Peter tief mit Westberliner Politik und Gesellschaft verwoben.

Seitdem haben sich Taxivermittlungen von den Fuhrbetrieben emanzipiert und völlig gegensätzliche Interessen entwickelt. Alle Beteiligtdn wollen Einnahmen, Umsatz, aber seit Wegdall der Kontrolle über das Vermittlungsgeschäft durch die Taxiunternehmen wird um die Anteile gefeilscht und gestritten, die bei Vermittlung und Taxibetrieben ankommen. Uber hat das Verhältnis komplett gekippt und die totale Kontrolle übernommen.  Aufteilung der Umsätze, Zuweisung der Aufträge, Kundenkommunikation, Fahrtstrecke und Regeln der Fahrhastbeförderung sind nicht mehr Sache der Fahrer und Taxiunternehmen. . Sie sind heute abhängige Anhängsel, Erfüllungsgehilfen des Vermittlers.


Darum geht es

Aus dieser Machtposition sägt Uber am Ast der öffentlichen Daseinsvorsorge. Deren Privatisierung  ist das strategisches Ziel der Uber, Tesla, Goigle-Alphabet., Amazon und Konsorten. Es geht um die totale private Kontrolle unseres Lebens und der Gesellschaft. Die Übernahme einer Taxizentrale in der deutschen Bankenmetropole ist dabei ein kleiner aber bemerkenswerter Schritt.

Washington und das Silicon Valley führen Krieg gegen uns alle. Die Antwort Deutschlands sollte selbstbewusst, klar und politisch sein. 

❝9.8.2026 von Peter Neumann - Er kaufte gerade eine Taxizentrale – und sagt trotzdem einen drastischen Rückgang voraus. Thomas Mohnke erklärt, warum Taxis nur mit völlig neuen Angeboten überleben können. 

So schön kann Taxifahren sein. Mit schwerem Gepäck verreisen? Kein Problem: Gegen einen Aufpreis holt der Taxifahrer die Koffer im dritten Stock an der Wohnungstür ab. Abends vom S-Bahnhof nach Hause? Natürlich per Taxi: Mit dem Deutschlandticket gibt es Rabatt.

„Ich glaube nicht, dass wir in zehn Jahren noch rund 50.000 Taxis in Deutschland haben werden. Auch in Berlin wird die Zahl der Taxis stark zurückgehen“, sagt Thomas Mohnke. Doch wenn sich die Taxibranche modernisiert, könne sie überleben, meint er.

Dass Mohnke über Taxis nachdenkt, macht manch einen misstrauisch. Der 68 Jahre alte Berliner gilt in der gebeutelten Branche als Erzfeind. Schließlich repräsentiert er als Generalunternehmer von Uber die Hauptkonkurrenz der Taxibranche. Doch der Mobilitätsexperte kennt den Wirtschaftszweig gut. Jetzt besitzt er sogar selber eine Taxizentrale.

Im Gespräch mit der Berliner Zeitung zieht Thomas Mohnke eine nüchterne Bilanz, wie es um Uber, Taxi & Co. steht. Und wagt den Blick in eine Zukunft, die für klassische Taxiunternehmen ungemütlich werden könnte.

Er ist mit beiden Seiten der Personenbeförderung vertraut wie kaum ein anderer in Deutschland. Mohnke begann seine Karriere als Taxifahrer in Berlin, baute Taxiflotten auf und erkannte früh das Potenzial digitaler Vermittlungsplattformen wie Uber. Per App einen Mietwagen mit Fahrer bestellen: Das gehört heute für immer mehr Menschen zum Alltag. Er kennt den Verkehr aber auch aus einer anderen Perspektive: als Radfahrer von seiner Wohnung nach Kreuzberg ins Chef-Büro.

https://berliner-zeitung-msp-prod.imgix.net/2026/07/07/2a661c1e-8f3e-4e34-baec-fe42def0c65b.jpg?rect=83%2C0%2C2235%2C1490&w=1024&auto=format _In Berlin ist die Zahl der Taxikonzessionen von März 2025 bis März 2026 von 5680 auf 6941 gestiegen. Inzwischen sind es rund 7000. Die Zahl der Mietwagen sank von 2335 auf 1656. © imago_

Thomas Mohnke ist Co-Vorsitzender des Bundesverbands wirfahren, der die Interessen App-vermittelter Mietwagenunternehmen vertritt, sowie Chef der SafeDriver Group. „Ich betreibe rund 200 Taxis hier in Berlin sowie ungefähr 500 Mietwagen in ganz Deutschland verteilt. In den relevanten Großstädten habe ich je eine eigene Flotte.“ Als Uber-Generalunternehmer gibt er Aufträge auch an andere Betriebe weiter.

Vor kurzem machte Mohnke mit einem Firmenkauf branchenintern Schlagzeilen: „Im Juni habe ich in Frankfurt am Main die Taxizentrale erworben“, bestätigt er. Die Aufregung kann er nicht verstehen. „Für mich persönlich ist die Trennung zwischen Taxi und Mietwagen längst aufgehoben. Entscheidend ist: Fahrgäste möchten möglichst einfach von A nach B gelangen, und wir müssen das ermöglichen.“

Dass es keine starren Grenzen zwischen Taxis und Mietwagen mehr gibt, sieht Mohnke auch an seinem Verband. Dort sind immer mehr Firmen vertreten, die beide Fahrzeugarten betreiben. Innerhalb von drei Jahren wuchs ihr Anteil von null auf knapp unter 20 Prozent.

Stubenhocker: Das ist der gemeinsame Feind der Branche

„Taxi und Mietwagen besitzen einen gemeinsamen Feind“, erklärt Thomas Mohnke. „Das sind Angebote für ‚Stubenhocker‘: Videokonferenzen, Homeoffice-Strukturen, Essenslieferdienste und Streaming-Dienste, die mich davon abhalten, ins Kino oder Theater zu gehen.“ Nicht zu vergessen: Die Zahl der Geschäftsreisen geht zurück.

Unterm Strich ist die Nachfrage nach Taxifahrten um 20 bis 30 Prozent gesunken.  „Für die Taxibranche ist das eine Katastrophe.“ Das liege nicht (nur) an der Konkurrenz. Obwohl es in Hamburg keine plattformvermittelten Mietwagen für Uber & Co. gibt, sank die Nachfrage auch dort. In der Freien und Hansestadt fanden 2019 noch rund 12,7 Millionen Taxifahrten statt. Heute sind es lediglich noch 9,5 Millionen.

Um die Entwicklung zu verstehen, müsse man die Preisentwicklung betrachten. In den vergangenen Jahren seien die Taxitarife in Deutschland überproportional stärker gestiegen als die Lebenshaltungskosten. „Köln ist nach London die zweitteuerste Taxistadt in Europa. Aber ich glaube nicht, dass sich das rechtfertigen lässt“, meint Thomas Mohnke. „Die Menschen sagen: Moment mal, ist das Taxifahren nicht zu teuer geworden?“

Uber warnt vor Preiserhöhung und plant neues Angebot für Berlins Außenbezirke
Uber warnt vor Preiserhöhung und plant neues Angebot für Berlins Außenbezirke
Umfrage: Niemand hält Taxifahrpreise für angemessen

Als sein Unternehmen in Frankfurt am Main etwas mehr als tausend Bürger befragen ließ, gab eine Hälfte zu Protokoll: Taxifahrten sind teuer. „Die andere Hälfte sagte sogar, dass Taxifahrten zu teuer sind. Niemand hielt die Taxifahrpreise für angemessen. Wenn der Preis nicht zum Angebot passt, dann sagt der Konsument: Njet!“

Thomas Mohnkes Schlussfolgerung lautet: „Wenn man das Preisniveau halten will, muss die Leistung besser werden. Sonst wird die Branche nicht überleben.“ Ob ein Kunde einen hohen Preis zahlt, hänge davon ab, wieviel Qualität und welcher Service geboten werden.

Beispiel Fahrzeuge: „Mercedes garantiert in Taximodellen einen Türöffnungswinkel von 85 Grad. Das erleichtert den vielen älteren Fahrgästen das bequeme Ein- und Aussteigen. Angesichts der demografischen Entwicklung ist das ein wichtiges Qualitätsmerkmal. Dagegen hat ein Serienfahrzeug nur 70 Grad. Da bleibt man hängen.“

Beispiel Hilfe und Unterstützung: Vor allem älteren Kunden ist wichtig, dass jemand sie von der Wohnungstür bis zum Check-in-Schalter im Flughafen begleitet und Koffer trägt.

https://berliner-zeitung-msp-prod.imgix.net/2026/07/14/cf32abdf-83e0-4448-a10a-b506c7480750.jpg?rect=0%2C0%2C5256%2C3504&w=1024&auto=format _Ein paar Klicks, und der Wagen ist da. App-basierte Plattformen wie Uber und Bolt haben ihren Marktanteil erhöht. In der Hauptstadt-Region kommen die Wagen der Subunternehmen meist aus dem Umland, etwa aus dem Landkreis Teltow-Fläming. © Sebastian Gollnow/dpa_

„Taxibetreiber müssen Tür-zu-Tür-Dienstleistungen anbieten, die per App gebucht werden können“, folgert Mohnke. „Viele ältere Menschen sind gut situiert und reisen auch gern. Neun von zehn Befragten in Frankfurt signalisierten eine erhöhte Zahlungsbereitschaft, wenn der Taxifahrer garantiert den Gepäckservice übernimmt.“

Zwei weitere Beispiele: „Sie können derzeit kein Taxi auf Stundenbasis buchen. Das muss aber möglich sein.“ Und: „Ich halte es für falsch, dass Taxis in Berlin und anderswo ausschließlich in Hell-Elfenbein lackiert werden dürfen.“ Fahrgäste müssten wie in Baden-Württemberg die Möglichkeit haben, in gedeckter Farbe vorzufahren, sagt Mohnke.

„Das Taxigewerbe muss aufhören, sich auf Transporte von A nach B zu beschränken und sich sonst um nichts zu kümmern. Es muss Assistenz und Unterstützung anbieten“, bilanziert er. „Mobilität beginnt vor dem Einsteigen und hört mit dem Aussteigen nicht auf. Die Zukunft des Taxis liegt darin, komplette Dienstleistungsketten zu entwickeln.“

Was der Fahrdienst Bolt jetzt in Berlin vorhat: „Die Nachfrage ist riesengroß“
Was der Fahrdienst Bolt jetzt in Berlin vorhat: „Die Nachfrage ist riesengroß“
Warum BVG und Taxibranche mehr kooperieren sollten

Er habe die Taxizentrale Taxi Frankfurt auch deshalb gekauft, weil er ein Forschungs- und Entwicklungslabor haben möchte. „Bisher kommen aus der Taxibranche keine Ideen für die Zukunft, keine Vorschläge. Also mache ich mich jetzt selbst an die Arbeit.“

„Die Ergänzungsleistungen, von denen ich eben gesprochen habe, möchte ich in Frankfurt am Main in den nächsten Jahren erproben“, kündigt Thomas Mohnke an. Die Stadt wird modern geführt, die Genehmigungsbehörde ist Vorschlägen gegenüber aufgeschlossen. Darum habe er sich für Frankfurt und nicht für Berlin entschieden. Auch auch Berlin sei eingeladen, solche Komplettpakete zu ermöglichen.

Thomas Mohnke spricht ein weiteres Thema an. Er würde gern wissen, warum die Personenbeförderungsbranche nicht stärker mit Bus- sowie Bahnbetreibern kooperiert – und umgekehrt.

https://berliner-zeitung-msp-prod.imgix.net/2026/07/07/eb3ab897-2fec-40f0-815f-13c57c5561b0.jpg?rect=0%2C1250%2C3000%2C2000&w=1024&auto=format _Platz für sechs Personen, rollstuhlgerecht, einfacher Zugang für Senioren und Menschen mit Gehbehinderungen: London-Taxis sind legendär. In Berlin steuert Taxifahrer Serkan Demir ein solches Fahrzeug durch den Verkehr. © Paulina Hildesheim_

„Warum bemüht sich die Taxibranche nicht darum, dass Taxis über das Deutschlandticket in den Nahverkehr einbezogen werden?“, meint er. „Warum bekommt ein Fahrgast, der abends von der Haltestelle nach Hause möchte, keinen Rabatt auf den Taxifahrpreis? Schon ein Euro Nachlass wäre ein Signal und würde Taxis neue Kunden verschaffen. Dafür sind die Verkehrsverbünde da. Warum diskutieren sie das nicht?“

Digitale Vertriebssysteme, wie sie die BVG für Berlin vorbereitet, ließen sich auch in Taxis nutzen. Wie in der Bahn checken sich die Fahrgäste ein, indem sie ihre Chipkarte oder das Handy vor einen Scanner halten. Beim Aussteigen checken sie auf demselben Weg wieder aus. Der beste Preis wird automatisch abgebucht. Mit so einem System ließen sich kombinierte Fahrten Nahverkehr/Taxi tarifieren, sagt Mohnke.

Das sei ebenfalls ein Thema, über das Taxiverbände mit dem Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (VBB) reden sollten, schlägt er vor. „Das ist die Zukunft. Alles andere ist Nostalgie. In Frankfurt am Main will ich Click & Pay einführen und testen.“

Warum Fahrten mit Uber &amp; Co. in Berlin deutlich teurer werden sollen
Warum Fahrten mit Uber & Co. in Berlin deutlich teurer werden sollen
Warum Mietwagen höhere Stundenumsätze erzielen

Thomas Mohnkes Botschaft ist klar: Die Taxibranche muss sich bewegen. Dort wird argumentiert: Ohne Steuerhinterziehung und Sozialversicherungsbetrug könnten die App-Fahrdienste die Taxifahrpreise nicht so weit unterbieten. Mehr Kontrolle sei nötig.

Die Effizienz sei dort größer, entgegnet Mohnke. Er rechnet vor: „Ein Taxi macht im Schnitt pro Stunde eine Fahrt. Mit diesem einen Auftrag muss der Betreiber alle Kosten einspielen. Dagegen sind es bei einem Mietwagen im Schnitt mehr als zwei Fahrten pro Stunde. Deshalb können Mietwagen höhere Umsätze erzielen. Meist gibt es nach jedem Auftrag sofort einen Folgeauftrag.“

Die von der Stadt München kürzlich errechneten Stundenumsätze decken sich mit Zahlen seiner Branche, kommentiert er. „Der Betrieb von Mietwagen ist für den Unternehmer auskömmlich. Er kann Löhne, Sozialabgaben und Fahrzeuge bezahlen und auch Gewinne erzielen.“

Mindesttarife für Uber & Co.: Senat prüft seit 2021

Natürlich gebe es in allen Branchen Akteure, die sich nicht an Regeln halten. Übrigens auch beim Taxi. „Aber von ihnen auf eine ganze Branche zu schließen, ist nicht zulässig. Es trifft auch nicht zu.“

Eine aktuelle Forderung der Taxiverbände lautet: Für den Verkehr mit Mietwagen sollten die Städte Mindestfahrpreise festlegen. Auch in Berlin, wo sich der Senat seit 2021 mit diesem Thema befasst. Wenn der Preisabstand zum Taxi schrumpft, diene das einem fairen Wettbewerb, schütze das Taxigewerbe und sichere Arbeitsstandards, heißt es.

Mohnke kontert: „Wir halten Mindestpreise für vollkommen unsinnig. Sie bringen keinen zusätzlichen Fahrgast ins Taxi, treffen aber die Unternehmen, ihre Mitarbeiter und die Bürger vor Ort. Ein gesetzliches Instrument, das nur dem Schutz des Taxigewerbes dient, ist unzulässig. Das hat der Europäische Gerichtshof entschieden.“

https://berliner-zeitung-msp-prod.imgix.net/2026/07/18/4686a6a2-75b2-47e2-a3d6-dc83ed488212.jpg?rect=447%2C0%2C1662%2C1108&w=1024&auto=format _Einfach die Bankkarte an das Gerät halten, und das Ticket wird in einer Cloud hinterlegt. Die Visualisierung zeigt, wie ein Validator in der BVG aussehen könnte. Solche Scanner könnte es aber auch in Taxis geben, sagt Thomas Mohnke_ .

Einfach die Bankkarte an das Gerät halten, und das Ticket wird in einer Cloud hinterlegt. Die Visualisierung zeigt, wie ein Validator in der BVG aussehen könnte. Solche Scanner könnte es aber auch in Taxis geben, sagt Thomas Mohnke. © Visualisierung: BVG

Rund 400 Genehmigungsgebiete gebe es in Deutschland. Doch erst fünf Städte hätten sich entschieden, Mindestpreise festzusetzen. „In allen Städten klagen betroffene Unternehmen gegen die entsprechenden Verordnungen“, berichtete Mohnke. Zuletzt hat das Verwaltungsgericht Köln in einem Eilbeschluss die entsprechende Verordnung gekippt.

„Es ist das alte Lied, dass Mietwagen angeblich effizienter eingesetzt werden. Doch so alt wie dieses Lied ist, so falsch ist es auch“, entgegnet Hermann Waldner, Geschäftsführer von Taxi Berlin.

Er bleibt bei seiner Kritik: „Die angebliche Effizienz ist mit unterdurchschnittlicher Bezahlung der Fahrer oder täglichen Verstößen gegen das Personenbeförderungsgesetz erkauft.“ Mindestfahrpreise für Mietwagen seien ein „Gewinn für alle ehrlichen Steuerzahler, nicht nur für die Mobilitätsbranche“, unterstreicht der Taxi-Berlin-Chef.

„Mit Qualität und Service wird unsere Branche überleben“

Was Qualität und Service anbelangt: „Das Taxi ist eine Branche, die schon immer mit der Zeit gegangen ist. Bei Serviceangeboten ist noch Luft nach oben“, meint Waldner. „Ich kann mir vorstellen, dass man sein Kino-Ticket oder eine Reservierung im Restaurant über taxi.eu buchen kann. Das wird kommen.“  Taxifahrer und Taxifahrerinnen könnten allerdings „nicht alles bewältigen“, gibt er zu bedenken.

Zwar sei die Zahl der Taxis in Berlin wieder gestiegen, bestätigt Thomas Mohnke. Etwas mehr als 7000 Konzessionen sind derzeit vergeben. Doch sie werde wieder sinken, erwartet er. „So viele Taxis wie früher wird es in Berlin nie wieder geben.“ Ende 2018 waren es knapp 8400.

Die britische Hauptstadt sei ein Beispiel dafür, dass das Gewerbe dennoch bestehen kann. „London hat nur noch 15.000 Taxis, aber 120.000 Mietwagen. Warum verdienen dort Taxis trotzdem rund um die Uhr Geld? Weil Kunden sagen: Taxifahren ist zwar teuer, aber die Beförderungsqualität ist adäquat. Die Fahrzeuge sind optimal.“

„Mit Qualität und Service wird unsere Branche überleben“, sagt Thomas Mohnke. Das wird auch der Trend zum fahrerlosen Betrieb nicht ändern. „Ein autonomes Auto packt mir nicht den Koffer in den Kofferraum.“❞

#Berlin #Taxi #Monopolisierung #Taxivermittlung #Uber #Kapitalismus]]></summary>
	<content type="html"><![CDATA[<div lang="de" dir="ltr"><p>Uber-Unternehmer warnt: „So viele Taxis wie früher wird es in Berlin nie wieder geben“<br><span class='lien_lien'><span class='lien_lien_total'><a rel='nofollow' href='https://seenthis.net/sites/7282461336008320192'>▻</a></span><a rel='nofollow' href="https://www.berliner-zeitung.de/article/uber-unternehmer-warnt-so-viele-taxis-wie-frueher-wird-es-in-berlin-nie-wieder-geben-10261627" class='spip_out' title="„So viele Taxis wie früher wird es in Berlin nie wieder geben“"><span class='lien_court'><span class='lien_protocol'>https://</span><span class='lien_racine'><span class='lien_host'><span class='lien_www'>www.</span>berliner-zeitung.de</span>/</span><span class='lien_off'>article/</span><span class='lien_fin'><span class='lien_fin_coupee'>uber-unternehmer-warnt</span><span class='lien_fin_cachee'>-so-viele-taxis-wie-frueher-wird-es-in-berlin</span></span></span></a></span><br><div class='seenthis_pics seenthis_pics_1'><a onclick='return false;' href='https://berliner-zeitung-msp-prod.imgix.net/2026/07/22/bab759ab-76f8-4987-b750-b26f3442a8a5.jpg?rect=0%2C0%2C5200%2C3467&w=1024&auto=format' class='display_box'><span class='image' style='padding-bottom:66.69921875%'><img src='https://seenthis.net/local/cache-vignettes/L600xH400/bab759ab-76f8-49-5ced71fc-9204e.jpg' alt='' data-photo='https://berliner-zeitung-msp-prod.imgix.net/2026/07/22/bab759ab-76f8-4987-b750-b26f3442a8a5.jpg?rect=0%2C0%2C5200%2C3467&#38;w=1024&#38;auto=format' data-photo-h='683' data-photo-w='1024' /></span><span class="lien_court"><span class="lien_off"> https://berliner-zeitung-msp-prod.imgix.net/2026/07/22/bab759ab-76f8-4987-b750-b26f3442a8a5.jpg?rect=0%2C0%2C5200%2C3467&w=1024&auto=format </span></span></a></div> <em>„Die Menschen sagen: Moment mal, ist das Taxifahren nicht zu teuer geworden?“ Thomas Mohnke aus Berlin ist Co-Vorsitzender des Bundesverbandes wirfahren und Chef der SafeDriver Group. © Emmanuele Contini/Berliner Zeitung</em></p><p>Vorbereitet von langer Hand findet die nächste Etappe der Monopolisierung des  Taxi- und Mietwagenmarktes in ganz Deutschland statt. Wo Uber keine Mietwagen auf die Straße bringen darf, weil die gegenüber der Aufsichtsbehörde kein rechtskonformes Geschäft darstellen können, wird kurzerhand die Taxivermittlumg gekauft. Ziel ist immer Uber-Kontrolle, das perfekte Monopol taxi-artiger Beförderung.</p><p>In Berlin ist die Lage komplizierter, denn hier sträubt sich ein lokaler Taxi-Vermittlumgs-Monopolist gegen sein Verschwinden.  Die letzte Berliner Taxizentrale ist Teil eines Umternehmens, das seit 1989 alle anderen Vermittlungszentralen aufgekauft hat. Zu Mauer- und Nach-Mauer-Zeiten hatten Kunden und Taxibetriebe die Wahl zwischen Innungs- und Ackermann-Funk, Würfel und Eier waren weiteren Vermittlungszentralen und  Funksymbole zur Unterscheidung der Taxis am Halteplatz. Dazu kommen nach 1990 immer wieder kleine Vermittlungs-Startups, die schnell wieder verschwinden.</p><p>Jetzt bereitet Uber den nächsten Schritt auf dem Weg zum deutschlandweiten Monopol vor.. Der Komprador des Weltmonopolisten erledigt die häppchenweise Übernahme des gesamten Taxi- und Mietwagenmarkts. Dabei gilt : Im Westen nichts neues. So ist das Kapital. Es will Monopol werden umd Extraprofite einstreichen.</p><p>Auf dem Weg zum Monopol  verschmelzen Taxi und Uber-artige Beförderungsangebote. Die.ehrlichen Taxiunternehmen haben der Konkurrenz von kiminellen Ausbeutern, staatlich alimentierten Betrügern  und ihrem illegalem Preis- und Lohndumping nichts entgegenzusetzen.</p><p>Wenn die Markteroberung wie in Ffm nicht schnell genug klappt, wird die Taxenvermittlung gekauft. Dabei bleibt man flexibel. So wird in Berlin die Organisierte Kriminalität vorgeschickt und die Taxibetriebe mit deren Kapital übernommen.</p><p>Das Uber-Geschäftsmidell beruht auf in Rackets verborgener extremer Ausbeutung. Bis zu 30 und mehr Prozent Provision für Uber und seinen Komprador können nur mittels extremer, illegaler Niedriglöhne erwirtschaftet werden. Die Fahrer an der Basis des Rackets komplettieren ihre Hungerlöhne mit ergaunerten Jobcenter-Subventionen, die Fuhrunternehmen deklarieren Löhne und Gewinne nur zu Teil oder überhaupt nicht, der Komprador organisiert und verschleiert die Geschäfte vor Ort, und der Mutterkonzern befreit die  Profite in weltweiten Finanzstrukturen jenseits nationaler Zuständigkeiten und Hebesätze.</p><p>Das System ist noch nicht perfekt. In Berlin wurde die lokale mittelstândische Vermittlungsfirma noch nicht kooptiert oder aus dem Weg geräumt.  Sie präsentiert sich  als Stimme und Bollwerk des Berliner Taxigewerbes, was von vielen kleinen Unternehmern gern geglaubt wird.</p><p>Man kann sie nur warnen. Non olet, irgendwann macht Uber auch dem Besitzer von Taxi Berlin ein Angebot, dass er nicht  ablehnen kann.</p><p>Es ist ein fataler Irrtum, &bdquo;Taxuzentralen&ldquo;, die Auftragsvermittler, mit dem Taxigewerbe und seinen vielen kleinen Betrieben zu identifizieren. Das traf nur in der ersten Enteicklungsphase nsch Einführung des Personenbeförderungsgedetz im Jahr 1961 zu. Berliner Taxiunternehmen gründeten die WBT (Wirtschaftsgrnissenschaft Berliner Taxibesitzer e.G., betrieben die Txivermittlung &bdquo;Innungsfunk&ldquo; und earen über ihrdn Vorditzenden Heinz Peter tief mit Westberliner Politik und Gesellschaft verwoben.</p><p>Seitdem haben sich Taxivermittlungen von den Fuhrbetrieben emanzipiert und völlig gegensätzliche Interessen entwickelt. Alle Beteiligtdn wollen Einnahmen, Umsatz, aber seit Wegdall der Kontrolle über das Vermittlungsgeschäft durch die Taxiunternehmen wird um die Anteile gefeilscht und gestritten, die bei Vermittlung und Taxibetrieben ankommen. Uber hat das Verhältnis komplett gekippt und die totale Kontrolle übernommen.  Aufteilung der Umsätze, Zuweisung der Aufträge, Kundenkommunikation, Fahrtstrecke und Regeln der Fahrhastbeförderung sind nicht mehr Sache der Fahrer und Taxiunternehmen. . Sie sind heute abhängige Anhängsel, Erfüllungsgehilfen des Vermittlers.</p><p>Darum geht es</p><p>Aus dieser Machtposition sägt Uber am Ast der öffentlichen Daseinsvorsorge. Deren Privatisierung  ist das strategisches Ziel der Uber, Tesla, Goigle-Alphabet., Amazon und Konsorten. Es geht um die totale private Kontrolle unseres Lebens und der Gesellschaft. Die Übernahme einer Taxizentrale in der deutschen Bankenmetropole ist dabei ein kleiner aber bemerkenswerter Schritt.</p><p>Washington und das Silicon Valley führen Krieg gegen uns alle. Die Antwort Deutschlands sollte selbstbewusst, klar und politisch sein.</p><blockquote lang="de" dir="ltr"><p> 9.8.2026 von Peter Neumann - Er kaufte gerade eine Taxizentrale – und sagt trotzdem einen drastischen Rückgang voraus. Thomas Mohnke erklärt, warum Taxis nur mit völlig neuen Angeboten überleben können.</p><p>So schön kann Taxifahren sein. Mit schwerem Gepäck verreisen? Kein Problem: Gegen einen Aufpreis holt der Taxifahrer die Koffer im dritten Stock an der Wohnungstür ab. Abends vom S-Bahnhof nach Hause? Natürlich per Taxi: Mit dem Deutschlandticket gibt es Rabatt.</p><p>„Ich glaube nicht, dass wir in zehn Jahren noch rund 50.000 Taxis in Deutschland haben werden. Auch in Berlin wird die Zahl der Taxis stark zurückgehen“, sagt Thomas Mohnke. Doch wenn sich die Taxibranche modernisiert, könne sie überleben, meint er.</p><p>Dass Mohnke über Taxis nachdenkt, macht manch einen misstrauisch. Der 68 Jahre alte Berliner gilt in der gebeutelten Branche als Erzfeind. Schließlich repräsentiert er als Generalunternehmer von Uber die Hauptkonkurrenz der Taxibranche. Doch der Mobilitätsexperte kennt den Wirtschaftszweig gut. Jetzt besitzt er sogar selber eine Taxizentrale.</p><p>Im Gespräch mit der Berliner Zeitung zieht Thomas Mohnke eine nüchterne Bilanz, wie es um Uber, Taxi &amp; Co. steht. Und wagt den Blick in eine Zukunft, die für klassische Taxiunternehmen ungemütlich werden könnte.</p><p>Er ist mit beiden Seiten der Personenbeförderung vertraut wie kaum ein anderer in Deutschland. Mohnke begann seine Karriere als Taxifahrer in Berlin, baute Taxiflotten auf und erkannte früh das Potenzial digitaler Vermittlungsplattformen wie Uber. Per App einen Mietwagen mit Fahrer bestellen: Das gehört heute für immer mehr Menschen zum Alltag. Er kennt den Verkehr aber auch aus einer anderen Perspektive: als Radfahrer von seiner Wohnung nach Kreuzberg ins Chef-Büro.</p><p><div class='seenthis_pics seenthis_pics_1'><a onclick='return false;' href='https://berliner-zeitung-msp-prod.imgix.net/2026/07/07/2a661c1e-8f3e-4e34-baec-fe42def0c65b.jpg?rect=83%2C0%2C2235%2C1490&w=1024&auto=format' class='display_box'><span class='image' style='padding-bottom:66.69921875%'><img src='https://seenthis.net/local/cache-vignettes/L600xH400/2a661c1e-8f3e-4e-5e8b6e2b-ba9cf.jpg' alt='' data-photo='https://berliner-zeitung-msp-prod.imgix.net/2026/07/07/2a661c1e-8f3e-4e34-baec-fe42def0c65b.jpg?rect=83%2C0%2C2235%2C1490&#38;w=1024&#38;auto=format' data-photo-h='683' data-photo-w='1024' /></span><span class="lien_court"><span class="lien_off"> https://berliner-zeitung-msp-prod.imgix.net/2026/07/07/2a661c1e-8f3e-4e34-baec-fe42def0c65b.jpg?rect=83%2C0%2C2235%2C1490&w=1024&auto=format </span></span></a></div> <em>In Berlin ist die Zahl der Taxikonzessionen von März 2025 bis März 2026 von 5680 auf 6941 gestiegen. Inzwischen sind es rund 7000. Die Zahl der Mietwagen sank von 2335 auf 1656. © imago</em></p><p>Thomas Mohnke ist Co-Vorsitzender des Bundesverbands wirfahren, der die Interessen App-vermittelter Mietwagenunternehmen vertritt, sowie Chef der SafeDriver Group. „Ich betreibe rund 200 Taxis hier in Berlin sowie ungefähr 500 Mietwagen in ganz Deutschland verteilt. In den relevanten Großstädten habe ich je eine eigene Flotte.“ Als Uber-Generalunternehmer gibt er Aufträge auch an andere Betriebe weiter.</p><p>Vor kurzem machte Mohnke mit einem Firmenkauf branchenintern Schlagzeilen: „Im Juni habe ich in Frankfurt am Main die Taxizentrale erworben“, bestätigt er. Die Aufregung kann er nicht verstehen. „Für mich persönlich ist die Trennung zwischen Taxi und Mietwagen längst aufgehoben. Entscheidend ist: Fahrgäste möchten möglichst einfach von A nach B gelangen, und wir müssen das ermöglichen.“</p><p>Dass es keine starren Grenzen zwischen Taxis und Mietwagen mehr gibt, sieht Mohnke auch an seinem Verband. Dort sind immer mehr Firmen vertreten, die beide Fahrzeugarten betreiben. Innerhalb von drei Jahren wuchs ihr Anteil von null auf knapp unter 20 Prozent.</p><p>Stubenhocker: Das ist der gemeinsame Feind der Branche</p><p>„Taxi und Mietwagen besitzen einen gemeinsamen Feind“, erklärt Thomas Mohnke. „Das sind Angebote für ‚Stubenhocker‘: Videokonferenzen, Homeoffice-Strukturen, Essenslieferdienste und Streaming-Dienste, die mich davon abhalten, ins Kino oder Theater zu gehen.“ Nicht zu vergessen: Die Zahl der Geschäftsreisen geht zurück.</p><p>Unterm Strich ist die Nachfrage nach Taxifahrten um 20 bis 30 Prozent gesunken.  „Für die Taxibranche ist das eine Katastrophe.“ Das liege nicht (nur) an der Konkurrenz. Obwohl es in Hamburg keine plattformvermittelten Mietwagen für Uber &amp; Co. gibt, sank die Nachfrage auch dort. In der Freien und Hansestadt fanden 2019 noch rund 12,7 Millionen Taxifahrten statt. Heute sind es lediglich noch 9,5 Millionen.</p><p>Um die Entwicklung zu verstehen, müsse man die Preisentwicklung betrachten. In den vergangenen Jahren seien die Taxitarife in Deutschland überproportional stärker gestiegen als die Lebenshaltungskosten. „Köln ist nach London die zweitteuerste Taxistadt in Europa. Aber ich glaube nicht, dass sich das rechtfertigen lässt“, meint Thomas Mohnke. „Die Menschen sagen: Moment mal, ist das Taxifahren nicht zu teuer geworden?“</p><p>Uber warnt vor Preiserhöhung und plant neues Angebot für Berlins Außenbezirke<br>Uber warnt vor Preiserhöhung und plant neues Angebot für Berlins Außenbezirke<br>Umfrage: Niemand hält Taxifahrpreise für angemessen</p><p>Als sein Unternehmen in Frankfurt am Main etwas mehr als tausend Bürger befragen ließ, gab eine Hälfte zu Protokoll: Taxifahrten sind teuer. „Die andere Hälfte sagte sogar, dass Taxifahrten zu teuer sind. Niemand hielt die Taxifahrpreise für angemessen. Wenn der Preis nicht zum Angebot passt, dann sagt der Konsument: Njet!“</p><p>Thomas Mohnkes Schlussfolgerung lautet: „Wenn man das Preisniveau halten will, muss die Leistung besser werden. Sonst wird die Branche nicht überleben.“ Ob ein Kunde einen hohen Preis zahlt, hänge davon ab, wieviel Qualität und welcher Service geboten werden.</p><p>Beispiel Fahrzeuge: „Mercedes garantiert in Taximodellen einen Türöffnungswinkel von 85 Grad. Das erleichtert den vielen älteren Fahrgästen das bequeme Ein- und Aussteigen. Angesichts der demografischen Entwicklung ist das ein wichtiges Qualitätsmerkmal. Dagegen hat ein Serienfahrzeug nur 70 Grad. Da bleibt man hängen.“</p><p>Beispiel Hilfe und Unterstützung: Vor allem älteren Kunden ist wichtig, dass jemand sie von der Wohnungstür bis zum Check-in-Schalter im Flughafen begleitet und Koffer trägt.</p><p><div class='seenthis_pics seenthis_pics_1'><a onclick='return false;' href='https://berliner-zeitung-msp-prod.imgix.net/2026/07/14/cf32abdf-83e0-4448-a10a-b506c7480750.jpg?rect=0%2C0%2C5256%2C3504&w=1024&auto=format' class='display_box'><span class='image' style='padding-bottom:66.69921875%'><img src='https://seenthis.net/local/cache-vignettes/L600xH400/cf32abdf-83e0-44-547f4275-c3c07.jpg' alt='' data-photo='https://berliner-zeitung-msp-prod.imgix.net/2026/07/14/cf32abdf-83e0-4448-a10a-b506c7480750.jpg?rect=0%2C0%2C5256%2C3504&#38;w=1024&#38;auto=format' data-photo-h='683' data-photo-w='1024' /></span><span class="lien_court"><span class="lien_off"> https://berliner-zeitung-msp-prod.imgix.net/2026/07/14/cf32abdf-83e0-4448-a10a-b506c7480750.jpg?rect=0%2C0%2C5256%2C3504&w=1024&auto=format </span></span></a></div> <em>Ein paar Klicks, und der Wagen ist da. App-basierte Plattformen wie Uber und Bolt haben ihren Marktanteil erhöht. In der Hauptstadt-Region kommen die Wagen der Subunternehmen meist aus dem Umland, etwa aus dem Landkreis Teltow-Fläming. © Sebastian Gollnow/dpa</em></p><p>„Taxibetreiber müssen Tür-zu-Tür-Dienstleistungen anbieten, die per App gebucht werden können“, folgert Mohnke. „Viele ältere Menschen sind gut situiert und reisen auch gern. Neun von zehn Befragten in Frankfurt signalisierten eine erhöhte Zahlungsbereitschaft, wenn der Taxifahrer garantiert den Gepäckservice übernimmt.“</p><p>Zwei weitere Beispiele: „Sie können derzeit kein Taxi auf Stundenbasis buchen. Das muss aber möglich sein.“ Und: „Ich halte es für falsch, dass Taxis in Berlin und anderswo ausschließlich in Hell-Elfenbein lackiert werden dürfen.“ Fahrgäste müssten wie in Baden-Württemberg die Möglichkeit haben, in gedeckter Farbe vorzufahren, sagt Mohnke.</p><p>„Das Taxigewerbe muss aufhören, sich auf Transporte von A nach B zu beschränken und sich sonst um nichts zu kümmern. Es muss Assistenz und Unterstützung anbieten“, bilanziert er. „Mobilität beginnt vor dem Einsteigen und hört mit dem Aussteigen nicht auf. Die Zukunft des Taxis liegt darin, komplette Dienstleistungsketten zu entwickeln.“</p><p>Was der Fahrdienst Bolt jetzt in Berlin vorhat: „Die Nachfrage ist riesengroß“<br>Was der Fahrdienst Bolt jetzt in Berlin vorhat: „Die Nachfrage ist riesengroß“<br>Warum BVG und Taxibranche mehr kooperieren sollten</p><p>Er habe die Taxizentrale Taxi Frankfurt auch deshalb gekauft, weil er ein Forschungs- und Entwicklungslabor haben möchte. „Bisher kommen aus der Taxibranche keine Ideen für die Zukunft, keine Vorschläge. Also mache ich mich jetzt selbst an die Arbeit.“</p><p>„Die Ergänzungsleistungen, von denen ich eben gesprochen habe, möchte ich in Frankfurt am Main in den nächsten Jahren erproben“, kündigt Thomas Mohnke an. Die Stadt wird modern geführt, die Genehmigungsbehörde ist Vorschlägen gegenüber aufgeschlossen. Darum habe er sich für Frankfurt und nicht für Berlin entschieden. Auch auch Berlin sei eingeladen, solche Komplettpakete zu ermöglichen.</p><p>Thomas Mohnke spricht ein weiteres Thema an. Er würde gern wissen, warum die Personenbeförderungsbranche nicht stärker mit Bus- sowie Bahnbetreibern kooperiert – und umgekehrt.</p><p><div class='seenthis_pics seenthis_pics_1'><a onclick='return false;' href='https://berliner-zeitung-msp-prod.imgix.net/2026/07/07/eb3ab897-2fec-40f0-815f-13c57c5561b0.jpg?rect=0%2C1250%2C3000%2C2000&w=1024&auto=format' class='display_box'><span class='image' style='padding-bottom:66.69921875%'><img src='https://seenthis.net/local/cache-vignettes/L600xH400/eb3ab897-2fec-40-7fa9b340-3ae89.jpg' alt='' data-photo='https://berliner-zeitung-msp-prod.imgix.net/2026/07/07/eb3ab897-2fec-40f0-815f-13c57c5561b0.jpg?rect=0%2C1250%2C3000%2C2000&#38;w=1024&#38;auto=format' data-photo-h='683' data-photo-w='1024' /></span><span class="lien_court"><span class="lien_off"> https://berliner-zeitung-msp-prod.imgix.net/2026/07/07/eb3ab897-2fec-40f0-815f-13c57c5561b0.jpg?rect=0%2C1250%2C3000%2C2000&w=1024&auto=format </span></span></a></div> <em>Platz für sechs Personen, rollstuhlgerecht, einfacher Zugang für Senioren und Menschen mit Gehbehinderungen: London-Taxis sind legendär. In Berlin steuert Taxifahrer Serkan Demir ein solches Fahrzeug durch den Verkehr. © Paulina Hildesheim</em></p><p>„Warum bemüht sich die Taxibranche nicht darum, dass Taxis über das Deutschlandticket in den Nahverkehr einbezogen werden?“, meint er. „Warum bekommt ein Fahrgast, der abends von der Haltestelle nach Hause möchte, keinen Rabatt auf den Taxifahrpreis? Schon ein Euro Nachlass wäre ein Signal und würde Taxis neue Kunden verschaffen. Dafür sind die Verkehrsverbünde da. Warum diskutieren sie das nicht?“</p><p>Digitale Vertriebssysteme, wie sie die BVG für Berlin vorbereitet, ließen sich auch in Taxis nutzen. Wie in der Bahn checken sich die Fahrgäste ein, indem sie ihre Chipkarte oder das Handy vor einen Scanner halten. Beim Aussteigen checken sie auf demselben Weg wieder aus. Der beste Preis wird automatisch abgebucht. Mit so einem System ließen sich kombinierte Fahrten Nahverkehr/Taxi tarifieren, sagt Mohnke.</p><p>Das sei ebenfalls ein Thema, über das Taxiverbände mit dem Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (VBB) reden sollten, schlägt er vor. „Das ist die Zukunft. Alles andere ist Nostalgie. In Frankfurt am Main will ich Click &amp; Pay einführen und testen.“</p><p>Warum Fahrten mit Uber &amp; Co. in Berlin deutlich teurer werden sollen<br>Warum Fahrten mit Uber &amp; Co. in Berlin deutlich teurer werden sollen<br>Warum Mietwagen höhere Stundenumsätze erzielen</p><p>Thomas Mohnkes Botschaft ist klar: Die Taxibranche muss sich bewegen. Dort wird argumentiert: Ohne Steuerhinterziehung und Sozialversicherungsbetrug könnten die App-Fahrdienste die Taxifahrpreise nicht so weit unterbieten. Mehr Kontrolle sei nötig.</p><p>Die Effizienz sei dort größer, entgegnet Mohnke. Er rechnet vor: „Ein Taxi macht im Schnitt pro Stunde eine Fahrt. Mit diesem einen Auftrag muss der Betreiber alle Kosten einspielen. Dagegen sind es bei einem Mietwagen im Schnitt mehr als zwei Fahrten pro Stunde. Deshalb können Mietwagen höhere Umsätze erzielen. Meist gibt es nach jedem Auftrag sofort einen Folgeauftrag.“</p><p>Die von der Stadt München kürzlich errechneten Stundenumsätze decken sich mit Zahlen seiner Branche, kommentiert er. „Der Betrieb von Mietwagen ist für den Unternehmer auskömmlich. Er kann Löhne, Sozialabgaben und Fahrzeuge bezahlen und auch Gewinne erzielen.“</p><p>Mindesttarife für Uber &amp; Co.: Senat prüft seit 2021</p><p>Natürlich gebe es in allen Branchen Akteure, die sich nicht an Regeln halten. Übrigens auch beim Taxi. „Aber von ihnen auf eine ganze Branche zu schließen, ist nicht zulässig. Es trifft auch nicht zu.“</p><p>Eine aktuelle Forderung der Taxiverbände lautet: Für den Verkehr mit Mietwagen sollten die Städte Mindestfahrpreise festlegen. Auch in Berlin, wo sich der Senat seit 2021 mit diesem Thema befasst. Wenn der Preisabstand zum Taxi schrumpft, diene das einem fairen Wettbewerb, schütze das Taxigewerbe und sichere Arbeitsstandards, heißt es.</p><p>Mohnke kontert: „Wir halten Mindestpreise für vollkommen unsinnig. Sie bringen keinen zusätzlichen Fahrgast ins Taxi, treffen aber die Unternehmen, ihre Mitarbeiter und die Bürger vor Ort. Ein gesetzliches Instrument, das nur dem Schutz des Taxigewerbes dient, ist unzulässig. Das hat der Europäische Gerichtshof entschieden.“</p><p><div class='seenthis_pics seenthis_pics_1'><a onclick='return false;' href='https://berliner-zeitung-msp-prod.imgix.net/2026/07/18/4686a6a2-75b2-47e2-a3d6-dc83ed488212.jpg?rect=447%2C0%2C1662%2C1108&w=1024&auto=format' class='display_box'><span class='image' style='padding-bottom:66.69921875%'><img src='https://seenthis.net/local/cache-vignettes/L600xH400/4686a6a2-75b2-47-93cf4dc7-804cf.jpg' alt='' data-photo='https://berliner-zeitung-msp-prod.imgix.net/2026/07/18/4686a6a2-75b2-47e2-a3d6-dc83ed488212.jpg?rect=447%2C0%2C1662%2C1108&#38;w=1024&#38;auto=format' data-photo-h='683' data-photo-w='1024' /></span><span class="lien_court"><span class="lien_off"> https://berliner-zeitung-msp-prod.imgix.net/2026/07/18/4686a6a2-75b2-47e2-a3d6-dc83ed488212.jpg?rect=447%2C0%2C1662%2C1108&w=1024&auto=format </span></span></a></div> <em>Einfach die Bankkarte an das Gerät halten, und das Ticket wird in einer Cloud hinterlegt. Die Visualisierung zeigt, wie ein Validator in der BVG aussehen könnte. Solche Scanner könnte es aber auch in Taxis geben, sagt Thomas Mohnke</em> .</p><p>Einfach die Bankkarte an das Gerät halten, und das Ticket wird in einer Cloud hinterlegt. Die Visualisierung zeigt, wie ein Validator in der BVG aussehen könnte. Solche Scanner könnte es aber auch in Taxis geben, sagt Thomas Mohnke. © Visualisierung: BVG</p><p>Rund 400 Genehmigungsgebiete gebe es in Deutschland. Doch erst fünf Städte hätten sich entschieden, Mindestpreise festzusetzen. „In allen Städten klagen betroffene Unternehmen gegen die entsprechenden Verordnungen“, berichtete Mohnke. Zuletzt hat das Verwaltungsgericht Köln in einem Eilbeschluss die entsprechende Verordnung gekippt.</p><p>„Es ist das alte Lied, dass Mietwagen angeblich effizienter eingesetzt werden. Doch so alt wie dieses Lied ist, so falsch ist es auch“, entgegnet Hermann Waldner, Geschäftsführer von Taxi Berlin.</p><p>Er bleibt bei seiner Kritik: „Die angebliche Effizienz ist mit unterdurchschnittlicher Bezahlung der Fahrer oder täglichen Verstößen gegen das Personenbeförderungsgesetz erkauft.“ Mindestfahrpreise für Mietwagen seien ein „Gewinn für alle ehrlichen Steuerzahler, nicht nur für die Mobilitätsbranche“, unterstreicht der Taxi-Berlin-Chef.</p><p>„Mit Qualität und Service wird unsere Branche überleben“</p><p>Was Qualität und Service anbelangt: „Das Taxi ist eine Branche, die schon immer mit der Zeit gegangen ist. Bei Serviceangeboten ist noch Luft nach oben“, meint Waldner. „Ich kann mir vorstellen, dass man sein Kino-Ticket oder eine Reservierung im Restaurant über taxi.eu buchen kann. Das wird kommen.“  Taxifahrer und Taxifahrerinnen könnten allerdings „nicht alles bewältigen“, gibt er zu bedenken.</p><p>Zwar sei die Zahl der Taxis in Berlin wieder gestiegen, bestätigt Thomas Mohnke. Etwas mehr als 7000 Konzessionen sind derzeit vergeben. Doch sie werde wieder sinken, erwartet er. „So viele Taxis wie früher wird es in Berlin nie wieder geben.“ Ende 2018 waren es knapp 8400.</p><p>Die britische Hauptstadt sei ein Beispiel dafür, dass das Gewerbe dennoch bestehen kann. „London hat nur noch 15.000 Taxis, aber 120.000 Mietwagen. Warum verdienen dort Taxis trotzdem rund um die Uhr Geld? Weil Kunden sagen: Taxifahren ist zwar teuer, aber die Beförderungsqualität ist adäquat. Die Fahrzeuge sind optimal.“</p><p>„Mit Qualität und Service wird unsere Branche überleben“, sagt Thomas Mohnke. Das wird auch der Trend zum fahrerlosen Betrieb nicht ändern. „Ein autonomes Auto packt mir nicht den Koffer in den Kofferraum.“ </p></blockquote><p><span class='lien_tag'>#<a rel='nofollow' href='https://seenthis.net/tag/berlin'>Berlin</a></span> <span class='lien_tag'>#<a rel='nofollow' href='https://seenthis.net/tag/taxi'>Taxi</a></span> <span class='lien_tag'>#<a rel='nofollow' href='https://seenthis.net/tag/monopolisierung'>Monopolisierung</a></span> <span class='lien_tag'>#<a rel='nofollow' href='https://seenthis.net/tag/taxivermittlung'>Taxivermittlung</a></span> <span class='lien_tag'>#<a rel='nofollow' href='https://seenthis.net/tag/uber'>Uber</a></span> <span class='lien_tag'>#<a rel='nofollow' href='https://seenthis.net/tag/kapitalismus'>Kapitalismus</a></span></p></div>]]></content>
	
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	<title>Drogenlieferdienste in Berlin : Dealer im Promokrieg</title>
	<author>
		<name>Taxi  (@taxi)</name>
		<uri>https://seenthis.net/people/taxi</uri>
		<email>taxi@seenthis.net</email>
		
	</author>
	<published>2026-07-24T07:55:36Z</published>
	<updated>2026-07-24T07:59:32Z</updated>
	
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	<summary>Drogenlieferdienste in Berlin: Dealer im Promokrieg
https://taz.de/Drogenlieferdienste-in-Berlin/!6198414/
https://taz.de/picture/8628062/1200/564830624.webp _Überall in Berlin finden sich QR-Codes mit Kontakten zu Drogenlieferdiensten. Mittlerweile landen sogar Probe-Goodies in Briefkästen von Mietshäusern_

Normal-Berlin ist überlagert von einer Schicht aus ultraliberalen Szenen, in denen das Recht des Stärkeren gilt, freier Markt für alle und alles. Die offiziell gewählte liberale Stadtregierung liefert die Grundlagen, solange sie noch kann. Ihre Bedeutung schwindet mit jefer Sparrumde, die weitere Gesellschftsmitglieder in die Bettlerfreiheit entläßt. Die Zahl der Privilegierten Normalarbeitsverhältnisse mit 38-Stundenwoche, Tarifvertrag und Betriebsrat schrumpft. Kokstaxi wird zum neuen "Normal".

❝23.7.2023 von Jonas Wahmkow - Donnerstagmorgen, grauer Himmel, graue Stimmung. Vor dem Gang zur Arbeit noch ein kurzer Blick in den Briefkasten. Eine bunte Postkarte purzelt heraus. Das Motiv ist ein KI-generierter Fiebertraum: das Brandenburger Tor in psychedelischen Regenbogenfarben, dahinter gleich drei Fernsehtürme. Darauf in schnörkeliger Schrift eine Telefonnummer und das, worum es eigentlich geht: Coke, Weed, Hasch, Ketamin, Amphetamin. 24/7 Delivery in ganz Berlin, verspricht die Postkarte, auf die erste Bestellung gibt es 10 Euro Rabatt.

Drogenlieferdienste haben sich in Berlin mittlerweile zur dominierenden Vertriebsform für Suchtmittel etabliert. Die Konkurrenz ist mittlerweile so groß, dass Anbieter immer offensiver um Kunden werben.

An der Warschauer Straße, einer der beliebtesten Partymeilen Berlins, lässt sich die Evolution des Berliner Drogenbusinesses live miterleben. Die unerwartete Post im Briefkasten ist da nur der Gipfel des Eisbergs, oder besser gesagt, Schneebergs.

Bis zur Pandemie dominierten die klassischen Straßendealer, die sowohl Par­ty­gän­ge­r:in­nen als auch Be­woh­ne­r:in­nen offensiv ansprachen: „Hey, brauchst du was?“ Wer keinen Stammdealer hatte oder ein Touri war, konnte hier eine Knolle Gras schlechter Qualität zu noch schlechterem Kurs kaufen.
Innovationsmotor Pandemie

Während der Pandemie brach dieses Geschäftsmodell zusammen, dafür kamen die ersten Telegram-Lieferdienste auf. Nach wenigen Stunden kamen die Dealer mit dem Auto vorgefahren, meistens ein Mietwagen. Kurz einsteigen, eine Runde um den Block fahren, Übergabe, aussteigen.

Die Kontakte wurden zunächst nur in klandestinen Gruppen geteilt, in die nur aufgenommen wurde, wer jemanden kannte, der jemanden kannte. Teilweise musste man sich mit Ausweis und Videochat verifizieren.

Von solchen Vorsichtsmaßnahmen haben die Dealer sich längst verabschiedet. Allgegenwärtig sind mittlerweile auch Sticker mit QR-Codes, die auf eine Whatsapp-Nummer verweisen. Sie kleben an Ampeln, Fahrradständern und Bartoiletten. Nur ab und an wird mal ein Kurier hochgenommen, die Hintermänner preisen das mit ein.

Die klassischen Ansprachen gibt es auch wieder, nur wird meist diskret eine Visitenkarte angeboten. Manchmal ist auch eine Knolle Gras dabei, sozusagen ein Goodie, das von der Qualität überzeugen soll.

Drogen im Briefkasten

Anfang Juni warnte die Berliner Polizei auf Instagram sogar davor, dass solche Testportionen samt Flyer in Briefkästen gelandet sind. Als Beweis posteten die Beamten ein Foto einer üppig mit Pillen, Pulvern und Kapseln ausgestatteten Drogen-Baggy. Promotionen wie diese dürften allein schon aus Kostengründen die Ausnahme sein.

Das offensive Drogenmarketing ist für Anwohnende ein leichtes Ärgernis. Für Kon­su­men­t:in­nen ist es einfach nur bequem. Nach außen nährt es den Mythos der Partyhauptstadt Berlin, in der alles geht und toleriert wird.

Doch für Menschen mit Suchterkrankungen können die kleinen QR-Codes extrem belastend sein. Viele ehemalige Abhängige vermeiden bewusst Kontexte, in denen konsumiert wird, wechseln nicht selten ihren gesamten Freundeskreis. Jede Konfrontation mit dem verlockenden Stoff könnte einen Rückfall bedeuten. Doch was tun, wenn die ganze Stadt zum Konsum auffordert?❞

#Liberalismus #Kriminalität #Bettler</summary>
	<content type="html"><![CDATA[<div lang="de" dir="ltr"><p>Drogenlieferdienste in Berlin: Dealer im Promokrieg<br><span class='lien_lien'><span class='lien_lien_total'><a rel='nofollow' href='https://seenthis.net/sites/7282461336008315341'>▻</a></span><a rel='nofollow' href="https://taz.de/Drogenlieferdienste-in-Berlin/!6198414" class='spip_out' title="Drogenlieferdienste in Berlin: Dealer im Promokrieg" hreflang="de"><span class='lien_court'><span class='lien_protocol'>https://</span><span class='lien_racine lien_raccourci'><span class='lien_host'>taz.de</span>/</span><span class='lien_off'>Drogenlieferdienste-in-Berlin/</span><span class='lien_fin'>!6198414</span></span></a></span><br><div class='seenthis_pics seenthis_pics_1'><a onclick='return false;' href='https://taz.de/picture/8628062/1200/564830624.webp' class='display_box'><span class='image' style='padding-bottom:66.666666666667%'><img src='https://seenthis.net/IMG/distant/webp/564830624-c3f062e9.webp' alt='' data-photo='https://taz.de/picture/8628062/1200/564830624.webp' data-photo-h='800' data-photo-w='1200' /></span><span class="lien_court"><span class="lien_off"> https://taz.de/picture/8628062/1200/564830624.webp </span></span></a></div> <em>Überall in Berlin finden sich QR-Codes mit Kontakten zu Drogenlieferdiensten. Mittlerweile landen sogar Probe-Goodies in Briefkästen von Mietshäusern</em></p><p>Normal-Berlin ist überlagert von einer Schicht aus ultraliberalen Szenen, in denen das Recht des Stärkeren gilt, freier Markt für alle und alles. Die offiziell gewählte liberale Stadtregierung liefert die Grundlagen, solange sie noch kann. Ihre Bedeutung schwindet mit jefer Sparrumde, die weitere Gesellschftsmitglieder in die Bettlerfreiheit entläßt. Die Zahl der Privilegierten Normalarbeitsverhältnisse mit 38-Stundenwoche, Tarifvertrag und Betriebsrat schrumpft. Kokstaxi wird zum neuen &bdquo;Normal&ldquo;.</p><blockquote lang="de" dir="ltr"><p> 23.7.2023 von Jonas Wahmkow - Donnerstagmorgen, grauer Himmel, graue Stimmung. Vor dem Gang zur Arbeit noch ein kurzer Blick in den Briefkasten. Eine bunte Postkarte purzelt heraus. Das Motiv ist ein KI-generierter Fiebertraum: das Brandenburger Tor in psychedelischen Regenbogenfarben, dahinter gleich drei Fernsehtürme. Darauf in schnörkeliger Schrift eine Telefonnummer und das, worum es eigentlich geht: Coke, Weed, Hasch, Ketamin, Amphetamin. 24/7 Delivery in ganz Berlin, verspricht die Postkarte, auf die erste Bestellung gibt es 10 Euro Rabatt.</p><p>Drogenlieferdienste haben sich in Berlin mittlerweile zur dominierenden Vertriebsform für Suchtmittel etabliert. Die Konkurrenz ist mittlerweile so groß, dass Anbieter immer offensiver um Kunden werben.</p><p>An der Warschauer Straße, einer der beliebtesten Partymeilen Berlins, lässt sich die Evolution des Berliner Drogenbusinesses live miterleben. Die unerwartete Post im Briefkasten ist da nur der Gipfel des Eisbergs, oder besser gesagt, Schneebergs.</p><p>Bis zur Pandemie dominierten die klassischen Straßendealer, die sowohl Par­ty­gän­ge­r:in­nen als auch Be­woh­ne­r:in­nen offensiv ansprachen: „Hey, brauchst du was?“ Wer keinen Stammdealer hatte oder ein Touri war, konnte hier eine Knolle Gras schlechter Qualität zu noch schlechterem Kurs kaufen.<br>Innovationsmotor Pandemie</p><p>Während der Pandemie brach dieses Geschäftsmodell zusammen, dafür kamen die ersten Telegram-Lieferdienste auf. Nach wenigen Stunden kamen die Dealer mit dem Auto vorgefahren, meistens ein Mietwagen. Kurz einsteigen, eine Runde um den Block fahren, Übergabe, aussteigen.</p><p>Die Kontakte wurden zunächst nur in klandestinen Gruppen geteilt, in die nur aufgenommen wurde, wer jemanden kannte, der jemanden kannte. Teilweise musste man sich mit Ausweis und Videochat verifizieren.</p><p>Von solchen Vorsichtsmaßnahmen haben die Dealer sich längst verabschiedet. Allgegenwärtig sind mittlerweile auch Sticker mit QR-Codes, die auf eine Whatsapp-Nummer verweisen. Sie kleben an Ampeln, Fahrradständern und Bartoiletten. Nur ab und an wird mal ein Kurier hochgenommen, die Hintermänner preisen das mit ein.</p><p>Die klassischen Ansprachen gibt es auch wieder, nur wird meist diskret eine Visitenkarte angeboten. Manchmal ist auch eine Knolle Gras dabei, sozusagen ein Goodie, das von der Qualität überzeugen soll.</p><p>Drogen im Briefkasten</p><p>Anfang Juni warnte die Berliner Polizei auf Instagram sogar davor, dass solche Testportionen samt Flyer in Briefkästen gelandet sind. Als Beweis posteten die Beamten ein Foto einer üppig mit Pillen, Pulvern und Kapseln ausgestatteten Drogen-Baggy. Promotionen wie diese dürften allein schon aus Kostengründen die Ausnahme sein.</p><p>Das offensive Drogenmarketing ist für Anwohnende ein leichtes Ärgernis. Für Kon­su­men­t:in­nen ist es einfach nur bequem. Nach außen nährt es den Mythos der Partyhauptstadt Berlin, in der alles geht und toleriert wird.</p><p>Doch für Menschen mit Suchterkrankungen können die kleinen QR-Codes extrem belastend sein. Viele ehemalige Abhängige vermeiden bewusst Kontexte, in denen konsumiert wird, wechseln nicht selten ihren gesamten Freundeskreis. Jede Konfrontation mit dem verlockenden Stoff könnte einen Rückfall bedeuten. 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	<title>Bunkerlady Christel Focken &#252;ber den &#8222;Goldzug&#8220; der Nazis und Atombomben made in Germany</title>
	<author>
		<name>Taxi  (@taxi)</name>
		<uri>https://seenthis.net/people/taxi</uri>
		<email>taxi@seenthis.net</email>
		
	</author>
	<published>2026-07-24T06:06:50Z</published>
	<updated>2026-07-24T06:08:41Z</updated>
	
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	<summary>Bunkerlady Christel Focken über den „Goldzug“ der Nazis und Atombomben made in Germany
https://www.berliner-zeitung.de/article/bunkerlady-christel-focken-ueber-den-goldzug-der-nazis-und-atombomben-made-in-germany-10177229

Verborgene Nazigeschichte, die niemand erkunden will. Die alliierte- und Nazizensur hat Bestand 



❝22.7.2026 von Jutta Abromeit - Die umstrittene Brandenburger Historikerin jagt mit Georadar nach Geheimnissen aus der Zeit des Nationalsozialismus. Warum eigentlich? Ein Interview. 


Dies ist ein Open-Source-Beitrag. Die Ostdeutsche Allgemeine und die Berliner Zeitung geben allen Interessierten die Möglichkeit, Texte mit inhaltlicher Relevanz und professionellen Qualitätsstandards anzubieten.

Christel Focken glaubt inzwischen, dass die Nazis der deutschen Atombombe näher waren, als bisher zugegeben. Und die Brandenburgerin war in Polen beteiligt an der unterirdischen Entdeckung eines Panzerzuges. Es soll der legendäre „Goldzug“ sein – ein bislang verschollener Panzerzug der Wehrmacht. Doch wer ist die Frau, die mit Georadar unterwegs ist, in halb Europa in Hohlräume klettert und vermeintlich streng gehütete Geheimnisse lüften will? Die auf viel Unverständnis stößt oder gar angefeindet wird, weichen doch ihre Funde, Erkenntnisse und Schlussfolgerungen oft deutlich von offizieller Geschichtsauffassung ab. Bei einem Besuch in Märkisch Oderland kommt die abenteuerhungrige Bunkerlady ins Erzählen.

Frau Focken, Sie sind fast Rentnerin und jagen noch immer Hohlräumen und Bunkern hinterher wie jüngst in Kummersdorf-Alexanderdorf (Landkreis Teltow-Fläming) im Auftrag der Gemeinde Am Mellensee – woher kommt diese Leidenschaft?

Als Fünfjährige saß ich bei meinem Opa auf dem Schoß. Er war Leitender Ingenieur der U-Boot-Reparaturwerft in La Pallice und erzählte mir, dass er ab 1944 mit Zügen in unterirdische Werke fuhr, um Maschinenteile von Großkampfschiffen und U-Booten in Sicherheit zu bringen. Von da an bin ich praktisch in jedes Loch gekrochen.

Und mit dieser Neugier fanden Sie Ihren ungewöhnlichen Job?

Nicht direkt. Ich bin Elektroinstallateurin, habe eine Tischlerlehre gemacht und bin Diplom-Tauchlehrer. Ich hatte in Berlin eine Firma mit bis zu 17 Beschäftigten und engagierte mich stark für die Ausbildung im Handwerk.

Und jetzt sind Sie mit relativ aufwendiger Technik wie einem Georadar unterwegs, das wenige andere Historiker einsetzen. Was war mit diesem Gerät Ihre bisher größte Entdeckung?

Das sind sicher die Flugzeuge vom Typ Junkers EF 126, die noch heute unter dem Jonastal in Thüringen versteckt sind und die ich 2020 mit dem Georadar zufällig fand.

Nicht der 2016 in Polen unterirdisch entdeckte „Goldzug“? Um einen solchen Nazi-Zug ranken sich seit Jahrzehnten Legenden. Er soll gegen Ende des Zweiten Weltkriegs verschwunden sein. Was genau hat es mit diesem „Goldzug“ auf sich?Die Wehrmacht hatte im Zweiten Weltkrieg 16 Panzerzüge in Breslau stationieren lassen. 14 wurden gesprengt oder stehen in einem Museum. Von zweien jedoch gab’s keine Spur mehr. Nach einer Zeugenaussage wussten wir, wo wir suchen müssen. Und fanden die Umrisse.

Grabung nach dem Nazi-Goldzug: Der Bagger der Grabungsfirma kam nur sieben Meter tief, nötig waren jedoch 21 Meter, sagt Christel Focken.

Grabung nach dem Nazi-Goldzug: Der Bagger der Grabungsfirma kam nur sieben Meter tief, nötig waren jedoch 21 Meter, sagt Christel Focken.

© Privat

Aber warum „Goldzug“?

Dieser gepanzerte Zug ist möglicherweise beladen mit bis zu 300 Tonnen Gold. Er sollte, der Legende nach, das Gold aus Breslau, dem heutigen Wrocław, vor der anrückenden Roten Armee in Sicherheit bringen. Es bot sich der Tunnel am Schloss Fürstenstein an, der für den Führerzug gebaut worden war, aber der war leer.

Woher soll denn so viel Gold gekommen sein?

Beim Rückzug der Nazis fehlte in der Reichsbank Breslau plötzlich genau diese Menge Gold.

Und – war der vermeintliche Milliardenschatz in dem Zug?

Das wissen wir leider bis heute nicht.

Haben Sie den gefundenen Zug denn nicht ausgraben lassen?

Natürlich war das beantragt, und diese Genehmigung hatten wir nach hartem juristischem Streit auch. Der Bagger der Grabungsfirma kam aber nur sieben Meter tief, nötig waren jedoch 21 Meter. Nach zwei Ebenen, also bei 14 Metern, mussten wir abbrechen. Außerdem hatten wir mehrere Glasfaserkabel besonders zu sichern, um sie keinesfalls zu beschädigen.

Und anders wäre an diese potenzielle Sensation nicht heranzukommen gewesen?

Doch, mit Bohrern. Aber das infrage kommende Gerät ist 40 Tonnen schwer. Dafür war unser Grabungsfeld zu klein, und diese Technik hätte die Glasfaserkabel ganz sicher beschädigt.

Inzwischen haben Sie gemeinsam mit Rolf-Günter Hauk auch das Buch „Atombombe Made in Germany“ veröffentlicht. Wie kam es zu diesem Thema?

Mit der Georadar-Technik, die ohne teure Eingriffe oder Grabungen in eine Tiefe von bis zu 30 Metern auskommt, fand Peter Lohr 2012 in Thüringen unterirdisch eine Bomben-Lagerstätte. Seine Bilder stellen eindeutig eine besondere Bombe dar.
Zur Person

Christel Focken, geboren 1961 in West-Berlin, ist auch als „Bunkerlady“ bekannt. Ihr Interesse an Bunkeranlagen wurde bereits in der Kindheit durch ihren Großvater geweckt, der Stabsingenieur bei der Kriegsmarine war. Seit dem Fall der Mauer widmet sie sich intensiv der Erforschung historischer Bunker und unterirdischer Anlagen. Sie arbeitet als Autorin, Referentin und Gästeführerin und leitet den Bundesverband der Privaten Historiker e.V.

Ein Bombenlager, aber Bomben, noch dazu eine Atombombe?

Der Bombenkörper konnte per Georadar auch im Inneren dreidimensional dargestellt werden. Das ließ klar die Struktur der Bombe „Little Boy“ erkennen, wie sie auf Hiroshima geworfen wurde.

Und so was passiert ganz im Geheimen?

Nein. Dieser Fund wurde natürlich den zuständigen Ämtern gemeldet. Aber was folgte, war mehr als manch’ Geheimdienst-Aktion in einem Kino-Thriller.

In Ihrem Buch legen Sie dar, dass auch die Staatsanwaltschaft Thüringen informiert wurde. Wurde denn diese historische Sensation freigelegt und gesichert?

Ganz im Gegenteil – zuerst verbot man das Betreten des Areals. Dann, nach der geheimen Entfernung der Bomben im Juni 2016, hat man Herrn Lohr eingeladen, sich das Gelände noch einmal anzuschauen. Das tat er und fand es komplett verändert. Zudem gibt es den Zeugenbericht einer immensen Explosion kurz vor der Einladung.

Sind es solche Vorwürfe, die Sie und Kollegen als Behindern beim Forschen oft beklagen?

Oh ja, wie ist das sonst zu deuten? Wir sehen in unserem Georadar unterirdisch Flugzeuge und Raketen, die es offiziell nur in der Nazi-Planung gab. Ließe man uns graben und bohren, könnten wir vieles beweisen.

Was zum Beispiel?

Dass in Thüringen um Arnstadt-Ohrdruf-Gotha als Sonderbauvorhaben S III eine komplette Raketenbasis unter der Erde steht und es in Thüringen und Sachsen riesige, noch heute unbekannte Fabriken gibt.

Das wird ja vielschichtig und kontrovers seit mehr als zehn Jahren diskutiert und es gibt einen Verein Jonastal, der sich damit intensiv befasst. Sie wollen offizielle Bestätigung für diese unterirdische Nazi-Welt – wer sollte sie denn geben?

Wir haben die Georadar-Beweise. Doch für Altlasten sind die Länder zuständig. Die Kosten will keiner tragen. Außerdem haben wir Beweise, dass in den Tunneln der Anlagen noch Zwangsarbeiter eingeschlossen sind. Der Aufschrei, der über Deutschland käme, würde eine solche Anlage geöffnet, will kein Bundesland verantworten. Wir reden hier ja nicht nur von ein paar hundert Toten.

Fockens gesammelte Werke

Fockens gesammelte Werke

© Jutta Abromeit

Woraus schließen Sie die vermeintliche offizielle Ignoranz?

Wenn wir Anlagen nach einer Veröffentlichung später eingehender untersuchen oder jemandem zeigen wollen, dann sind unterirdische Hohlräume verfüllt, Zugänge geschlossen und Gelände ist oberirdisch verändert.

Was glauben Sie, warum will das niemand mehr wissen?

Weil es für die Deutschen politisch unbequem ist, noch mehr geschichtliche Schuld oder Verantwortung zu tragen, als ohnehin schon. Und die Amerikaner wollen nicht zugeben, dass es im Zweiten Weltkrieg einen Wissenstransfer mit dem Feind gab und sie womöglich von den Deutschen ihre Uran-Atombomben bekamen, weil sie selbst vielleicht nicht genug angereichertes Material hatten.

Ihre Erkenntnisse werden ja teils sehr gegensätzlich diskutiert und Sie werden zuweilen massiv angefeindet. Was machen Sie mit Ihren Funden und Schlussfolgerungen?

Wir erkennen inzwischen dutzendfach, dass deutsche Geschichte zwischen 1933 und 1945 an etlichen Stellen neu geschrieben werden muss.

Was genau sollte denn geändert werden?

Zum Beispiel Opferzahlen – es gibt viel, viel mehr bei Kriegsende getötete Menschen, die nichts über die Rüstungsproduktion verraten sollten, als bisher in offiziellen Zahlen angegeben.

Woran arbeiten Sie derzeit noch?

Zum Beispiel mit Genehmigung vom Landesdenkmalamt an einer bisher unbekannten Bunkeranlage nahe Bernau.

Ihr Großvater, der Marine-Stabsingenieur Johann Wilhelm Focken, steckte Sie mit dem „Bunker-Virus“ an und brachte Sie zur Arbeit im Verein Berliner Unterwelten. Warum reichte Ihnen das irgendwann nicht mehr? Sie gründeten mit Gleichgesinnten schließlich 2017 den Bundesverband Privater Historiker?

Zum einen ist der Berliner Verein regional begrenzt. Zum anderen hatte ich mittlerweile dermaßen viele Ansatzpunkte für wissenschaftliche Forschungen, dass für mich diese Gründung der logische nächste Schritt war.

Sie sind Vorsitzende dieses Bundesverbandes. Wie viele Mitglieder hat er und womit beschäftigen die sich?

Wir sind rund 2500 Historiker im gesamten Bundesgebiet und haben Fachbereiche beziehungsweise Arbeitsgruppen zu Luftbild- oder Unterwasser-Archäologie, zu Funkgeschichte, Bunkern, Autobahn-Bau und vielem mehr.

    Zum Beispiel Opferzahlen – es gibt viel, viel mehr bei Kriegsende getötete Menschen, die nichts über die Rüstungsproduktion verraten sollten, als bisher in offiziellen Zahlen angegeben.
    Christel Focken 

Inzwischen sind Sie für den Erhalt der Festungsfront Oder-Warthe-Bogen in Polen zur einzigen deutschen Ehrenbotschafterin ernannt. Zu welchen von Ihnen erforschten Wehrmacht-Standorten leiten Sie Führungen?

In Polen zur Pommernstellung, dem Oder-Warthe-Bogen, sowie zu den vormaligen Führerhauptquartieren Wolfsschanze, Askania 2 und dem Hauptquartier Riese in Schlesien.

Sie sind ehrenamtliche Denkmalpflegerin beim Brandenburgischen Landesamt zur Denkmalpflege und Archäologischen Landesmuseum (BLDAM) in Wünsdorf. Wozu berechtigt Sie solch ein Ausweis?

Ich darf mit der Metallsonde oder eben dem Georadar – ohne etwas zu verändern natürlich – nach Bodenfunden suchen. Das Vertrauen, das mir damit entgegengebracht wird, verlangt von mir Ehrlichkeit bei den Funden, die genaue Dokumentation und gegebenenfalls auch die sofortige Meldung und Sicherstellung.

Das heißt: Sie betreten bei Ihrer Suche nicht illegal fremdes Terrain, und wenn es noch so verlockende Funde verspricht?

Richtig. Wir machen nichts, was nach deutschen Gesetzen falsch oder illegal ist. Das würde unseren Ruf unnötig schädigen. Inzwischen gilt übrigens in allen deutschen Bundesländern das Prinzip „Schatzregal“ – jeder, der etwas im Boden findet, muss es dem Staat übereignen, also zuerst dem jeweiligen Bundesland.

Es ärgert Sie und Ihre Verbandsmitglieder, permanent mit Metallsuchern, Militaria-Jägern oder Lostplacern in einen Topf geworfen zu werden – warum?

Lostplacer besichtigen auch solche Gelände, die nicht betreten werden sollen. Metallsucher und Militarier suchen den eigenen finanziellen Gewinn. Unsere Suche ist der Geschichte und gegebenenfalls der Aufklärung geschuldet. Archivarbeit und Georadarsuche will von denen keiner machen.

Was raten Sie historisch Interessierten?

Nur mit ernsthafter Spurensuche lassen sich ganze Fabrikanlagen nach den sogenannten U-Verlagerungen der Nazis unterirdisch auch heute noch neu entdecken.

Info: Wer mehr über Bunkersuche von Christel Focken und ihrem Team sowie zu ihren Forschungen wissen will, der findet Weiterführendes auf den YouTube- und TikTok-Kanälen Bunkerladys, unter Geo-detect.de, auf den Websites www.ostwall.info und https://private-historiker.de/ sowie in diversen Büchern von ihr, veröffentlicht zum Teil mit Co-Autoren.

Jutta Abromeit ist Dipl.-Journalistin. Nach ihrer Zeit als Leistungssportlerin im Rudern mit zwei Berufungen in den DDR-Olympiamannschaften 1980 und 1984 sowie zwei WM-Medaillen arbeitete sie von 1986 bis 2025 als Tageszeitungsredakteurin bei der Märkischen Volksstimme Potsdam/ab 3. Oktober 1990 Märkische Allgemeine Zeitung (MAZ). Ihre Themenpalette umfasste in der Region südlich von Berlin sowohl Kommunalpolitik und außergewöhnliche Ereignisse als auch Historisches, Wirtschaftsansiedlungen oder wissenschaftliche Hintergründe.❞</summary>
	<content type="html"><![CDATA[<div lang="de" dir="ltr"><p>Bunkerlady Christel Focken über den „Goldzug“ der Nazis und Atombomben made in Germany<br><span class='lien_lien'><span class='lien_lien_total'><a rel='nofollow' href='https://seenthis.net/sites/7282461336008315290'>▻</a></span><a rel='nofollow' href="https://www.berliner-zeitung.de/article/bunkerlady-christel-focken-ueber-den-goldzug-der-nazis-und-atombomben-made-in-germany-10177229" class='spip_out' title="Bunkerlady Christel Focken über den „Goldzug“ der Nazis und Atombomben made in Germany" hreflang="de"><span class='lien_court'><span class='lien_protocol'>https://</span><span class='lien_racine'><span class='lien_host'><span class='lien_www'>www.</span>berliner-zeitung.de</span>/</span><span class='lien_off'>article/</span><span class='lien_fin'><span class='lien_fin_coupee'>bunkerlady-christel-fo</span><span class='lien_fin_cachee'>cken-ueber-den-goldzug-der-nazis-und-atombomb</span></span></span></a></span></p><p>Verborgene Nazigeschichte, die niemand erkunden will. Die alliierte- und Nazizensur hat Bestand</p><blockquote lang="de" dir="ltr"><p> 22.7.2026 von Jutta Abromeit - Die umstrittene Brandenburger Historikerin jagt mit Georadar nach Geheimnissen aus der Zeit des Nationalsozialismus. Warum eigentlich? Ein Interview.</p><p>Dies ist ein Open-Source-Beitrag. Die Ostdeutsche Allgemeine und die Berliner Zeitung geben allen Interessierten die Möglichkeit, Texte mit inhaltlicher Relevanz und professionellen Qualitätsstandards anzubieten.</p><p>Christel Focken glaubt inzwischen, dass die Nazis der deutschen Atombombe näher waren, als bisher zugegeben. Und die Brandenburgerin war in Polen beteiligt an der unterirdischen Entdeckung eines Panzerzuges. Es soll der legendäre „Goldzug“ sein – ein bislang verschollener Panzerzug der Wehrmacht. Doch wer ist die Frau, die mit Georadar unterwegs ist, in halb Europa in Hohlräume klettert und vermeintlich streng gehütete Geheimnisse lüften will? Die auf viel Unverständnis stößt oder gar angefeindet wird, weichen doch ihre Funde, Erkenntnisse und Schlussfolgerungen oft deutlich von offizieller Geschichtsauffassung ab. Bei einem Besuch in Märkisch Oderland kommt die abenteuerhungrige Bunkerlady ins Erzählen.</p><p>Frau Focken, Sie sind fast Rentnerin und jagen noch immer Hohlräumen und Bunkern hinterher wie jüngst in Kummersdorf-Alexanderdorf (Landkreis Teltow-Fläming) im Auftrag der Gemeinde Am Mellensee – woher kommt diese Leidenschaft?</p><p>Als Fünfjährige saß ich bei meinem Opa auf dem Schoß. Er war Leitender Ingenieur der U-Boot-Reparaturwerft in La Pallice und erzählte mir, dass er ab 1944 mit Zügen in unterirdische Werke fuhr, um Maschinenteile von Großkampfschiffen und U-Booten in Sicherheit zu bringen. Von da an bin ich praktisch in jedes Loch gekrochen.</p><p>Und mit dieser Neugier fanden Sie Ihren ungewöhnlichen Job?</p><p>Nicht direkt. Ich bin Elektroinstallateurin, habe eine Tischlerlehre gemacht und bin Diplom-Tauchlehrer. Ich hatte in Berlin eine Firma mit bis zu 17 Beschäftigten und engagierte mich stark für die Ausbildung im Handwerk.</p><p>Und jetzt sind Sie mit relativ aufwendiger Technik wie einem Georadar unterwegs, das wenige andere Historiker einsetzen. Was war mit diesem Gerät Ihre bisher größte Entdeckung?</p><p>Das sind sicher die Flugzeuge vom Typ Junkers EF 126, die noch heute unter dem Jonastal in Thüringen versteckt sind und die ich 2020 mit dem Georadar zufällig fand.</p><p>Nicht der 2016 in Polen unterirdisch entdeckte „Goldzug“? Um einen solchen Nazi-Zug ranken sich seit Jahrzehnten Legenden. Er soll gegen Ende des Zweiten Weltkriegs verschwunden sein. Was genau hat es mit diesem „Goldzug“ auf sich?Die Wehrmacht hatte im Zweiten Weltkrieg 16 Panzerzüge in Breslau stationieren lassen. 14 wurden gesprengt oder stehen in einem Museum. Von zweien jedoch gab’s keine Spur mehr. Nach einer Zeugenaussage wussten wir, wo wir suchen müssen. Und fanden die Umrisse.</p><p>Grabung nach dem Nazi-Goldzug: Der Bagger der Grabungsfirma kam nur sieben Meter tief, nötig waren jedoch 21 Meter, sagt Christel Focken.</p><p>Grabung nach dem Nazi-Goldzug: Der Bagger der Grabungsfirma kam nur sieben Meter tief, nötig waren jedoch 21 Meter, sagt Christel Focken.</p><p>© Privat</p><p>Aber warum „Goldzug“?</p><p>Dieser gepanzerte Zug ist möglicherweise beladen mit bis zu 300 Tonnen Gold. Er sollte, der Legende nach, das Gold aus Breslau, dem heutigen Wrocław, vor der anrückenden Roten Armee in Sicherheit bringen. Es bot sich der Tunnel am Schloss Fürstenstein an, der für den Führerzug gebaut worden war, aber der war leer.</p><p>Woher soll denn so viel Gold gekommen sein?</p><p>Beim Rückzug der Nazis fehlte in der Reichsbank Breslau plötzlich genau diese Menge Gold.</p><p>Und – war der vermeintliche Milliardenschatz in dem Zug?</p><p>Das wissen wir leider bis heute nicht.</p><p>Haben Sie den gefundenen Zug denn nicht ausgraben lassen?</p><p>Natürlich war das beantragt, und diese Genehmigung hatten wir nach hartem juristischem Streit auch. Der Bagger der Grabungsfirma kam aber nur sieben Meter tief, nötig waren jedoch 21 Meter. Nach zwei Ebenen, also bei 14 Metern, mussten wir abbrechen. Außerdem hatten wir mehrere Glasfaserkabel besonders zu sichern, um sie keinesfalls zu beschädigen.</p><p>Und anders wäre an diese potenzielle Sensation nicht heranzukommen gewesen?</p><p>Doch, mit Bohrern. Aber das infrage kommende Gerät ist 40 Tonnen schwer. Dafür war unser Grabungsfeld zu klein, und diese Technik hätte die Glasfaserkabel ganz sicher beschädigt.</p><p>Inzwischen haben Sie gemeinsam mit Rolf-Günter Hauk auch das Buch „Atombombe Made in Germany“ veröffentlicht. Wie kam es zu diesem Thema?</p><p>Mit der Georadar-Technik, die ohne teure Eingriffe oder Grabungen in eine Tiefe von bis zu 30 Metern auskommt, fand Peter Lohr 2012 in Thüringen unterirdisch eine Bomben-Lagerstätte. Seine Bilder stellen eindeutig eine besondere Bombe dar.<br>Zur Person</p><p>Christel Focken, geboren 1961 in West-Berlin, ist auch als „Bunkerlady“ bekannt. Ihr Interesse an Bunkeranlagen wurde bereits in der Kindheit durch ihren Großvater geweckt, der Stabsingenieur bei der Kriegsmarine war. Seit dem Fall der Mauer widmet sie sich intensiv der Erforschung historischer Bunker und unterirdischer Anlagen. Sie arbeitet als Autorin, Referentin und Gästeführerin und leitet den Bundesverband der Privaten Historiker e.V.</p><p>Ein Bombenlager, aber Bomben, noch dazu eine Atombombe?</p><p>Der Bombenkörper konnte per Georadar auch im Inneren dreidimensional dargestellt werden. Das ließ klar die Struktur der Bombe „Little Boy“ erkennen, wie sie auf Hiroshima geworfen wurde.</p><p>Und so was passiert ganz im Geheimen?</p><p>Nein. Dieser Fund wurde natürlich den zuständigen Ämtern gemeldet. Aber was folgte, war mehr als manch’ Geheimdienst-Aktion in einem Kino-Thriller.</p><p>In Ihrem Buch legen Sie dar, dass auch die Staatsanwaltschaft Thüringen informiert wurde. Wurde denn diese historische Sensation freigelegt und gesichert?</p><p>Ganz im Gegenteil – zuerst verbot man das Betreten des Areals. Dann, nach der geheimen Entfernung der Bomben im Juni 2016, hat man Herrn Lohr eingeladen, sich das Gelände noch einmal anzuschauen. Das tat er und fand es komplett verändert. Zudem gibt es den Zeugenbericht einer immensen Explosion kurz vor der Einladung.</p><p>Sind es solche Vorwürfe, die Sie und Kollegen als Behindern beim Forschen oft beklagen?</p><p>Oh ja, wie ist das sonst zu deuten? Wir sehen in unserem Georadar unterirdisch Flugzeuge und Raketen, die es offiziell nur in der Nazi-Planung gab. Ließe man uns graben und bohren, könnten wir vieles beweisen.</p><p>Was zum Beispiel?</p><p>Dass in Thüringen um Arnstadt-Ohrdruf-Gotha als Sonderbauvorhaben S III eine komplette Raketenbasis unter der Erde steht und es in Thüringen und Sachsen riesige, noch heute unbekannte Fabriken gibt.</p><p>Das wird ja vielschichtig und kontrovers seit mehr als zehn Jahren diskutiert und es gibt einen Verein Jonastal, der sich damit intensiv befasst. Sie wollen offizielle Bestätigung für diese unterirdische Nazi-Welt – wer sollte sie denn geben?</p><p>Wir haben die Georadar-Beweise. Doch für Altlasten sind die Länder zuständig. Die Kosten will keiner tragen. Außerdem haben wir Beweise, dass in den Tunneln der Anlagen noch Zwangsarbeiter eingeschlossen sind. Der Aufschrei, der über Deutschland käme, würde eine solche Anlage geöffnet, will kein Bundesland verantworten. Wir reden hier ja nicht nur von ein paar hundert Toten.</p><p>Fockens gesammelte Werke</p><p>Fockens gesammelte Werke</p><p>© Jutta Abromeit</p><p>Woraus schließen Sie die vermeintliche offizielle Ignoranz?</p><p>Wenn wir Anlagen nach einer Veröffentlichung später eingehender untersuchen oder jemandem zeigen wollen, dann sind unterirdische Hohlräume verfüllt, Zugänge geschlossen und Gelände ist oberirdisch verändert.</p><p>Was glauben Sie, warum will das niemand mehr wissen?</p><p>Weil es für die Deutschen politisch unbequem ist, noch mehr geschichtliche Schuld oder Verantwortung zu tragen, als ohnehin schon. Und die Amerikaner wollen nicht zugeben, dass es im Zweiten Weltkrieg einen Wissenstransfer mit dem Feind gab und sie womöglich von den Deutschen ihre Uran-Atombomben bekamen, weil sie selbst vielleicht nicht genug angereichertes Material hatten.</p><p>Ihre Erkenntnisse werden ja teils sehr gegensätzlich diskutiert und Sie werden zuweilen massiv angefeindet. Was machen Sie mit Ihren Funden und Schlussfolgerungen?</p><p>Wir erkennen inzwischen dutzendfach, dass deutsche Geschichte zwischen 1933 und 1945 an etlichen Stellen neu geschrieben werden muss.</p><p>Was genau sollte denn geändert werden?</p><p>Zum Beispiel Opferzahlen – es gibt viel, viel mehr bei Kriegsende getötete Menschen, die nichts über die Rüstungsproduktion verraten sollten, als bisher in offiziellen Zahlen angegeben.</p><p>Woran arbeiten Sie derzeit noch?</p><p>Zum Beispiel mit Genehmigung vom Landesdenkmalamt an einer bisher unbekannten Bunkeranlage nahe Bernau.</p><p>Ihr Großvater, der Marine-Stabsingenieur Johann Wilhelm Focken, steckte Sie mit dem „Bunker-Virus“ an und brachte Sie zur Arbeit im Verein Berliner Unterwelten. Warum reichte Ihnen das irgendwann nicht mehr? Sie gründeten mit Gleichgesinnten schließlich 2017 den Bundesverband Privater Historiker?</p><p>Zum einen ist der Berliner Verein regional begrenzt. Zum anderen hatte ich mittlerweile dermaßen viele Ansatzpunkte für wissenschaftliche Forschungen, dass für mich diese Gründung der logische nächste Schritt war.</p><p>Sie sind Vorsitzende dieses Bundesverbandes. Wie viele Mitglieder hat er und womit beschäftigen die sich?</p><p>Wir sind rund 2500 Historiker im gesamten Bundesgebiet und haben Fachbereiche beziehungsweise Arbeitsgruppen zu Luftbild- oder Unterwasser-Archäologie, zu Funkgeschichte, Bunkern, Autobahn-Bau und vielem mehr.</p><p>    Zum Beispiel Opferzahlen – es gibt viel, viel mehr bei Kriegsende getötete Menschen, die nichts über die Rüstungsproduktion verraten sollten, als bisher in offiziellen Zahlen angegeben.<br>    Christel Focken</p><p>Inzwischen sind Sie für den Erhalt der Festungsfront Oder-Warthe-Bogen in Polen zur einzigen deutschen Ehrenbotschafterin ernannt. Zu welchen von Ihnen erforschten Wehrmacht-Standorten leiten Sie Führungen?</p><p>In Polen zur Pommernstellung, dem Oder-Warthe-Bogen, sowie zu den vormaligen Führerhauptquartieren Wolfsschanze, Askania 2 und dem Hauptquartier Riese in Schlesien.</p><p>Sie sind ehrenamtliche Denkmalpflegerin beim Brandenburgischen Landesamt zur Denkmalpflege und Archäologischen Landesmuseum (BLDAM) in Wünsdorf. Wozu berechtigt Sie solch ein Ausweis?</p><p>Ich darf mit der Metallsonde oder eben dem Georadar – ohne etwas zu verändern natürlich – nach Bodenfunden suchen. Das Vertrauen, das mir damit entgegengebracht wird, verlangt von mir Ehrlichkeit bei den Funden, die genaue Dokumentation und gegebenenfalls auch die sofortige Meldung und Sicherstellung.</p><p>Das heißt: Sie betreten bei Ihrer Suche nicht illegal fremdes Terrain, und wenn es noch so verlockende Funde verspricht?</p><p>Richtig. Wir machen nichts, was nach deutschen Gesetzen falsch oder illegal ist. Das würde unseren Ruf unnötig schädigen. Inzwischen gilt übrigens in allen deutschen Bundesländern das Prinzip „Schatzregal“ – jeder, der etwas im Boden findet, muss es dem Staat übereignen, also zuerst dem jeweiligen Bundesland.</p><p>Es ärgert Sie und Ihre Verbandsmitglieder, permanent mit Metallsuchern, Militaria-Jägern oder Lostplacern in einen Topf geworfen zu werden – warum?</p><p>Lostplacer besichtigen auch solche Gelände, die nicht betreten werden sollen. Metallsucher und Militarier suchen den eigenen finanziellen Gewinn. Unsere Suche ist der Geschichte und gegebenenfalls der Aufklärung geschuldet. Archivarbeit und Georadarsuche will von denen keiner machen.</p><p>Was raten Sie historisch Interessierten?</p><p>Nur mit ernsthafter Spurensuche lassen sich ganze Fabrikanlagen nach den sogenannten U-Verlagerungen der Nazis unterirdisch auch heute noch neu entdecken.</p><p>Info: Wer mehr über Bunkersuche von Christel Focken und ihrem Team sowie zu ihren Forschungen wissen will, der findet Weiterführendes auf den YouTube- und TikTok-Kanälen Bunkerladys, unter Geo-detect.de, auf den Websites www.ostwall.info und <span class='lien_lien'><span class='lien_lien_total'><a rel='nofollow' href='https://seenthis.net/sites/7282461336008315291'>▻</a></span><a rel='nofollow' href="https://private-historiker.de" class='spip_out' title="Bundesverband der privaten Historiker – Home" hreflang="de"><span class='lien_court'><span class='lien_protocol'>https://</span><span class='lien_racine'><span class='lien_host'>private-historiker.de</span></span></span></a></span> sowie in diversen Büchern von ihr, veröffentlicht zum Teil mit Co-Autoren.</p><p>Jutta Abromeit ist Dipl.-Journalistin. Nach ihrer Zeit als Leistungssportlerin im Rudern mit zwei Berufungen in den DDR-Olympiamannschaften 1980 und 1984 sowie zwei WM-Medaillen arbeitete sie von 1986 bis 2025 als Tageszeitungsredakteurin bei der Märkischen Volksstimme Potsdam/ab 3. Oktober 1990 Märkische Allgemeine Zeitung (MAZ). Ihre Themenpalette umfasste in der Region südlich von Berlin sowohl Kommunalpolitik und außergewöhnliche Ereignisse als auch Historisches, Wirtschaftsansiedlungen oder wissenschaftliche Hintergründe. </p></blockquote></div>]]></content>
	
	<link rel="related" href="https://www.berliner-zeitung.de/article/bunkerlady-christel-focken-ueber-den-goldzug-der-nazis-und-atombomben-made-in-germany-10177229" title="Bunkerlady Christel Focken &#252;ber den &#8222;Goldzug&#8220; der Nazis und Atombomben made in Germany" hreflang="de"/>
	
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	<title>Wo im Westen Berlins der Osten mitten im See beginnt</title>
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		<name>Taxi  (@taxi)</name>
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		<email>taxi@seenthis.net</email>
		
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	<published>2026-07-24T05:43:48Z</published>
	<updated>2026-07-24T05:44:51Z</updated>
	
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	<summary>Wo im Westen Berlins der Osten mitten im See beginnt
https://www.berliner-zeitung.de/article/wo-im-westen-berlins-der-osten-mitten-im-see-beginnt-10044008


Hätte so sein können, ist es wohl teilweise auch, ist aber auch anders in Wirklichkeit. Wie die Wahrnehmung so ist.

❝21.7.2026 Ute Novieku - NVA-Munition, aufgeblasene Flamingos etc. Unsere Autorin macht bei einem Ausflug an den Groß Glienicker See allerlei interessante Entdeckungen. 


Dies ist ein Open-Source-Beitrag. Der Berliner Verlag gibt allen Interessierten die Möglichkeit, Texte mit inhaltlicher Relevanz und professionellen Qualitätsstandards anzubieten.

Die duftenden üppigen Dolden von Blauregen und Flieder verblassen langsam, dicke Hummeln und mal eine Hornisse brummen vorbei, Frösche quaken, Singvögel betreiben seit 4.30 Uhr ihren vielstimmigen Chor. Ab und zu funkt lautstark die Herde der Nilgänse auf dem See dazwischen. Und abends, wenn die ersten Fische springen, jagen am zartblauen Himmel Hunderte Schwalben in weiten Schwüngen nach Mücken, bevor sie in der Dämmerung von den pfeilschnellen Fledermäusen abgelöst werden. Die Groß Glienicker Kirchglocke schlägt zu allen halben und vollen Stunden sanft über den See. Es ist also das reinste Paradies.

In diesem Jahr kam allerdings eine Rotte Wildschweine längs von der Badestelle „Pferdekoppel“ angeschwommen, um eine Gemeinschaftswiese einmal gründlich umzugraben. Und bei einem abendlichen Picknick auf dem Steg löste sich in einem Sommer eine ganze Familie von Waschbären geschickt und völlig geräuschlos vom Ufer her aus der Dunkelheit und turnte über das Geländer in Richtung Fleisch. Die gleichen munteren Räuber, die im Morgengrauen vieläugig aus dem Kirschbaum geguckt hatten.

Dieses Paradies liegt ganz weit im Westen Berlins, dort, wo am anderen Ufer des Groß Glienicker Sees, ja eigentlich schon in der Mitte des Sees, der brandenburgische „Osten“ beginnt. Und paradiesisch war es nicht immer.
Der Schlosspark verwilderte zu Mauerzeiten

Früher patrouillierten hier DDR-Grenzer auf einem Boot, um die Bojen mit den unter Wasser befestigten Kettennetzen und Stacheldrahtkonstruktionen zu überwachen – es sollte keine Flucht von Ost nach West, vom Westufer zum Ostufer gelingen. Am 15. Juli 1971 erschoss sich direkt am Ufer ein junger Grenzsoldat unter der psychischen Belastung des Wehrdienstes, bei dem er ja dauerhaft Schießbefehl hatte.

Auf dieser Westseite des Sees, im ehemaligen „Osten“ also – so verwirrend ist es mit politischen und Himmelsrichtungen in Berlin – versperrte die Mauer bis Anfang der Neunzigerjahre all denen den Blick auf und Zugang zum See, die noch so nah an der Mauer hatten wohnen bleiben dürfen. Zwei verbliebene Segmente stehen heute als Denkmal auf der Wiese, die am nördlichen Ufer einst zum Schloss von Groß Glienicke führte.

Der Schlosspark verwilderte im DDR-Teil zu Mauerzeiten und wurde im anderen Teil zu einem dicht besiedelten West-Berliner Campingplatz, denn jedes Stück Erde, das die Möglichkeit zu Grill und Grün versprach, war kostbar und begehrt im ummauerten Berlin.

Ein Schloss nämlich gab es nicht mehr: Die Russen hatten nach dem Krieg bei einem Brand in ihrem Zorn die Löscharbeiten verhindert. Zu viele Nazis hatten bekanntermaßen in dem landwirtschaftlichen Rittergut verkehrt, seit der Schwiegersohn des Besitzers von Otto von Wollank es Ende der Zwanzigerjahre nach Wollanks Tod übernommen hatte.

Fundstück Nummer 1: Leuchtmunition zur Schussfelderhellung

Fundstück Nummer 1: Leuchtmunition zur Schussfelderhellung

© Ute Novieku

Fundstück Nummer 2: eine Milchflasche der Molkerei vom Rittergut Groß Glienicke

Fundstück Nummer 2: eine Milchflasche der Molkerei vom Rittergut Groß Glienicke

© Ute Novieku
Erzählungen über den Unterwasserstacheldrahtzaun

Bis zur Wende drängten sich im Sommer an den beiden großen Badestellen im Osten die West-Berliner, immer mit ein bisschen Grusel wegen der schussbereiten Grenzer und der Erzählungen über den Unterwasserstacheldrahtzaun. Schon der Weg zu diesen Badestellen im abgelegenen Teil von Berlin war eine halbe Weltreise, man fuhr endlos die Mauer entlang, links die berühmt-berüchtigten Rieselfelder. Auf der Westseite des Sees, im ehemaligen „Osten“, durfte natürlich niemand baden.

Nach der Wende konnte man endlich durch das Spandauer Tor, das immer noch aussieht wie der Eingang zu einem alten Rittergut, auf der kopfsteingepflasterten Gutstraße und am Seeufer entlang den Grenzstreifen erkunden und sich den „Westen“ sozusagen vom „Osten“ und diesen Osten von Nahem angucken. Der zeigte endlich wieder seine Schätze: große Ufergrundstücke mit zwar bröckeligen, aber ehemals vornehmen Villen am Hang und frech dazwischen geklemmten simplen DDR-Datschas, Reste bäuerlicher Landwirtschaft und ehemaliger Wochenendhäuser jüdischer Familien aus Schöneberg und Charlottenburg.

Umgekehrt konnte man nun durch das Potsdamer Tor über die Gutstraße nach West-Berlin und sich dort die vor und nach dem Krieg erbauten „Westhäuser“ entlang der Strandpromenade angucken.

Im Laufe der Wendejahre wuchs der früher so penibel geharkte Sandstreifen zwischen See und Mauerweg vollkommen zu. Der schattige Uferweg bietet heute einen Parcours durch die deutsche Architekturgeschichte, unter Beseitigung der Datschen – zu kostbar ist der Baugrund –, dafür inklusive rosa Barbieschloss und schnörkelloser Villen mit Panoramafenstern zum See. Eines der hundertjährigen Wochenendhäuser wurde zum Museum restauriert, in dem die Vertreibung der jüdischen Familien dokumentiert wird.
Aufgeblasene Flamingos bevölkern den See

Nicht weit davon, an der Nordseite des Sees, am Rand des ehemaligen Schlossparks, lugt der einst von Otto von Wollank gestiftete Erntekindergarten mit seinen hellen Ziegelsteinen, die wahrscheinlich auf dem Gut selbst gebrannt wurden, durch die inzwischen dichten Uferbäume.

Der früher so ruhig gelegene, aber überfüllte Campingplatz am Nordufer leidet unter der jetzt dicht befahrenen Straße. Und so leeren sich die Parzellen besonders in Zaunnähe. Es gibt ja jetzt Auswahl im Umland. Heute sind die Badestellen mit dem klaren Wasser immer noch sehr beliebt, aber man findet viel leichter einen Platz als zu Mauerzeiten, die Berliner haben ja jetzt Auswahl.

Und die Berliner bestehen inzwischen auch aus arabischen, türkischen und afrikanischen Familien, aus russischen und ukrainischen; uralte Babuschkas werden liebevoll zum Ufer getragen, orientalische Großväter rauchen ihre Wasserpfeife. Aufgeblasene Flamingos und Einhörner bevölkern an heißen Tagen den See, der mit seinen hellen flachen Stränden und dem klaren Wasser fast wunschlos glücklich macht.

Dazwischen und bis in die Nacht Herden von Teenagern, vornehmlich aus dem Kladower Jahrtausendwende-Wohngebiet, in dem wegen des nahe gelegenen ehemaligen Militärflughafens Gatow alle Straßen nach Fliegern benannt sind. Als die Supermärkte nachzogen, mussten die Sommerbewohner der Freizeitanlagen nicht mehr ihren Proviant von weit her anschleppen.

Badestelle „Pferdekoppel“

Badestelle „Pferdekoppel“

© Ute Novieku
Mit dem Wasser ging auch das Schilf zurück

Dort, wo die Mauer dem Ort Groß Glienicke die Augen zuhielt, gibt es jetzt auch wieder eine Badestelle, dekoriert mit Findlingen, Bänken und einem niedlichen Eiscafé.

Jetzt kann man von Berlin nach Brandenburg schwimmen, also von Osten nach Westen, und beispielsweise an einem mächtigen Baumstamm Pause machen und sich die Füße von winzigen Fischen im klaren Wasser beäugen lassen. Noch vor wenigen Jahren schwangen sich hier die Jugendlichen wie Tarzan und Jane an langen Seilen ins Wasser, bis die Weide wegen des stark abfallenden Wasserspiegels umfiel.

Die Brandenburger blicken mittlerweile auf eine Armada von im Trockenen staksenden Stegen, die verlegen und tapfer an den Wochenendgrundstücken am Ostufer in Berlin ausharren. So lang wie ein Mensch ist der Wasserspiegel in Zentimetern gesunken. Mit dem Wasser ging auch überall das Schilf zurück. Man entdeckt, wenn die Sonne schräg im flachen Wasser steht, Krebse und Muscheln im hellen Sand. Manchmal steht ein junger Hecht, der mit starrem Blick schon den Raubfisch markiert, obwohl er gerade mal so lang ist wie zwei Zeigefinger.

Fährt man ganz weit nach Osten, an den anderen Rand der Stadt, so hat dort zum Beispiel der Strausberger See genauso viel Wasser verloren. Hier sind es nicht Stege, sondern die freigeschwemmten Wurzeln der Bäume, die wie Spinnen aus der Urzeit am Ufer stehen. Es ist also das Klima, und das kümmert sich nicht um politische Grenzen oder menschliche Wünsche nach Wiederauffüllung der Seen.
Wer hat diese Patrone abgeschossen?

Genau wie die Demontage der Mauer hat das zurückweichende Wasser an einigen Stellen Schätze und Müll preisgegeben. Kleine Huckel und Hindernisse im Sand entpuppten sich als alte Sicherungen aus Porzellan, als bizarr geformte Ofenschlacke, als von Hand geformte Ziegel, so viele, dass sie zusammen ein Haus ergeben würden, als Scherben von Porzellan und Keramik, als verbogene Löffel.

Eine bauchige, 100 Jahre alte Milchflasche mit der Aufschrift „Molkerei Rittergut Groß Glienicke Vollmilch“ überlebte sandgefüllt unter Schlick und Wasser. Otto von Wollank hatte diese Molkerei nach Erwerb des Gutshofes 1890 gegründet und die Pasteurisierung eingeführt; die Milch wurde bis nach Charlottenburg verkauft.

Auch zerfetzte Stücke einer NVA-Signalpatrone, zur Schussfelderhellung in der Nacht, waren von der Strömung ans Ostufer gespült worden und dort versandet. Wer hat diese Patrone damals abgeschossen und weshalb?

Am geschäftigen Kudamm, oben, fast am Halensee, kreuzt eine sehr ruhige, breite Straße, die ursprünglich im spitzen Winkel vom Kudamm kam, inzwischen aber durch einen Platz fast zur Sackgasse montiert ist, eine andere sehr ruhige Seitenstraße. 1929 wurden hier die Groß Glienicker Dorothea von Wollank und ihr Mann Otto von einem heranrasenden Gefährt in ihrem Auto so schwer verletzt, dass sie später verstarben. Folglich musste man seither die Gefahr an der Küstriner Straße, heute Damaschkestraße Ecke Droysenstraße, per Ampel bannen.

Ein paar hundert Meter weiter fährt alle 20 Minuten der Bus die Kant- und Heerstraße entlang zum Groß Glienicker See, von einer Welt in die andere.

Ute Novieku ist Berlinerin in vierter Generation, stammt aus einer multikulturellen Familie und wurde an der Freien Universität Berlin in Psychologie promoviert. Mit der Geschichte und Gegenwart ihrer Herzensstadt beschäftigt sie sich in Texten und auch Zeichnungen, besonders mit der Zeit und den kollektiven und individuellen Folgen des Nationalsozialismus bis in die Gegenwart.❞</summary>
	<content type="html"><![CDATA[<div lang="de" dir="ltr"><p>Wo im Westen Berlins der Osten mitten im See beginnt<br><span class='lien_lien'><span class='lien_lien_total'><a rel='nofollow' href='https://seenthis.net/sites/7282461336008315275'>▻</a></span><a rel='nofollow' href="https://www.berliner-zeitung.de/article/wo-im-westen-berlins-der-osten-mitten-im-see-beginnt-10044008" class='spip_out' title="Wo im Westen Berlins der Osten mitten im See beginnt" hreflang="de"><span class='lien_court'><span class='lien_protocol'>https://</span><span class='lien_racine'><span class='lien_host'><span class='lien_www'>www.</span>berliner-zeitung.de</span>/</span><span class='lien_off'>article/</span><span class='lien_fin'><span class='lien_fin_coupee'>wo-im-westen-berlins-d</span><span class='lien_fin_cachee'>er-osten-mitten-im-see-beginnt-10044008</span></span></span></a></span></p><p>Hätte so sein können, ist es wohl teilweise auch, ist aber auch anders in Wirklichkeit. Wie die Wahrnehmung so ist.</p><blockquote lang="de" dir="ltr"><p> 21.7.2026 Ute Novieku - NVA-Munition, aufgeblasene Flamingos etc. Unsere Autorin macht bei einem Ausflug an den Groß Glienicker See allerlei interessante Entdeckungen.</p><p>Dies ist ein Open-Source-Beitrag. Der Berliner Verlag gibt allen Interessierten die Möglichkeit, Texte mit inhaltlicher Relevanz und professionellen Qualitätsstandards anzubieten.</p><p>Die duftenden üppigen Dolden von Blauregen und Flieder verblassen langsam, dicke Hummeln und mal eine Hornisse brummen vorbei, Frösche quaken, Singvögel betreiben seit 4.30 Uhr ihren vielstimmigen Chor. Ab und zu funkt lautstark die Herde der Nilgänse auf dem See dazwischen. Und abends, wenn die ersten Fische springen, jagen am zartblauen Himmel Hunderte Schwalben in weiten Schwüngen nach Mücken, bevor sie in der Dämmerung von den pfeilschnellen Fledermäusen abgelöst werden. Die Groß Glienicker Kirchglocke schlägt zu allen halben und vollen Stunden sanft über den See. Es ist also das reinste Paradies.</p><p>In diesem Jahr kam allerdings eine Rotte Wildschweine längs von der Badestelle „Pferdekoppel“ angeschwommen, um eine Gemeinschaftswiese einmal gründlich umzugraben. Und bei einem abendlichen Picknick auf dem Steg löste sich in einem Sommer eine ganze Familie von Waschbären geschickt und völlig geräuschlos vom Ufer her aus der Dunkelheit und turnte über das Geländer in Richtung Fleisch. Die gleichen munteren Räuber, die im Morgengrauen vieläugig aus dem Kirschbaum geguckt hatten.</p><p>Dieses Paradies liegt ganz weit im Westen Berlins, dort, wo am anderen Ufer des Groß Glienicker Sees, ja eigentlich schon in der Mitte des Sees, der brandenburgische „Osten“ beginnt. Und paradiesisch war es nicht immer.<br>Der Schlosspark verwilderte zu Mauerzeiten</p><p>Früher patrouillierten hier DDR-Grenzer auf einem Boot, um die Bojen mit den unter Wasser befestigten Kettennetzen und Stacheldrahtkonstruktionen zu überwachen – es sollte keine Flucht von Ost nach West, vom Westufer zum Ostufer gelingen. Am 15. Juli 1971 erschoss sich direkt am Ufer ein junger Grenzsoldat unter der psychischen Belastung des Wehrdienstes, bei dem er ja dauerhaft Schießbefehl hatte.</p><p>Auf dieser Westseite des Sees, im ehemaligen „Osten“ also – so verwirrend ist es mit politischen und Himmelsrichtungen in Berlin – versperrte die Mauer bis Anfang der Neunzigerjahre all denen den Blick auf und Zugang zum See, die noch so nah an der Mauer hatten wohnen bleiben dürfen. Zwei verbliebene Segmente stehen heute als Denkmal auf der Wiese, die am nördlichen Ufer einst zum Schloss von Groß Glienicke führte.</p><p>Der Schlosspark verwilderte im DDR-Teil zu Mauerzeiten und wurde im anderen Teil zu einem dicht besiedelten West-Berliner Campingplatz, denn jedes Stück Erde, das die Möglichkeit zu Grill und Grün versprach, war kostbar und begehrt im ummauerten Berlin.</p><p>Ein Schloss nämlich gab es nicht mehr: Die Russen hatten nach dem Krieg bei einem Brand in ihrem Zorn die Löscharbeiten verhindert. Zu viele Nazis hatten bekanntermaßen in dem landwirtschaftlichen Rittergut verkehrt, seit der Schwiegersohn des Besitzers von Otto von Wollank es Ende der Zwanzigerjahre nach Wollanks Tod übernommen hatte.</p><p>Fundstück Nummer 1: Leuchtmunition zur Schussfelderhellung</p><p>Fundstück Nummer 1: Leuchtmunition zur Schussfelderhellung</p><p>© Ute Novieku</p><p>Fundstück Nummer 2: eine Milchflasche der Molkerei vom Rittergut Groß Glienicke</p><p>Fundstück Nummer 2: eine Milchflasche der Molkerei vom Rittergut Groß Glienicke</p><p>© Ute Novieku<br>Erzählungen über den Unterwasserstacheldrahtzaun</p><p>Bis zur Wende drängten sich im Sommer an den beiden großen Badestellen im Osten die West-Berliner, immer mit ein bisschen Grusel wegen der schussbereiten Grenzer und der Erzählungen über den Unterwasserstacheldrahtzaun. Schon der Weg zu diesen Badestellen im abgelegenen Teil von Berlin war eine halbe Weltreise, man fuhr endlos die Mauer entlang, links die berühmt-berüchtigten Rieselfelder. Auf der Westseite des Sees, im ehemaligen „Osten“, durfte natürlich niemand baden.</p><p>Nach der Wende konnte man endlich durch das Spandauer Tor, das immer noch aussieht wie der Eingang zu einem alten Rittergut, auf der kopfsteingepflasterten Gutstraße und am Seeufer entlang den Grenzstreifen erkunden und sich den „Westen“ sozusagen vom „Osten“ und diesen Osten von Nahem angucken. Der zeigte endlich wieder seine Schätze: große Ufergrundstücke mit zwar bröckeligen, aber ehemals vornehmen Villen am Hang und frech dazwischen geklemmten simplen DDR-Datschas, Reste bäuerlicher Landwirtschaft und ehemaliger Wochenendhäuser jüdischer Familien aus Schöneberg und Charlottenburg.</p><p>Umgekehrt konnte man nun durch das Potsdamer Tor über die Gutstraße nach West-Berlin und sich dort die vor und nach dem Krieg erbauten „Westhäuser“ entlang der Strandpromenade angucken.</p><p>Im Laufe der Wendejahre wuchs der früher so penibel geharkte Sandstreifen zwischen See und Mauerweg vollkommen zu. Der schattige Uferweg bietet heute einen Parcours durch die deutsche Architekturgeschichte, unter Beseitigung der Datschen – zu kostbar ist der Baugrund –, dafür inklusive rosa Barbieschloss und schnörkelloser Villen mit Panoramafenstern zum See. Eines der hundertjährigen Wochenendhäuser wurde zum Museum restauriert, in dem die Vertreibung der jüdischen Familien dokumentiert wird.<br>Aufgeblasene Flamingos bevölkern den See</p><p>Nicht weit davon, an der Nordseite des Sees, am Rand des ehemaligen Schlossparks, lugt der einst von Otto von Wollank gestiftete Erntekindergarten mit seinen hellen Ziegelsteinen, die wahrscheinlich auf dem Gut selbst gebrannt wurden, durch die inzwischen dichten Uferbäume.</p><p>Der früher so ruhig gelegene, aber überfüllte Campingplatz am Nordufer leidet unter der jetzt dicht befahrenen Straße. Und so leeren sich die Parzellen besonders in Zaunnähe. Es gibt ja jetzt Auswahl im Umland. Heute sind die Badestellen mit dem klaren Wasser immer noch sehr beliebt, aber man findet viel leichter einen Platz als zu Mauerzeiten, die Berliner haben ja jetzt Auswahl.</p><p>Und die Berliner bestehen inzwischen auch aus arabischen, türkischen und afrikanischen Familien, aus russischen und ukrainischen; uralte Babuschkas werden liebevoll zum Ufer getragen, orientalische Großväter rauchen ihre Wasserpfeife. Aufgeblasene Flamingos und Einhörner bevölkern an heißen Tagen den See, der mit seinen hellen flachen Stränden und dem klaren Wasser fast wunschlos glücklich macht.</p><p>Dazwischen und bis in die Nacht Herden von Teenagern, vornehmlich aus dem Kladower Jahrtausendwende-Wohngebiet, in dem wegen des nahe gelegenen ehemaligen Militärflughafens Gatow alle Straßen nach Fliegern benannt sind. Als die Supermärkte nachzogen, mussten die Sommerbewohner der Freizeitanlagen nicht mehr ihren Proviant von weit her anschleppen.</p><p>Badestelle „Pferdekoppel“</p><p>Badestelle „Pferdekoppel“</p><p>© Ute Novieku<br>Mit dem Wasser ging auch das Schilf zurück</p><p>Dort, wo die Mauer dem Ort Groß Glienicke die Augen zuhielt, gibt es jetzt auch wieder eine Badestelle, dekoriert mit Findlingen, Bänken und einem niedlichen Eiscafé.</p><p>Jetzt kann man von Berlin nach Brandenburg schwimmen, also von Osten nach Westen, und beispielsweise an einem mächtigen Baumstamm Pause machen und sich die Füße von winzigen Fischen im klaren Wasser beäugen lassen. Noch vor wenigen Jahren schwangen sich hier die Jugendlichen wie Tarzan und Jane an langen Seilen ins Wasser, bis die Weide wegen des stark abfallenden Wasserspiegels umfiel.</p><p>Die Brandenburger blicken mittlerweile auf eine Armada von im Trockenen staksenden Stegen, die verlegen und tapfer an den Wochenendgrundstücken am Ostufer in Berlin ausharren. So lang wie ein Mensch ist der Wasserspiegel in Zentimetern gesunken. Mit dem Wasser ging auch überall das Schilf zurück. Man entdeckt, wenn die Sonne schräg im flachen Wasser steht, Krebse und Muscheln im hellen Sand. Manchmal steht ein junger Hecht, der mit starrem Blick schon den Raubfisch markiert, obwohl er gerade mal so lang ist wie zwei Zeigefinger.</p><p>Fährt man ganz weit nach Osten, an den anderen Rand der Stadt, so hat dort zum Beispiel der Strausberger See genauso viel Wasser verloren. Hier sind es nicht Stege, sondern die freigeschwemmten Wurzeln der Bäume, die wie Spinnen aus der Urzeit am Ufer stehen. Es ist also das Klima, und das kümmert sich nicht um politische Grenzen oder menschliche Wünsche nach Wiederauffüllung der Seen.<br>Wer hat diese Patrone abgeschossen?</p><p>Genau wie die Demontage der Mauer hat das zurückweichende Wasser an einigen Stellen Schätze und Müll preisgegeben. Kleine Huckel und Hindernisse im Sand entpuppten sich als alte Sicherungen aus Porzellan, als bizarr geformte Ofenschlacke, als von Hand geformte Ziegel, so viele, dass sie zusammen ein Haus ergeben würden, als Scherben von Porzellan und Keramik, als verbogene Löffel.</p><p>Eine bauchige, 100 Jahre alte Milchflasche mit der Aufschrift „Molkerei Rittergut Groß Glienicke Vollmilch“ überlebte sandgefüllt unter Schlick und Wasser. Otto von Wollank hatte diese Molkerei nach Erwerb des Gutshofes 1890 gegründet und die Pasteurisierung eingeführt; die Milch wurde bis nach Charlottenburg verkauft.</p><p>Auch zerfetzte Stücke einer NVA-Signalpatrone, zur Schussfelderhellung in der Nacht, waren von der Strömung ans Ostufer gespült worden und dort versandet. Wer hat diese Patrone damals abgeschossen und weshalb?</p><p>Am geschäftigen Kudamm, oben, fast am Halensee, kreuzt eine sehr ruhige, breite Straße, die ursprünglich im spitzen Winkel vom Kudamm kam, inzwischen aber durch einen Platz fast zur Sackgasse montiert ist, eine andere sehr ruhige Seitenstraße. 1929 wurden hier die Groß Glienicker Dorothea von Wollank und ihr Mann Otto von einem heranrasenden Gefährt in ihrem Auto so schwer verletzt, dass sie später verstarben. Folglich musste man seither die Gefahr an der Küstriner Straße, heute Damaschkestraße Ecke Droysenstraße, per Ampel bannen.</p><p>Ein paar hundert Meter weiter fährt alle 20 Minuten der Bus die Kant- und Heerstraße entlang zum Groß Glienicker See, von einer Welt in die andere.</p><p>Ute Novieku ist Berlinerin in vierter Generation, stammt aus einer multikulturellen Familie und wurde an der Freien Universität Berlin in Psychologie promoviert. Mit der Geschichte und Gegenwart ihrer Herzensstadt beschäftigt sie sich in Texten und auch Zeichnungen, besonders mit der Zeit und den kollektiven und individuellen Folgen des Nationalsozialismus bis in die Gegenwart. </p></blockquote></div>]]></content>
	
	<link rel="related" href="https://www.berliner-zeitung.de/article/wo-im-westen-berlins-der-osten-mitten-im-see-beginnt-10044008" title="Wo im Westen Berlins der Osten mitten im See beginnt" hreflang="de"/>
	
	
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	<title>Vorwurf der bewussten Falschaussage zum Maut-Fiasko : Scheuer muss sich ab September vor Gericht&#8230;</title>
	<author>
		<name>Taxi  (@taxi)</name>
		<uri>https://seenthis.net/people/taxi</uri>
		<email>taxi@seenthis.net</email>
		
	</author>
	<published>2026-07-22T16:14:44Z</published>
	<updated>2026-07-22T16:14:44Z</updated>
	
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	<summary>Vorwurf der bewussten Falschaussage zum Maut-Fiasko: Scheuer muss sich ab September vor Gericht verantworten
https://www.tagesspiegel.de/politik/vorwurf-der-bewussten-falschaussage-zum-maut-fiasko-scheuer-muss-sich-ab-september-vor-gericht-verantworten-15866251.html



❝22.7.2026 - Auf den früheren Bundesverkehrsminister Scheuer wartet ein Prozess vor dem Landgericht Berlin. Die Staatsanwaltschaft wirft dem Ex-Minister vor, den Untersuchungsausschuss belogen zu haben.

Der frühere Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) kommt wegen des Vorwurfs einer Falschaussage im Zusammenhang mit der gescheiterten Pkw-Maut vor Gericht. Der Prozess gegen ihn soll am 21. September vor dem Landgericht Berlin beginnen, wie eine Gerichtssprecherin mitteilte.

Die zuständige Strafkammer hat demnach zunächst insgesamt zwölf Verhandlungstage geplant. Ein Urteil könnte am 25. November gesprochen werden.

Die Berliner Staatsanwaltschaft wirft dem 51-Jährigen vor, vor dem Maut-Untersuchungsausschuss des Bundestags gelogen zu haben. Mitangeklagt ist der ehemalige Staatssekretär Gerhard Schulz.
Scheuer weist Vorwurf zurück

Scheuers Rechtsanwalt Daniel Krause erklärte Ende Mai, als das Gericht die Anklage zugelassen hatte: „Nach nunmehr über vier Jahren Dauer der Ermittlungen, in denen sich Andreas Scheuer stets vollständig kooperativ gegenüber den Ermittlungsbehörden gezeigt hat, wird die Hauptverhandlung endlich die Möglichkeit bieten, den Sachverhalt unter Beteiligung der Verteidigung umfassend zu klären.“

Das sei der Verteidigung bislang verwehrt geblieben. Scheuer bestreite den Vorwurf, den ihm die Staatsanwaltschaft mache. „Herr Scheuer ist zuversichtlich, dass seine Unschuld bestätigt wird. Dafür wird er kämpfen.“

Auch der frühere Staatssekretär bestreitet den Vorwurf nach übereinstimmenden Angaben von Verteidigung und Staatsanwaltschaft. Bis zum rechtskräftigen Abschluss des Verfahrens gilt für beide Beschuldigten die Unschuldsvermutung.
Gescheiterte Pkw-Maut

Die Pkw-Maut – ein Prestigeprojekt der CSU in der Bundesregierung – war 2019 vom Europäischen Gerichtshof (EuGH) als rechtswidrig gestoppt worden. Dieser entschied, dass ausländische Autofahrer diskriminiert würden. Denn deutsche Autofahrer sollten als Ausgleich für die Maut weniger Kfz-Steuer zahlen.

Scheuer war damals Verkehrsminister. Ein Untersuchungsausschuss hatte sich danach mit möglichen Fehlern Scheuers befasst. In der Kritik stand vor allem, dass Scheuer Betreiberverträge zur Pkw-Maut schon Ende 2018 abschloss, noch bevor endgültige Rechtssicherheit beim EuGH bestand.

Scheuer und der mitangeklagte frühere Staatssekretär Gerhard Schulz sollen der Anklage zufolge gesagt haben, dass sie sich nicht an ein Angebot der Betreiber erinnern könnten, die Verträge erst nach der EuGH-Entscheidung zu unterzeichnen.

Scheuer, der im April 2024 sein Bundestagsmandat niedergelegt hat, sowie Schulz sollen laut Anklage bei ihrer Befragung im Untersuchungsausschuss bewusste Falschaussagen gemacht haben. Die Berliner Staatsanwaltschaft hatte Anfang Mai 2022 bekanntgegeben, dass sie ein Ermittlungsverfahren gegen Scheuer sowie Schulz eingeleitet hat. Grundlage waren nach Angaben der Behörde mehrere Strafanzeigen von Privatpersonen. Im vergangenen August klagte die Staatsanwaltschaft Scheuer und Schulz an.

Der deutsche Staat musste infolge des Maut-Debakels 243 Millionen Euro Schadenersatz an die einst vorgesehenen Betreiber zahlen, dies hatte eine Verständigung nach einem ersten Schiedsverfahren mit den eigentlich vorgesehenen Betreibern ergeben. (dpa, AFP)❞</summary>
	<content type="html"><![CDATA[<div lang="de" dir="ltr"><p>Vorwurf der bewussten Falschaussage zum Maut-Fiasko: Scheuer muss sich ab September vor Gericht verantworten<br><span class='lien_lien'><span class='lien_lien_total'><a rel='nofollow' href='https://seenthis.net/sites/7282461336008314816'>▻</a></span><a rel='nofollow' href="https://www.tagesspiegel.de/politik/vorwurf-der-bewussten-falschaussage-zum-maut-fiasko-scheuer-muss-sich-ab-september-vor-gericht-verantworten-15866251.html" class='spip_out' title="Scheuer muss sich ab September vor Gericht verantworten" hreflang="de"><span class='lien_court'><span class='lien_protocol'>https://</span><span class='lien_racine'><span class='lien_host'><span class='lien_www'>www.</span>tagesspiegel.de</span>/</span><span class='lien_off'>politik/</span><span class='lien_fin'><span class='lien_fin_coupee'>vorwurf-der-bewussten-fals</span><span class='lien_fin_cachee'>chaussage-zum-maut-fiasko-scheuer-muss-sich-a</span></span></span></a></span></p><blockquote lang="de" dir="ltr"><p> 22.7.2026 - Auf den früheren Bundesverkehrsminister Scheuer wartet ein Prozess vor dem Landgericht Berlin. Die Staatsanwaltschaft wirft dem Ex-Minister vor, den Untersuchungsausschuss belogen zu haben.</p><p>Der frühere Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) kommt wegen des Vorwurfs einer Falschaussage im Zusammenhang mit der gescheiterten Pkw-Maut vor Gericht. Der Prozess gegen ihn soll am 21. September vor dem Landgericht Berlin beginnen, wie eine Gerichtssprecherin mitteilte.</p><p>Die zuständige Strafkammer hat demnach zunächst insgesamt zwölf Verhandlungstage geplant. Ein Urteil könnte am 25. November gesprochen werden.</p><p>Die Berliner Staatsanwaltschaft wirft dem 51-Jährigen vor, vor dem Maut-Untersuchungsausschuss des Bundestags gelogen zu haben. Mitangeklagt ist der ehemalige Staatssekretär Gerhard Schulz.<br>Scheuer weist Vorwurf zurück</p><p>Scheuers Rechtsanwalt Daniel Krause erklärte Ende Mai, als das Gericht die Anklage zugelassen hatte: „Nach nunmehr über vier Jahren Dauer der Ermittlungen, in denen sich Andreas Scheuer stets vollständig kooperativ gegenüber den Ermittlungsbehörden gezeigt hat, wird die Hauptverhandlung endlich die Möglichkeit bieten, den Sachverhalt unter Beteiligung der Verteidigung umfassend zu klären.“</p><p>Das sei der Verteidigung bislang verwehrt geblieben. Scheuer bestreite den Vorwurf, den ihm die Staatsanwaltschaft mache. „Herr Scheuer ist zuversichtlich, dass seine Unschuld bestätigt wird. Dafür wird er kämpfen.“</p><p>Auch der frühere Staatssekretär bestreitet den Vorwurf nach übereinstimmenden Angaben von Verteidigung und Staatsanwaltschaft. Bis zum rechtskräftigen Abschluss des Verfahrens gilt für beide Beschuldigten die Unschuldsvermutung.<br>Gescheiterte Pkw-Maut</p><p>Die Pkw-Maut – ein Prestigeprojekt der CSU in der Bundesregierung – war 2019 vom Europäischen Gerichtshof (EuGH) als rechtswidrig gestoppt worden. Dieser entschied, dass ausländische Autofahrer diskriminiert würden. Denn deutsche Autofahrer sollten als Ausgleich für die Maut weniger Kfz-Steuer zahlen.</p><p>Scheuer war damals Verkehrsminister. Ein Untersuchungsausschuss hatte sich danach mit möglichen Fehlern Scheuers befasst. In der Kritik stand vor allem, dass Scheuer Betreiberverträge zur Pkw-Maut schon Ende 2018 abschloss, noch bevor endgültige Rechtssicherheit beim EuGH bestand.</p><p>Scheuer und der mitangeklagte frühere Staatssekretär Gerhard Schulz sollen der Anklage zufolge gesagt haben, dass sie sich nicht an ein Angebot der Betreiber erinnern könnten, die Verträge erst nach der EuGH-Entscheidung zu unterzeichnen.</p><p>Scheuer, der im April 2024 sein Bundestagsmandat niedergelegt hat, sowie Schulz sollen laut Anklage bei ihrer Befragung im Untersuchungsausschuss bewusste Falschaussagen gemacht haben. Die Berliner Staatsanwaltschaft hatte Anfang Mai 2022 bekanntgegeben, dass sie ein Ermittlungsverfahren gegen Scheuer sowie Schulz eingeleitet hat. Grundlage waren nach Angaben der Behörde mehrere Strafanzeigen von Privatpersonen. Im vergangenen August klagte die Staatsanwaltschaft Scheuer und Schulz an.</p><p>Der deutsche Staat musste infolge des Maut-Debakels 243 Millionen Euro Schadenersatz an die einst vorgesehenen Betreiber zahlen, dies hatte eine Verständigung nach einem ersten Schiedsverfahren mit den eigentlich vorgesehenen Betreibern ergeben. (dpa, AFP) </p></blockquote></div>]]></content>
	
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	<title>&#8222;Die Schwarze kriegt auch einen Kaffee ?&#8220; Warum diese Berliner Gastronomin keine AfD-Anh&#228;nger mehr&#8230;</title>
	<author>
		<name>Taxi  (@taxi)</name>
		<uri>https://seenthis.net/people/taxi</uri>
		<email>taxi@seenthis.net</email>
		
	</author>
	<published>2026-07-21T05:03:35Z</published>
	<updated>2026-07-21T05:05:13Z</updated>
	
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	<summary>„Die Schwarze kriegt auch einen Kaffee?“ Warum diese Berliner Gastronomin keine AfD-Anhänger mehr bedient
https://www.berliner-zeitung.de/article/die-schwarze-kriegt-auch-einen-kaffee-warum-diese-berliner-gastronomin-keine-afd-anhaenger-mehr-bedient-10213449


Diese AfD-freie Zone muss man sich merken. Jawoll.


❝20.7.2026 vkn Jana Hermann - Rauer Tonfall, rassistische Beleidigungen und schließlich ein verweigerter Latte macchiato: Die Betreiberin eines Berliner Cafés erklärt, warum sie in ihrem Laden eine rote Linie zieht.

„Die Schwarze kriegt auch einen Kaffee?“ An diesen Satz erinnert sich die Betreiberin des Berliner Café Eule, Kristiana Elig, noch genau, als sie der Berliner Zeitung von dem Vorfall erzählt. Die Aussage sei von einem Gast gefallen, der eine schwarze Besucherin beleidigt habe. Die Frau habe daraufhin betroffen und ohne Getränk das Café verlassen, berichtet Elig. Als sie anschließend den AfD-Anstecker am Oberteil des Mannes bemerkte, habe sie ihn gefragt, ob er der Partei angehöre. „Ja, klar bin ich von der AfD“, habe er geantwortet. Daraufhin verweigerte Elig dem Mann den bestellten Latte macchiato und gab ihm sein Geld zurück.

Nicht nur die Bemerkung sei diskriminierend gewesen, sondern auch der arrogante Tonfall, erzählt die 53-Jährige. „Ich werde Menschen, die rassistisch oder asozial auftreten, nicht bedienen“, sagt sie. AfD-Mitglieder wünsche sie sich in ihrem Café grundsätzlich nicht, „sie haben hier nichts verloren“. Diese Haltung machte sie anschließend in mehreren Videos auf ihrem Instagram-Account öffentlich und erntete dafür heftige Kritik.

Elig selbst ist an diesem Sonntagnachmittag nicht mehr im Café anzutreffen. Ihre Mitarbeiterin vermittelt den Kontakt. Ob sie tatsächlich alle AfD-Mitglieder meint und worum es ihr als Gastronomin wirklich geht, darüber spricht sie mit der Berliner Zeitung am Telefon.

„Ich möchte meine Gäste schützen“

Das Café Eule liegt inmitten einer Kleingartenkolonie am Gleisdreieckpark. Seit rund 15 Jahren verkauft Betreiberin Elig dort Kaffee, Kuchen und kleine Speisen. Die Küche befindet sich in einem umgebauten Container, davor stehen gebrauchte Tische und Stühle. Vieles ist Vintage oder Secondhand. Ihr Café, sagt Elig, solle ein Ort sein, an dem sich Menschen unterschiedlicher Herkunft wohlfühlen. 

Genau dieses Wohlgefühl sehe sie zunehmend gefährdet. Obwohl die Situation mit der rassistischen Bemerkung gegenüber der schwarzen Frau die erste dieser Art gewesen sei, komme es immer wieder zu einem „rauen Tonfall“ und unangenehmen Begegnungen mit einzelnen Gästen. Im Nachhinein hätten sich diese nach ihrer Darstellung häufig als Anhänger der AfD oder der Partei Die Basis zu erkennen gegeben.

„Ich kann das nicht überprüfen, und das ist auch nicht meine Aufgabe als Gastronomin“, sagt die gebürtige Berlinerin. Doch wenn sie dieses „bösartige, selbstverständlich Fiese“ im Tonfall wahrnehme, ahne sie häufig schon, wie ihr Gegenüber politisch ticke. Für sie habe das Konsequenzen. „Meine Aufgabe ist, meine Gäste zu schützen“, sagt sie. Wer andere Menschen rassistisch beleidige oder offen für ein entsprechendes Weltbild eintrete, müsse damit rechnen, nicht bedient zu werden. 

Ricarda Lang unterstützt Cafébetreiberin

Als die Berliner Zeitung das Café besucht, sitzt eine Jogginggruppe an den Tischen und genießt Kaffee und Kaltgetränke in der Sonne. Kurz zuvor, erzählt Elig, sei auch die frühere Grünen-Vorsitzende Ricarda Lang vorbeigekommen, die mit der Gruppe unterwegs gewesen sei. „Sie war sehr unterstützend und mitfühlend“, sagt Elig und ergänzt, dass Lang selbst die Anfeindungen, von denen Elig berichtet, längst kenne.

Während des Gesprächs kommen der Cafébetreiberin für einen kurzen Moment die Tränen. Nach der Veröffentlichung ihrer Instagram-Videos hätten Nutzer ihr geschrieben, sie solle Insolvenz anmelden oder sich gar umbringen. Hinter vielen der Nachrichten und Kommentare vermutet sie AfD-Unterstützer. 

„Missverstanden“ – und bei ihrer Haltung geblieben

Gleichzeitig glaubt sie, dass ihre Botschaft in den sozialen Netzwerken und damit auch in Teilen der bisherigen Berichterstattung – etwa bei Welt Online – missverstanden worden sei. Im Mittelpunkt der Debatte habe vor allem gestanden, dass sie AfD-Anhänger nicht bediene. Der eigentliche Auslöser – die rassistische Beleidigung einer Besucherin – sei dagegen kaum wahrgenommen worden. Medien, die über sie berichtet hätten, hätten sie zuvor gar nicht kontaktiert. „Sie sind die Erste aus der Presse, die mit mir spricht“, sagt Elig zur Reporterin der Berliner Zeitung.

Auf Nachfrage, ob nun AfD-Mitglieder oder auch Sympathisanten grundsätzlich nicht bedient würden, antwortet Elig: „Schauen Sie, ich kann das schon aushalten, dass es AfD-Wähler gibt.“ Sie könne weder kontrollieren noch erkennen, welche Partei jemand wähle. „Aber wer bei mir andere rassistisch beleidigt, der ist nicht willkommen.“ Das gelte unabhängig von einer Parteizugehörigkeit. Dennoch räumt Elig ein: „Ich wünsche mir keinen Besuch von AfD-Mitgliedern.“ An ihrer Haltung werde sich nichts ändern. 

Die Videos lösen eine Debatte aus

Mit mehreren Videos auf Instagram schilderte Elig den Vorfall öffentlich. Darin kündigte sie an, auch künftig Menschen, die sie als Nazis oder AfD-Anhänger erkenne, keinen Kaffee auszuschenken. Die Clips verbreiteten sich rasch über die sozialen Medien und lösen Diskussionen aus. In den Kommentaren loben viele Nutzer ihre Haltung und sprechen ihr Unterstützung aus. Andere werfen ihr vor, Menschen aufgrund ihrer politischen Überzeugung auszugrenzen oder zu diskriminieren.

Elig berichtet von zahlreichen negativen Online-Bewertungen, persönlichen Beschimpfungen und Drohungen. Teilweise hätten ihr Unbekannte sogar gewünscht, ihr Café möge schließen oder abbrennen. „Aber ich lasse mich nicht mundtot machen“, sagt sie. Kurzzeitig habe sie befürchtet, dass ihr Café leer bleiben könnte. Umso überraschter sei sie gewesen, als Stammgäste ebenso wie Menschen, die bewusst in ihr Café gekommen seien, ihr proaktiv ihre Unterstützung ausgesprochen hätten. 

„Es geht nicht um Parteibücher“

Den Vorwurf, sie wolle politische Ansichten kontrollieren, weist die Gastronomin mehrfach zurück. Niemand müsse sich bei ihr zu seiner Parteipräferenz bekennen. Entscheidend sei allein das Verhalten. Sie verstehe ihr Café nicht als politischen Versammlungsort, sondern als geschützten Raum. „Lieber bewahre ich meine Haltung, als diesen Rotz mitzumachen“, sagt sie.❞

#Berlin #Gleisdreieck-Park #Gastronomie #Cafe</summary>
	<content type="html"><![CDATA[<div lang="de" dir="ltr"><p>„Die Schwarze kriegt auch einen Kaffee?“ Warum diese Berliner Gastronomin keine AfD-Anhänger mehr bedient<br><span class='lien_lien'><span class='lien_lien_total'><a rel='nofollow' href='https://seenthis.net/sites/7282461336008314209'>▻</a></span><a rel='nofollow' href="https://www.berliner-zeitung.de/article/die-schwarze-kriegt-auch-einen-kaffee-warum-diese-berliner-gastronomin-keine-afd-anhaenger-mehr-bedient-10213449" class='spip_out' title="„Die Schwarze kriegt auch einen Kaffee?“ Warum diese Berliner Gastronomin keine AfD-Anhänger mehr bedient" hreflang="de"><span class='lien_court'><span class='lien_protocol'>https://</span><span class='lien_racine'><span class='lien_host'><span class='lien_www'>www.</span>berliner-zeitung.de</span>/</span><span class='lien_off'>article/</span><span class='lien_fin'><span class='lien_fin_coupee'>die-schwarze-kriegt-au</span><span class='lien_fin_cachee'>ch-einen-kaffee-warum-diese-berliner-gastrono</span></span></span></a></span></p><p>Diese AfD-freie Zone muss man sich merken. Jawoll.</p><blockquote lang="de" dir="ltr"><p> 20.7.2026 vkn Jana Hermann - Rauer Tonfall, rassistische Beleidigungen und schließlich ein verweigerter Latte macchiato: Die Betreiberin eines Berliner Cafés erklärt, warum sie in ihrem Laden eine rote Linie zieht.</p><p>„Die Schwarze kriegt auch einen Kaffee?“ An diesen Satz erinnert sich die Betreiberin des Berliner Café Eule, Kristiana Elig, noch genau, als sie der Berliner Zeitung von dem Vorfall erzählt. Die Aussage sei von einem Gast gefallen, der eine schwarze Besucherin beleidigt habe. Die Frau habe daraufhin betroffen und ohne Getränk das Café verlassen, berichtet Elig. Als sie anschließend den AfD-Anstecker am Oberteil des Mannes bemerkte, habe sie ihn gefragt, ob er der Partei angehöre. „Ja, klar bin ich von der AfD“, habe er geantwortet. Daraufhin verweigerte Elig dem Mann den bestellten Latte macchiato und gab ihm sein Geld zurück.</p><p>Nicht nur die Bemerkung sei diskriminierend gewesen, sondern auch der arrogante Tonfall, erzählt die 53-Jährige. „Ich werde Menschen, die rassistisch oder asozial auftreten, nicht bedienen“, sagt sie. AfD-Mitglieder wünsche sie sich in ihrem Café grundsätzlich nicht, „sie haben hier nichts verloren“. Diese Haltung machte sie anschließend in mehreren Videos auf ihrem Instagram-Account öffentlich und erntete dafür heftige Kritik.</p><p>Elig selbst ist an diesem Sonntagnachmittag nicht mehr im Café anzutreffen. Ihre Mitarbeiterin vermittelt den Kontakt. Ob sie tatsächlich alle AfD-Mitglieder meint und worum es ihr als Gastronomin wirklich geht, darüber spricht sie mit der Berliner Zeitung am Telefon.</p><p>„Ich möchte meine Gäste schützen“</p><p>Das Café Eule liegt inmitten einer Kleingartenkolonie am Gleisdreieckpark. Seit rund 15 Jahren verkauft Betreiberin Elig dort Kaffee, Kuchen und kleine Speisen. Die Küche befindet sich in einem umgebauten Container, davor stehen gebrauchte Tische und Stühle. Vieles ist Vintage oder Secondhand. Ihr Café, sagt Elig, solle ein Ort sein, an dem sich Menschen unterschiedlicher Herkunft wohlfühlen.</p><p>Genau dieses Wohlgefühl sehe sie zunehmend gefährdet. Obwohl die Situation mit der rassistischen Bemerkung gegenüber der schwarzen Frau die erste dieser Art gewesen sei, komme es immer wieder zu einem „rauen Tonfall“ und unangenehmen Begegnungen mit einzelnen Gästen. Im Nachhinein hätten sich diese nach ihrer Darstellung häufig als Anhänger der AfD oder der Partei Die Basis zu erkennen gegeben.</p><p>„Ich kann das nicht überprüfen, und das ist auch nicht meine Aufgabe als Gastronomin“, sagt die gebürtige Berlinerin. Doch wenn sie dieses „bösartige, selbstverständlich Fiese“ im Tonfall wahrnehme, ahne sie häufig schon, wie ihr Gegenüber politisch ticke. Für sie habe das Konsequenzen. „Meine Aufgabe ist, meine Gäste zu schützen“, sagt sie. Wer andere Menschen rassistisch beleidige oder offen für ein entsprechendes Weltbild eintrete, müsse damit rechnen, nicht bedient zu werden.</p><p>Ricarda Lang unterstützt Cafébetreiberin</p><p>Als die Berliner Zeitung das Café besucht, sitzt eine Jogginggruppe an den Tischen und genießt Kaffee und Kaltgetränke in der Sonne. Kurz zuvor, erzählt Elig, sei auch die frühere Grünen-Vorsitzende Ricarda Lang vorbeigekommen, die mit der Gruppe unterwegs gewesen sei. „Sie war sehr unterstützend und mitfühlend“, sagt Elig und ergänzt, dass Lang selbst die Anfeindungen, von denen Elig berichtet, längst kenne.</p><p>Während des Gesprächs kommen der Cafébetreiberin für einen kurzen Moment die Tränen. Nach der Veröffentlichung ihrer Instagram-Videos hätten Nutzer ihr geschrieben, sie solle Insolvenz anmelden oder sich gar umbringen. Hinter vielen der Nachrichten und Kommentare vermutet sie AfD-Unterstützer.</p><p>„Missverstanden“ – und bei ihrer Haltung geblieben</p><p>Gleichzeitig glaubt sie, dass ihre Botschaft in den sozialen Netzwerken und damit auch in Teilen der bisherigen Berichterstattung – etwa bei Welt Online – missverstanden worden sei. Im Mittelpunkt der Debatte habe vor allem gestanden, dass sie AfD-Anhänger nicht bediene. Der eigentliche Auslöser – die rassistische Beleidigung einer Besucherin – sei dagegen kaum wahrgenommen worden. Medien, die über sie berichtet hätten, hätten sie zuvor gar nicht kontaktiert. „Sie sind die Erste aus der Presse, die mit mir spricht“, sagt Elig zur Reporterin der Berliner Zeitung.</p><p>Auf Nachfrage, ob nun AfD-Mitglieder oder auch Sympathisanten grundsätzlich nicht bedient würden, antwortet Elig: „Schauen Sie, ich kann das schon aushalten, dass es AfD-Wähler gibt.“ Sie könne weder kontrollieren noch erkennen, welche Partei jemand wähle. „Aber wer bei mir andere rassistisch beleidigt, der ist nicht willkommen.“ Das gelte unabhängig von einer Parteizugehörigkeit. Dennoch räumt Elig ein: „Ich wünsche mir keinen Besuch von AfD-Mitgliedern.“ An ihrer Haltung werde sich nichts ändern.</p><p>Die Videos lösen eine Debatte aus</p><p>Mit mehreren Videos auf Instagram schilderte Elig den Vorfall öffentlich. Darin kündigte sie an, auch künftig Menschen, die sie als Nazis oder AfD-Anhänger erkenne, keinen Kaffee auszuschenken. Die Clips verbreiteten sich rasch über die sozialen Medien und lösen Diskussionen aus. In den Kommentaren loben viele Nutzer ihre Haltung und sprechen ihr Unterstützung aus. Andere werfen ihr vor, Menschen aufgrund ihrer politischen Überzeugung auszugrenzen oder zu diskriminieren.</p><p>Elig berichtet von zahlreichen negativen Online-Bewertungen, persönlichen Beschimpfungen und Drohungen. Teilweise hätten ihr Unbekannte sogar gewünscht, ihr Café möge schließen oder abbrennen. „Aber ich lasse mich nicht mundtot machen“, sagt sie. Kurzzeitig habe sie befürchtet, dass ihr Café leer bleiben könnte. Umso überraschter sei sie gewesen, als Stammgäste ebenso wie Menschen, die bewusst in ihr Café gekommen seien, ihr proaktiv ihre Unterstützung ausgesprochen hätten.</p><p>„Es geht nicht um Parteibücher“</p><p>Den Vorwurf, sie wolle politische Ansichten kontrollieren, weist die Gastronomin mehrfach zurück. Niemand müsse sich bei ihr zu seiner Parteipräferenz bekennen. Entscheidend sei allein das Verhalten. Sie verstehe ihr Café nicht als politischen Versammlungsort, sondern als geschützten Raum. „Lieber bewahre ich meine Haltung, als diesen Rotz mitzumachen“, sagt sie. </p></blockquote><p><span class='lien_tag'>#<a rel='nofollow' href='https://seenthis.net/tag/berlin'>Berlin</a></span> <span class='lien_tag'>#<a rel='nofollow' href='https://seenthis.net/tag/gleisdreieck-park'>Gleisdreieck-Park</a></span> <span class='lien_tag'>#<a rel='nofollow' href='https://seenthis.net/tag/gastronomie'>Gastronomie</a></span> <span class='lien_tag'>#<a rel='nofollow' href='https://seenthis.net/tag/cafe'>Cafe</a></span></p></div>]]></content>
	
	<link rel="related" href="https://www.berliner-zeitung.de/article/die-schwarze-kriegt-auch-einen-kaffee-warum-diese-berliner-gastronomin-keine-afd-anhaenger-mehr-bedient-10213449" title="&#8222;Die Schwarze kriegt auch einen Kaffee ?&#8220; Warum diese Berliner Gastronomin keine AfD-Anh&#228;nger mehr bedient" hreflang="de"/>
	
	
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	<title>Regionalverkehr : Brandenburg pr&#252;ft Klage gegen h&#246;here Trassenpreise</title>
	<author>
		<name>Taxi  (@taxi)</name>
		<uri>https://seenthis.net/people/taxi</uri>
		<email>taxi@seenthis.net</email>
		
	</author>
	<published>2026-07-20T16:27:21Z</published>
	<updated>2026-07-20T16:27:44Z</updated>
	
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	<summary>Regionalverkehr: Brandenburg prüft Klage gegen höhere Trassenpreise
https://www.berliner-zeitung.de/article/kostensteigerungen-regionalverkehr-10211022

Da isse wieda, die Bahnprivatisierung. Funktioniert nicht und kostet, hätte man vorher wissen können, denn Thatcher-England hatte es mit katastrorphalem Egebnis vorgemacht.

Das einzige, was in der Personenbeförderung ausnahmsweise privat sein sollte, wäre ein gut reguliertes Taxigewerbe. Alles andere wird täglich gebraucht wie Luft und Wasser. Aber die sollen ja auch privatisiert werden, wo das in Liberaleuropa noch nicht.passiert ist. There's money to ne made, auf unsere Kosten.

❝20.7.2026 von Peter Neumann -  Die Trassenpreise im Regionalverkehr steigen. Berlin und Brandenburg drohen enorme Mehrkosten. Jetzt prüft Infrastrukturminister Crumbach eine Klage.
Foto von Autor/Autorin: Peter Neumann

Bald kommen die Rechnungen, die manch einen umhauen werden. Für jeden Kilometer Schienennutzung wird ein Preis fällig. Beschlossen ist, dass die Trassenpreise im Regionalverkehr stark steigen werden. Berlin und Brandenburg rechnen mit Mehrkosten, die sich jährlich auf einen  dreistelligen Millionenbetrag summieren. Beobachter befürchten massive Zugstreichungen. Jetzt will Robert Crumbach, Brandenburgs Infrastrukturminister, in die Offensive gehen und den Streit eskalieren. 

Der SPD-Politiker möchte den Konflikt um die Finanzierung des S-Bahn- und Regionalverkehrs vor Gericht bringen – so oder so. „Wir prüfen, welche rechtlichen Möglichkeiten bestehen“, sagte Crumbach der Berliner Zeitung.

„Dazu könnte es gehören, Eisenbahnunternehmen zu unterstützen, wenn sie gegen Bescheide mit den neuen Trassenpreisen klagen. Ich kann mir nicht vorstellen, dass sie die Verteuerung einfach so hinnehmen werden“, erklärte der Minister. „Wir prüfen aber auch, ob wir als Land selbst Rechtsmittel einlegen und vor Gericht ziehen.“

EuGH-Urteil zu Trassenpreisen: Darum ist es so wichtig

S-Bahnen, Regionalexpresszüge, Regionalbahnen: Auch für die Hauptstadt-Region ist der Regionalverkehr unverzichtbar. Die S-Bahn Berlin befördert fast ein Viertel aller Fahrgäste, die mit der Deutschen Bahn (DB) unterwegs sind. Nicht nur Pendler aus Brandenburg, auch Berufstätige und Ausflügler aus Berlin sind auf ein gutes Zugangebot angewiesen. Über die Jahre sind die Fahrgastzahlen deutlich gestiegen.

Dieser Erfolg dürfe nicht gefährdet werden, warnte Brandenburgs Infrastrukturminister. Doch wenn es darum geht, die Finanzierung des Regionalverkehrs zu sichern, lasse der Bund die Länder im Stich. Zwar überweist er ihnen Regionalisierungsmittel, damit sie bei Zugbetreibern Zugfahrten bestellen können. Aber die Mittel sind knapp. Jetzt setze die absehbare Erhöhung der Trassenpreise das System weiter unter Stress.

Immerhin ein Drittel der Regionalisierungsmittel ist für die Schienen- und Stationsnutzung eingeplant. Meist kommt die Rechnung vom Infrastrukturbetreiber DB InfraGo, die Zugbetreiber müssen sie bezahlen. Damit die Finanzierung nicht aus dem Lot gerät, hat der Bund einst angeordnet, dass die Entgelte für den Regionalverkehr jährlich nur um 1,8 Prozent steigen dürfen. Das hatte aber zur Folge, dass Fern- und Güterzugbetreiber mehr zahlen müssen. Es kam zum Rechtsstreit.

DB InfraGo und ein anderer Infrastrukturbetreiber zogen in einem Eilverfahren vor das Verwaltungsgericht Köln, das die Frage dem Europäischen Gerichtshof (EuGH) vorlegte. Am 19. März 2026 erging in Luxemburg das mit Spannung erwartete Urteil: Die Richter erklärten die Preisbremse mit dem Europarecht für unvereinbar. Sie ließe den  Trassenbetreibern keinen unternehmerischen Handlungsspielraum.

Jetzt werden die neuen Preise berechnet. „So, wie es derzeit aussieht, wird die Entscheidung des Europäischen Gerichtshofs erhebliche Auswirkungen haben“, sagte Robert Crumbach. „Es ist absehbar, dass alle Bundesländer in Deutschland für den Betrieb von Regionalzügen und S-Bahnen deutlich mehr Geld einplanen müssen als derzeit.“

Verkehrssenatorin Bonde, hat die CDU die Autofahrer in Berlin glücklicher gemacht?
Verkehrssenatorin Bonde, hat die CDU die Autofahrer in Berlin glücklicher gemacht?
Berlin und Brandenburg: So hoch sind die Mehrkosten

Allein dem Land Brandenburg könnten Mehrkosten von 60 bis 70 Millionen Euro pro Jahr entstehen, rechnete das Infrastrukturministerium vor. Die jüngste verfügbare Vergleichszahl: 2024 wurden die Nahverkehrskosten mit 535 Millionen Euro beziffert.

Für Berlin beziffert ein Sprecher von Verkehrssenatorin Ute Bonde (CDU) das Risiko allein für dieses Jahr auf 25 bis 30 Millionen Euro. Davon würden etwa drei Viertel auf den S-Bahn-Verkehr entfallen, der Rest auf den Regionalverkehr. „Hinzu kommt ein noch nicht konkret abschätzbares Risiko aus der Erhöhung der Stationsentgelte.“

Zusammen mit Brandenburg geht es also um mehr als 100 Millionen Euro pro Jahr.

Damit nicht genug: „Es ist möglich, dass die zusätzlichen Kosten rückwirkend ab 2025 erhoben werden“, so Crumbach. Die Bescheide der Infrastrukturbetreiber an die Eisenbahnunternehmen werden demnächst erwartet: „Unterm Strich handelt es sich um beträchtliche Kostensteigerungen, die sich nicht einfach so abfedern lassen.“

Urbanliner von Alstom startet auf M4: XXL-Straßenbahn überzeugt Fahrgäste der BVG
Urbanliner von Alstom startet auf M4: XXL-Straßenbahn überzeugt Fahrgäste der BVG
Streit um Geld: Wie lässt sich die Eskalation abwenden?

Von Bundesverkehrsminister Patrick Schnieder (CDU) fühlt sich Brandenburg wie andere Länder alleingelassen. „Er hat sehr deutlich gemacht, dass es in dieser Frage nicht besonders hilfreich wäre, mit ihm zu sprechen“, bedauerte Robert Crumbach.

Deshalb richte man sich in Potsdam darauf ein, dass der Rechtsweg beschritten werden muss. „Wir sehen eine Klage als Chance, um eine Änderung der Eisenbahnfinanzierung zu erreichen“, erklärte er.

Die Eisenbahnverkehrsunternehmen haben die Klagebefugnis, so der Jurist. Derzeit werde aber auch untersucht, ob Brandenburg selbst vor Gericht zieht, bekräftigte Crumbach. „Es hat schon mal eine Klage von Sachsen-Anhalt in Bezug auf ein solches Thema gegeben. In unserem Fall wäre wahrscheinlich das Verwaltungsgericht Berlin zuständig. Wie wir vorgehen, hängt davon ab, ob andere Bundesländer mitziehen.“

Auch Berlin tausche sich mit anderen Ländern zu einem möglichen juristischen Vorgehen aus, sagte Ute Bondes Sprecher Michael Herden der Berliner Zeitung. Derzeit werde geprüft, welche Vorteile ein solcher Weg bringen würde, erklärte er. Es geht auch darum, ob nur einzelne oder alle betroffenen Zugbetreiber unterstützt werden sollten.

„Da das Land Berlin auch in der Vergangenheit Eisenbahnverkehrsunternehmen bei juristischen Streitigkeiten unterstützt hat, ist das vom Grundsatz her auch hier denkbar“, sagte Herden. Voraussetzung sei aber, dass sich aus der weiteren rechtlichen Klärung ein Vorteil für das Land Berlin ergeben könnte, betonte er.

Da braut sich was zusammen. Was könnte der Bund unternehmen, um die Eskalation noch abzuwenden? Er könnte den Anstieg der Trassenpreise dämpfen, antwortete die Senatsverwaltung. Allerdings würde damit erneut der unternehmerische Handlungsspielraum der Infrastrukturbetreiber beschränkt, entgegneten Beobachter. Damit wachse die Gefahr, dass auch diese Reform vor Gericht scheitert.

Regionalzüge am Limit: Berliner Bahnexperte fordert Fahrradverbot
Regionalzüge am Limit: Berliner Bahnexperte fordert Fahrradverbot
Im Regionalverkehr müsse massiv gekürzt werden

Variante 2: Der Bund könnte den Ländern mehr Regionalisierungsmittel überweisen. Aber das sei angesichts der Sparzwänge nicht zu erwarten, geben Branchenkenner zu bedenken. Das Verkehrsministerium stelle sich schon seit längerem taub, wenn Bundesländer zusätzliches Geld fordern. Es sei aussichtslos, auf eine Änderung des harten Kurses zu hoffen. Die Länder müssten sich an den Gedanken gewöhnen, dass sie für S-Bahn- und Regionalzugfahrten mehr Geld als bisher zahlen.

Das könne auch heißen, harte Entscheidungen zu treffen und Zugfahrten abzubestellen, sagen Beobachter. Um größere Einsparungen zu erzielen, müsste allerdings massiv gekürzt werden. Abbestellungen von Verkehrsleistungen in laufenden Verträgen seien finanziell nicht sehr attraktiv, da nur die variablen Kosten eingespart werden können, hieß es in Berlin. So müssten die Züge, die ein Verkehrsunternehmen im Auftrag der Aufgabenträger beschafft hat, weiterhin bezahlt werden.

Regionalverkehr: Was Brandenburg derzeit plant

In Berlin und Brandenburg will man unpopuläre Entscheidungen vermeiden. Robert Crumbach betonte, dass Brandenburg derzeit keine Kürzungen im S-Bahn- und Regionalverkehr plant. „Meine Aufgabe als Verkehrsminister ist es, das derzeitige Angebot abzusichern. Ich bin sehr zuversichtlich, dass uns das gelingt – sowohl bei den Strecken als auch beim Umfang der Verkehrsleistung“, sagte der SPD-Minister.

Doch die Hängepartie ist noch nicht zu Ende. Gut möglich, dass der seit langem brodelnde Streit zwischen Bund und Ländern bald hochkocht – vor Gericht.❞</summary>
	<content type="html"><![CDATA[<div lang="de" dir="ltr"><p>Regionalverkehr: Brandenburg prüft Klage gegen höhere Trassenpreise<br><span class='lien_lien'><span class='lien_lien_total'><a rel='nofollow' href='https://seenthis.net/sites/7282461336008314119'>▻</a></span><a rel='nofollow' href="https://www.berliner-zeitung.de/article/kostensteigerungen-regionalverkehr-10211022" class='spip_out' title="Brandenburg prüft Klage gegen höhere Trassenpreise"><span class='lien_court'><span class='lien_protocol'>https://</span><span class='lien_racine'><span class='lien_host'><span class='lien_www'>www.</span>berliner-zeitung.de</span>/</span><span class='lien_off'>article/</span><span class='lien_fin'><span class='lien_fin_coupee'>kostensteigerungen-reg</span><span class='lien_fin_cachee'>ionalverkehr-10211022</span></span></span></a></span></p><p>Da isse wieda, die Bahnprivatisierung. Funktioniert nicht und kostet, hätte man vorher wissen können, denn Thatcher-England hatte es mit katastrorphalem Egebnis vorgemacht.</p><p>Das einzige, was in der Personenbeförderung ausnahmsweise privat sein sollte, wäre ein gut reguliertes Taxigewerbe. Alles andere wird täglich gebraucht wie Luft und Wasser. Aber die sollen ja auch privatisiert werden, wo das in Liberaleuropa noch nicht.passiert ist. There’s money to ne made, auf unsere Kosten.</p><blockquote lang="de" dir="ltr"><p> 20.7.2026 von Peter Neumann -  Die Trassenpreise im Regionalverkehr steigen. Berlin und Brandenburg drohen enorme Mehrkosten. Jetzt prüft Infrastrukturminister Crumbach eine Klage.<br>Foto von Autor/Autorin: Peter Neumann</p><p>Bald kommen die Rechnungen, die manch einen umhauen werden. Für jeden Kilometer Schienennutzung wird ein Preis fällig. Beschlossen ist, dass die Trassenpreise im Regionalverkehr stark steigen werden. Berlin und Brandenburg rechnen mit Mehrkosten, die sich jährlich auf einen  dreistelligen Millionenbetrag summieren. Beobachter befürchten massive Zugstreichungen. Jetzt will Robert Crumbach, Brandenburgs Infrastrukturminister, in die Offensive gehen und den Streit eskalieren.</p><p>Der SPD-Politiker möchte den Konflikt um die Finanzierung des S-Bahn- und Regionalverkehrs vor Gericht bringen – so oder so. „Wir prüfen, welche rechtlichen Möglichkeiten bestehen“, sagte Crumbach der Berliner Zeitung.</p><p>„Dazu könnte es gehören, Eisenbahnunternehmen zu unterstützen, wenn sie gegen Bescheide mit den neuen Trassenpreisen klagen. Ich kann mir nicht vorstellen, dass sie die Verteuerung einfach so hinnehmen werden“, erklärte der Minister. „Wir prüfen aber auch, ob wir als Land selbst Rechtsmittel einlegen und vor Gericht ziehen.“</p><p>EuGH-Urteil zu Trassenpreisen: Darum ist es so wichtig</p><p>S-Bahnen, Regionalexpresszüge, Regionalbahnen: Auch für die Hauptstadt-Region ist der Regionalverkehr unverzichtbar. Die S-Bahn Berlin befördert fast ein Viertel aller Fahrgäste, die mit der Deutschen Bahn (DB) unterwegs sind. Nicht nur Pendler aus Brandenburg, auch Berufstätige und Ausflügler aus Berlin sind auf ein gutes Zugangebot angewiesen. Über die Jahre sind die Fahrgastzahlen deutlich gestiegen.</p><p>Dieser Erfolg dürfe nicht gefährdet werden, warnte Brandenburgs Infrastrukturminister. Doch wenn es darum geht, die Finanzierung des Regionalverkehrs zu sichern, lasse der Bund die Länder im Stich. Zwar überweist er ihnen Regionalisierungsmittel, damit sie bei Zugbetreibern Zugfahrten bestellen können. Aber die Mittel sind knapp. Jetzt setze die absehbare Erhöhung der Trassenpreise das System weiter unter Stress.</p><p>Immerhin ein Drittel der Regionalisierungsmittel ist für die Schienen- und Stationsnutzung eingeplant. Meist kommt die Rechnung vom Infrastrukturbetreiber DB InfraGo, die Zugbetreiber müssen sie bezahlen. Damit die Finanzierung nicht aus dem Lot gerät, hat der Bund einst angeordnet, dass die Entgelte für den Regionalverkehr jährlich nur um 1,8 Prozent steigen dürfen. Das hatte aber zur Folge, dass Fern- und Güterzugbetreiber mehr zahlen müssen. Es kam zum Rechtsstreit.</p><p>DB InfraGo und ein anderer Infrastrukturbetreiber zogen in einem Eilverfahren vor das Verwaltungsgericht Köln, das die Frage dem Europäischen Gerichtshof (EuGH) vorlegte. Am 19. März 2026 erging in Luxemburg das mit Spannung erwartete Urteil: Die Richter erklärten die Preisbremse mit dem Europarecht für unvereinbar. Sie ließe den  Trassenbetreibern keinen unternehmerischen Handlungsspielraum.</p><p>Jetzt werden die neuen Preise berechnet. „So, wie es derzeit aussieht, wird die Entscheidung des Europäischen Gerichtshofs erhebliche Auswirkungen haben“, sagte Robert Crumbach. „Es ist absehbar, dass alle Bundesländer in Deutschland für den Betrieb von Regionalzügen und S-Bahnen deutlich mehr Geld einplanen müssen als derzeit.“</p><p>Verkehrssenatorin Bonde, hat die CDU die Autofahrer in Berlin glücklicher gemacht?<br>Verkehrssenatorin Bonde, hat die CDU die Autofahrer in Berlin glücklicher gemacht?<br>Berlin und Brandenburg: So hoch sind die Mehrkosten</p><p>Allein dem Land Brandenburg könnten Mehrkosten von 60 bis 70 Millionen Euro pro Jahr entstehen, rechnete das Infrastrukturministerium vor. Die jüngste verfügbare Vergleichszahl: 2024 wurden die Nahverkehrskosten mit 535 Millionen Euro beziffert.</p><p>Für Berlin beziffert ein Sprecher von Verkehrssenatorin Ute Bonde (CDU) das Risiko allein für dieses Jahr auf 25 bis 30 Millionen Euro. Davon würden etwa drei Viertel auf den S-Bahn-Verkehr entfallen, der Rest auf den Regionalverkehr. „Hinzu kommt ein noch nicht konkret abschätzbares Risiko aus der Erhöhung der Stationsentgelte.“</p><p>Zusammen mit Brandenburg geht es also um mehr als 100 Millionen Euro pro Jahr.</p><p>Damit nicht genug: „Es ist möglich, dass die zusätzlichen Kosten rückwirkend ab 2025 erhoben werden“, so Crumbach. Die Bescheide der Infrastrukturbetreiber an die Eisenbahnunternehmen werden demnächst erwartet: „Unterm Strich handelt es sich um beträchtliche Kostensteigerungen, die sich nicht einfach so abfedern lassen.“</p><p>Urbanliner von Alstom startet auf M4: XXL-Straßenbahn überzeugt Fahrgäste der BVG<br>Urbanliner von Alstom startet auf M4: XXL-Straßenbahn überzeugt Fahrgäste der BVG<br>Streit um Geld: Wie lässt sich die Eskalation abwenden?</p><p>Von Bundesverkehrsminister Patrick Schnieder (CDU) fühlt sich Brandenburg wie andere Länder alleingelassen. „Er hat sehr deutlich gemacht, dass es in dieser Frage nicht besonders hilfreich wäre, mit ihm zu sprechen“, bedauerte Robert Crumbach.</p><p>Deshalb richte man sich in Potsdam darauf ein, dass der Rechtsweg beschritten werden muss. „Wir sehen eine Klage als Chance, um eine Änderung der Eisenbahnfinanzierung zu erreichen“, erklärte er.</p><p>Die Eisenbahnverkehrsunternehmen haben die Klagebefugnis, so der Jurist. Derzeit werde aber auch untersucht, ob Brandenburg selbst vor Gericht zieht, bekräftigte Crumbach. „Es hat schon mal eine Klage von Sachsen-Anhalt in Bezug auf ein solches Thema gegeben. In unserem Fall wäre wahrscheinlich das Verwaltungsgericht Berlin zuständig. Wie wir vorgehen, hängt davon ab, ob andere Bundesländer mitziehen.“</p><p>Auch Berlin tausche sich mit anderen Ländern zu einem möglichen juristischen Vorgehen aus, sagte Ute Bondes Sprecher Michael Herden der Berliner Zeitung. Derzeit werde geprüft, welche Vorteile ein solcher Weg bringen würde, erklärte er. Es geht auch darum, ob nur einzelne oder alle betroffenen Zugbetreiber unterstützt werden sollten.</p><p>„Da das Land Berlin auch in der Vergangenheit Eisenbahnverkehrsunternehmen bei juristischen Streitigkeiten unterstützt hat, ist das vom Grundsatz her auch hier denkbar“, sagte Herden. Voraussetzung sei aber, dass sich aus der weiteren rechtlichen Klärung ein Vorteil für das Land Berlin ergeben könnte, betonte er.</p><p>Da braut sich was zusammen. Was könnte der Bund unternehmen, um die Eskalation noch abzuwenden? Er könnte den Anstieg der Trassenpreise dämpfen, antwortete die Senatsverwaltung. Allerdings würde damit erneut der unternehmerische Handlungsspielraum der Infrastrukturbetreiber beschränkt, entgegneten Beobachter. Damit wachse die Gefahr, dass auch diese Reform vor Gericht scheitert.</p><p>Regionalzüge am Limit: Berliner Bahnexperte fordert Fahrradverbot<br>Regionalzüge am Limit: Berliner Bahnexperte fordert Fahrradverbot<br>Im Regionalverkehr müsse massiv gekürzt werden</p><p>Variante 2: Der Bund könnte den Ländern mehr Regionalisierungsmittel überweisen. Aber das sei angesichts der Sparzwänge nicht zu erwarten, geben Branchenkenner zu bedenken. Das Verkehrsministerium stelle sich schon seit längerem taub, wenn Bundesländer zusätzliches Geld fordern. Es sei aussichtslos, auf eine Änderung des harten Kurses zu hoffen. Die Länder müssten sich an den Gedanken gewöhnen, dass sie für S-Bahn- und Regionalzugfahrten mehr Geld als bisher zahlen.</p><p>Das könne auch heißen, harte Entscheidungen zu treffen und Zugfahrten abzubestellen, sagen Beobachter. Um größere Einsparungen zu erzielen, müsste allerdings massiv gekürzt werden. Abbestellungen von Verkehrsleistungen in laufenden Verträgen seien finanziell nicht sehr attraktiv, da nur die variablen Kosten eingespart werden können, hieß es in Berlin. So müssten die Züge, die ein Verkehrsunternehmen im Auftrag der Aufgabenträger beschafft hat, weiterhin bezahlt werden.</p><p>Regionalverkehr: Was Brandenburg derzeit plant</p><p>In Berlin und Brandenburg will man unpopuläre Entscheidungen vermeiden. Robert Crumbach betonte, dass Brandenburg derzeit keine Kürzungen im S-Bahn- und Regionalverkehr plant. „Meine Aufgabe als Verkehrsminister ist es, das derzeitige Angebot abzusichern. Ich bin sehr zuversichtlich, dass uns das gelingt – sowohl bei den Strecken als auch beim Umfang der Verkehrsleistung“, sagte der SPD-Minister.</p><p>Doch die Hängepartie ist noch nicht zu Ende. Gut möglich, dass der seit langem brodelnde Streit zwischen Bund und Ländern bald hochkocht – vor Gericht. </p></blockquote></div>]]></content>
	
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	<title>Geheimrat oder Variet&#233;-T&#228;nzerin ? Wer fr&#252;her in Ihrer Berliner Wohnung lebte</title>
	<author>
		<name>Taxi  (@taxi)</name>
		<uri>https://seenthis.net/people/taxi</uri>
		<email>taxi@seenthis.net</email>
		
	</author>
	<published>2026-07-19T21:39:05Z</published>
	<updated>2026-07-19T21:39:05Z</updated>
	
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	<summary>Geheimrat oder Varieté-Tänzerin? Wer früher in Ihrer Berliner Wohnung lebte
https://www.berliner-zeitung.de/article/geheimrat-oder-variete-taenzerin-wer-frueher-in-ihrer-berliner-wohnung-lebte-10207641

Netter Versuch, aber wer es ernst meint mit seinen Recherchen, muss noch ein bischen mehr machen. Immerhin ein Einstieg.


❝17.7.2026 von Oliver Weinlein - Adressbuch-Archiv der ZLB: Namen, Berufe und Adressen der Berliner von 1707 bis 1992 online durchsuchen – Anleitung und Tipps zur Suche. 


Wer schlürfte vor 100 Jahren in Ihrer Küche seinen Kaffee? Die Antwort liegt nur ein paar Klicks entfernt – und sie kostet keinen Cent.

Die Zentral- und Landesbibliothek Berlin (ZLB) hat die Berliner Adress-, Telefon- und Branchenbücher der Jahre 1707 bis 1991/1992 in ihrer Digitalen Landesbibliothek vollständig online gestellt. Rund 250 Millionen Einträge zu Einwohnern, Gewerben und Behörden aus 300 Jahren lassen sich am Bildschirm durchblättern.

Was in den alten Wälzern steht

Die Adressbücher erschienen ab 1799 zunächst unregelmäßig, ab 1822 dann jährlich. Sie verzeichnen die Haushaltsvorstände Berlins und seiner Vororte – mit Adresse und Beruf.

Viele Jahrgänge enthalten zudem ein Straßenverzeichnis mit Mietparteien, Eigentümern und Verwaltern sowie ein Branchenverzeichnis der Gewerbetreibenden. Wer also wissen will, ob im heutigen Späti früher eine Kohlenhandlung oder ein Hutmacher saß, wird hier fündig.

Noch weiter zurück reichen die Berliner Adresskalender ab 1707, die zum Teil von der Staatsbibliothek zu Berlin bereitgestellt werden. Auch die Ost-Berliner Telefonbücher bis zur Wendezeit gehören zum Bestand.

Foto
Titelblatt des „Allgemeinen Wohnungs-Anzeigers für Berlin und Umgebungen“ von 1854: Der Band verzeichnete die Wohnungen sämtlicher Einwohner, geordnet nach Namen, Straßen und Gewerben. © ZLB

So funktioniert die Zeitreise

Der Einstieg läuft über das Portal digital.zlb.de. Dort wählen Sie einen Jahrgang aus und klicken sich durch die Abschnitte: Die Bücher sind in der Regel nach Namen, Branchen, Behörden sowie Straßen gegliedert.

Für die eigene Wohnung ist das Straßenverzeichnis der schnellste Weg: Straße und Hausnummer suchen, fertig. Wer Vorfahren aufspüren will, startet im alphabetischen Einwohnerverzeichnis.

Die alte Frakturschrift schreckt manche ab. Die ZLB bietet dafür eine kostenlose Lesehilfe als PDF an – alternativ hilft die Texterkennung des Smartphones.
Zwei Fallstricke sollten Sie kennen

Erstens: Verzeichnet wurden nur die Haushaltsvorstände – nicht Ehefrauen, Kinder oder Untermieter. Erich Kästner etwa fehlt in vielen Jahrgängen, weil er in Berlin lange zur Untermiete wohnte.

Zweitens: Berlin wurde erst 1920 durch das Groß-Berlin-Gesetz zu der Stadt, wie wir sie heute kennen. Wer vor diesem Jahr in Schöneberg, Lichtenberg oder Tegel sucht, muss in die separaten Adressbücher der damals eigenständigen Orte schauen.

Übrigens: Straßennamen haben sich vielfach geändert. Die heutige Torstraße in Mitte hieß früher Elsasser Straße – bei der Suche lohnt der Blick auf historische Stadtpläne. Das Kartenportal HistoMap erlaubt grundstücksgenaue Recherchen auf historischen Karten.

Das Archiv ist kein nostalgisches Kuriositätenkabinett, sondern eine der wichtigsten frei zugänglichen Quellen zur Berliner Stadtgeschichte. Auch das Jüdische Adressbuch für Groß-Berlin von um 1930 gehört zum digitalisierten Bestand – ein Dokument von besonderem zeitgeschichtlichem Gewicht.❞

#Beelin #Geschichte #Adressbuch</summary>
	<content type="html"><![CDATA[<div lang="de" dir="ltr"><p>Geheimrat oder Varieté-Tänzerin? Wer früher in Ihrer Berliner Wohnung lebte<br><span class='lien_lien'><span class='lien_lien_total'><a rel='nofollow' href='https://seenthis.net/sites/7282461336008313804'>▻</a></span><a rel='nofollow' href="https://www.berliner-zeitung.de/article/geheimrat-oder-variete-taenzerin-wer-frueher-in-ihrer-berliner-wohnung-lebte-10207641" class='spip_out' title="Geheimrat oder Varieté-Tänzerin? Wer früher in Ihrer Berliner Wohnung lebte" hreflang="de"><span class='lien_court'><span class='lien_protocol'>https://</span><span class='lien_racine'><span class='lien_host'><span class='lien_www'>www.</span>berliner-zeitung.de</span>/</span><span class='lien_off'>article/</span><span class='lien_fin'><span class='lien_fin_coupee'>geheimrat-oder-variete</span><span class='lien_fin_cachee'>-taenzerin-wer-frueher-in-ihrer-berliner-wohn</span></span></span></a></span></p><p>Netter Versuch, aber wer es ernst meint mit seinen Recherchen, muss noch ein bischen mehr machen. Immerhin ein Einstieg.</p><blockquote lang="de" dir="ltr"><p> 17.7.2026 von Oliver Weinlein - Adressbuch-Archiv der ZLB: Namen, Berufe und Adressen der Berliner von 1707 bis 1992 online durchsuchen – Anleitung und Tipps zur Suche.</p><p>Wer schlürfte vor 100 Jahren in Ihrer Küche seinen Kaffee? Die Antwort liegt nur ein paar Klicks entfernt – und sie kostet keinen Cent.</p><p>Die Zentral- und Landesbibliothek Berlin (ZLB) hat die Berliner Adress-, Telefon- und Branchenbücher der Jahre 1707 bis 1991/1992 in ihrer Digitalen Landesbibliothek vollständig online gestellt. Rund 250 Millionen Einträge zu Einwohnern, Gewerben und Behörden aus 300 Jahren lassen sich am Bildschirm durchblättern.</p><p>Was in den alten Wälzern steht</p><p>Die Adressbücher erschienen ab 1799 zunächst unregelmäßig, ab 1822 dann jährlich. Sie verzeichnen die Haushaltsvorstände Berlins und seiner Vororte – mit Adresse und Beruf.</p><p>Viele Jahrgänge enthalten zudem ein Straßenverzeichnis mit Mietparteien, Eigentümern und Verwaltern sowie ein Branchenverzeichnis der Gewerbetreibenden. Wer also wissen will, ob im heutigen Späti früher eine Kohlenhandlung oder ein Hutmacher saß, wird hier fündig.</p><p>Noch weiter zurück reichen die Berliner Adresskalender ab 1707, die zum Teil von der Staatsbibliothek zu Berlin bereitgestellt werden. Auch die Ost-Berliner Telefonbücher bis zur Wendezeit gehören zum Bestand.</p><p>Foto<br>Titelblatt des „Allgemeinen Wohnungs-Anzeigers für Berlin und Umgebungen“ von 1854: Der Band verzeichnete die Wohnungen sämtlicher Einwohner, geordnet nach Namen, Straßen und Gewerben. © ZLB</p><p>So funktioniert die Zeitreise</p><p>Der Einstieg läuft über das Portal digital.zlb.de. Dort wählen Sie einen Jahrgang aus und klicken sich durch die Abschnitte: Die Bücher sind in der Regel nach Namen, Branchen, Behörden sowie Straßen gegliedert.</p><p>Für die eigene Wohnung ist das Straßenverzeichnis der schnellste Weg: Straße und Hausnummer suchen, fertig. Wer Vorfahren aufspüren will, startet im alphabetischen Einwohnerverzeichnis.</p><p>Die alte Frakturschrift schreckt manche ab. Die ZLB bietet dafür eine kostenlose Lesehilfe als PDF an – alternativ hilft die Texterkennung des Smartphones.<br>Zwei Fallstricke sollten Sie kennen</p><p>Erstens: Verzeichnet wurden nur die Haushaltsvorstände – nicht Ehefrauen, Kinder oder Untermieter. Erich Kästner etwa fehlt in vielen Jahrgängen, weil er in Berlin lange zur Untermiete wohnte.</p><p>Zweitens: Berlin wurde erst 1920 durch das Groß-Berlin-Gesetz zu der Stadt, wie wir sie heute kennen. Wer vor diesem Jahr in Schöneberg, Lichtenberg oder Tegel sucht, muss in die separaten Adressbücher der damals eigenständigen Orte schauen.</p><p>Übrigens: Straßennamen haben sich vielfach geändert. Die heutige Torstraße in Mitte hieß früher Elsasser Straße – bei der Suche lohnt der Blick auf historische Stadtpläne. Das Kartenportal HistoMap erlaubt grundstücksgenaue Recherchen auf historischen Karten.</p><p>Das Archiv ist kein nostalgisches Kuriositätenkabinett, sondern eine der wichtigsten frei zugänglichen Quellen zur Berliner Stadtgeschichte. Auch das Jüdische Adressbuch für Groß-Berlin von um 1930 gehört zum digitalisierten Bestand – ein Dokument von besonderem zeitgeschichtlichem Gewicht. </p></blockquote><p><span class='lien_tag'>#<a rel='nofollow' href='https://seenthis.net/tag/beelin'>Beelin</a></span> <span class='lien_tag'>#<a rel='nofollow' href='https://seenthis.net/tag/geschichte'>Geschichte</a></span> <span class='lien_tag'>#<a rel='nofollow' href='https://seenthis.net/tag/adressbuch'>Adressbuch</a></span></p></div>]]></content>
	
	<link rel="related" href="https://www.berliner-zeitung.de/article/geheimrat-oder-variete-taenzerin-wer-frueher-in-ihrer-berliner-wohnung-lebte-10207641" title="Geheimrat oder Variet&#233;-T&#228;nzerin ? Wer fr&#252;her in Ihrer Berliner Wohnung lebte" hreflang="de"/>
	
	
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	<title>Aufgew&#252;hlte Wuhlheide</title>
	<author>
		<name>Taxi  (@taxi)</name>
		<uri>https://seenthis.net/people/taxi</uri>
		<email>taxi@seenthis.net</email>
		
	</author>
	<published>2026-07-17T05:46:03Z</published>
	<updated>2026-07-17T05:46:03Z</updated>
	
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	<summary>Aufgewühlte Wuhlheide
https://www.nd-aktuell.de/artikel/1201160.verkehr-aufgewuehlte-wuhlheide.html
https://www.nd-aktuell.de/img/jpeg/800/323493?.jpg _Wo heute von der Spindlersfelder Straße links oder rechts abgebogen werden muss, würde es mit der neuen Straße geradeaus weitergehen. Foto: nd/Andreas Fritsche_



❝16.7.2026 von Andreas Fritsche - Naturschützer und eine Bürgerinitiative machen mobil gegen eine Schnellstraße mitten durch ein Berliner Waldgebiet.


Andrea Gerbode schreitet 45 Meter ab und stellt sich in dieser Entfernung von Birgit Protze auf. Damit führen die beiden Frauen vor, wie breit die Schneise wäre, die für einen 7,2 Kilometer langen Straßenabschnitt der Tangentialen Verbindung Ost (TVO) durch die Berliner Wuhlheide geschlagen werden müsste. 35 Hektar Wald würden dafür gerodet werden. Für Gerbode und Protze ist das eine Horrorvorstellung. Die eine wehrt sich mit ihrem Bund für Umwelt und Naturschutz (BUND) gegen das Vorhaben, die anderen mit ihrer Bürgerinitiative Wuhlheide.
Statt eines schmalen Waldwegs würde hier künftig eine breite Schnellstraße verlaufen.

Statt eines schmalen Waldwegs würde hier künftig eine breite Schnellstraße verlaufen. Foto: nd/Andreas Fritsche

Ausgleichsmaßnahmen sind zwar vorgesehen. Anderswo sollen Flächen entsiegelt werden, wie Dirk Riestenpatt sagt, der das hier zuständige Forstamt Köpenick leitet. Aber da es für einen vollständigen Ersatz an Flächen mangele, sei dem Land Berlin nichts anderes eingefallen, als den Rest finanziell abzugelten. Doch wenn kein vollständiger Naturalausgleich möglich sei, könne ein Straßenbau nicht guten Gewissens befürwortet werden, meint Riestenpatt. Das Forstamt habe sich folgerichtig mit der Baumaßnahme nicht einverstanden erklärt.

Dazu passt, was auf einem Hinweisschild an einem Waldweg an genau der Stelle steht, an der die TVO von Süden kommend in die Wuhlheide hineinführen soll: »Das Befahren der Wege mit Kraftfahrzeugen ist nur mit Gestattung der Berliner Forsten erlaubt.« Damit wäre es dann natürlich vorbei.

Zum Ortstermin ist am späten Dienstagnachmittag auch die im Bezirk Treptow-Köpenick für Stadtentwicklung, Straßen, Grünflächen, Umwelt und Naturschutz zuständige Stadträtin Claudia Leistner (Grüne) erschienen. Sie lässt keinen Zweifel daran, was ihr wichtiger erscheint. »Wir wollen keine autogerechte Stadt«, sagt Leistner.

Die Idee der TVO stammt aus einer Zeit, in der Städte für den Autoverkehr umgebaut worden sind. In Ostberlin geschah das freilich längst nicht so durchgreifend. Im Westen wurden in den Jahren der geteilten Hauptstadt alle Straßenbahnverbindungen gekappt, im Osten dagegen noch zusätzliche Gleise verlegt. Dennoch sah ein Generalverkehrsplan von 1968 im Osten mit der TVO eine kreuzungsarme Stadtschnellstraße vor. Mit der Spindlersfelder Straße und der Märkischen Allee sind die Abschnitte im Süden und im Norden realisiert. Das Mittelstück fehlt. Es würde die Wuhlheide zusätzlich belasten. Denn diese sei bereits so etwas wie »eine mehrfach durchschnittene Scheibe Brot«, wie Forstamtsleiter Riestenpatt die Situation beschreibt.

    »Wir wollen keine autogerechte Stadt.«
    Claudia Leistner Umweltstadträtin

Die S-Bahn hat eine Station Wuhlheide, Regionalzüge rauschen durch. Straßen gibt es auch schon und Gebäude wie den alten Pionierpalast, der bis auf den heutigen Tag fortbesteht als Freizeit- und Erholungszentrum. Doch während Wildschweine und Rehe die Bahntrasse überqueren können, wäre dies bei der TVO nicht mehr der Fall. »Es gibt wenig Anwohner, die hier spazieren gehen«, verrät Riestenpatt über den für die TVO zur Disposition stehenden Waldabschnitt. Andere Teile der Wuhlheide sind wesentlich stärker frequentiert. Das Gelände hat dennoch seinen Wert. Das in Deutschland selten gewordene Weiße Fingerkraut wächst in Berlin nur noch hier in der Wuhlheide.

»Je mehr wir in den Wald hineingelaufen sind, umso ruhiger wurde es, umso glücklicher bin ich geworden«, schwärmt die aus dem Nachbarbezirk mit dem Rad gekommene Verkehrs- und Umweltstadträtin Filiz Keküllüoğlu (Grüne). Sie hat vorher nachgesehen. Mit dem Auto hätte sie für die Strecke vom Rathaus Lichtenberg bis zum Treffpunkt 21 Minuten gebraucht, mit öffentlichen Verkehrsmitteln fast eine Stunde. Das dürfe nicht sein, findet Keküllüoğlu.

Eine Verbesserung bedeuten würde eine sogenannte Schienen-TVO, also eine S-Bahnverbindung von Wartenberg durch die Wuhlheide bis zum Hauptstadtflughafen BER in Schönefeld. Damit hätte der BUND kein Problem. Die Linksfraktion in Treptow-Köpenick befürwortet die Schienen-TVO, die bereits eine Wirtschaftlichkeitsprüfung bestanden hat. »Die Straße ist nicht unsere Priorität«, erklärt der Bezirksverordnete André Schubert (Linke). SPD-Fraktionschef Paul Bahlmann pflichtet ihm bei und betont, dass es so im Programm seiner Partei für die Wahl im September steht. Doch das möchte Grünen-Fraktionschef Sven Dohnalek nicht unkommentiert lassen. »Die SPD in Treptow-Köpenick hat sich bisher mindestens 30 Jahre lang für die TVO eingesetzt«, erinnert er.

Nun ist es aber keineswegs so, dass die TVO gar keine Befürworter mehr hätte. Sie sei »das wichtigste Infrastrukturprojekt dieser Stadt«, wirbt Johannes Martin, der seit September 2025 zur CDU-Fraktion im Berliner Abgeordnetenhaus gehört, für den Lückenschluss. »Über 100 000 Menschen können wir mit der TVO entlasten«, rechnet Martin vor. Grünen-Politikerin Keküllüoğlu bestreitet solche Darstellungen. Beispielsweise die Entlastung für die Treskowallee wäre so gering, dass es die Anwohner kaum spüren würden, sagt sie.

Derweil ist auch die Frage, woher die geschätzt 600 Millionen Euro kommen sollen, die für diese Baumaßnahme benötigt werden. Berlin ist hoch verschuldet und muss sparen.❞</summary>
	<content type="html"><![CDATA[<div lang="de" dir="ltr"><p>Aufgewühlte Wuhlheide<br><span class='lien_lien'><span class='lien_lien_total'><a rel='nofollow' href='https://seenthis.net/sites/7282461336008313078'>▻</a></span><a rel='nofollow' href="https://www.nd-aktuell.de/artikel/1201160.verkehr-aufgewuehlte-wuhlheide.html" class='spip_out' title="Verkehr – Aufgewühlte Wuhlheide | nd-aktuell.de" hreflang="de"><span class='lien_court'><span class='lien_protocol'>https://</span><span class='lien_racine'><span class='lien_host'><span class='lien_www'>www.</span>nd-aktuell.de</span>/</span><span class='lien_off'>artikel/</span><span class='lien_fin'><span class='lien_fin_coupee'>1201160.verkehr-aufgewuehlte</span><span class='lien_fin_cachee'>-wuhlheide.html</span></span></span></a></span><br><div class='seenthis_pics seenthis_pics_1'><a onclick='return false;' href='https://www.nd-aktuell.de/img/jpeg/800/323493?.jpg' class='display_box'><span class='image' style='padding-bottom:66.625%'><img src='https://seenthis.net/local/cache-vignettes/L600xH400/323493-8066544e-75c05.jpg' alt='' data-photo='https://www.nd-aktuell.de/img/jpeg/800/323493?.jpg' data-photo-h='533' data-photo-w='800' /></span><span class="lien_court"><span class="lien_off"> https://www.nd-aktuell.de/img/jpeg/800/323493?.jpg </span></span></a></div> <em>Wo heute von der Spindlersfelder Straße links oder rechts abgebogen werden muss, würde es mit der neuen Straße geradeaus weitergehen. Foto: nd/Andreas Fritsche</em></p><blockquote lang="de" dir="ltr"><p> 16.7.2026 von Andreas Fritsche - Naturschützer und eine Bürgerinitiative machen mobil gegen eine Schnellstraße mitten durch ein Berliner Waldgebiet.</p><p>Andrea Gerbode schreitet 45 Meter ab und stellt sich in dieser Entfernung von Birgit Protze auf. Damit führen die beiden Frauen vor, wie breit die Schneise wäre, die für einen 7,2 Kilometer langen Straßenabschnitt der Tangentialen Verbindung Ost (TVO) durch die Berliner Wuhlheide geschlagen werden müsste. 35 Hektar Wald würden dafür gerodet werden. Für Gerbode und Protze ist das eine Horrorvorstellung. Die eine wehrt sich mit ihrem Bund für Umwelt und Naturschutz (BUND) gegen das Vorhaben, die anderen mit ihrer Bürgerinitiative Wuhlheide.<br>Statt eines schmalen Waldwegs würde hier künftig eine breite Schnellstraße verlaufen.</p><p>Statt eines schmalen Waldwegs würde hier künftig eine breite Schnellstraße verlaufen. Foto: nd/Andreas Fritsche</p><p>Ausgleichsmaßnahmen sind zwar vorgesehen. Anderswo sollen Flächen entsiegelt werden, wie Dirk Riestenpatt sagt, der das hier zuständige Forstamt Köpenick leitet. Aber da es für einen vollständigen Ersatz an Flächen mangele, sei dem Land Berlin nichts anderes eingefallen, als den Rest finanziell abzugelten. Doch wenn kein vollständiger Naturalausgleich möglich sei, könne ein Straßenbau nicht guten Gewissens befürwortet werden, meint Riestenpatt. Das Forstamt habe sich folgerichtig mit der Baumaßnahme nicht einverstanden erklärt.</p><p>Dazu passt, was auf einem Hinweisschild an einem Waldweg an genau der Stelle steht, an der die TVO von Süden kommend in die Wuhlheide hineinführen soll: »Das Befahren der Wege mit Kraftfahrzeugen ist nur mit Gestattung der Berliner Forsten erlaubt.« Damit wäre es dann natürlich vorbei.</p><p>Zum Ortstermin ist am späten Dienstagnachmittag auch die im Bezirk Treptow-Köpenick für Stadtentwicklung, Straßen, Grünflächen, Umwelt und Naturschutz zuständige Stadträtin Claudia Leistner (Grüne) erschienen. Sie lässt keinen Zweifel daran, was ihr wichtiger erscheint. »Wir wollen keine autogerechte Stadt«, sagt Leistner.</p><p>Die Idee der TVO stammt aus einer Zeit, in der Städte für den Autoverkehr umgebaut worden sind. In Ostberlin geschah das freilich längst nicht so durchgreifend. Im Westen wurden in den Jahren der geteilten Hauptstadt alle Straßenbahnverbindungen gekappt, im Osten dagegen noch zusätzliche Gleise verlegt. Dennoch sah ein Generalverkehrsplan von 1968 im Osten mit der TVO eine kreuzungsarme Stadtschnellstraße vor. Mit der Spindlersfelder Straße und der Märkischen Allee sind die Abschnitte im Süden und im Norden realisiert. Das Mittelstück fehlt. Es würde die Wuhlheide zusätzlich belasten. Denn diese sei bereits so etwas wie »eine mehrfach durchschnittene Scheibe Brot«, wie Forstamtsleiter Riestenpatt die Situation beschreibt.</p><p>    »Wir wollen keine autogerechte Stadt.«<br>    Claudia Leistner Umweltstadträtin</p><p>Die S-Bahn hat eine Station Wuhlheide, Regionalzüge rauschen durch. Straßen gibt es auch schon und Gebäude wie den alten Pionierpalast, der bis auf den heutigen Tag fortbesteht als Freizeit- und Erholungszentrum. Doch während Wildschweine und Rehe die Bahntrasse überqueren können, wäre dies bei der TVO nicht mehr der Fall. »Es gibt wenig Anwohner, die hier spazieren gehen«, verrät Riestenpatt über den für die TVO zur Disposition stehenden Waldabschnitt. Andere Teile der Wuhlheide sind wesentlich stärker frequentiert. Das Gelände hat dennoch seinen Wert. Das in Deutschland selten gewordene Weiße Fingerkraut wächst in Berlin nur noch hier in der Wuhlheide.</p><p>»Je mehr wir in den Wald hineingelaufen sind, umso ruhiger wurde es, umso glücklicher bin ich geworden«, schwärmt die aus dem Nachbarbezirk mit dem Rad gekommene Verkehrs- und Umweltstadträtin Filiz Keküllüoğlu (Grüne). Sie hat vorher nachgesehen. Mit dem Auto hätte sie für die Strecke vom Rathaus Lichtenberg bis zum Treffpunkt 21 Minuten gebraucht, mit öffentlichen Verkehrsmitteln fast eine Stunde. Das dürfe nicht sein, findet Keküllüoğlu.</p><p>Eine Verbesserung bedeuten würde eine sogenannte Schienen-TVO, also eine S-Bahnverbindung von Wartenberg durch die Wuhlheide bis zum Hauptstadtflughafen BER in Schönefeld. Damit hätte der BUND kein Problem. Die Linksfraktion in Treptow-Köpenick befürwortet die Schienen-TVO, die bereits eine Wirtschaftlichkeitsprüfung bestanden hat. »Die Straße ist nicht unsere Priorität«, erklärt der Bezirksverordnete André Schubert (Linke). SPD-Fraktionschef Paul Bahlmann pflichtet ihm bei und betont, dass es so im Programm seiner Partei für die Wahl im September steht. Doch das möchte Grünen-Fraktionschef Sven Dohnalek nicht unkommentiert lassen. »Die SPD in Treptow-Köpenick hat sich bisher mindestens 30 Jahre lang für die TVO eingesetzt«, erinnert er.</p><p>Nun ist es aber keineswegs so, dass die TVO gar keine Befürworter mehr hätte. Sie sei »das wichtigste Infrastrukturprojekt dieser Stadt«, wirbt Johannes Martin, der seit September 2025 zur CDU-Fraktion im Berliner Abgeordnetenhaus gehört, für den Lückenschluss. »Über 100 000 Menschen können wir mit der TVO entlasten«, rechnet Martin vor. Grünen-Politikerin Keküllüoğlu bestreitet solche Darstellungen. Beispielsweise die Entlastung für die Treskowallee wäre so gering, dass es die Anwohner kaum spüren würden, sagt sie.</p><p>Derweil ist auch die Frage, woher die geschätzt 600 Millionen Euro kommen sollen, die für diese Baumaßnahme benötigt werden. Berlin ist hoch verschuldet und muss sparen. </p></blockquote></div>]]></content>
	
	<link rel="related" href="https://www.nd-aktuell.de/artikel/1201160.verkehr-aufgewuehlte-wuhlheide.html" title="Verkehr &#8211; Aufgew&#252;hlte Wuhlheide | nd-aktuell.de" hreflang="de"/>
	
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	<title>Flickschusterei im Rettungsdienst</title>
	<author>
		<name>Taxi  (@taxi)</name>
		<uri>https://seenthis.net/people/taxi</uri>
		<email>taxi@seenthis.net</email>
		
	</author>
	<published>2026-07-17T05:42:25Z</published>
	<updated>2026-07-17T05:42:25Z</updated>
	
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	<summary><![CDATA[Flickschusterei im Rettungsdienst
https://www.nd-aktuell.de/artikel/1201030.gesundheit-flickschusterei-im-rettungsdienst.html
https://www.nd-aktuell.de/img/jpeg/800/323333&.jpg _Wer bezahlt, wenn der Rettungswagen umsonst gekommen ist? Foto: dpa/Patrick Pleul_

Ed geht um das beliebte Thema "Fehlfahrten". Die müssen natürlich bezahlt werden, soll ein Gewerbe nicht untergehen.


❝10.7.2026 von Andreas Fritsche - Brandenburg greift den Landkreisen mit 80 Millionen Euro unter die Arme, weil die Krankenkassen Rettungsdiensteinsätze nicht voll bezahlen.

In Brandenburg stehen aus einem Nothilfefonds des Landes bis zu 40 Millionen Euro im Jahr für klamme Kommunen bereit. Mit nicht verausgabten Mitteln aus dieser Quelle will das Finanzministerium nun Landkreise und kreisfreie Städte unterstützen, deren Kosten für Rettungswageneinsätze von den Krankenkassen nicht mehr voll erstattet werden. Jeweils 40 Millionen Euro sollen im nächsten und im übernächsten Jahr bereitgestellt werden. Dies ist Teil einer Vereinbarung der Landesregierung mit dem Landkreistag und dem Städte- und Gemeindebund, die vom Landtag noch abgesegnet werden muss. Vorgesehen ist unter anderem auch, die Zuschüsse für Theater und Orchester ab 2027 um acht Millionen auf 30 Millionen Euro zu erhöhen.

»Ich bin sehr dankbar, dass es gemeinsam gelungen ist, die angespannte finanzielle Situation im Rettungsdienst etwas zu entschärfen«, sagte Finanzminister Keller, nachdem er die Vereinbarung jetzt unterschrieben hatte. SPD-Landtagsfraktionschef Björn Lüttmann hofft, dass damit die Überlegungen mancher Landkreise vom Tisch sind, Patienten Notarzteinsätze in Rechnung zu stellen.

Die Patienten hätten dann erhebliche Summen von mehreren Hundert bis zu 1600 Euro zunächst aus eigener Tasche bezahlen und dann versuchen müssen, das Geld von ihrer Krankenversicherung wiederzubekommen. Dass die Gefahr, auf den Kosten sitzen zu bleiben, im Erstfall dazu führen könnte, den Notruf vielleicht lieber nicht zu wählen, liegt auf der Hand. Am Ende könnten Menschen sterben, weil sie oder ihre Angehörigen akute Beschwerden nicht richtig eingeschätzt haben. Dazu sollte es nicht kommen.

Doch dem Verband der Ersatzkassen erschienen einige Kalkulationen nicht plausibel. Er konnte sich nicht mit allen Landkreisen über die Finanzierung von Fehlfahrten und Fehleinsätzen oder auch die Höhe der Abschreibungen auf Fahrzeuge und Rettungswachen einigen. Bei einer Fehlfahrt stellt sich vor Ort heraus, dass die Beschwerden nicht so gravierend sind, dass der Patient ins Krankenhaus muss. Oder ein Unfallopfer ist verstorben, bevor der Rettungswagen eintrifft. Bei den Fehleinsätzen finden Sanitäter und Ärzte am angegebenen Ort niemanden vor. Dafür bezahlt niemand. Entsprechend höher hatte der kommunale Rettungsdienst Teltow-Fläming GmbH die übrigen Einsätze abgerechnet, um das Geld so wieder hereinzubekommen. Doch im Januar erklärte das Oberverwaltungsgericht die entsprechende Gebührensatzung des Landkreises Teltow-Fläming für unwirksam. Schon da meinte Landrätin Kornelia Wehlan (Linke), nun sei das Land Brandenburg gefragt. Teltow-Fläming allein könne es nicht stemmen.

Die Landtagsabgeordnete Daniela Oeyenhausen (AfD) begrüßte am Donnerstag, »dass das Land endlich anfängt, Verantwortung zu übernehmen«. Es wäre »unwürdig«, die Kommunen mit geschätzt 250 Millionen Euro für Fehlfahrten im Regen stehenzulassen. »Die jetzige Summe kann nur ein Anfang sein«, findet Oeyenhausen.

    »Die Krankenkassen müssen endlich verpflichtet werden, die Kosten für Leerfahrten voll und dauerhaft zu übernehmen.«  Andreas Kutsche BSW-Landtagsabgeordneter

Zunächst hatte Sozialminister René Wilke (SPD) alle finanziellen Forderungen an das Land zurückgewiesen. Die jetzige Lösung ist aber nach Aussage des Finanzministers mit ihm abgestimmt. Der Abgeordnete Andreas Kutsche (BSW) beschwert sich, dass die Regierung erst dann reagiert habe, als der öffentliche Druck durch Gebührenbescheide für Patienten im Landkreis Märkisch-Oderland zu groß wurde – und dann habe die Regierung panisch reagiert. Nachdem das Problem monatelang verschleppt worden sei, gebe es nun diese »Flickschusterei«, wie Kutsche den Nothilfefonds bezeichnet. Der BSW-Politiker hätte sich stattdessen etwas anderes vorgestellt, und zwar eine gesetzliche Regelung. »Die Krankenkassen müssen endlich verpflichtet werden, die Kosten für Leerfahrten voll und dauerhaft zu übernehmen, anstatt die Lasten auf die Kommunen und Steuerzahler abzuwälzen«, verlangt Kutsche.❞]]></summary>
	<content type="html"><![CDATA[<div lang="de" dir="ltr"><p>Flickschusterei im Rettungsdienst<br><span class='lien_lien'><span class='lien_lien_total'><a rel='nofollow' href='https://seenthis.net/sites/7282461336008313076'>▻</a></span><a rel='nofollow' href="https://www.nd-aktuell.de/artikel/1201030.gesundheit-flickschusterei-im-rettungsdienst.html" class='spip_out' title="Gesundheit – Flickschusterei im Rettungsdienst" hreflang="de"><span class='lien_court'><span class='lien_protocol'>https://</span><span class='lien_racine'><span class='lien_host'><span class='lien_www'>www.</span>nd-aktuell.de</span>/</span><span class='lien_off'>artikel/</span><span class='lien_fin'><span class='lien_fin_coupee'>1201030.gesundheit-flickschu</span><span class='lien_fin_cachee'>sterei-im-rettungsdienst.html</span></span></span></a></span><br><div class='seenthis_pics seenthis_pics_1'><a onclick='return false;' href='https://www.nd-aktuell.de/img/jpeg/800/323333&.jpg' class='display_box'><span class='image' style='padding-bottom:66.75%'><img src='https://seenthis.net/local/cache-vignettes/L600xH401/323333-6e7861ed-812b7.jpg' alt='' data-photo='https://www.nd-aktuell.de/img/jpeg/800/323333&#38;.jpg' data-photo-h='534' data-photo-w='800' /></span><span class="lien_court"><span class="lien_off"> https://www.nd-aktuell.de/img/jpeg/800/323333&.jpg </span></span></a></div> <em>Wer bezahlt, wenn der Rettungswagen umsonst gekommen ist? Foto: dpa/Patrick Pleul</em></p><p>Ed geht um das beliebte Thema &bdquo;Fehlfahrten&ldquo;. Die müssen natürlich bezahlt werden, soll ein Gewerbe nicht untergehen.</p><blockquote lang="de" dir="ltr"><p> 10.7.2026 von Andreas Fritsche - Brandenburg greift den Landkreisen mit 80 Millionen Euro unter die Arme, weil die Krankenkassen Rettungsdiensteinsätze nicht voll bezahlen.</p><p>In Brandenburg stehen aus einem Nothilfefonds des Landes bis zu 40 Millionen Euro im Jahr für klamme Kommunen bereit. Mit nicht verausgabten Mitteln aus dieser Quelle will das Finanzministerium nun Landkreise und kreisfreie Städte unterstützen, deren Kosten für Rettungswageneinsätze von den Krankenkassen nicht mehr voll erstattet werden. Jeweils 40 Millionen Euro sollen im nächsten und im übernächsten Jahr bereitgestellt werden. Dies ist Teil einer Vereinbarung der Landesregierung mit dem Landkreistag und dem Städte- und Gemeindebund, die vom Landtag noch abgesegnet werden muss. Vorgesehen ist unter anderem auch, die Zuschüsse für Theater und Orchester ab 2027 um acht Millionen auf 30 Millionen Euro zu erhöhen.</p><p>»Ich bin sehr dankbar, dass es gemeinsam gelungen ist, die angespannte finanzielle Situation im Rettungsdienst etwas zu entschärfen«, sagte Finanzminister Keller, nachdem er die Vereinbarung jetzt unterschrieben hatte. SPD-Landtagsfraktionschef Björn Lüttmann hofft, dass damit die Überlegungen mancher Landkreise vom Tisch sind, Patienten Notarzteinsätze in Rechnung zu stellen.</p><p>Die Patienten hätten dann erhebliche Summen von mehreren Hundert bis zu 1600 Euro zunächst aus eigener Tasche bezahlen und dann versuchen müssen, das Geld von ihrer Krankenversicherung wiederzubekommen. Dass die Gefahr, auf den Kosten sitzen zu bleiben, im Erstfall dazu führen könnte, den Notruf vielleicht lieber nicht zu wählen, liegt auf der Hand. Am Ende könnten Menschen sterben, weil sie oder ihre Angehörigen akute Beschwerden nicht richtig eingeschätzt haben. Dazu sollte es nicht kommen.</p><p>Doch dem Verband der Ersatzkassen erschienen einige Kalkulationen nicht plausibel. Er konnte sich nicht mit allen Landkreisen über die Finanzierung von Fehlfahrten und Fehleinsätzen oder auch die Höhe der Abschreibungen auf Fahrzeuge und Rettungswachen einigen. Bei einer Fehlfahrt stellt sich vor Ort heraus, dass die Beschwerden nicht so gravierend sind, dass der Patient ins Krankenhaus muss. Oder ein Unfallopfer ist verstorben, bevor der Rettungswagen eintrifft. Bei den Fehleinsätzen finden Sanitäter und Ärzte am angegebenen Ort niemanden vor. Dafür bezahlt niemand. Entsprechend höher hatte der kommunale Rettungsdienst Teltow-Fläming GmbH die übrigen Einsätze abgerechnet, um das Geld so wieder hereinzubekommen. Doch im Januar erklärte das Oberverwaltungsgericht die entsprechende Gebührensatzung des Landkreises Teltow-Fläming für unwirksam. Schon da meinte Landrätin Kornelia Wehlan (Linke), nun sei das Land Brandenburg gefragt. Teltow-Fläming allein könne es nicht stemmen.</p><p>Die Landtagsabgeordnete Daniela Oeyenhausen (AfD) begrüßte am Donnerstag, »dass das Land endlich anfängt, Verantwortung zu übernehmen«. Es wäre »unwürdig«, die Kommunen mit geschätzt 250 Millionen Euro für Fehlfahrten im Regen stehenzulassen. »Die jetzige Summe kann nur ein Anfang sein«, findet Oeyenhausen.</p><p>    »Die Krankenkassen müssen endlich verpflichtet werden, die Kosten für Leerfahrten voll und dauerhaft zu übernehmen.«  Andreas Kutsche BSW-Landtagsabgeordneter</p><p>Zunächst hatte Sozialminister René Wilke (SPD) alle finanziellen Forderungen an das Land zurückgewiesen. Die jetzige Lösung ist aber nach Aussage des Finanzministers mit ihm abgestimmt. Der Abgeordnete Andreas Kutsche (BSW) beschwert sich, dass die Regierung erst dann reagiert habe, als der öffentliche Druck durch Gebührenbescheide für Patienten im Landkreis Märkisch-Oderland zu groß wurde – und dann habe die Regierung panisch reagiert. Nachdem das Problem monatelang verschleppt worden sei, gebe es nun diese »Flickschusterei«, wie Kutsche den Nothilfefonds bezeichnet. Der BSW-Politiker hätte sich stattdessen etwas anderes vorgestellt, und zwar eine gesetzliche Regelung. »Die Krankenkassen müssen endlich verpflichtet werden, die Kosten für Leerfahrten voll und dauerhaft zu übernehmen, anstatt die Lasten auf die Kommunen und Steuerzahler abzuwälzen«, verlangt Kutsche. </p></blockquote></div>]]></content>
	
	<link rel="related" href="https://www.nd-aktuell.de/artikel/1201030.gesundheit-flickschusterei-im-rettungsdienst.html" title="Gesundheit &#8211; Flickschusterei im Rettungsdienst" hreflang="de"/>
	
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	<title>Berlins Regierender B&#252;rgermeister Kai Wegner gibt auf</title>
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		<email>taxi@seenthis.net</email>
		
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	<published>2026-07-17T05:31:31Z</published>
	<updated>2026-07-17T05:31:31Z</updated>
	
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	<summary><![CDATA[Berlins Regierender Bürgermeister Kai Wegner gibt auf
https://www.nd-aktuell.de/artikel/1201043.senat-berlins-regierender-buergermeister-kai-wegner-gibt-auf.html
https://www.nd-aktuell.de/img/jpeg/800/323347&.jpg _Berlins Regierender Bürgermeister Kai Wegner (CDU) kommt am Freitag und verkündet seinen Abgang. Foto: dpa/Fabian Sommer_

Umd tschüß.

❝10.7.2026 von Andreas Fritsche - CDU-Politiker will sein Amt nur noch bis nach der Abgeordnetenhauswahl im September ausfüllen und dann nicht weitermachen.

Zum Hissen der Regenbogenflagge am Roten Rathaus ist Berlins Regierender Bürgermeister Kai Wegner (CDU) am Freitag selbst gegangen, bei der Sitzung des Bundesrats hat er sich durch seinen Finanzsenator Stefan Evers (CDU) vertreten lassen. Um 15 Uhr verkündete Wegner dann bei einem kurzfristig anberaumten Pressetermin, er werde sein Amt nur noch bis nach der Abgeordnetenhauswahl am 20. September ausüben und danach aufhören.

Das bedeutet, selbst wenn die Berliner CDU ihren Negativtrend umkehrt und die Wahl gewinnt, steht Kai Wegner als Regierender Bürgermeister für eine weitere Amtsperiode nicht mehr zur Verfügung. In der jüngsten Umfrage des Meinungsforschungsinstituts Infratest dimap war die CDU mit nur noch 17 Prozent hinter Linke (20 Prozent), Grüne (19 Prozent) und AfD (18 Prozent) zurückgefallen. Die Zufriedenheit der Wähler mit dem Senat und die Beliebtheit von Wegner waren auf einen Tiefpunkt gesunken.

Kai Wegner zieht fast ein halbes Jahr nach einem tagelangen Stromausfall im Südwesten der Hauptstadt die Konsequenz daraus, dass er lieber Tennis spielen gegangen ist, als sich um die schnelle Beseitigung des durch einen Anschlag verursachten Katastrophenfalls zu kümmern. Dann hat er auch noch den Eindruck erweckt, er habe zu Hause gesessen und in der Angelegenheit telefoniert. Es hat sich allerdings herausgestellt, dass seine Darstellung nicht der Wahrheit entsprach.

»Berlin ist mir eine Herzensangelegenheit«, versuchte Wegner nun seinen Verzicht zu begründen. »Nahezu rund um die Uhr«, »mit Leidenschaft« und wie er meint, »erfolgreich« habe er in den vergangenen reichlich drei Jahren als Regierender Bürgermeister gearbeitet, sagte Wegner am Freitagnachmittag. In den letzten Tagen habe er festgestellt, mit seinen Botschaften nicht mehr durchzudringen, weil wirklich wichtige Themen von der Debatte um seine Person überlagert worden seien. Er sei in Berlin geboren und aufgewachsen. Die Stadt und die CDU seien ihm wichtiger als seine Person. Es gelte zu verhindern, dass ein Linksbündnis unter Führung von »Linksextremisten« an die Macht komme, sagte Wegner. Er meinte Linke-Spitzenkandidatin Elif Eralp, deren Namen er allerdings nicht aussprach. Deshalb verzichte er auf die Spitzenkandidatur bei der Abgeordnetenhauswahl, sagte Wegner. Wer es stattdessen machen solle, müssten nun andere entscheiden. Die CDU wollte das am Freitagabend mit ihren Kreisvorsitzenden beraten und auch der Landesvorstand werde zusammentreten, warf Generalsekretärin Ottilie Klein ein. Mehr sei dazu im Moment nicht zu sagen.

»Kai Wegner ist nicht zurückgetreten, er wurde zum Rücktritt gedrängt«, reagierte Linke-Spitzenkandidatin Eralp. Der Regierende Bürgermeister
habe die Berliner über seine eigene Rolle beim Stromausfall belogen. Er habe sich anschließend lange geweigert, sich dafür zu entschuldigen, und er habe keine Verantwortung für sein Fehlverhalten übernommen. Damit habe er der Politik insgesamt großen Schaden zugefügt.

    »Kai Wegner ist gegangen, weil er nicht mehr anders konnte.« Kerstin Wolter Linke-Landesvorsitzende

»Kai Wegner ist gegangen, weil er nicht mehr anders konnte«, findet auch die Linke-Landesvorsitzende Kerstin Wolter. Seine eigene Partei habe ihn am Ende für seine Lügen zur Rechenschaft gezogen. »Für uns ändert das nichts. Wegner war nur das Symptom«, sagte Wolter. Eine Politik der Herzlosigkeit regiere die Stadt und bekomme jetzt höchstwahrscheinlich einen neuen Namen: Stefan Evers. Dieser habe als Finanzsenator den Rotstift beim Sozialen und bei den Hochschulen angesetzt. Ob Wegner oder Evers, das sei alles nur »Anti-Berlin-Politik«, sagte Wolter.

Mit seinem Rückzug komme Wegner dem Urteil zuvor, das die Wähler am 20. September über ihn gefällt hätten, erklärte Grünen-Fraktionschef Werner Graf. Doch gewählt würden zuallererst Parteien. Die Bilanz von drei Jahren Kai Wegner werde auch sein Nachfolger verantworten müssen. »In Zeiten, in denen auch weitere Akteure der CDU ein seltsames Verständnis von Verantwortung, Regeltreue und Wahrheit an den Tag gelegt haben, kommt auf den Nachfolger oder die Nachfolgerin als neue Führungsfigur eine große Aufgabe zu«, prophezeite Graf, der selbst gern Regierender Bürgermeister werden möchte und nach dem Willen seiner Partei auch werden soll.

»Die Berliner CDU kann Kai Wegner austauschen, aber sie bleibt die Berliner CDU: Mit ›bürgerlich‹ oder ›konservativ‹ hat das alles nichts zu tun«, meint der BSW-Landesvorsitzende Alexander King. »Jetzt werden die Karten in Berlin neu gemischt. Die Bevölkerung hat Anspruch auf ehrliche Politiker.« King erinnerte, er habe seit Anfang Januar mit insgesamt 16 schriftlichen Anfragen an den Senat zutage gebracht, was Wegner nun die Spitzenkandidatur kostete: Dass der CDU-Politiker am 3. Januar erst kurz vor seinem Tennisspiel mit Wirtschaftssenatorin Franziska Giffey (SPD) telefoniert und vorher lediglich ein paar Textnachrichten mit Innensenatorin Iris Spranger (SPD) ausgetauscht und sonst nichts weiter zum Krisenmanagement beigetragen habe – »und dass er anschließend ein Lügengebäude aufgebaut hat, um vor der Öffentlichkeit als Macher rüberzukommen«.

Kai Wegner selbst gab am Freitag zu: »Ja, ich habe kommunikative Fehler gemacht.« Dies sei »Mist« gewesen. Darüber ärgere er sich selbst am meisten. Dies könne man ihm glauben.❞

#Berlin #Politik #Wahlen #CDU]]></summary>
	<content type="html"><![CDATA[<div lang="de" dir="ltr"><p>Berlins Regierender Bürgermeister Kai Wegner gibt auf<br><span class='lien_lien'><span class='lien_lien_total'><a rel='nofollow' href='https://seenthis.net/sites/7282461336008313074'>▻</a></span><a rel='nofollow' href="https://www.nd-aktuell.de/artikel/1201043.senat-berlins-regierender-buergermeister-kai-wegner-gibt-auf.html" class='spip_out' title="Senat – Berlins Regierender Bürgermeister Kai Wegner gibt auf" hreflang="de"><span class='lien_court'><span class='lien_protocol'>https://</span><span class='lien_racine'><span class='lien_host'><span class='lien_www'>www.</span>nd-aktuell.de</span>/</span><span class='lien_off'>artikel/</span><span class='lien_fin'><span class='lien_fin_coupee'>1201043.senat-berlins-regier</span><span class='lien_fin_cachee'>ender-buergermeister-kai-wegner-gibt-auf.html</span></span></span></a></span><br><div class='seenthis_pics seenthis_pics_1'><a onclick='return false;' href='https://www.nd-aktuell.de/img/jpeg/800/323347&.jpg' class='display_box'><span class='image' style='padding-bottom:66.625%'><img src='https://seenthis.net/local/cache-vignettes/L600xH400/323347-fe63e3e0-9a5e2.jpg' alt='' data-photo='https://www.nd-aktuell.de/img/jpeg/800/323347&#38;.jpg' data-photo-h='533' data-photo-w='800' /></span><span class="lien_court"><span class="lien_off"> https://www.nd-aktuell.de/img/jpeg/800/323347&.jpg </span></span></a></div> <em>Berlins Regierender Bürgermeister Kai Wegner (CDU) kommt am Freitag und verkündet seinen Abgang. Foto: dpa/Fabian Sommer</em></p><p>Umd tschüß.</p><blockquote lang="de" dir="ltr"><p> 10.7.2026 von Andreas Fritsche - CDU-Politiker will sein Amt nur noch bis nach der Abgeordnetenhauswahl im September ausfüllen und dann nicht weitermachen.</p><p>Zum Hissen der Regenbogenflagge am Roten Rathaus ist Berlins Regierender Bürgermeister Kai Wegner (CDU) am Freitag selbst gegangen, bei der Sitzung des Bundesrats hat er sich durch seinen Finanzsenator Stefan Evers (CDU) vertreten lassen. Um 15 Uhr verkündete Wegner dann bei einem kurzfristig anberaumten Pressetermin, er werde sein Amt nur noch bis nach der Abgeordnetenhauswahl am 20. September ausüben und danach aufhören.</p><p>Das bedeutet, selbst wenn die Berliner CDU ihren Negativtrend umkehrt und die Wahl gewinnt, steht Kai Wegner als Regierender Bürgermeister für eine weitere Amtsperiode nicht mehr zur Verfügung. In der jüngsten Umfrage des Meinungsforschungsinstituts Infratest dimap war die CDU mit nur noch 17 Prozent hinter Linke (20 Prozent), Grüne (19 Prozent) und AfD (18 Prozent) zurückgefallen. Die Zufriedenheit der Wähler mit dem Senat und die Beliebtheit von Wegner waren auf einen Tiefpunkt gesunken.</p><p>Kai Wegner zieht fast ein halbes Jahr nach einem tagelangen Stromausfall im Südwesten der Hauptstadt die Konsequenz daraus, dass er lieber Tennis spielen gegangen ist, als sich um die schnelle Beseitigung des durch einen Anschlag verursachten Katastrophenfalls zu kümmern. Dann hat er auch noch den Eindruck erweckt, er habe zu Hause gesessen und in der Angelegenheit telefoniert. Es hat sich allerdings herausgestellt, dass seine Darstellung nicht der Wahrheit entsprach.</p><p>»Berlin ist mir eine Herzensangelegenheit«, versuchte Wegner nun seinen Verzicht zu begründen. »Nahezu rund um die Uhr«, »mit Leidenschaft« und wie er meint, »erfolgreich« habe er in den vergangenen reichlich drei Jahren als Regierender Bürgermeister gearbeitet, sagte Wegner am Freitagnachmittag. In den letzten Tagen habe er festgestellt, mit seinen Botschaften nicht mehr durchzudringen, weil wirklich wichtige Themen von der Debatte um seine Person überlagert worden seien. Er sei in Berlin geboren und aufgewachsen. Die Stadt und die CDU seien ihm wichtiger als seine Person. Es gelte zu verhindern, dass ein Linksbündnis unter Führung von »Linksextremisten« an die Macht komme, sagte Wegner. Er meinte Linke-Spitzenkandidatin Elif Eralp, deren Namen er allerdings nicht aussprach. Deshalb verzichte er auf die Spitzenkandidatur bei der Abgeordnetenhauswahl, sagte Wegner. Wer es stattdessen machen solle, müssten nun andere entscheiden. Die CDU wollte das am Freitagabend mit ihren Kreisvorsitzenden beraten und auch der Landesvorstand werde zusammentreten, warf Generalsekretärin Ottilie Klein ein. Mehr sei dazu im Moment nicht zu sagen.</p><p>»Kai Wegner ist nicht zurückgetreten, er wurde zum Rücktritt gedrängt«, reagierte Linke-Spitzenkandidatin Eralp. Der Regierende Bürgermeister<br>habe die Berliner über seine eigene Rolle beim Stromausfall belogen. Er habe sich anschließend lange geweigert, sich dafür zu entschuldigen, und er habe keine Verantwortung für sein Fehlverhalten übernommen. Damit habe er der Politik insgesamt großen Schaden zugefügt.</p><p>    »Kai Wegner ist gegangen, weil er nicht mehr anders konnte.« Kerstin Wolter Linke-Landesvorsitzende</p><p>»Kai Wegner ist gegangen, weil er nicht mehr anders konnte«, findet auch die Linke-Landesvorsitzende Kerstin Wolter. Seine eigene Partei habe ihn am Ende für seine Lügen zur Rechenschaft gezogen. »Für uns ändert das nichts. Wegner war nur das Symptom«, sagte Wolter. Eine Politik der Herzlosigkeit regiere die Stadt und bekomme jetzt höchstwahrscheinlich einen neuen Namen: Stefan Evers. Dieser habe als Finanzsenator den Rotstift beim Sozialen und bei den Hochschulen angesetzt. Ob Wegner oder Evers, das sei alles nur »Anti-Berlin-Politik«, sagte Wolter.</p><p>Mit seinem Rückzug komme Wegner dem Urteil zuvor, das die Wähler am 20. September über ihn gefällt hätten, erklärte Grünen-Fraktionschef Werner Graf. Doch gewählt würden zuallererst Parteien. Die Bilanz von drei Jahren Kai Wegner werde auch sein Nachfolger verantworten müssen. »In Zeiten, in denen auch weitere Akteure der CDU ein seltsames Verständnis von Verantwortung, Regeltreue und Wahrheit an den Tag gelegt haben, kommt auf den Nachfolger oder die Nachfolgerin als neue Führungsfigur eine große Aufgabe zu«, prophezeite Graf, der selbst gern Regierender Bürgermeister werden möchte und nach dem Willen seiner Partei auch werden soll.</p><p>»Die Berliner CDU kann Kai Wegner austauschen, aber sie bleibt die Berliner CDU: Mit ›bürgerlich‹ oder ›konservativ‹ hat das alles nichts zu tun«, meint der BSW-Landesvorsitzende Alexander King. »Jetzt werden die Karten in Berlin neu gemischt. Die Bevölkerung hat Anspruch auf ehrliche Politiker.« King erinnerte, er habe seit Anfang Januar mit insgesamt 16 schriftlichen Anfragen an den Senat zutage gebracht, was Wegner nun die Spitzenkandidatur kostete: Dass der CDU-Politiker am 3. Januar erst kurz vor seinem Tennisspiel mit Wirtschaftssenatorin Franziska Giffey (SPD) telefoniert und vorher lediglich ein paar Textnachrichten mit Innensenatorin Iris Spranger (SPD) ausgetauscht und sonst nichts weiter zum Krisenmanagement beigetragen habe – »und dass er anschließend ein Lügengebäude aufgebaut hat, um vor der Öffentlichkeit als Macher rüberzukommen«.</p><p>Kai Wegner selbst gab am Freitag zu: »Ja, ich habe kommunikative Fehler gemacht.« Dies sei »Mist« gewesen. Darüber ärgere er sich selbst am meisten. Dies könne man ihm glauben. </p></blockquote><p><span class='lien_tag'>#<a rel='nofollow' href='https://seenthis.net/tag/berlin'>Berlin</a></span> <span class='lien_tag'>#<a rel='nofollow' href='https://seenthis.net/tag/politik'>Politik</a></span> <span class='lien_tag'>#<a rel='nofollow' href='https://seenthis.net/tag/wahlen'>Wahlen</a></span> <span class='lien_tag'>#<a rel='nofollow' href='https://seenthis.net/tag/cdu'>CDU</a></span></p></div>]]></content>
	
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