28.1.2024 von Amira Klute - Ridesharing-Dienste verstehen sich als Ergänzung zum ÖPNV. Das klappt mit Moia in Hamburg und rund um Hannover mit Sprinti unterschiedlich gut.
Was wäre eigentlich, wenn öffentlicher Nahverkehr viel flexibler wäre? Wenn er einen da abholte, wo man ist und einen dahin führe, wo man hin will, und zwar, wann man es möchte? Kurz: Wenn der Fahrplan sich den Menschen anpassen würde und nicht umgekehrt?
Bürgergruppen auf Facebook sind oft das Gegenteil von solch gut gelaunten Utopien. Zwischen der Suche nach entlaufenen Haustieren und Handyfotos von Sonnenuntergängen findet sich viel Gemecker über alles, was nicht geht: Straßensperrungen, Schlaglöcher, die Müllabfuhr.
Um so verblüffender, wenn sich über ein öffentliches Angebot einmal so unverhohlene Begeisterung ergießt. „Nutzt den Sprinti. Mega-Sache:)“, schreibt ein Nutzer in der Gruppe „Bürger der Stadt Neustadt am Rübenberge“. „Keine Ahnung, wer das angeschoben hat!?! Auf jeden Fall super!“, kommentiert Thomas B. Und Steffen S. schreibt: „Es ist so geil Leute! Was für eine Errungenschaft.“
Der „Sprinti“ fährt in der Region Hannover herum, und zwar so erfolgreich, dass es selbst die Verantwortlichen erstaunt. Das Prinzip ist nicht neu und wird an vielen Stellen erprobt: „On-Demand-Verkehr“ und „Ridepooling“ sind die Schlüsselbegriffe, die in der Branche rauf und runter diskutiert werden.
Moia, Sprinti und Co
Ridepooling-Dienste sind irgendetwas zwischen öffentlichem Nahverkehr und Taxi. Dahinter steckt eine ausgeklügelte Software, die Fahrten bündelt, die in eine ähnliche Richtung gehen – das ist der Unterschied zu Plattformen wie Uber, bei dem Privatautos als Taxi fungieren, oder Mitfahrzentralen wie Blablacar, bei denen die Route weitgehend festgelegt ist.
Die große Hoffnung ist, dass Ridepooling-Dienste den Nahverkehr effizienter und bequemer machen und private Autofahrten überflüssig machen. Das klappt allerdings nicht immer.
Moia, eine VW-Tochter, fährt seit 2017 durch Hannover und seit 2019 durch Hamburg, wo Moia bisher nach eigenen Angaben auf rund 8,6 Millionen Fahrgäste kam. Ungefähr eine Million Menschen haben sich Stand November 2023 als Kund:innen registriert.
Der Sprinti fährt seit Juni 2021 durch immer mehr Dörfer rund um Hannover. Nach zwei Jahren feierte man hier die millionste Fahrt. Durchschnittlich 1.500 Fahrgäste nutzen Sprinti pro Tag, der bisherige Tagesrekord liegt bei 2.400 Fahrgästen - in einer Region, in der rund 360.000 Menschen Zugriff auf das Angebot haben.
Aus Nutzersicht funktioniert das so: Man gibt seinen Startpunkt und den Zielort in eine App ein und bekommt wenig später angezeigt, wo man in einen Kleintransporter steigen darf und wie lange dieser benötigt, um einen zum Ziel zu bringen. Das hängt in der Regel davon ab, wie viele andere Fahrgäste er unterwegs noch einsammelt und wieder absetzt. Dahinter steckt ein Algorithmus, der kalkuliert, welche Route die günstigste ist.
Viele Anbieter als Problem
In der Praxis ist das ein Markt, in dem viele Anbieter mitmischen. Das, sagt die Verkehrswissenschaftlerin Anke Borcherding am Wissenschaftszentrum Berlin für Sozialforschung, sei allerdings auch ein Teil des Problems: Fahrgäste haben in den letzten Jahren viele On-Demand Angebote kommen und wieder verschwinden sehen. „Das Angebot ist dann plötzlich weg oder taucht unter neuem Namen wieder auf und kein Mensch versteht, was das soll“ sagt Borcherding.
Besonders häufig würden Angebote wieder eingestellt, wenn große Unternehmen an Entwicklung und Betrieb beteiligt sind. So wie die Deutsche Bahn, die den Dienst Clever Shuttle in Berlin erst gefördert und sich später zurückgezogen hat. Warum genau, ließ das Unternehmen offen und erklärte, man habe sich auf „keine gemeinsame Finanzierungslösung“ einigen können.
Bisher am Ball bleibt Volkswagen (VW), das mit seinem Tochterunternehmen „Moia“ On-Demand Shuttles anbietet. Seit 2019 surren die goldschwarzen, elektrisch angetriebenen Kleinbusse durch Hamburg, seit 2017 mit Verbrennungsmotoren durch Hannover, dem Eindruck vieler in beiden Städten nach oft: leer.
Zwar nutzen immer mehr Menschen Moia, für volle Busse scheint es aber noch nicht zu reichen. Laut einer von Moia selbst beauftragten Studie sind pro Fahrt im Durchschnitt nur 1,3 der sechs Plätze besetzt. Das ist nicht viel und ungefähr die gleiche Auslastung wie bei privaten PKW. Effizient und umweltfreundlich durch „Ridepooling“, also das Bündeln von Fahrgastwünschen? Das Konzept geht bei Moia noch nicht so richtig auf.
Vielleicht liegt es daran, dass Moia bisher nur da unterwegs ist, wo es ohnehin ein gutes Nahverkehrsangebot gibt – in großen Städten. Der Sprinti fährt dagegen da, wo sich Linienverkehre oft nicht lohnen: Zwischen Dörfern, die Bolzum, Ilten oder Wehmingen heißen. Schmucke Käffer im Speckgürtel Hannovers, wo sonst zweimal am Tag ein Schulbus fährt und sonst nichts.
Zwangskunden und Eltern-Taxis
„Zwangskunden“ nennt Verkehrswissenschaftlerin Bocherding die Menschen, die hier überhaupt noch öffentlichen Nahverkehr nutzen. Das meint diejenigen, die zu jung, zu alt oder zu arm für eine Führerschein und ein eigenes Auto sind.
Wobei auch die oft mit dem Privat-PKW durch die Gegend kutschiert werden. „Mit dem Sprinti hat der Anteil an Eltern-Taxis deutlich abgenommen“, erzählt Sehndes Bürgermeister Olaf Kruse (SPD). Wenn mal wieder Unterricht ausfällt und zur dritten Stunde kein Bus fährt, kann man für seine Kinder jetzt einen Sprinti ordern.
Ein Kleinbus steht bei einem Pressetermin vor dem Rathaus in Sehnde in der Region Hannover
Überhaupt schwärmt Kruse davon, was der Sprinti für die Dorfgemeinschaften bedeutet. Er bringt die Oma zum Frühschwimmen und die Jugendlichen heil aus der Disko zurück, die Kinder zum Sportverein und die Erwachsenen zum Schützenfest. Aber eben auch Berufspendler vom S-Bahnhof ins Gewerbegebiet und andersherum.
Für 40 Prozent der Sprintifahrten wurde der eigene PKW stehen gelassen, 30 Prozent der Fahrten hätten sonst nicht stattgefunden, hat eine Evaluation ergeben, die von der Region Hannover in Auftrag gegeben wurde.
Netter als sonst im Nahverkehr
Die Atmosphäre in den Kleinbussen, sagt Kruse, sei auch viel netter als sonst im öffentlichen Nahverkehr. Man fährt ja quasi mit Nachbarn, kennt sich, grüßt sich, kommt ins Gespräch. Und das Ganze für den Preis eines normalen Bustickets.
Wer in Hamburg oder Hannover Moia fahren will, zahlt dagegen mehr als bei den städtischen Verkehrsgesellschaften. Außerdem ist der Preis immer unterschiedlich. Auf einen Grundpreis von vier Euro kommt nämlich ein flexibler Aufpreis, der sich nach Strecke, Uhrzeit und Wochentag richtet. Laut dem Unternehmen hängt der von Angebot und Nachfrage ab.
In den letzten zwei Jahren wurde dieser Betrag deutlich angehoben. Im Vergleich zu 2020 hat sich der Preis für die selbe Strecke fast verdoppelt. In Hamburg sind die „Moias“ seit Anfang 2023 offiziell als „eigenwirtschaftlicher Linienbedarfsverkehr“ in den ÖPNV integriert, und wer ein gültiges Abo der städtischen Verkehrsgesellschaft hat, bekommt auf eine Moia-Fahrt einen Euro Rabatt. Die Preissteigerungen fängt das nicht ab.
Tatsächlich kostet eine Moia-Fahrt momentan fast genauso viel wie ein Taxi. Montagmittag dreieinhalb Kilometer durch Hamburg-Altona? 10 Euro Minimum
Den User Bernd Janke hat der Preisanstieg zurück aufs Rad getrieben. „Habe beschlossen, die Moia-App zu löschen“ schreibt er auf „Trustpilot“, einer Webseite für Kundenbewertungen. Wie ihm geht es vielen Kund:innen auf dieser Seite. Tatsächlich kostet eine Moia-Fahrt momentan fast genauso viel wie ein Taxi. Montagmittag dreieinhalb Kilometer durch Hamburg-Altona? 10 Euro Minimum. Wer in der Gruppe unterwegs ist, kommt mit einer Fahrt bei der Plattform Uber, die Festpreise unabhängig von der Passagierzahl anbietet, günstiger weg.
Der Sprinti bei Hannover kostet zwar immer so viel wie der Bus, es gibt aber einen kleinen Haken: Die Fahrkarte muss man mitbringen oder in der App kaufen, beim Fahrer kann man nicht bezahlen. Das ist natürlich ungewohnt und stört manche Nutzer.
Wobei die Hürde mit der App-Nutzung nicht so hoch zu sein scheint wie befürchtet. Man kann den Sprinti auch telefonisch buchen, aber die Wenigsten tun das. „96 Prozent der Buchungen erfolgt in der App“, sagt der Verkehrsdezernent der Region, Ulf-Birger Franz. Die Rufbusse und Rufsammeltaxen, die es auf einigen Strecken vorher gab, hatten deutlich weniger Nutzer:innen.
Abbau von Hemmschwellen
Die Region Hannover und der von ihr beauftragte Dienstleister Via haben allerdings auch einigen Aufwand getrieben, um Hemmschwellen abzubauen. In den zwölf Kommunen, in denen der Sprinti mittlerweile fährt, gab es Infostände auf den Marktplätzen zur Einführung. Dort wurde auch nicht so versierten Smartphonenutzern geholfen, die App herunterzuladen, und die Bedienung erklärt. In einigen Gemeinden machten die Seniorenräte Werbung dafür.
Ein anderer Kritikpunkt sind die Haltestellen und Nutzungsgebiete. Eigentlich sollte der Zustiegspunkt nicht weiter als 150 Meter entfernt liegen. Allerdings darf der Sprinti auch keinen Tür-zu-Tür-Service anbieten – er ist ja immer noch öffentlicher Nahverkehr und kein Taxi.
Also hat der Anbieter ein Netz aus „virtuellen Haltestellen“ über das Einsatzgebiet gespannt, manchmal sind das ganz normale Bushaltestellen, manchmal andere Sammelpunkte – nicht jedem Nutzer erschließt sich auf Anhieb, warum er denn nun ausgerechnet dort hin laufen soll.
Außerdem fährt der Sprinti immer nur innerhalb des Gebietes einer Kommune, Ausnahmen gibt es allenfalls, wenn der nächste S-Bahnhof in der Nachbarkommune liegt. Das ist blöd für alle, die zum Einkaufen, zum Zahnarzt oder zum Reitverein knapp hinter die Gemeindegrenze wollen und nicht verstehen, warum der Sprinti diese paar Kilometer nun nicht fährt.
„Das lässt sich leider schwer vermeiden“, sagt Verkehrsdezernent Ulf-Birger Franz. „Irgendwo muss man eine Grenze ziehen, und die muss ja auch irgendwie kommunizierbar sein. Wenn ich zu viele Ausnahmen mache, wird es unübersichtlich, das schreckt Nutzer ab. Aber je weiter der Sprinti fährt, desto länger dauert es, bis er zurück und wieder verfügbar ist. Das verlängert entweder die Wartezeiten für die Anschlussnutzer oder man muss eine riesige Flotte bereithalten.“
Auch der Sprinti ist ein Zuschussgeschäft
Letzteres geht natürlich schon deshalb nicht, weil sich das System nicht selbst trägt. Wie die meisten Formen des öffentlichen Nahverkehrs ist auch der Sprinti ein Zuschussgeschäft.
Auch deshalb sind die Region Hannover und ihre Nahverkehrsgesellschaft Üstra sehr darauf bedacht, den Sprinti nur dort einzusetzen, was Verkehrsexperten „die letzte Meile“ nennen. Also die Strecke von der Haustür bis zum nächsten Linienverkehr. Wenn man in die Sprinti-App eine Strecke eingibt, auf der auch ein Linienbus oder eine Straßenbahn fährt, wird einem diese Verbindung angezeigt.
Bisher wurde der Sprinti vom Bundesverkehrsministerium mit 17 Millionen Euro gefördert. Allerdings nur als Pilotprojekt, die Förderung läuft Ende 2024 aus. Deshalb befürchten viele Nutzer, dass auch dieses Projekt wieder eingestellt wird – obwohl es gerade erst den Deutschen Mobilitätspreis gewonnen hat.
„Das wird nicht passieren“, sagt der Regionsabgeordnete Wolfgang Toboldt (SPD), „als wir das beschlossen haben, war uns allen klar, dass wir dann nicht mehr zurück können.“ Hinter den Kulissen läuft derzeit eine fieberhafte Suche nach weiteren Fördertöpfen, man hofft, vielleicht doch eine Anschlussfinanzierung vom Bund zu bekommen oder EU-Mittel aus den Strukturprogrammen für ländliche Räume.
In der Zwischenzeit hat die Region auch bei ihrem eigenen Anteil noch einmal kräftig drauf gelegt: 3,4 Millionen Euro waren es im Jahr 2023 und 19 Millionen Euro im Jahr 2024. Langfristig, sagt Niedersachsens Verkehrsminister Olaf Lies, wird man bei den ohnehin anstehenden Verhandlungen mit dem Bund zur Finanzierung des öffentlichen Nahverkehrs eben auch schauen müssen, wie man solche Angebote künftig einpreisen kann.
Nach dem Absetzen eines Fahrgasts des Ridesharing-Anbieters Moia bestätigt die Fahrerin auf einem Panel den Ausstieg
Auch Moia bekommt Fördermittel vom Bund. Knapp 1,7 Millionen Euro sind schon geflossen, über 8 Millionen sollen bis 2026 folgen, das hat eine kleine Anfrage der Linksfraktion im Bundestag ergeben. Die VW-Tochter schreibt wohl noch keine schwarzen Zahlen. Insider vermuten, dass VW trotzdem dabei bleibt, weil man auf zukünftige Gewinne hofft, zum Beispiel dadurch, das Konzept als Komplettpaket an Städte oder Verkehrsunternehmen zu verkaufen. Aktuell berät „Moia“ etwa München bei der Entwicklung eines On-Demand-Service.
Zur Wette auf die Zukunft gehört auch, dass ein Kostenpunkt wegfallen könnte: der Lohn für die Fahrer:innen. Aktuell liegt der bei 13 Euro die Stunde, plus Zuschläge für Fahrten am Wochenende, an Feiertagen und in der Nacht. Moia wirbt um neue Fahrer:innen mit dem Versprechen, dass man in Vollzeit mit durchschnittlich 2.700 Euro rechnen könne.
In Wahrheit sei so ein Gehalt aber die Ausnahme, sagt Peter Alexander, Betriebsrat bei Moia in Hamburg. „Die Werbung hat viele Kolleginnen und Kollegen geärgert.“ Selbst von den Vollzeitfahrer:innen hätten nicht wenige noch einen Nebenjob, weil das Geld am Ende des Monats nicht reiche.
Die Arbeitsbedingungen bei Moia stehen schon länger in der Kritik, nicht nur wegen der Bezahlung. Ende 2023 ergab eine Kleine Anfrage der Linken in der Hamburger Bürgerschaft, dass es seit 2019 schon mehr als 140 arbeitsgerichtliche Prozesse zwischen Moia und ehemaligen Beschäftigten gegeben hat. Beim Großteil ging es um Kündigungen.
„Jeden Tag werden Fahrer abgemahnt, jeden Tag Fahrer gekündigt“, bestätigt eine ehemalige „Moia“-Fahrerin der taz. Unter Fahrer:innen sorge das für große Unsicherheit, vor allem in der Probezeit. Hauptkündigungsgrund seien Krankheitstage, viele kämen daher auch krank zur Arbeit. „Durch Druck und Angst soll die Krankheitsquote niedrig gehalten werden“ sagt die ehemalige Fahrerin. Zwei Mal haben die Beschäftigten im vergangenen Jahr wegen der Arbeitsbedingungen und des niedrigen Stundenlohns gestreikt. Das Unternehmen lehnt Forderungen nach besserer Bezahlung ab.
Beim Sprinti verdienen Fahrende 2,50 Euro mehr pro Stunde, plus Zuschläge für Wochenend- und Nachtarbeit. Trotzdem ist auch für die Region Hannover klar: Die Personalkosten sind der dickste Brocken und Fahrer:innen eine knapper werdende Ressource. Kostendeckend oder sogar gewinnbringend wird sich dieses Geschäft erst betreiben lassen, wenn man autonom fahrende Busse einsetzen kann. In der Region Hannover laufen bereits Modellprojekte dazu. Und auch VW setzt auf diesen Zukunftsmarkt.
