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https://www.welt.de

  • Comment ont fait l’#Allemagne et la #Corée_du_Sud pour éviter le cadenassage de la population et par conséquent l’effondrement productif ?

    D’abord ce sont deux pays où le nombre de #lits de soin intensif est très élevé.


    https://www.latribune.fr/economie/france/covid-19-la-france-n-a-que-trois-lits-en-soins-intensifs-pour-1-000-habita

    Probablement parce que les élites françaises (les hauts fonctionnaires, les corps) n’ont aucune #formation_scientifique (merci les Grandes Ecoles), l’#urgence de produire des #tests en masse n’est pas apparue ici. En Allemagne oui :

    https://www.welt.de/vermischtes/article206504969/Coronavirus-Fast-20-000-Infektionen-in-Deutschland.html

    Pendant que la France lisait dans les entrailles de poulet, l’Allemagne pariait sur des tests en grand nombre permettant de conserver l’activité sociale du pays…

    Elle pariait aussi sur la #réquisition d’un palais des congrès pour isoler les malades :
    https://www.berlin.de/special/gesundheit-und-beauty/nachrichten/berlin/6114250-5504681-coronavirus-krankenhaus-auf-messegelaend.html

    A nouveau, on ne peut que constater la pertinence de la politique de prévention opérée et la capacité de production qui va avec, et une recherche qui tourne. Or leur système idéologique est identique.

    La médiocrité du personnel politique et de la haute fonction publique ?

    « L’école, la caste, la tradition, avaient bâti autour d’eux un mur d’ignorance et d’erreur. » (L’Etrange Défaite, Marc Bloch).

    La France paye le vieil héritage technocratique napoléonien qui tient les #élites éloignées de la #science et du #raisonnement.

    https://twitter.com/Gjpvernant/status/1241136586454155264
    #soins_intensifs #système_de_santé #hôpitaux #France #dépistage

    ping @reka @fil @simplicissimus

    • En gardant l’esprit :

      – l’évolution en Allemagne suit apparemment une courbe exponentielle comme ailleurs, mais peut-être avec plusieurs jours de retard. Comme il est difficile de comparer le nombre de cas positifs entre un pays qui teste et un pays qui ne teste presque pas, au moins on peut regarder le nombre de décès :

      I y a eu 68 morts en Allemagne hier, contre 78 en France (et, certes, 108 le jour précédent).

      – aujourd’hui même un article avertissant que le système hospitalier allemand risquait d’être submergé d’ici 10 à 15 jours :

      Germany : The Big Wave of Corona Cases Will Hit Hospitals in 10 to 14 Days
      https://www.spiegel.de/international/germany/the-big-wave-of-corona-cases-will-hit-german-hospitals-in-10-to-14-days-a-45

      The bad news is that large parts of this system are already overwhelmed. Depending on how fast the number of infections increases in the days and weeks to come, we could experience a collapse and failure of the system. And it will be deemed to have failed if people have to die because of a shortage in staff, beds and equipment — and not because this illness is incurable.

      […]

      In recent days, a chief physician from the Rhineland had to admit to a colleague that he only has seven ventilators at his hospital. He said he needs 13 in order to get through a major wave of serious infections.

      And that wave will come - that much is certain. “We expect that things will really heat up in the next two weeks, also here in Germany,” says Axel Fischer, managing director of the München Klinik, a Munich-based chain of hospitals. His hospital treated the first patients infected with the coronavirus in January. He fears the crisis will have a "massive impact.”

      The coronavirus is mercilessly exposing the problems that have been burdening the German health-care system for years: the pitfalls of profit-driven hospital financing. The pressure to cut spending. The chronic shortage of nursing staff. The often poor equipping of public health departments. The lag in digitalization.

      "We are preparing for imminent catastrophe,” says Rudolf Mintrop, head of the Dortmund Klinikum, the city’s main hospital. He calculates that the wave of sick will hit hospitals at full force in 10 to 14 days. The chancellor has warned that German hospitals will be “completely overwhelmed” if too many patients with serious coronavirus infections have to be admitted within a very short period.

    • #Coronavirus : en #Allemagne, le faible taux de mortalité interroge
      https://www.lemonde.fr/planete/article/2020/03/21/en-allemagne-le-faible-taux-de-mortalite-interroge_6033957_3244.html

      Dans un premier temps, il est possible que le grand nombre de tests pratiqués ait introduit un biais statistique. Par rapport à l’Italie, où la plupart des personnes détectées positives sont âgées et présentent déjà des problèmes de santé, l’Allemagne compte davantage d’individus plus jeunes et moins vulnérables parmi ceux qui se sont fait tester. En Italie, l’âge moyen des malades est de 63 ans. En Allemagne, il est de 47 ans. Le virus tuant très majoritairement les personnes âgées, le fait qu’il ait été détecté chez nombre de personnes assez jeunes explique pourquoi le taux de létalité enregistré jusqu’à présent outre-Rhin est si faible.

      #paywall

    • Le Financial Times évoque « une anomalie du coronavirus » en Allemagne - Sputnik France
      https://fr.sputniknews.com/sante/202003211043347643-le-financial-times-evoque-une-anomalie-du-coronav

      « C’est difficile à démêler (...) Nous n’avons pas de vraie réponse et c’est probablement une combinaison de différents facteurs », a indiqué Richard Pebody, responsable à l’OMS.

    • En Allemagne, le faible taux de mortalité interroge

      Outre-Rhin, un grand nombre de tests a été pratiqué de manière précoce par rapport au degré d’avancement de l’épidémie.

      Chaque matin, quand l’institut de santé publique Robert-Koch publie les chiffres de l’épidémie de Covid-19 en Allemagne, le constat est à la fois alarmant, rassurant et intrigant. Alarmant car le nombre de malades augmente tous les jours un peu plus vite outre-Rhin. Rassurant car celui des morts y est toujours particulièrement bas. Intrigant car l’écart considérable entre les deux courbes pose la question d’une singularité allemande qui reste en partie énigmatique.

      Avec 13 957 cas de coronavirus répertoriés par l’institut Robert-Koch, l’Allemagne était, vendredi 20 mars, le cinquième pays le plus touché après la Chine, l’Italie, l’Espagne et l’Iran. Avec 31 décès, en revanche, elle restait loin derrière plusieurs autres comptant pourtant moins de personnes détectées, comme la Corée du Sud (8 652 cas, 94 morts) ou le Royaume-Uni (4 014 cas, 177 décès). Le taux de létalité au Covid-19, calculé en divisant le nombre de morts par celui des malades repérés, est actuellement de 0,3 % en Allemagne, contre 3,6 % en France, 4 % en Chine et 8,5 % en Italie.

      Pourquoi un taux si faible ? L’explication tiendrait au grand nombre de tests ainsi qu’à leur précocité par rapport au degré d’avancement de l’épidémie. Selon la Fédération allemande des médecins conventionnés, 35 000 personnes ont été testées dans la semaine du 2 mars, alors qu’aucun mort n’avait encore été répertorié outre-Rhin, et 100 000 pendant la suivante, lors de laquelle ont été enregistrés les premiers décès. A ces chiffres s’ajoutent ceux des tests réalisés dans les hôpitaux et cliniques, qui ne sont pas connus.

      Lors de son point-presse quotidien, mercredi, le président de l’institut Robert-Koch, Lothar Wieler, a annoncé que l’Allemagne pouvait dépister désormais 160 000 personnes par semaine, soit presque autant que celles testées en Italie jusqu’à présent. « Depuis le début, nous avons encouragé les médecins à tester les personnes présentant des symptômes, ce qui nous a permis d’intervenir alors que l’épidémie était encore dans une phase peu avancée en Allemagne », avait expliqué M. Wieler, le 11 mars. Seuls trois décès liés au Covid-19 avaient alors été répertoriés en Allemagne.

      Dans un premier temps, il est possible que le grand nombre de tests pratiqués ait introduit un biais statistique. Par rapport à l’Italie, où la plupart des personnes détectées positives sont âgées et présentent déjà des problèmes de santé, l’Allemagne compte davantage d’individus plus jeunes et moins vulnérables parmi ceux qui se sont fait tester. En Italie, l’âge moyen des malades est de 63 ans. En Allemagne, il est de 47 ans. Le virus tuant très majoritairement les personnes âgées, le fait qu’il ait été détecté chez nombre de personnes assez jeunes explique pourquoi le taux de létalité enregistré jusqu’à présent outre-Rhin est si faible.

      Même s’ils espèrent que cette détection à grande échelle a incité ceux qui se savaient porteurs du virus de s’isoler pour éviter d’en contaminer d’autres, les spécialistes ne se font guère d’illusion dans un pays où les écoles et la plupart des commerces ont été fermés cette semaine mais où la population n’est pas encore confinée, sauf en Bavière et dans la Sarre depuis samedi 21 mars. Or, la vitesse de progression de l’épidémie s’accélère rapidement en Allemagne, où le nombre de cas double tous les deux jours, une croissance qualifiée d’ « exponentielle » par le président de l’institut Robert-Koch.

      « Nous n’allons pas pouvoir augmenter notre capacité en tests aussi vite que l’épidémie progresse, explique Christian Drosten, chef du département de virologie à l’hôpital de la Charité, à Berlin, dans entretien à Die Zeit, paru vendredi. Une partie de ceux qui sont déjà malades vont mourir du Covid-19. Ensuite, puisque nous ne pourrons plus tester tout le monde, nous n’aurons plus tout le monde dans les statistiques. Le taux de létalité va alors augmenter. On aura l’impression que le virus est devenu plus dangereux (...). Cela va seulement refléter ce qui se passe déjà, à savoir que nous passons à côté de plus en plus de cas d’infections. »

      Respirateurs artificiels

      Si les spécialistes s’accordent pour dire que le très faible taux de létalité au Covid-19 va bientôt augmenter en Allemagne, nul ne sait, en revanche, jusqu’où il augmentera. La réponse dépendra de la capacité du système de santé à résister à la vague de nouveaux cas qui s’annonce. Pour cela, l’Allemagne mise d’abord sur ses 28 000 lits de soins intensifs, soit 6 pour 1 000 habitants, ce qui la classe au 3e rang mondial derrière le Japon et la Corée du Sud, très loin devant la France (3,1 pour 1 000, 19e rang) ou l’Italie (2,6 pour 1 000, 24e).

      Le deuxième facteur-clé est le nombre de respirateurs artificiels. Le gouvernement allemand vient d’en commander 10 000 à l’entreprise Dräger, mais ce n’est qu’à la fin de l’année que la plupart seront livrés. Sur ce point, le virologue Christian Drosten, qui s’est imposé comme l’expert de référence sur le Covid-19 grâce à son podcast vidéo quotidien, est plus sceptique.

      S’il salue le plan d’urgence annoncé, mercredi, par le gouvernement, qui prévoit notamment l’installation d’unités de soins intensifs dans des hôtels et des centres de congrès, il craint qu’il n’arrive bien tard alors que l’Allemagne, selon lui, « devra au moins doubler ses capacités pour pouvoir ventiler tous ceux qui en auront besoin .

      @kassem : j’ai trouvé ce texte dans la base de données mise à disposition par mon université... le titre est le même, mais le contenu un peu différent...

    • l’Allemagne mise d’abord sur ses 28 000 lits de soins intensifs, soit 6 pour 1 000 habitants,

      6 pour mille pour 83 millions d’habitants ça fait 498000 lits de soins intensifs.

      « Le Monde » confond lits de soins intensifs (6 pour 1 000 habitants ) et lits de réanimation (28000 lits).

    • L’Allemagne frappe par le nombre plutôt faible de décès liés au Covid-19

      Depuis le début de la crise du nouveau coronavirus, une chose est frappante en Allemagne : le nombre de décès dus à la pandémie est extrêmement bas. Plusieurs explications sont avancées, dont le nombre de tests réalisés.

      Le nombre de cas confirmés de contamination atteint 36’508 jeudi en Allemagne, selon les chiffres annoncés par l’institut Robert-Koch (autorité fédérale de la Santé). Le nombre de morts s’élève désormais à 198 pour une population d’environ 83 millions d’habitants.

      La pandémie progresse donc dans le pays, mais moins qu’ailleurs. Le ministère allemand de la Santé dit qu’il ne faut pas surinterpréter cette situation, mais le phénomène peut s’expliquer par plusieurs facteurs.
      Politique de tests précoce

      En premier lieu, l’Allemagne teste beaucoup de monde. Avec désormais 500’000 tests par semaine, c’est le deuxième pays derrière la Corée du Sud à pratiquer cette politique. Et Berlin l’a fait très tôt dans l’épidémie, ce qui a permis d’imposer plus de quarantaines, donc de barrières au virus.

      Une deuxième explication avancée est liée aux capacités d’accueil dans les hôpitaux : il y a plus de lits en soins intensifs avec assistance respiratoire qu’en France ou en Italie, et le système sanitaire n’est pas encore débordé. Tous les patients peuvent donc être correctement soignés.

      Troisième facteur qui semble jouer un rôle : les personnes atteintes sont en majorité des jeunes entre 20 et 50 ans. Il y a eu un nombre important de contaminations en février dans les régions de ski, en Autriche et dans le nord de l’Italie où vont beaucoup d’Allemands. Cela concernait donc des gens plutôt jeunes et en bonne santé, qui ont sans doute mieux résisté au virus.
      Juste un calendrier décalé ?

      Mais tout cela ne fait pas pour autant de l’Allemagne une exception. Le calendrier de l’épidémie a quelques jours de retard par rapport à la Suisse, l’Italie, l’Espagne et même la France. La vague se prépare ici aussi. Il y a également beaucoup de personnes âgées en Allemagne qui risquent d’être touchées dans les semaines qui viennent. Donc la situation pourrait bien s’aggraver.

      https://www.rts.ch/info/monde/11197940-lallemagne-frappe-par-le-nombre-plutot-faible-de-deces-lies-au-covid19.

  • Actionszenen der Weltliteratur: Als Joseph Conrad den Kongo zu hassen lernte - WELT
    https://www.welt.de/kultur/literarischewelt/article206215135/Actionszenen-der-Weltliteratur-Als-Joseph-Conrad-den-Kongo-zu-hassen-lernte.htm

    Er heuert als polnischer Flusskapitän an – und geht als englischer Erzähler von Bord. Was Joseph Conrad 1890 auf dem Kongo erlebt, ist traumatisch. Er verarbeitet die kolonialen Verbrechen in einer Novelle.

    Am 28. Juni 1890 bricht der polnische Kapitän Józef Teodor Nalęcz Konrad Korzeniowski von Matadi mit 31 Trägern und Helfern auf. Sie wollen nach Leopoldville (Kinshasa), das am Kongo oberhalb der Wasserfälle liegt. Ab dort ist der Fluss schiffbar, und auf den Kapitän, 33 Jahre alt, wartet ein Kommando. Seit zwei Wochen ist Korzeniowski vor Ort, er hat einen Vertrag über drei Jahre, seine Stimmung ist nicht gut, er hat Elfenbein in Fässer gepackt. „Idiotische Beschäftigung“, schreibt er in seinem erstmals auf Englisch geführten Tagebuch.

    Der Marsch zum Fluss ist beschwerlich, es geht 350 Kilometer bergauf und bergab. Die Tagesstrecken sind mal 20, mal 25 Kilometer lang. Am 3. Juli liegt die Leiche eines toten Schwarzen an der Straße, „grässlicher Geruch“. Am Tag darauf sieht er weitere Tote. Moskitos quälen ihn, die Nächte sind kalt, er schläft meist schlecht. Nach einer Woche ist er krank und muss pausieren.

    Am 25. Juli gehen sie weiter, sein französischer Begleiter ist schwach, Gallenkolik und Fieber, er wird in der Hängematte getragen. Auf der Straße sehen sie ein Skelett, das an einem Pfosten hängt. Ein Staatsangestellter streitet sich mit den Trägern. „Stockschläge, die nur so niederprasselten.“ Die Einträge im Tagebuch sind knapp und düster.

    Der Kongo ist erst vor einem Dutzend Jahren von Weißen erforscht worden. Das riesige Gebiet gehört seit 1885 privat dem belgischen König Leopold II., der es brutal und ohne jede Menschlichkeit ausbeuten lässt. Sklavenhandel und Grausamkeiten sind üblich. Inmitten der Hasardeure und von Gier getriebenen weißen Ausbeuter fühlt der Pole sich von Beginn an unwohl, er sehnt sich nach der See.

    Am 1. August erreichen sie ihr vorläufiges Ziel, Leopoldville. Berüchtigt ist dort der Garten des Kapitäns der Sicherheitsabteilung der königlichen Unternehmen, er schmückt die Blumenrabatte mit 21 Köpfen von Eingeborenen. Er hat sie von einer Metzelei mitbringen lassen.

    Doch das Schiff ist kaputt. Stattdessen soll er auf dem Flussdampfer „Roi des Belges“ unter dem Kommando eines jungen Dänen mitfahren. Vier Wochen schippern sie auf der „leeren Keksdose“, wie er später schreibt, den Fluss hinauf, 1500 Kilometer. Großenteils sind sie allein, nur umgeben von dichtem Urwald. Auch über das Unbehagen inmitten der fremden Ungewissheit wird er als Autor später berichten.

    Der außerplanmäßige Offizier führt ein Logbuch, das „Up-river Book“, penibel beschreibt er die Navigation und vermerkt Wassertiefe, Sandbänke, Baumstämme. An Bord ist der Geschäftsführer, ein „Elfenbeinhändler mit niederem Instinkt“, der Engländer verabscheut. Korzeniowski will seinen Namen ändern und als Engländer auftreten, die Abneigung ist sofort gegenseitig.

    Am 1. September erreichen sie Stanley Falls (Kisangani). Der Kapitän und Korzeniowski haben beide die Ruhr, dazu Fieber. Am 6. September schreibt ihm der verhasste Vorgesetzte, dass er auf der „Roi des Belges“ das Kommando hat, bis es dem Dänen besser geht. Sie nehmen einen kranken französischen Passagier auf, Monsieur Klein, und fahren los. Die Rückreise stromabwärts dauert nur zwei Wochen. Nach einigen Tagen an Bord stirbt Klein und wird in einem Dorf begraben, seine letzten Worte sind nicht überliefert.

    Kaum zurück, schickt die Firma ihn mit einem Kanu los, um Baumfällarbeiten zu überwachen. Korzeniowski bereut es bitter, in den Kongo gegangen zu sein, bezeichnet sich selbst als „weißen Sklaven“. Er erkrankt erneut schwer an Ruhr, fürchtet um sein Leben. Träger bringen ihn in der Hängematte den ganzen Weg zurück nach Matadi, Ende Januar 1891 ist er in London.

    Seine Kapitänszeit endet 1893, er wird als „J. Conrad Korzemowin“ aus dem Dienst entlassen. Das Kongo-Erlebnis hinterlässt tiefe psychologische Spuren – und beeinträchtigt seine Gesundheit bis zu seinem Tode.

    1899 erscheint eine Novelle, die von der katastrophalen Flussfahrt berichtet, der Erzähler sucht und findet am Kongo einen legendenumwobenen Sklavenhändler namens Kurtz. Er nimmt ihn krank an Bord, wo er stirbt, die letzten Worte sind: „Das Grauen! Das Grauen!“ Joseph Conrad nennt die albtraumhafte Geschichte, bis heute seine berühmteste, „Herz der Finsternis“.

  • Digitalisierung : So gelingt Europa der digitale Befreiungsschlag - WELT
    https://www.welt.de/debatte/kommentare/article206008113/Digitalisierung-So-gelingt-Europa-der-digitale-Befreiungsschlag.html

    Den Teufel mit dem Beelzebub austreiben - appliquer un remède pire que le mal à guérir, c’est ce que propose cet auteur des éditions Springer pour défendre et requonquérir la première place su le marché mondial pour l’économié allemande et européenne.

    Le problème sont les moyens qu’il propose : Abolir la protection de nos données personnelles, subventionner les plateformes capitalistes et surtout livrer aux requins de la finance les épargnes garantissant les retraites européennes.

    Après on se rend compte que cet économistes peu originel fait semblant d’ignorer tous les problèmes auquels doivent faire face la plupar de nos concitiyens : salaires de misère, hausse astronomique des prix du logement, pollution, moyens de transport publics insuffisants et trop chers, prix des carburants réduisant la liberté de déplacement des moins fortunés, écoles et universités en crise et une tonne d’autres problèmes causés par des mesures qui ressemblent trop au solutions pour les problèmes qu’il croit avoir identifié.

    Quel bel exemple pour le discour conservateur libéral.

    Bei der Digitalisierung steht Europa gerade wie ein angeschlagener Boxer da. Unser Gastautor, Experte für neue Geschäftsmodelle im Internet, schreibt: Noch kann es gelingen, global wettbewerbsfähig zu werden. Ein Fünf-Punkte-Notplan.

    In Straßburg will sich die EU bis 2025 mit viel Geld und mehr Regulierung in eine digitale Spitzenstellung vor den USA und China nach oben boxen. Die 27 Mitgliedsstaaten kämpfen auf einem Sondergipfel um den nächsten EU-Haushalt, sie wollen eben diese Mittel umverteilen sowie Gesetze entschärfen: „Business as usual“ also. So bleibt man Leichtgewicht.

    „Wenn Europa in der Datenwirtschaft eine führende Rolle einnehmen will, muss es jetzt handeln“, mahnt die EU-Digitalstrategie. Der Weckruf sollte Europas Politikern wie Konzernlenkern gelten: Wie kann der Sprung ins „digitale Zeitalter“ noch gelingen?

    Erstens : Europa muss wie ein angeschlagener Boxer in einem „Fightback“ konzentriert die Gegenwehr starten und endlich Verantwortung für die Digitalisierung übernehmen. Die größte Disruption des Jahrhunderts erfordert ebenso disruptive Denkmuster! Es reicht nicht aus, bestehende Betriebsprozesse zu digitalisieren, wir müssen ausgediente Handlungsmuster entsorgen.

    Zweitens : Weshalb adaptieren wir nicht das US-Erfolgsmodell? Das Silicon Valley zeigt doch, wie man neue digitale Geschäftsmodelle entwickelt – mit einem Dreiklang aus Plattformökonomie, Ventures von Konzernen und Startups, sowie der Dynamik von Tech-Unternehmen. In Europa sollten wir das Modell verfeinern, denn die Partnerschaft zwischen Konzernen und Gründern funktioniert nur in einem gleichberechtigten „Co-Creation“-Prozess.

    Die zentrale Rolle von Plattformen hat Europa noch immer nicht verstanden, obwohl sieben der zehn wertvollsten Unternehmen der Welt (nach Marktkapitalisierung) plattformbasierte Player aus den USA und China sind. Europa ist der Kontinent der „hidden champions“ und verpassten Chancen: Von den knapp 2800 Weltmarktführern sind fast 70 Prozent europäische Unternehmen. Diese Industrie ist unsere Stärke – wenn wir ihre digitale Transformation jetzt anpacken.

    Drittens : Dafür müssen Konzerne und Gründer hybride Geschäftsmodelle entwickeln, die von der Politik nicht mit Zuschüssen, sondern mit Incentives und einem intelligenten Wettbewerbsrecht gefördert werden sollten. Wir können nicht über die Dominanz ausländischer Investoren klagen, wenn Europa bei Investments ab 50 Millionen Euro die Luft ausgeht , weil Rentenfonds der Einsatz von Wagniskapital so schwer gemacht wird.

    Viertens Viertens : Im globalen „War of Talents“ ist Europa in einer Zeit vor Schengen stehen geblieben. Warum ist es immer noch so kompliziert, einen nicht europäischen IT-Experten überall in Europa arbeiten zu lassen? Ohne kluge junge Köpfe aus aller Welt droht dem alten Kontinent endgültig die Geriatrie. Eine wenig attraktive Aussicht. Daher sollte die EU Mitarbeiterbeteiligungen auch so besteuern, dass Startups die nächsten Gründer hervorbringen :

    Fünftens : Die aktuelle Debatte um „digitale Souveränität“ versperrt den Blick auf eine große Chance. Die EU birgt als größter Binnenmarkt der Welt enorme Datenschätze. Es käme darauf an, diese zu aktivieren – mit einem gesetzlichen Rahmen wie etwa einer modernisierten DSGVO im geplanten EU-Datenraum . Das bringt endlich Rechtssicherheit und EU-weite Kohärenz.

    Statt dessen verunsichert die für Mai geplante EU-Medizinprodukteverordnung Unternehmen und Investoren. Mit schwerwiegenden Folgen für unsere Gesundheit. Plötzlich ist fehlende Digitalisierung für uns alle schmerzhaft erfahrbar. Deshalb sollte Europa in dieser Woche an seine Bürger denken, wenn es um die digitale Zukunft kämpft.

    Felix Staeritz, 36, ist Co-Gründer und CEO von FoundersLane, das digitale Geschäftsmodelle für Mittelständler und Konzerne in Europa entwickelt. Er ist Mitglied im Digital Leaders Board des Weltwirtschaftsforums und Co-Autor des Buches „Fightback: How to Win in the Digital Economy with Platforms, Ventures and Entrepreneurs“.

    #économie #affaires #vie_privée

  • Ein Virus kennt keine Moral | Film 1986 | Moviepilot.de
    https://www.moviepilot.de/movies/ein-virus-kennt-keine-moral

    En 1986 les virus est un sujet pour la communauté LGBT. En 2020 tout le monde s’y intéresse. Voilà du progrès.

    Ein Virus kennt keine Moral ist ein Drama aus dem Jahr 1986 von Rosa von Praunheim mit Dieter Dicken, Maria Hasenäcker und Christian Kesten.
    Komplette Handlung und Informationen zu Ein Virus kennt keine Moral


    Ein Grüppchen schräger Gestalten teilt eine Gemeinsamkeit: Sie haben alle mit dem Thema Aids zu tun. Da ist einmal der schwule, aidskranke Saunabesitzer Rüdiger, der mit dem Kirchenmusikstudenten Christian liiert ist. Dieser fromme Mensch kümmert sich erfüllt von Nächstenliebe aufopferungsvoll um seinen kranken Liebsten - bis er sich selbst mit dem Virus ansteckt. Dann ist da die Ärztin Frau Dr. Blut, die als Wissenschaftlerin dem Aids-Virus auf der Spur ist und nebenbei ihren schwulen Patienten mit einer gehörigen Portion Schadenfreude die positiven HIV-Test-Ergebnisse mitteilt. Dazu kommen eine Reporterin, die als Mann verkleidet die Schwulenszene ausspioniert, sowie eine Therapeutin, die Aidskranke in die Todesmeditation einführt. Um gegen die Verbreitung des Virus anzukämpfen, beschließt die Regierung schließlich, die Infizierten auf der Insel Helgoland festzuhalten, doch dagegen wird tapfer angekämpft.


    On assiste aujourd’hui à un dilemme inconnu à l’époque du SIDA incurable - l’île de Heligoland est trop petite pour acceuillir tous les victimes du virus.

    Das deutsche Helgoland
    https://de.wikipedia.org/wiki/Helgoland#Das_deutsche_Helgoland

    1890 ging Helgoland durch den Vertrag zwischen dem Deutschen Reich und dem Vereinigten Königreich über die Kolonien und Helgoland an Preußen. Es wurde in den Kreis Süderdithmarschen in der Provinz Schleswig-Holstein eingegliedert. Durch den umgangssprachlichen Namen des Vertragswerks („Helgoland-Sansibar-Vertrag“, abschätzig auch „Hosenknopfvertrag“) wurde grob vereinfacht davon gesprochen, es habe sich um einen Tausch von Sansibar gegen Helgoland gehandelt. Deutschnationale Kritiker sprachen von einem „Tausch Hose gegen Hosenknopf“ und warfen Reichskanzler Caprivi vor, nach wirtschaftlichen wie kolonialpolitischen Gesichtspunkten gescheitert zu sein. Die Helgoländer selbst wurden nicht nach ihrer Meinung gefragt. Nach Meinung der englischen wie auch der deutschen Presse und der Geheimdienste waren sie mehrheitlich dagegen, Deutsche zu werden. Allerdings waren sie von den deutschen Badegästen wirtschaftlich abhängig. Wichtig für sie war, dass sie nach dem Vertrag weiter keine Steuern zahlen mussten, die (bis heute bestehende) Zollfreiheit 20 Jahre lang garantiert wurde und erst die nach 1890 auf Helgoland geborenen Männer wehrpflichtig wurden.

    Traité Heligoland-Zanzibar
    https://fr.wikipedia.org/wiki/Trait%C3%A9_Heligoland-Zanzibar

    L’Allemagne obtient les îles de Heligoland (Helgoland en allemand, à l’origine rattachées au duché danois de Holstein-Gottorp mais possession britannique depuis le traité de Kiel de 1814) en mer du Nord, la bande de Caprivi (chefferie des Fwe en Namibie), et les mains libres pour prendre le contrôle de la côte de Dar es Salam et former le cœur de l’Afrique orientale allemande (renommé après la défaite allemande de 1918 en Tanganyika, qui est aujourd’hui la partie continentale de la Tanzanie).

    En échange, l’Allemagne laisse à la Grande-Bretagne le protectorat du petit sultanat du Wituland (Deutsch-Witu, sur la côte kenyane), des parties d’Afrique de l’Est (essentielles au Royaume-Uni qui souhaite construire un chemin de fer jusqu’au lac Victoria) et promet de cesser définitivement toute vue expansionniste sur le sultanat de Zanzibar. Le Royaume-Uni déclare un protectorat sur ce sultanat insulaire (composé des îles de Zanzibar et Pemba) et, à la suite du bombardement de Zanzibar de 1896, obtient le contrôle total de ce petit État de l’océan Indien.

    En outre, le traité reconnaît une sphère d’intérêts allemands dans le Sud-Ouest africain allemand (aujourd’hui la Namibie) et établit les frontières séparant le Togoland allemand de la Côte-de-l’Or britannique et le Kamerun allemand de la colonie britannique du Nigeria.

    #cinéma #maladie #Allemagne #

  • Zwerchfellerweiterung für Frühschoppler - WELT
    https://www.welt.de/print-welt/article561348/Zwerchfellerweiterung-fuer-Fruehschoppler.html

    07.12.1999 von Josef Engels - Immer wieder sonntags - Dr. Seltsam feiert in der Kalkscheune sein 10-jähriges Jubiläum

    Diesen Artikel sollten Sie ausnahmsweise mal nicht lesen. Bitte. Nur noch diesen Satz, und dann ist aber Schluss! Die letzten zehn Jahre haben nämlich erwiesen, dass Textstrecken, die sich mit den Umtrieben des Dr. Seltsam befassen, zu Katastrophen führen. Je mehr über die sonntägliche Institution in der Kalkscheune namens „Dr. Seltsams Frühschoppen“ an die Öffentlichkeit dringt, desto weniger Platz gibt es in dem hinter dem Friedrichstadtpalast gelegenen Club. Eingefleischte Frühschoppler beklagen schon seit einiger Zeit den Umstand, dass sie zur Erhaschung eines Tisches bereits gegen 12 Uhr am Sonntag erscheinen müssten. Eine durchaus unchristliche Zeit.

    Und deshalb luden Dr. Seltsam (alias Polit-Ulk-Aktionist und Ex-Schuldirektor Wolfgang Kröske) und seine lesenden Arzthelfer Hans Duschke, Horst Evers, Hinark Husen, Andreas Scheffler, Sarah Schmidt und Jürgen Witte anlässlich des „9,9“-jährigen Bestehens der Wortvarieté-Reihe jetzt endlich mal zu einer Abendveranstaltung in die Kalkscheune ein. Das entspricht durchaus dem Gehalt der „Frühschoppen“-Literatur (die man übrigens im Magazin „Salbader“ nachlesen kann): Hier geht es vordringlich um die Entdeckung des eigenen Körpers in der Stadt. Wie viel Alkohol verträgt der Mensch? Wie viel Arbeit? Sind Bonner vernunftbegabte Wesen? Funktionieren Mischehen zwischen Ossis und Wessis? Was ist von Hunden zu halten, die den Koitus an Menschenbeinen proben? Hört das Unterbewusste im Homo Sapiens auf den Namen „Triebi“ und ist ein vierschrötiger, krakeelender Kerl? Das sind Fragen, die die Frühschoppler mittels tief schürfender Erfahrungsberichte stellen und an deren Beantwortung sie sprachlich höchst elegant scheitern. So auch im Rahmen des rettungslos ausverkauften Jubiläumsabends, der als „Best of“-Veranstaltung bewies, dass Dr. Seltsams Sprechstunde wohl zu Recht als bestes „Off“-Programm in der Berliner Literaturszene gilt.

    Diese Mischung aus Poetry-Slam für Erwachsene, Fast-Kabarett mit Gesang und Improvisationstheater (als legendär gilt die Fortsetzungs-Schmonzette „Doktor Werner Petermann - Urologe aus Leidenschaft“) - die ist so sympathisch zwerchfellerweiternd, dass man sie alle herzen möchte: Hinark Husen, den unerschrockenen Statisten bei Götz Friedrichs Operninszenierungen, Andreas Scheffler, den Kneipen-Homer, Horst Evers, den Redseligen und Dr. Seltsam, den Conferencier mit seiner anarchistischen Liebenswürdigkeit. Aber halt!

    #Berlin #cabaret #Doktor_Seltsam

  • Buchautor über den Taxifahrer-Protest - Am Rand des Existenzminimums (Archiv)
    https://www.deutschlandfunkkultur.de/buchautor-ueber-den-taxifahrer-protest-am-rand-des.1008.de.htm

    Beitrag vom 21.02.2019 - Jochen Rausch im Gespräch mit Dieter Kassel

    Der Bundesverkehrsminister will neuen Fahrdiensten wie Uber den Marktzugang erleichtern. Taxifahrer fürchten um ihr mageres Einkommen. Jochen Rausch hat ein Buch über sie geschrieben und warnt, die Lebensgrundlage vieler Fahrer sei in Gefahr.

    Die von Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer angestrebte Reform des Personenbeförderungsgesetzes soll es privaten Fahrdienst-Anbietern wie Uber künftig leichter machen. Unter anderem soll die Rückkehrpflicht für Mietwagenfirmen mit Fahrern abgeschafft werden. Bislang müssen die Fahrer nach jeder Tour an den Hauptstandort zurückkehren und dürfen anders als Taxis nicht auf der Straße auf Kunden warten. Das will Scheuer ihnen in Zukunft erlauben.

    Taxiunternehmen betrachten dies als existenzbedrohend. Die Branche wehrt sich gegen die Konkurrenz und protestiert, ruft zu Demonstrationen auf.

    Jochen Rausch, Autor und Journalist beim WDR, hat sich länger mit dem Job hinter dem Steuer beschäftigt. Für sein Buch „Im Taxi. Eine Deutschlandreise“ (2017) führte Rausch über 200 Gespräche mit Fahrern.

    Taxifahrer wird, wer keine andere Möglichkeit hat
    Tatsächlich, so Rausch, lebten viele Fahrer schon jetzt oft am Existenzminimum – was man unter anderem auch am Typ und Zustand ihrer Taxis ablesen könne. Und kaum einer sei Taxichauffeur aus Leidenschaft:

    „Es sind schon oft Leute, die am Ende einer beruflichen Karriere stehen, die vielleicht nicht gerade sehr erfolgreich verlaufen ist. Ich habe noch nie einen Taxifahrer getroffen, der gesagt hat: ‚Ich wollte immer schon Taxifahrer werden!‘ Das ist immer etwas, das man macht, wenn nichts anderes mehr bleibt.“

    Es gebe viele Taxikunden, die die Fahrer überhaupt nicht „als Menschen beachteten“, sagte Rausch. Deshalb müsse man sich fragen: „Will man diesen Menschen auch noch ihre Existenz wegnehmen – wo landen wir dann?“

    Er könne jedenfalls niemandem empfehlen, Taxifahrer zu werden, betonte der Journalist. Tatsächlich hätten diese wenig Möglichkeiten, ihre Dienstleistung zu verbessern, um sich von Konkurrenz wie Uber abzuheben.

    Jochen Rausch hat ein Buch über seine Taxi-Erlebnisse verfasst - WELT
    https://www.welt.de/regionales/nrw/article160561842/Der-Mann-der-im-Taxi-immer-freiwillig-vorne-sitzt.html

    1Live-Chef Jochen Rausch fährt gerne Taxi. Aus seinen Erlebnissen hat er ein Buch gemacht – 120 Geschichten mitten aus dem Leben. Und so etwas wie ein Sittengemälde unserer Gesellschaft.

    Vor fünf Jahren hat Jochen Rausch das mit dem Autofahren aufgegeben. Nur ab und an steuert er noch die Familienkutsche, wenn die Kinder irgendwo hinwollen, wenn sein Sohn Tim ins Stadion muss, um dort als Jungreporter für eine Wuppertaler Stadtzeitung ins Internet zu tickern. Meist aber freut sich Rausch, dass er nicht mehr ans Steuer muss, dass er Bahnfahren kann. Oder Taxi. Dass er vor allem Leute treffen darf, dass er mit denen reden kann. „Ich war vorher immer isoliert in meinem Auto“, sagt der 60-Jährige, der beim WDR die sogenannten Breitenprogramme im Radio verantwortet, also zuständig ist für 1Live, WDR2 und WDR4.

    Jeden Morgen pendelt er deshalb von Wuppertal nach Köln, und abends fährt er zurück. Manchmal wird es sehr spät, bis er wieder am Wuppertaler Bahnhof landet. Dann nimmt Rausch ein Taxi, dann beginnt er gerne ein Gespräch mit den Fahrern.

    Rausch steigt immer vorne ein, und dann sagt er ziemlich schnell auch was, um das Gespräch in Gang zu bringen. „Schöner Wagen“, lobt er, wenn er in einen neuen BMW steigt. Oder er lässt einfach ein lapidares „Und?“ fallen. Manchmal reicht das schon als Gesprächseröffnung. Der legendäre Gerd Ruge hat unzählige Weihnachtsreportagen aus fremden Ländern so gefüllt. Einfach auf Menschen zugehen und sie mit einem unschuldigen „Und?“ aufschließen.

    Viele Hundert Mal ist Rausch Taxi gefahren, hat zugehört und sich oft nach dem Aussteigen Notizen gemacht. Daheim hat er das Notierte in sein Laptop übertragen. So sind 120 Geschichten entstanden, die regelmäßig bei WDR 5 laufen und Mitte Januar auch als Buch vorliegen. „Im Taxi“ heißt das lapidar und trägt den Untertitel „Eine Deutschlandreise“, weil der Autor viel unterwegs ist und dann gerne in die Welt der Taxifahrer eintaucht.

    Rausch hat die Geschichten streng formatiert. Jede Story passt auf eine Seite. Auf einer Seite muss also alles erzählt sein. Das passt natürlich zum Schicksal der Taxifahrer, die oft über viel zu kurze Fahrten klagen und über viel zu lange Wartezeiten danach.

    Das Soziogramm einer Schicht

    Nimmt man all die Geschichten zusammen, dann entsteht so etwas wie ein kleines Sittengemälde der rollenden Republik. „Das Buch ist ein Soziogramm aus einer ganz bestimmten Schicht“, sagt Rausch. Vorbei seien die Zeiten, da in den Taxis vornehmlich Studenten saßen. Heute sind es vor allem ältere Männer, die nicht viel verdienen, die sich aber nach Rauschs Eindruck mehrheitlich redlich mühen, anständig über die Runden zu kommen. Viele haben einen Migrationshintergrund, sind geflohen vor Kriegen und vor politischer Unterdrückung.

    Rausch hat Ärzte und Literaturwissenschaftler aus dem Iran kennengelernt, Bauingenieure aus Krakau und Wachtmeister aus russischen Gefängnissen. Alle haben ihm ihre sehr eigene Sicht auf die Dinge geschildert.

    Einmal in Dortmund hat er einen Pakistani getroffen, der lauthals auf all die Flüchtlinge geschimpft hat. Die wolle er nicht hier haben. Als Rausch ihn sanft darauf hinwies, dass er doch wohl auch mal ein Flüchtling war, sagte der Fahrer nur, dass das etwas anderes sei. Er sei hier, weil er hier sein wolle, weil hier alles so gut funktioniere. „Mir gefällt es in Deutschland besser als vielen Deutschen“, sagte er. Rausch hat das aufgeschrieben.

    Er sieht sein neues Werk in der Tradition von Walter Kempowski, der sich mit der Wiedergabe von Feldpostbriefen auch zwischen Literatur und Journalismus bewegt hat. Er sieht gleichfalls Parallelen zu einem sehr berühmten Jim-Jarmusch-Episodenfilm, der von Taxifahrern in aller Welt erzählt. „Das ist ,Night On Earth’ in 120 Episoden“, sagt Rausch, der sein Buch auch gerne als „Shortstories auf engstem Raum“ anpreist.

    Dass sein Buch so lapidar „Im Taxi“ heißt, wurmt Rausch im Nachhinein, aber als der Titel entschieden werden musste, gab es keine bessere Wahl. Inzwischen nennt er sein Werk gerne „Beobachtungen im Nahverkehr“, was natürlich eine wunderbare Doppeldeutigkeit beinhaltet. Bei der Lit. Cologne im März wird der Schauspieler Johann von Bülow unter diesem Titel aus dem Buch lesen. Die Veranstaltung ist jetzt schon ausverkauft.

    „Das Taxi ist ein sehr intimer Raum“, skizziert der Autor seine Rangehensweise und verweist auf die Kunst, selbst nicht allzu viel zu reden. „Ich gebe den Leuten meistens recht. Wenn man widerspricht, erfährt man nichts“, sagt er. Im Idealfall macht sich der Protokollant unsichtbar und erfreut sich dessen, was da auf ihn einströmt. „Taxifahren macht arm und übergewichtig. Sehen Sie ja“, sagt in Geschichte 100 ein dicker Hamburger, der noch bei seiner Mutter wohnt und am liebsten Sport im Fernsehen guckt. Möglicherweise hat Rausch ihm den prominenten Platz auf der Position 100 eingeräumt, weil der Dicke so schwärmt vom Radio, von der Faszination, die es erzeugt, wenn im Radio jemand so vom Turmspringen erzählt, dass man meint, selbst mit auf dem Zehner zu stehen.

    Manchmal verschwimmen die Rollen

    Das gefällt einem wie Rausch natürlich, weil Radio für ihn ja nicht nur Job, sondern auch Leidenschaft ist. Kennt man den Autor schon eine Weile, dann verschwimmen an manchen Stellen die Rollen ein wenig. Dann ist Rausch plötzlich nicht mehr nur Zuhörer, dann lässt er sich von einem Taxifahrer notfalls auch seine eigene Geschichte erzählen. So wie bei jenem Fahrer, der den Sänger Peter Gabriel verehrt, der sogar mal zu dessen Studio ins britische Bath gepilgert ist, um über die Hecken hinweg zuzuschauen, wie Gabriel aus seinem Auto steigt. Auch Rausch ist ein riesiger Peter-Gabriel-Fan, selbst wenn man ihm das nicht gleich ansieht und wenn ihm zum Pilgern schlichtweg die Zeit fehlt.

    Zu spüren ist in allen Geschichten die Sympathie, die Rausch für jene aufbringt, denen er sich regelmäßig als fahrender Gast anvertraut. „Ich will niemanden bloßstellen“, sagt er. Manche Stellen hat er verfremdet, manchmal auch den Ort vertauscht, auf dass nur niemand sein freies Sprechen bereue.

    Und manchmal wurde es dann auch sehr nah. „Ich wollte nie Taxifahrer sein und davon träumen, einmal Rockstar zu werden“, sagt Rausch, der als Musiker früher schon mal mit dem legendären Conny Plank und Udo Lindenberg zusammenarbeiten durfte, dem die große Schallplattenkarriere aber verwehrt blieb.

    Als solcher trat er nach einer Besprechung beim NDR in Hamburg aus dem Sender, und der Taxifahrer hielt ihn prompt für einen wichtigen Entscheider aus der Musikbranche. Er spielte ihm prompt Demoaufnahmen von seiner Musik vor, in der Hoffnung, Rausch könne irgendetwas für seine Karriere tun. „Da wurde mir mein Albtraum live aufgeführt“, erinnert sich der Fahrgast.

    Geschichten über einfache Leute

    Rausch mag seine Protagonisten, das spürt man durchweg. Er mag sie möglicherweise auch, weil er sich in ihnen wiedererkennt. „Ich habe immer Geschichten über einfache Leute gemacht“, sagt er. Vielleicht rührt das daher, dass er selbst aus eher bescheidenen Verhältnissen stammt. „Meine Eltern waren einfache, fleißige Leute“, sagt der Wuppertaler. Der Vater war Dekorateur, die Mutter hat Gardinen gewaschen.

    Rausch hat sich da rausgearbeitet, könnte man sagen. Aber sein Herz ist geblieben bei den einfachen Leuten. Daran konnte auch der Erfolg seiner beiden Bücher „Trieb“ (2013) und „Krieg“ (2015) wenig ändern. Bei beiden finden sich fünfstellige Verkaufszahlen in der Bilanz, was nicht unbedingt nach Bestseller riecht, sich aber durchaus sehen lassen kann. „Krieg“ wird sogar bald verfilmt, was die Aufmerksamkeit für das Buch sicherlich noch einmal anfeuern wird.

    Rausch kommt zugute, dass er einen guten Job beim WDR hat, dass er mit dem Schreiben nicht sein Geld verdienen muss. „Ich schreibe, was ich will und nicht, was ich muss, damit die Miete reinkommt.“

    Jochen Rausch / Im Taxi – lesefieber.ch
    https://www.lesefieber.ch/buchbesprechungen/jochen-rausch-im-taxi

    28. Februar 2017 von Manuela Hofstätter
    Als Kind war für den Autor Jochen Rausch das Taxifahren im Mercedes ein Luxus, für welchen er einen langen Fussmarsch in Kauf nahm. Die Taxis haben sich verändert, längst sind nicht nur Luxusmarken unterwegs und wie steht es wohl mit den Taxichauffeuren in Deutschland? Auf etlichen Fahrten in verschiedensten Orten zeugen diese Geschichten von der Befindlichkeit der Menschen in Deutschland. Manch ein Chauffeur erzählt aus seiner Heimat und warum er sie verlassen hat, nicht wenige unter ihnen loben Deutschland. Andere müssen sich als Deutsche verteidigen, weil sie nicht deutsch genug aussehen, jedoch besser Deutsch sprechen, als der Fahrgast, der sie offensichtlich nicht hier haben möchte. So flucht ein Fahrgast auf den Humanisten, den er eigentlich Terrorist nennen wollte, wenn denn seine Hirnzellen dazu ausgereicht hätten, auch das richtige Wort zu verwenden. Deutschland? Sehr sehr viel Unterschied. Hier streichelt man Hund und tritt alte Menschen. In Afrika streichelt man alte Menschen und tritt Hund. Ich hab oft Fahrgast mit Hund. Reden mit Hund wie mit Mensch. Aber Hund ist kein Mensch. Ja, so ist das wohl, und auch die Tatsache, dass hier vierzehnjährige Mädchen volltrunken nachts ein Taxi bestellen, ist für manche Fremdländer ebenso unglaublich wie die Tatsache, dass sich die Paare heute im Internet finden. Die Kehrseite der Medaille? Im Internet findest du rasch heraus, in welchem Land es dir als Flüchtling gefallen könnte und du bist stolz darauf, dass deine Kinder keinen Alkohol trinken und studieren in der neuen Heimat. Deutsche sind oft einsam, trauern der DDR nach und versinken in Selbstmitleid, viele Taxifahrer leiden unter Rückenschmerzen und träumen von einem besseren Leben.

    Fazit: Fahrer und Fahrgast haben eines gemeinsam: Beide fahren Taxi, weil sie müssen!

    Jochen Rausch hat aus seinen Eindrücken und Begegnungen bei Taxifahrten quer durch Deutschland ein faszinierendes Porträt des menschlichen Daseins gezeichnet. Wem die Familie wirklich viel bedeutet, erfahren wir ebenso wie welches die stillsten Kunden sind. Religion, Herkunft, Gesinnung, Charakter und Schicksal, das Leben würfelt so, wie es ihm gefällt und wir lesen und staunen bei der Lektüre dieses Buches; und ob in Deutschland oder in der Schweiz, das Bild ist sicherlich ein ganz ähnliches. Ein Buch, das verblüfft und mir gut gefallen hat.

    ver.di: Gefangen in Eden
    https://publik.verdi.de/2017/ausgabe-01/spezial/kulturbeutel/seiten-22-23/A5

    Jochen Rausch: Im Taxi

    Jeder hat seine eigene Story. Jochen Rausch hat sie gesammelt, als Fahrgast in Taxis, kreuz und quer durchs ganze Land. Er hat zugehört, verdichtet, auf den Punkt gebracht. 120 Geschichtchen, jedes nur eine Seite lang, viele davon kleine Kunstwerke. Die Fahrer erzählen von ihrem Leben, ihren Träumen, Sehnsüchten und Hoffnungen. Sie politisieren, polemisieren, philo­sophieren und parlieren über das Menschlich-Allzumenschliche, das ihnen tagein, tagaus so begegnet. Das ist oftmals witzig, skurril oder einfach nur daneben. So wie der Frust, von zwei jungen Mädchen ausgeraubt zu werden, junge Jungs wären weniger schmählich gewesen. Oder der Kasache, der unbedingt in den Himmel kommen will - in den über Deutschland. Auch viel Mitgefühl ist zu hören, für Menschen, denen es schlecht geht. Jochen Rausch hat einen guten Riecher gehabt, einfach mal Leute reden zu lassen, die das pralle Leben bestens kennen. Mit diesen Storys hat er eine kleine Welt des Banalen und Besonderen erschaffen, das unseren Alltag so oft ausmacht. Das lässt sich gut auch zwischendurch mal lesen - auch im Taxi. Tina Spessert

    BERLIN VERLAG, 128 S., 9 €

    NEU: IM TAXI | JOCHEN RAUSCH
    http://www.jochenrausch.com/taxi-im-januar
    http://www.jochenrausch.com/wp-content/uploads/2017/01/IMG_6674-768x576.jpg

    Beobachtungen im Nahverkehr – 120 Miniaturen Piper Verlag (9.00 Euro).

    Im Taxi von Jochen Rausch | PIPER
    https://www.piper.de/buecher/im-taxi-isbn-978-3-8333-1081-2

    In Deutschland gibt es eine Viertelmillion Taxifahrer und jeder hat seine Geschichte.

    Sie fahren Tag für Tag, Nacht für Nacht, ohne je richtig anzukommen: In Deutschland gibt es über 250.000 Taxifahrer und jeder hat seine Geschichte. Viele Jahre sammelte Jochen Rausch Gespräche im Taxi: Aus 120 Miniaturen von erstaunlicher Intensität entsteht das Psychogramm unserer multinationalen Gesellschaft aus einer sehr speziellen Perspektive. Mal nachdenklich, mal heiter, aber immer authentisch, unverstellt, berührend. Schon mit seinen hochgelobten Short-Story-Bänden „Trieb“ und „Rache“ zeigte Rausch, dass er auf engstem Raum große Geschichten zu erzählen weiß.

    Rastlose Existenzen - Unterwegs mit Jochen Rausch: „Im Taxi“ auf einer „Deutschlandreise“ : literaturkritik.de
    https://literaturkritik.de/rausch-im-taxi-rastlose-existenzen-unterwegs-mit-jochen-rausch-im-ta

    13.03.2017 - von Bernhard Judex

    Spätestens seit Martin Scorseses Taxi Driver (1976) mit Robert de Niro als frustriert-wanhsinnigem Travis, der sein Yellow Cab durch den New Yorker Straßendschungel lenkt, hat das Taxi einen wenn auch nicht prominenten, so doch festen Platz in Kino und Literatur. Jim Jarmuschs genial witzige Nahaufnahme Night on Earth inszenierte 1991 einprägsame Begegnungen zwischen Fahrgästen und ihren skurrilen Chauffeuren. In Deutschland hat die Hamburger Ex-Taxilenkerin und Schriftstellerin Karen Duve 2008 ihren Roman Taxi veröffentlicht und gibt mit ihm Einblicke in das alles andere als langweilige Beförderungsgewerbe. Auf einem bereits 1958 im französischen Original erschienenen Text von Louise de Vilmorin basiert die deutsche Übersetzung Der Brief im Taxi von 2016.

    Aktuell erschienen ist nun unter dem Titel Im Taxi die literarisch-journalistische Reportage des WDR-Redakteurs und Autors Jochen Rausch. Nicht wenigen der von ihm in insgesamt 120 kurzen Sequenzen auf je einer Seite porträtierten Taxilenkern und – weit weniger häufig vertretenen – Taxilenkerinnen merkt man an, dass die goldenen Zeiten der Branche längst vorbei sind. Eine ungehemmt freie Marktwirtschaft und der Konkurrenzdruck – Stichwort Uber –, vereint mit immer strengeren behördlichen Vorschriften bei gleichzeitig zunehmendem Verkehrsaufkommen trüben nicht nur die Freude am Fahren, sondern auch die Verdienstmöglichkeiten. Rund 50.000 elfenbeinfarbene Autos mit dem „Dachziegel“ sind im Bundesgebiet registriert. Ihre 250.000 Fahrer und Fahrerinnen sind im Schichtdienst Tag und Nacht bei jedem Wetter unterwegs und warten mal mehr, mal weniger gelassen auf Kundschaft.

    Jochen Rausch, selbst leidenschaftlicher Taxifahrgast, ließ sich auf seiner „Deutschlandreise“, so der Untertitel seines Porträts, durch verschiedene Städte – von Aachen bis Wuppertal, von Rosenheim bis Berlin, von Saarbrücken bis Cottbus – chauffieren. Neben den notorischen Nörglern und Schwarzsehern, den „Adipösen“ und von ihrer Arbeit Frustrierten gibt es zahlreiche fröhliche Freigeister, intellektuelle Lebenskünstler und erfahrene Routiniers. Der Studienabbrecher der Politologie ist ebenso anzutreffen wie der ausgebildete Akademiker aus dem Iran oder der türkischstämmige Berliner, wütende Lenker aus dem Ruhrgebiet, die über Radfahrer schimpfen, genauso wie der kultivierte und zuvorkommende Chauffeur alter Schule, der anstrengende Possenreißer oder manch reifere Dame, die ihre Pension aufbessert und der Tochter das Studium finanziert. So mancher beklagt sich zu Recht über die Primitivität einzelner Fahrgäste, unter denen sich neben unangenehmen und handgreiflichen Nachtschwärmern – so in Düsseldorf – durchaus auch mal ein harmloses Hündchen befindet, das zum doppelten Fahrpreis zu seinem Herrchen gefahren werden will. Nur für wenige ist die Arbeit als Taxilenker ihr „Traumberuf“.

    Im Taxi bietet einen äußerst lesenswerten Einblick in den beruflichen Alltag sowie das höchst unterschiedliche soziale Milieu des Berufskraftfahrers hinter dem Volant der modernen Droschke, die schon längst nicht mehr ausschließlich einen Stern auf der Kühlerhaube trägt. Die 120 Momentaufnahmen, aus dem Leben gegriffene Szenen einer im Durchschnitt an die 15 Minuten dauernden Fahrt, sind rasch verschlungen. Vielleicht mag die eine oder andere Episode in der Kürze etwas zu überzeichnet oder literarisch nachbearbeitet wirken. Doch insgesamt bietet das Buch eine spannende und amüsante Perspektive auf die Welt, wie sie der Taxler eben nur aus seiner Sicht kennt.

    Als „Seismographen unserer Gesellschaft“, so Rausch, haben Taxilenker mit allen Bevölkerungsschichten Kontakt und immer etwas zu erzählen. Das liegt am Unerwarteten dieses Jobs, an der vielschichtigen Klientel, die vom renommierten Opernsänger bis zum arbeitslosen Alkoholiker, vom hochbetagten Rentner bis zum partygestylten Teenager reicht. Im Grunde genommen wissen weder Fahrer noch Kunde im Vorhinein, wer neben ihnen sitzt. Freilich kann man es auch nüchterner sehen wie jener im Vorwort zitierte Chauffeur: „Fahrer und Fahrgast haben eines gemeinsam […], beide fahren Taxi, weil sie müssen.“ Doch dabei wird der Wagen zu einer Art Mikrokosmos des oft banalen, aber auch aufregenden und überraschenden Alltags und hat eine dem Beichtstuhl vergleichbare Atmosphäre des vertraulich geschützten Raumes. Hernach steigt man nicht nur seelisch geläutert, sondern um einige Euro erleichtert, wenn schon nicht im Paradies, so doch am Ort seiner vorübergehenden Wahl aus. Die Taxifahrer und -fahrerinnen hingegen sind berufsbedingt rastlose Existenzen. Sie kennen die Höhen und Tiefen der menschlichen Psyche und haben zwischen den Fahrten, während manch unerträglich langer Stunde des Wartens Zeit, über den Sinn des Lebens zu reflektieren. In welch anderem Beruf außer dem des Schriftstellers oder Philosophen hat man schon dieses Privileg?

    Jochen Rausch: Im Taxi. Eine Deutschlandreise.
    Berlin Verlag, Berlin 2017.
    128 Seiten, 9,00 EUR.
    ISBN-13: 9783833310812

    Jochen Rausch: „Taxifahren ist intim“ - DER SPIEGEL
    https://www.spiegel.de/reise/deutschland/jochen-rausch-taxifahren-ist-intim-a-1136702.html

    14.03.2017 - von Anne Haeming

    Geschichten vom Taxifahren - „Ich möchte, dass sie weiterreden“

    Er steigt stets vorne ein und fragt erst mal: Und? Die Geschichten, die ihm Taxifahrer daraufhin erzählten, hat Jochen Rausch in einem Buch veröffentlicht.

    SPIEGEL ONLINE: Herr Rausch, Sie kommen gerade aus Österreich. Sind Sie Taxi gefahren?

    Rausch: Selbstverständlich. Und ich habe auch gleich ein interessantes Gespräch geführt. Der Fahrer hatte einen Verband an einer Hand, also fragte ich, was passiert sei. Offenbar war Eis aus einem Hydranten geschossen und hatte ihm den kleinen Finger weggerissen. Manchmal reichen zehn Minuten im Taxi, um von einem Menschen ein ganzes Leben zu erfahren.

    SPIEGEL ONLINE: 120 Protokolle solcher Gespräche haben Sie nun veröffentlicht - neben Ihrem Job als Programmleiter beim WDR. Wieso fahren Sie denn so häufig Taxi?

    Rausch: Ich dachte irgendwann, ich stehe zu oft im Stau - und schaffte vor sechs Jahren mein Auto ab. Seither mache ich alles mit der Bahn, auch privat und wenn ich zu Lesungen fahre. Deswegen fahre ich nun auch öfter Taxi. In den sechs Jahren waren es etwa 200 Fahrten, also drei im Monat. So viel ist das gar nicht.

    SPIEGEL ONLINE: Welche Bedeutung hat das Taxifahren für Sie bekommen?

    Rausch: Es hat meinen Blick auf unsere Gesellschaft sehr verändert. Wenn man von seiner Wohnung aus über die Autobahn in die Garage des WDR fährt, bleibt man in seiner Blase. Aber so spürte ich den Frust früher: Viele Themen, die jetzt politisch aufgepoppt sind, habe ich schon vor zwei, drei Jahren von Taxifahrern oder in der Bahn gehört. Da gärte etwas. Ich sehe mich als eine Art Meinungsforscher, wobei es mir nicht um lustige Taxifahrer-Anekdoten ging, sondern um den Blick aufs Leben.

    SPIEGEL ONLINE: Und wie kommen Sie ins Gespräch?

    Rausch: Meine Standardfrage ist: Wie geht’s Ihnen? Manchmal schaue ich, welcher Radiosender läuft; wenn einer ein schönes Auto fährt, spreche ich ihn darauf an. Wenn schlechtes Wetter ist, kann man auch fragen, ob das gut oder schlecht fürs Geschäft ist. Aber ich habe es noch weiter reduziert und frage oft nur: „Und?“ Selbst wenn der Fahrer dann antwortet: „Ja, wie - und?!“, haben sich daraus schon interessante Gespräche entwickelt.

    SPIEGEL ONLINE: Wieso klappen Unterhaltungen im Taxi besonders gut?

    Rausch: Ich setzte mich immer nach vorne - und viele Fahrer sind nach Stunden am Halteplatz froh, mal wieder mit jemandem reden zu können. Sie sagen gerne: „Sollen wir da oder da längs fahren“, da entsteht ein „Wir“ für die kurze Fahrtzeit. Auch wenn es eine reine Zufallsbegegnung ist, ist es eine sehr intime Situation. Man fühlt sich unbeobachtet - und redet offener. Zumal ich ja kein Aufnahmegerät dabei habe: Ich notiere mir die Stichworte immer erst, wenn ich ausgestiegen bin.

    SPIEGEL ONLINE: Welche Momente haben Sie überrascht?

    Rausch: Unter Taxifahrern gibt es das gesamte Spektrum - vom Kommunisten bis zum Ausländerfeind. Insgesamt sind die Leute konservativer und politisch inkorrekter, als wir Journalisten das vielleicht wahrhaben wollen und es sich auch offenbar in den Meinungsumfragen ausdrückt. Einer erzählte zuerst ganz freundlich und begeistert von seinen beiden indischen Schwiegersöhnen und dann, dass er mal in der Stadtverwaltung angerufen hat und nach dem Inländerbeauftragten gefragt habe, den es ja bekanntlich nicht gibt. Und wenn noch mehr Ausländer nach Deutschland kämen, würde er demnächst mal „rechts ranfahren“.

    SPIEGEL ONLINE: Diskutieren Sie in solchen Fällen?

    Rausch: Fast nie. Ich bin eher affirmativ und möchte, dass sie weiterreden. So kommt zum Vorschein, dass sich die Leute oft eine eigene Welt zurechtzimmern: etwa, wenn einem ausländerfeindliche Ausländer als Taxifahrer begegnen. In Dortmund sagte ein Pakistani, der seit 15 Jahren hier lebt: Die Flüchtlinge sollen wegbleiben. Wenn man dann entgegnet: Sie sind doch auch mal hierhergekommen, folgt die Erklärung, man habe sich aber angepasst - und die, die jetzt kämen, wollten sich nicht anpassen. Es ist nicht immer logisch oder intellektuell belastbar, was die Leute sagen, aber ich habe auch sehr viele kluge Gedanken gehört, die zum Teil weit über Talkshow-Niveau waren.

    SPIEGEL ONLINE: Spiegelt sich im Taxikosmos unsere Gesellschaft wider?

    Rausch: Den Taxifahrer gibt es nicht, in Deutschland gibt es allein 250.000. Es fahren allerdings kaum noch Frauen, nachts erst recht nicht. Und Studenten, wie damals unter meinen Kommilitonen noch üblich, auch kaum noch. Manche Taxifahrer haben nie einen „richtigen“ Beruf gelernt, andere sind iranische Ärzte oder Literaturwissenschaftler, die vor Khomeini geflohen sind. Die meisten sind über 40, viele mit Migrationshintergrund. Es ist für viele ein Job am Existenzminimum. Nicht wenige fahren auch als Zweitjob Taxi, weil der Hauptjob nicht genug einbringt, um die Familie durchzubringen.

    SPIEGEL ONLINE: Also sind die Fahrer doch repräsentativ für eine bestimmte Schicht?

    Rausch: Der Job scheint oft Ergebnis einer gebrochenen Biografie zu sein, selten trifft man auf Fahrer, die sagen: „Ich wollte schon immer Taxifahrer werden“. Im Pressetext zum Buch schrieb der Verlag, dass Taxifahrer dem unteren gesellschaftlichen Milieu angehörten. Bei einer Lesung beschwerte sich einer prompt: Das würde nicht stimmen, sie seien ein alteingesessener Familienbetrieb mit 20 Wagen.

    SPIEGEL ONLINE: Anders als in New York, London oder Paris halten viele hier Taxifahren immer noch für relativ dekadent.

    Rausch: Es ist ja auch nicht ganz billig. Und wir haben eine andere Taxi-Tradition. Auch weil wir die Kultur des Heranwinkens kaum kennen, außer in Berlin vielleicht. In Städten wie Bielefeld, Wuppertal oder Dortmund können Sie sehr lange stehen und winken, da kommt nie ein Taxi vorbei. Aber auch für mich war Taxifahren immer etwas Besonderes.

    SPIEGEL ONLINE: Erinnern Sie ich noch an Ihr erstes Mal?

    Rausch: Als ich Kind war, waren alle Taxen schwarz, vor allem aber war der Standardwagen ein Mercedes. Um mit solch einem Luxuswagen mitzufahren, blieb mir nur eine Möglichkeit: als Messdiener mit dem Pfarrer im Taxi zum Friedhof.

    #Taxi #Arbeitsbedingungen #Literatur

  • Wohnungsfrage: Mieterkampf in Barackia (neues-deutschland.de)
    https://www.neues-deutschland.de/artikel/1123797.wohnungsfrage-mieterkampf-in-barackia.html

    Dach über Kopf

    Die Ausstellung im FHXB Friedrichshain-Kreuzberg Museum, (Adalbertstraße 95a, U-Bahnhof Kottbusser Tor, Tel. 030-50 58 52 33, www.fhxb-museum.de) wird am 8. August um 19 Uhr eröffnet. Mit dabei soll der Chor »Stadt unter Einfluss« sein, der Stücke aus dem Musical »Mietenwahnsinn« präsentiert, das im September Premiere haben wird.

    Die Schau läuft vom 9. August bis 3. November (Di-Fr 12-18 Uhr, Sa, So 10-18 Uhr). Zum Programm gehören Feierabendführungen (22.8., 5.9., 10.10., jeweils 18 Uhr) sowie Führungen durch den Bezirk zum Thema. nic

    Ein Besuch in Barackia – Wikisource
    https://de.wikisource.org/wiki/Ein_Besuch_in_Barackia

    „Hast Du schon die Berliner Republik Barackia besucht?“ fragte mich eines Tags mein humoristischer Freund.

    „Welche Republik?“ erwiderte ich verwundert. „Soll das einer Deiner schlechten Witze sein?“

    „Keineswegs! Es handelt sich in der That um einen neuen Freistaat im eigentlichen Sinne des Wortes, in seiner verwegensten Bedeutung, um einen Staat in freier Luft, auf freiem Felde, mit der freiesten Aussicht und den freisinnigsten Institutionen, frei von allen Chicanen der Polizei, frei von Executoren und tyrannischen Hauswirthen, ohne Miethsabgaben und Steuern, ohne verpestete Rinnsteine und anrüchige Senkgruben, frei von allen Lasten und Qualen der Weltstadt. Du kannst Dich davon mit eigenen Augen überzeugen, wenn Du mit mir einen Spaziergang nach dem Cottbuser Damm machen willst. Dort findest Du wirklich paradiesische Zustände, von denen sich die kühnste Phantasie nichts träumen läßt, die einzig wahrhaft freien Menschen, welche unsere berühmte Metropole aufzuweisen hat.“

    Kreuzberger Chronik: Baracken vor dem Kottbusser Tor - Sie lesen das Original! aus Berlin-Kreuzberg
    https://www.kreuzberger-chronik.de/chroniken/2012/oktober/geschichten.html

    Einen Sommer lang konnten die Bewohner Barackias aus der Not eine Tugend machen – dann nahte das traurige Ende der Utopie. Selbst Bürgermeister Hobrecht konnte es nicht verhindern, ein Humanist, der wenige Jahre zuvor noch die englischen Villenviertel und abgesonderten Slums kritisiert hatte und voller Überzeugung schrieb, wie wunderbar das Wohnen in Berlin sei, wo in der Belle Etage feine Leute und im obersten Stockwerk einfache Handwerker wohnen. Hier „gehen die Kinder aus den Kellerwohnungen in die Freischule über denselben Hausflur, wie diejenigen des Rats oder Kaufmanns.“

    Hobrecht erwähnt als erster jene berühmt gewordene Kreuzberger Mischung, das „Durcheinanderwohnen“ von Professoren und Arbeitslosen in einem Haus, das Berlin in den Siebzigern legendär machte, und das auch heute wieder durch Spekulanten bedroht ist. Obwohl schon Hobrecht schrieb: „Nicht Abschließung, sondern Durchdringung scheint mir aus sittlichen und darum aus staatlichen Rücksichten das Gebotene zu sein.“

    Als am 31. Juli 1872 eine Delegation der Barackenbewohner beim Bürgermeister vorspricht, versichert Hobrecht, sie könnten auf der Wiese bleiben, bis die neu gegründeten Baugesellschaften weitere Unterkünfte errichtet hätten. Zwei Wochen später stehen sie abermals vor ihm, denn Guido von Madai, der gerade ins Amt gehobene Polizeipräsident, verlangt die sofortige Räumung. Der Schuhmachermeister Albert Haack aus »2. Reihe, 1. Bude« wendet sich sogar an den Kaiser persönlich und bittet im Namen von 42 Erwachsenen und 59 Kindern um einen Aufschub. Doch der Kaiser blieb die Antwort schuldig, und auch James Hobrecht konnte nur noch auf das neue Baugesetz verweisen.

    Das Polizeiprotokoll schildert die Vorgänge am 27. August nüchtern: Als die Bewohner „nicht gutwillig gingen, wurde mit Zerstörung gedroht und diese auch ausgeführt. Am 27. August wurden 21 Baracken ... durch die Feuerwehr abgebrochen. Die Möbel der Barackenbewohner, wie die Bestandteile der Baracken selbst, wurden nach dem Friedrich-Wilhelm-Hospital (...) geschafft und den Insassen das Arbeitshaus als vorläufiges Obdach angewiesen, so groß auch der Widerwille gegen dasselbe bei Einzelnen war.« Gedeckt wurde die Aktion wurde von 200 bewaffneten Polizisten – ebenso wie hundert Jahre später in Kreuzberger Hausbesetzerzeiten. Was aus den Bürger von Barackia wurde, ist nicht dokumentiert.

    Freistaat Kreuzberg: Es gab ihn wirklich - WELT
    https://www.welt.de/print/wams/vermischtes/article13944682/Freistaat-Kreuzberg-Es-gab-ihn-wirklich.html

    Die Siedlung war das Ergebnis einer „Gentrifizierung“ nach einer Art, die jeden beschämt, der Heutiges damit vergleichen wollte. Der deutsche Vereinigungskrieg 1870/71 gegen Frankreich hatte den Wohnungsbau in Berlin zum Erliegen gebracht, weil die Arbeiter an der Front waren und Gelder knapp. Nach der Gründung des Deutschen Reiches aber setzte in ihrer neuen Hauptstadt ein Boom ein, der Unternehmen, viel Geld und wohlhabende Menschen anzog. Vor allem für diese wurden nun Häuser errichtet. Handwerker und Arbeiter aber konnten oft genug die Miete nicht mehr bezahlen - und mussten ihre Wohnungen verlassen, ohne Mieterschutz, ohne Vergleichsmieten, Mietspiegel und Rechtsbeistand vom Mieterverein, ohne Kündigungsfristen, ohne staatliches Wohngeld - ohne Gnade.

    Weil diese Vertreibung den unteren Mittelstand betraf und nicht die Mittellosen, war Barackia keineswegs eine Armensiedlung. „Wer in Barackia Verbrechergestalten, Vagabunden und ähnliches romantisches Gesindel sucht, der dürfte sich getäuscht finden. Ebenso wenig entdeckten wir wirkliche Noth, noch das Elend und den Jammer eines verkommenen Proletariats, sondern eher das Gegentheil. Die Männer arbeiteten, die Frauen waren einfach, aber sauber gekleidet, die Kinder sahen gesund und reinlich aus. Fast alle sprachen mit Befriedigung über ihre Lage, und gewöhnlich hörten wir den Wunsch äußern, daß sie gern immer hier wohnen möchten.“

    Die Hütten waren stabil, mit Öfen und Möbeln ausgestattet. Ein Brunnen gab genug Wasser für alle. Kurt Wernicke, Experte für die Berliner Geschichte, stellt fest, es habe „eine gewisse selbstverwaltende Ordnung“ gegeben, und die Siedlung „wurde von der gutbürgerlichen Presse mit einem Hauch von exotischer Gemütlichkeit vermarktet“.

    Der Freistaat kannte durchaus Hierarchien, es gab einen „Präsidenten“, so schreibt Max Ring, der von seiner Frau, der „Präsidentin“, kürzlich einen Sohn geschenkt bekommen habe. Dessen Name war Programm: Freifeld Schmidt.

    Ende 1872 war der Freistaat am Ende, der Magistrat ließ die Menschen auch aus ihren Buden vertreiben, um gehobenen Wohnungsbau fortzusetzen.

    #Berlin #Kreuzberg #Neukölln #Kottbusser_Damm #Geschichte #Wohnen #Obdachlosigkeit #Gentryfizierung #Mieten

  • Uluru in Australien : Touristen stürmen „Ayers Rock“ vor Schließung - WELT
    https://www.welt.de/vermischtes/article202464358/Uluru-in-Australien-Touristen-stuermen-Ayers-Rock-vor-Schliessung.html?wtrid=on


    En 1979 on était peu nombreux à escalader Ayers Rock qu’on appelle aujourd’hui plutôt Uluru par respect des aborigènes d’Australie . L’annonce de la fermeture du site aux touristes à partir du 26.10.2019 a attiré environ 100.000 visiteurs supplémentaires pendand l’année précédant samedi dernier. On peut se poser la question pourquoi des gens font un effort supplémentaire pour réaliser une visite qui gêne expressément les propriétaires du lieu sachant qu’il s’agit d’un peuple victime d’un quasi-génocide dans les passé immédiat.

    In den vergangenen Monaten sorgte das für einen verstärkten Besucherandrang. Nach Angaben der Verwaltung der australischen Nationalparks besuchten in den zwölf Monaten bis Juni 2019 mehr als 395.000 Menschen den Uluru und damit rund 20 Prozent mehr als im Vorjahr. 13 Prozent der Besucher absolvierten die Klettertour auf den Felsen.


    Le visiteur japonais Dai Fujihara nous fait part de sa visite le 9.10.2011 .


    Panasonic DMC-GF1


    En 2010 Duncan Rawlinson des USA n’a pas manqué d’y prendre quelques clichés.

    Depuis hier il n’y a plus que deux perspectives accessibles au commun de mortels.

    ...

    Il est toujours possible d’enrichir sa collection de cartes postales avec une photo comm celle-ci .

    On ne perdra plus de temps dans la file d’attente.


    Les derniers touristes font la queue pour escalader l’Uluru

    L’Uluru dans openstreetmap
    https://www.openstreetmap.org/#map=17/-25.34562/131.02670

    #Australie #tourisme #religion

    • Très bonne question. Un lieu naturel, c’est pas un musée ou une expo. Y’a rien que a été pensé pour « recevoir du public » dès la conception du lieu (vous savez, au moment où les plaques tectoniques l’ont formé), alors pourquoi partir du principe que « ça se visite » plutôt que de se dire que c’est beau en photo. Pas besoin d’aller pourrir l’endroit avec ses grosses godasses et son égo.

    • J’avais élaboré une réflexion sur les selfies devant les monuments et la nécessité d’immortalité dont cela relèverait alors qu’au contraire cette appropriation de lieux historiques ou sacrés par l’image sent plutôt la mort de ce qui est vivant, mouvant, impalpable et créatif.
      #mortalité_photographique

  • NS-Prozess: „Ich hörte die Schreie aus der Gaskammer“ - WELT
    https://www.welt.de/regionales/hamburg/article202510698/NS-Prozess-Ich-hoerte-die-Schreie-aus-der-Gaskammer.html

    Im letzten Kriegsjahr war Bruno D. Wachmann in einem KZ bei Danzig. Im Hamburger NS-Prozess räumt er ein, dass er die Morde in der Gaskammer beobachtet hat. Doch zu einem Detail schweigt er.
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    Es geht doch. Er kann sich erinnern, auch an diesen schrecklichsten Teil seiner Erlebnisse im Konzentrationslager Stutthof bei Danzig, in dem Bruno D. von August 1944 bis April 1945 eingesetzt war. „Vom Wachturm habe ich die Gaskammer gesehen“, berichtet er. „Und Schreie und Poltern habe ich gehört, das war nach ein paar Minuten vorbei.“

    Der junge SS-Mann, der im letzten Kriegsjahr mit einem Gewehr bewaffnet auf dem Wachturm seinen Dienst versah, war also gerade Zeuge der Ermordung von Gefangenen mittels Gas geworden. Er hat ihre Todesschreie gehört und den verzweifelten wie aussichtslosen Kampf der Sterbenden wahrgenommen. Doch das will Bruno D. damals nicht verstanden haben.

    „Ich wusste nicht, was mit den Leuten geschah. Ich habe gedacht: Was machen sie da mit denen, aber hatte keine Vorstellung gehabt.“

    „Ich konnte nicht hundertprozentig sagen, die werden jetzt vergast, weil ich es nicht gesehen habe“, entgegnet der Greis. „Ich habe häufig gedacht: Hoffentlich passiert da heute nichts. Hoffentlich werden heute keine in die Gaskammer hineingeführt.“

    Bruno D. berichtet, wie jeweils 20 bis 30 Männer und Frauen in den Raum hineingeführt worden sind, ohne Gegenwehr, ein Mann in einem weißen Kittel habe sie begleitet. „Ihnen wurde gesagt, die sollen zur Untersuchung, weil sie zu einem Arbeitseinsatz außerhalb des Lagers eingeteilt werden sollten.“ Die Legende, mit denen die Gefangenen in Sicherheit gewiegt werden sollten, hätten seine Kameraden ihm erzählt.

    Und Bruno D. erinnert sich auch daran, wie Wachmänner von Eisenbahnwaggons berichtet hätten, die abgedichtet und als Gaskammer benutzt worden seien. „Da wurde mal gesagt, dass das gemacht wurde.“ Gesehen habe er es nicht.

    Dass den dort Eingesperrten ein grausiges Schicksal bevorstand, wusste er also. „Die Menschen, die dort eingesperrt waren, hatten nichts verbrochen“, sagt er. „Aber was konnte ich dagegen machen?“

    Mit zwei Sätzen verteidigt sich Bruno D. immer wieder: Er habe sich nicht freiwillig zum Lagerdienst gemeldet, sondern sei zur Wehrmacht eingezogen worden, die ihn dann in den Wachdienst der SS überstellt habe. Und er habe nichts ausrichten können, obwohl er mit den „Taten nicht einverstanden war“.

    Letztlich nimmt er, der ein Rädchen in der Menschenvernichtungsmaschine gewesen war, für sich in Anspruch, Pech gehabt zu haben. Und daher, folgert er, sei er berechtigt gewesen, all das Erlebte nach dem Krieg zu vergraben und zu vergessen.

    Doch mit dieser Haltung nimmt er den Blick der Opfer aus dem Blick, die er zu bewachen hatte, die er beim Gang in die Gaskammer beobachtete und die unter seinen Kameraden zu leiden hatten. Richterin Meier-Göring nimmt sich seine Gewissensbisse vor. „Mit wem haben Sie das besprochen, wenn Sie nicht einverstanden waren?“ „Ich habe alles in mich hineingefressen. Das hat mich damals sehr belastet, und das belastet mich heute noch.“
    Soll er konkret werden, bleibt er vage

    Aber was genau belastet ihn denn heute noch? Dass die Menschen ermordet worden sind? Dass er dabei zusehen musste? Oder dass er mitgeholfen hat? Immer, wenn er konkrete Situationen oder Wahrnehmungen schildern soll, die seine angebliche Belastungen erklären und unterfüttern könnten, bleibt er vage. Selbst bei Fragen nach seinem Wachdienst, den er ja gute achte Monate jeden Tag ausführte, kommt nur Schemenhaftes zutage.

    „Wie sollten Sie ihren Wachdienst ausführen, was wurde Ihnen gesagt“, will Meier-Göring wissen.

    „Den Zaun beobachten und aufpassen, dass sich keiner dem Zaun nähert.“

    „Haben Sie keine Broschüre bekommen?“

    „Nein.“

    Meier-Göring will wissen, ob er sich an seinen Ausbilder, den Kompanieführer Reddig erinnert; der Angeklagte verneint. Dabei war er der oberste und bekannteste Ausbilder im Lager. Als sie nach der Broschüre fragt, meint sie ein Ausbildungsheftchen namens „Richtig – falsch“, das Wachmannschaften in den Konzentrationslagern als bebilderte Dienstvorschrift überreicht wurde. Dort sollten die Wachleute lernen, wie sie Gefangene zu beaufsichtigen hatten und was bei Fluchtversuchen zu tun ist – nämlich Erschießen des Flüchtenden.

    „Was sollten Sie machen, wenn sich jemand dem Zaun nähert?“

    „Ich weiß nicht mehr, wie die Befehle da lauteten. Wir sollten auf auf dem Turm Wache stehen und aufpassen, dass nichts passiert.“

    „Hat sich mal jemand dem Zaun genähert?“

    „Nein“, sagt Bruno D. Sonst hätte er „Alarm“ gegeben; was das bedeutet hätte, wisse er aber angeblich nicht mehr.

    Zur Gaskammer hatte Meier-Göring noch eine Frage. „Gab es da nur eine Tür? Oder einen Ausgang?“

    Da muss Bruno D., nicht lange überlegen. „Ich habe nie gesehen, dass da jemand herausgekommen wäre.“

    #justice #nazis #Allemagne #Stutthof #camps

  • Automobilgeschichte: Die Mär vom VW Käfer und der deutschen Autobahn - WELT
    https://www.welt.de/motor/article119092672/Die-Maer-vom-VW-Kaefer-und-der-deutschen-Autobahn.html

    Heute ist die Bundesrepublik eine Nation von Autofahrern. Den Weg in die motorisierte Gesellschaft aber hat das Zweirad gewiesen. Am Anfang stand das Motorrad, fand ein Historiker jetzt heraus.

    Der Brautschleier weht im Wind, doch sie hat ihren Schatz fest im Griff. Er sitzt mit Zylinder und Frack vor seiner Herzdame und gibt auf dem Motorrad die Richtung vor. So setzte der Berliner Milieu-Zeichner Heinrich Zille um 1920 das Paar für seine Tuschezeichnung „Brautomobil“ in Szene.

    Was heute ein Jaguar oder ein schöner Benz ist, war früher das Motorrad: ein Prestigeobjekt, mit dem der Bräutigam vor der Kirche Eindruck schinden konnte. Überhaupt ließ sich die Damenwelt vor 90 Jahren gern von Motorradfahrern betören. Archivfotos zeigen kuschelnde Pärchen auf knatternden Maschinen.

    „Die Deutschen waren am Anfang ein Volk von Motorradfahrern“, sagt Frank Steinbeck, 40. Der Historiker hat seine Dissertation über die deutsche Automobilgeschichte an der TU Berlin vorgelegt. Die überraschende Erkenntnis aus seiner Arbeit: Nicht das Auto hat die Deutschen mobil gemacht, sondern das Motorrad. Es erlebte einen weitläufig unterschätzten Aufstieg vom Sport- und Experimentiergerät in der Kaiserzeit hin zu einem Volksfahrzeug für die Massen in der Weimarer Republik – bis weit nach dem Zweiten Weltkrieg.

    Und auch wenn die Deutschen mit Autobahn und VW Käfer in Verbindung gebracht werden und dafür bekannt sind, seit jeher eine Affenliebe zu Blechkisten zu pflegen: Der Zweiradboom hielt bis in die frühen 60er-Jahre an und flaute erst mit zunehmender Entfaltung des Wirtschaftswunders in der Bundesrepublik ab. „Die Deutschen waren ein Volk von Motorradfahrern, das – im Vergleich zu anderen westlichen Industrienationen – erst sehr spät von zwei auf vier Räder umstieg“, konstatiert Steinbeck.

    DDR bis 1989 Motorradnation

    1938 noch verkehrte die Hälfte aller weltweit zugelassenen Motorräder im Deutschen Reich. Automobile trugen nur zu vier Prozent zum Gesamtfahrzeugbestand bei; in den USA besaß dagegen Ende der 20er-Jahre jeder vierte Amerikaner ein eigenes Auto. In der DDR war das Motorrad sogar noch bis zum Mauerfall 1989 Kraftfahrzeug Nummer eins.

    Schon jetzt wird „Das Motorrad. Ein deutscher Sonderweg in die automobile Gesellschaft“ (Franz Steiner Verlag, 346 Seiten, 57 Euro) als „wissenschaftliches Standardwerk“ gepriesen. Bislang hätten sich die Experten viel zu wenig mit der Bedeutung der Motorräder beschäftigt, sagt Autor Steinbeck.

    Während in den USA und Großbritannien große sozialgeschichtliche Studien zum Motorrad verfasst wurden, ging weder von Wissenschaft noch Wirtschaft noch Politik ein Impuls aus, die Geschichte des „motorradfahrenden Proletariats“ aufzuarbeiten. Die „knatternden Gesellen“ von einst schienen vielerorts auf Abneigung zu stoßen. Dabei wurde selbst der ADAC, heutzutage Schutzheiliger aller Autofahrer, 1903 in Stuttgart „von 25 begeisterten Motorradfahrern“ aus der Taufe gehoben, wie es in der Klubgeschichte heißt.

    Rüstungsfirmen trieben Zweirad-Produktion voran

    Tatsächlich waren nicht Sportsgeist und Freiheitsdrang Hauptgrund für die Verbreitung des motorisierten Zweirads, sondern ökonomische Zwänge. Ein Auto blieb für die meisten Deutschen in den 20er- und 30er-Jahren ein Traum. „Die Mehrheit der Berufstätigen bestand aus schlecht bezahlten Arbeitern. Die Massenkaufkraft war sehr gering“, sagt Steinbeck. Das günstigste Auto, ein Opel, kostete nach heutigen Maßstäben etwa 15.000 Euro. Hinzu kamen Spritpreise von vier bis fünf Euro pro Liter. Nur 20 bis 30 Prozent der Wagen, die von den Bändern liefen, waren für Privatpersonen bestimmt.

    Der Siegeszug der Motorräder konnte beginnen. Die Massenmotorisierung verantworteten die Motorrad-Schmieden NSU und Wanderer, die an Fahrräder einfache Motoren montierten. Als Rüstungsfirmen nach dem Ersten Weltkrieg Profite witterten, sattelten auch sie auf die Motorradproduktion um.

    Zum Beispiel Zündapp, von 1917 bis 1984 einer der größten deutschen Motorradhersteller. Oder die Deutsche Industriewerke AG, in denen Zehntausende Exemplare des D-Rads vom Band rollten. Dem Zweiradgewerbe kam gelegen, dass ab 1928 alle Motorräder bis 200 Kubikzentimeter steuerbefreit waren, einen Führerschein brauchte man auch nicht. Ungefährlich war das nicht. „Die Maschinen erreichten Geschwindigkeiten von 80 bis 100 km/h“, sagt Steinbeck.

    Beiwagen als Familien-Omnibus

    Auch der aufkommende Berufsverkehr kurbelte das PS-Geschäft an. „Insbesondere in den Großstädten wurde der Pendlerverkehr um 1930 zum Massenphänomen“, sagt Steinbeck. In der Freizeit fuhren die Arbeiter mit dem Motorrad ins Grüne oder an den Baggersee. Wurden 1936 nur 25.000 Motorräder neu zugelassen, waren es 1939 schon mehr als 40.000; die Zahl der Autos ging im selben Zeitraum von 23.000 auf 13.000 zurück.

    Zu großer Beliebtheit bei den Ausflüglern brachte es der Beiwagen. Ende der 20er-Jahre fuhren in den großen Städten sonntags nahezu die Hälfte aller Motorräder als Gespanne. Im Seitenwagen nahmen auch Kind und Kegel Platz, was ihm den Beinamen „Familien-Omnibus“ einbrachte.

    Den Nationalsozialisten galt das „billige Kraftrad“ als Symbol für den „unglückseligen Kriegs- und Nachkriegszustand“. Adolf Hitler ließ lieber den Autobahnbau pompös feiern und kündigte vollmundig den Volkswagen an, doch über die Vorbereitung der Produktion kam der Ur-VW bekanntlich nicht hinaus.

    Die Motorräder blieben dominierend im Straßenbild und führten dem NS-Regime den erheblichen Entwicklungsrückstand Deutschlands gegenüber westlichen Konkurrenzstaaten vor Augen. Im Krieg wurden auf den Soziussitzen Zigtausender Militär-Motorräder Maschinengewehre installiert.

    Entwicklung zurück zum Freizeitgerät

    Erst mit Gründung der Bundesrepublik erfüllten sich die Wünsche der Deutschen nach einem eigenen Auto. Das Motorrad hatte als Statussymbol ausgedient – und bekam wie das Fahrrad den Anstrich eines „Arme-Leute-Fahrzeugs“. Die Ablösung hatte sogar friedensstiftende Folgen, behauptet Steinbeck. Das Wirtschaftswunder habe den Motorisierungsrückstand gegenüber den westlichen Industriestaaten wettgemacht. Die „lang ersehnte Massenmobilisierung“ habe das demokratische System in der Bundesrepublik stabilisiert, weil sich jeder ein Auto leisten konnte.

    Das Motorrad indes wurde wieder in seine ursprüngliche Rolle als Freizeit- und Sportgegenstand zurückgefahren. Motorradfahren ist heute ein gepflegtes Hobby. Knapp vier Millionen Bikes sind derzeit zugelassen, dagegen stehen 43 Millionen Pkw; das Durchschnittsalter des Bikers ist 39 – Tendenz steigend.

    Eine kleine Renaissance könnte das Zweirad durch die zunehmende Urbanisierung erleben. Pedelecs und andere Elektroräder boomen. Auch mit dem Motorroller kommt man auf verstopften Straßen schneller voran. So hat auch Forscher Steinbeck sein Auto abgeschafft und fährt nur noch Motorrad; übrigens ein britisches Modell A.J.S., Baujahr 1960.

    #Geschichte #Verkehr #PKW #Deutschland #Motorrad

  • Iran Seizes Tanker Smuggling Fuel to Arab States in Persian Gulf – Al-Manar TV Lebanon
    http://english.almanar.com.lb/796127

    Au-delà de l’info, à savoir le troisième « incident » de ce genre... J’ai du mal à comprendre cette contrebande (?) : l’article dit bien (fin de la citation) qu’il s’agit du fuel iranien mais l’Iran ne cherche-t-il pas justement à exporter au maximum son pétrole malgré les sanctions US, et donc en prenant quelques libertés avec les règlements (par ex. en éteignant les signaux de ses pétroliers, en organisant des livraisons au large, etc.) De quelle contrebande s’agit-il par conséquent ? Si quelqu’un a des lumières ?

    Iran has confiscated a foreign oil tanker in the Persian gulf that was smuggling fuel to some Arab countries.

    A commander with Iran’s Islamic Revolution Guards Corps (IRGC), Ramezan Zirahi, told Fars news agency on Sunday that patrols from the IRGC’s Naval District 2 had seized the ship near the Persian Gulf island of Farsi on Wednesday night after intelligence gathering.

    “The foreign vessel was receiving fuel from other ships and was transferring it to the Arab countries of the Persian Gulf,” he said, without naming countries. “700,000 liters of fuel have been seized and seven sailors, from different nationalities, have been detained.”

    Zirahi said coordination for the detainment had been made with judicial sources.

    On July 14, the IRGC seized the Panamanian-flagged Riah tanker for smuggling one million liters of Iranian fuel south of Larak Island in the Persian Gulf.

  • Une défaite historique de la droite au sein de la droite allemande
    https://www.wams.de


    Il y trente ans la presse Springer abandonne les guillemets autour de l’abbréviation pour l’état socialiste allemand. L’éditeur de Welt am Sonntag Mathias Döpfner, grand ami de la veuve d’Axel Cäsar Springer, le regrette encore aujourd’hui.

    „DDR“, Ein historischer Fehler, Welt am Sonntag, édition du 4.8.2019
    https://framadrop.org/r/la8_ZRMKg4#elsqpXdAGxpAvEL8zFgcTIxNWmzVng7wOS/uTtxCQSY=

    #DDR #guerre_froide #mur #Berlin #histoire #presse #Allemagne #politique

  • Platz 1 der Musikcharts: Warum Udo Lindenberg nicht mehr „Rudi Ratlos“ singt
    https://www.welt.de/vermischtes/prominente/article13631126/Warum-Udo-Lindenberg-nicht-mehr-Rudi-Ratlos-singt.html

    Veröffentlicht am 28.09.2011 Von Torsten Groß - 65 Jahre alt und kein bisschen müde: Der Künstler Udo Lindenberg, ein Inbegriff von Coolness. Mit „MTV Unplugged – Live aus dem Hotel Atlantic“ ist er an der Chartspitze und im Frühjahr 2012 geht er auf große Tournee.

    Rockmusik-Altstar Udo Lindenberg scheint derzeit alles zu gelingen: Nun steht er mit einem Album zum zweiten Mal in seinem Leben an der Spitze der Hitparade.

    Alles ist so, wie man sich das vorstellt. Die sogenannten Likörelle zieren die Wände des Hamburger Hotels „Atlantic“, in dem Udo Lindenberg (65) seit vielen Jahren wohnt, das sanfte Gedudel des Bar-Pianisten erfüllt den Raum. Lindenberg hat sich verspätet – Zeit, um darüber nachzudenken, was die letzten Jahre so passiert ist.

    Denn wie Udo Lindenberg, den man zeitweise durchaus als den Verfemten, gewiss aber einen viel Belachten der deutschen Rockmusik bezeichnen konnte, 2008 quasi aus dem Nichts das erfolgreichste Album seiner Karriere veröffentlichte und seitdem von einem Gipfel zum nächsten springt, ist wohl eine der erstaunlichsten, aber auch schönsten Erfolgsgeschichten seit langer Zeit.

    Nach einem eigenen Musical steht er nun mit seiner Platte „MTV Unplugged – Live aus dem Hotel Atlantic“ auf Anhieb und zum zweiten Mal in seinem Leben an der Chartspitze. Und nun geht er im Frühjahr 2012 auch noch auf große Tournee.

    Dem Sänger ist sein Comeback also geglückt, seiner langjährigen Wohnstätte auch: Das Hotel „Atlantic“, das einen Stern wegen Baufälligkeit hatte abgeben müssen, bekam noch während der Renovierungsarbeiten seinen fünften Stern zurück.

    Die „Bild“-Zeitung meldete vor einigen Wochen, Lindenberg lebe gar nicht mehr hier, seine Gemächer hätten ihm nach der Renovierung nicht mehr gefallen. Das Personal sagt: „Wir dürfen Herrn Lindenberg nicht anrufen und wissen nicht genau, ob er oben ist.“

    Was im Prinzip bedeutet: Er wohnt noch hier. Nach 30 Minuten kommt er von draußen rein, grüßt und führt in ein Separee in der Halle. Bestellt zuckerfreies Red Bull, zieht an der Zigarre. Sein Smartphone meldet sich alle paar Minuten mit einem John-Sinclair-haften Gespensterheulen, bis er es irgendwann ausmacht.

    Welt Online: Wohnen Sie noch hier?

    Udo Lindenberg: Ich penne nicht hier, morgens ist es hier zu laut.

    Welt Online: Wegen der Renovierungsarbeiten?

    Lindenberg: Genau. Musste auch mal sein, nach 100 Jahren.

    Welt Online: Kommen Sie danach zurück?

    Lindenberg: Och, mal gucken, weiß nicht. Erst mal vielleicht in die Südsee, Gauguin und so. Jacques Brel meine Ehrerbietung erweisen, der liegt da begraben auf einer Insel in der Nähe von Papeete. Und ein bisschen weiter ist dann Marlon Brandos kleines Hotel auf dem Atoll, das er sich gekauft hat, als er aus dem Lug und Trug und dem ganzen Hype von Hollywood rauskommen wollte. Da hat er auch seine Frau kennengelernt, „Meuterei auf der Bounty“ und so. Die lebt immer noch da, hat letztens eine Biografie veröffentlicht. Ich fahre ja drei- bis viermal im Jahr zur See, Sonntag geht’s wieder los zum Nordkap …

    Lindenbergs Antworten mäandern durch die Jahrzehnte, immer wieder unternimmt er weite Ausflüge in vermeintliche Randgebiete, kehrt aber dennoch meist zum Kern der Frage zurück. Wenn man einmal begriffen hat, wie der Rhythmus dieses Mannes funktioniert, kann man auch gut mit ihm reden, und die bekannten Manierismen halten sich in Grenzen.

    Welt Online: Bei dem MTV-Konzert kamen einige eher unerwartete Songs zum Einsatz wie zum Beispiel „Good Life City“. Wie wurden die Sachen ausgewählt?

    Lindenberg: Irgendeiner kam an und meinte: „Hey komm, ist doch ein geiler Song, mach den doch mal.“ So lief das mit den meisten Songs.

    Welt Online: Hören Sie selbst diese alten Platten heute noch, und wenn ja, gibt es da welche, die besser und schlechter gealtert sind?

    Lindenberg: Durch den spielerischen Umgang mit dem Material, wie Bert Brecht immer gesagt hat, kann man eine Menge aus manchen alten Dingern machen. Einigen Songs kann man ein neues Kleidchen anziehen, sodass sie plötzlich zur schönsten Dame des Abends werden. Andere stehen allerdings eher mit einem Fragezeichen in der Ecke. Bei einigen alten Sachen hört man auch zu sehr meine damalige Hit-Absicht raus.

    Welt Online: Was wären das für Sachen?

    Lindenberg: Ach, „Rudi Ratlos“, „Reggae Meggie“ und so. Diese flapsige Zeile „Leibmusikalartist von Adolf Hitler“, so was gefällt mir heute nicht mehr. Es gab ein Konzert in Schwerin vor 15 Jahren, wo mir aufgefallen ist, wie doof das ist. Und dann hab ich zu den Leuten gesagt: „So, ihr seid jetzt Zeugen eines historischen Augenblicks, ich werde nie wieder ,Rudi Ratlos‘ live singen.“ Hab mich dran gehalten.

    Welt Online: Wie wurden die Gäste ausgewählt?

    Lindenberg: Erst mal gab’s einen Wunschzettel, auf den jeder seine Favoriten geschrieben hat. Dann haben wir geguckt, wer kann denn, wen wollen wir, und welcher Song könnte zu wem passen? Ich wollte ja gerne auch mal Lou Reed haben auf die alten Tage. Hat aber nicht geklappt, weil er gerade mit Metallica an einer Platte arbeitete.

    Welt Online: Kennen Sie einander?

    Lindenberg: Ja, aus der Berliner Zeit. Lou war damals im Hansa-Studio, arbeitete an Berlin-Songs, Brecht, Weill, „September Song“, so was. Bowie war damals auch da, eine historische Stätte.

    Welt Online: Ich hätte eher alte Weggefährten wie Westernhagen, Otto oder Peter Maffay erwartet. Gibt’s da noch Kontakt?

    Lindenberg: Hm, nee, eigentlich nicht so richtig. Wenn Peter mal auf Tour kommt, gehe ich immer hin, weil er ja auch mit unseren Musikern unterwegs ist. Zu Marius und Grönemeyer gibt es keinen Kontakt. Nicht meinetwegen, die haben das nicht so gesucht in den letzten Jahren. Machen ihren eigenen Streifen, was ja auch okay ist. Otto hingegen schon, wir haben einen sehr guten Draht. Aber sonst …

    Viele gibt’s ja auch gar nicht mehr. Niedecken treffe ich manchmal. Oder Doldinger, der ist superfit mit seinen 75 Jahren. Grundsätzlich finde ich es aber interessanter, mit jungen Musikern Zeit zu verbringen. Jennifer Rostock, Frida Gold oder so … Manchmal ist das ganz genial, manchmal auch eher so, dass man denkt: „Nun ja, mal gucken, braucht wohl noch ein bisschen Zeit.“

    Welt Online: Auf einmal erinnert sich wieder jeder an Udo Lindenberg. Als es mit der Karriere nicht mehr so lief, waren Sie für manche ein bisschen zum Spottobjekt geworden.

    Lindenberg: Ich freu mich wie ein Kleinkind! Dieser Riesenerfolg ist ja sehr unerwartet über mich reingebrochen. Und dann sitzt du morgens im Bett und heißt nicht mehr Lindenberg, auf einmal heißt du Udo Freuberg! Das passiert ja doch nur wenigen. Die meisten spielen immer weiter ihre alten Songs, aber dass man noch mal ein neues Publikum erreicht. Das ging vom Kleinkind bis zum Ur-Daddy.

    Welt Online: War das vielleicht auch eine Genugtuung, es den Spöttern noch mal gezeigt zu haben?

    Lindenberg: Ja, das gab’s. „Karikatur seiner selbst“ und so haben einige geschrieben. Aber Genugtuung? Hm … eher Freude! Weil ich so auch beweise, dass Alter für Radikalität stehen kann und nicht für Durchhängen. Wie bei den alten Bluesern. Bei den Rockern sind wir ja die erste Generation, die den Beweis antritt, dass das geht. „Die young, stay famous“ muss nicht sein, es gibt Alternativen zu James Dean.

    Welt Online: Nachdem Sie 20, 30 Jahre lang jedes Jahr mindestens eine Platte veröffentlich hatten und dauernd auf Tournee waren, haben Sie Ihr Pensum zuletzt zurückgefahren.

    Lindenberg: Wir haben in den Studios gewohnt, hatten da dauernd Partys, lagen breit unterm Mischpult, blieben nachts gleich da, das ging über Monate. Wir hatten große Budgets, konnten alle Ideen verwirklichen. Und dann diese Masse an Songs. Wir waren unheimlich produktiv.

    Die meisten Stars schützen ihr Privatleben und pflegen zwei Identitäten: die öffentliche und die private. Nicht so Udo Lindenberg. Der ist 24 Stunden Udo Lindenberg. Selbst alte Freunde wie Westernhagen sagen: Der ist immer so. Redet mit jedem gleich. Macht keine Unterschiede.

    „Und in den Kneipen haut man ihm auf die Schulter, sodass sie ihm fast bricht, doch er weiß, wie das gemeint ist, und deshalb weint er nicht“, sang er 1977 in „Mister Nobody“. Zwei Kellnerinnen kommen um die Ecke, sagen: „Hallo, wie geht’s?“ "Hallöchen Mädels", sagt Lindenberg, „alles cool, alles wunderbar, fangt ihr gerade an? Welch ein erfrischender Anblick am frühen Morgen. Ich komm gerade aus der Poofe, das baut einen wieder auf.“ Es ist 18 Uhr.

    „Allerdings war ich auch schon schwimmen“, schiebt er schnell hinterher. Das sei das Praktische am Hotelleben: „Ich werde wach, frühstücke im Bett, lese Zeitung, gucke bisschen Nachrichten, gehe schwimmen. Während ich unten bin, wird das Zimmer fertig gemacht – ideal.“

    Welt Online: Damals wie heute war Ihr Lebensmittelpunkt in Hamburg. Stadt und Kiez haben sich seitdem verändert.

    Lindenberg: Es wird immer schlimmer, jetzt wollen sie sogar die Esso-Tankstelle abreißen. Das ist immer weniger unser alter Rock-’n’-Roll-Kiez und immer mehr Schnöseldorfer Plastikallee. Das St. Pauli Theater, das Docks, die Große Freiheit – das muss bleiben, und bitte nicht zu clean. Dann natürlich die Elbphilharmonie mit der ganzen Kohle, die da reingeht. Das erste Interview mit Olaf Scholz war dann so: „Alle Kinder sollen da hingehen.“ Aber was sollen die denn da machen? Orff-Schulwerk oder was? Es gibt einen großen Lockefinger Richtung Berlin. Da zieht’s mich immer mehr rüber.

    Welt Online: Gibt es noch unerfüllte Träume?

    Lindenberg: Vielleicht Kino, große Filme machen und so. Aber als älterer Herr will ich auch nicht dauernd mit hängender Zunge rumhecheln und nur malochen. Allerdings bin ich nach wie vor Abenteurer und Spielkind. Und wenn Angebote kommen wie MTV oder das Musical, dann juckt mich das schon.

    Danach kommt ein Paar aus Wanne-Eickel. Sie erzählt, wie sie früher der DDR-Cousine heimlich Lindenberg-Platten mitgebracht hat. Natürlich wollen sie Fotos, Autogramme. Und natürlich macht der öffentliche Mensch Udo Lindenberg gelassen alles mit. Er lässt sich auf die Schulter hauen. Und natürlich bricht sie nicht.

    #Allemagne #musique

  • China : Der größte Automobilmarkt der Welt bricht ein - WELT
    https://www.welt.de/wirtschaft/article195553245/China-Der-groesste-Automobilmarkt-der-Welt-bricht-ein.html

    30 ans après sa transformation capitaliste la Chine se trouve face à une récession de plus en plus ingérable.

    Seit zwölf Monaten fallen in China Autoproduktion und -absatz. Die Lager sind überfüllt, Händler versuchen verzweifelt, mit Rabattaktionen doch noch Fahrzeuge loszuwerden. Ein ausländischer Hersteller steht als großer Verlierer da.
    ...
    Vergangene Woche meldete das Statistische Amt als Hiobsbotschaft für die Industrieproduktion nur noch fünf Prozent Wachstum im Einzelmonat Mai. Es war der schwächste Zuwachs seit 2002. Schuld daran trug die im gleichen Monat um 21,5 Prozent im Vergleich zum Vorjahr eingebrochene Automobilherstellung.

    Sie war jahrelang Motor der Konjunktur und steuerte bis zu zehn Prozent zum Bruttoinlandsprodukt bei. Nach Angaben des Herstellerverbandes CAAM konnten im Mai noch 1,91 Millionen Neufahrzeuge an den Handel ausgeliefert werden. Das waren 16,4 Prozent weniger als im Mai des Vorjahres und 3,4 Prozent weniger als im Vormonat. Mit anderen Worten: Die Talfahrt beschleunigt sich immer weiter.
    ...
    Das Bild ist jedoch durchwachsen. Deutsche Hersteller und Marktführer wie VW, Mercedes oder BMW spürten den Gegenwind zwar ebenfalls, behaupteten sich aber, vor allem mit ihren Premiumfahrzeugen. Die vor einigen Jahren noch abgeschlagenen Japaner haben sogar zugelegt. Größter Verlierer ist – quasi als Kollateralschaden des Handelskrieges – der amerikanische Autobauer General Motors.

    #Chine #économie #crise #industrie_automobile

  • Verdi: Öffentlicher Nahverkehr hat zu wenig Personal - WELT
    https://www.welt.de/newsticker/dpa_nt/infoline_nt/wirtschaft_nt/article195189467/Verdi-Oeffentlicher-Nahverkehr-hat-zu-wenig-Personal.html

    Die Gewerkschaft schlägt Alarm und klagt über Ausfälle von Mitarbeitern in großem Umfang. Laut Verdi habe man 18 Prozent weniger Personal als vor 20 Jahren, aber 24 Prozent mehr Fahrgäste.

    Kassel (dpa) - Schlechte Arbeitsbedingungen und zu wenig Personal sind nach Einschätzung der Gewerkschaft Verdi bundesweit zu einem Problem für den öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) geworden.

    Man beobachte Ausfälle in erheblichen Größenordnungen, sagte Mira Ball, Bundesfachgruppenleiterin bei Verdi im Vorfeld der ÖPNV-Betriebs- und Personalrätekonferenz in Kassel. «Die Entwicklung hat mit der dünnen Personaldecke zu tun, die Folge des Sparzwangs der letzten 20 Jahre ist.» Der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen bestätigt die Personalsituation, schuld seien aber nicht die Unternehmen.

    Laut Verdi arbeiten bundesweit 130.000 Beschäftigte bei ÖPNV-Unternehmen, 50.000 weitere bei Subunternehmen. Das seien weniger als früher. «Wir haben 18 Prozent weniger Personal als vor 20 Jahren, aber 24 Prozent mehr Fahrgäste», sagte Ball.

    Die häufigen Ausfälle hätten auch mit den Arbeitsbedingungen zu tun. So richteten Unternehmen Planungen an Fahrzeugen aus, nicht an Mitarbeitern. Beispielsweise könne nach viereinhalb Stunden ein Fahrer erst auf die Toilette gehen. Ist die Planung aber zu eng, könne es sein, «dass durch Verspätungen diese Pause verkürzt wird oder ganz entfallen muss».

    Laut Verdi sind die Belegschaften zudem überaltert. 40 Prozent seien älter als 50 Jahre. Doch bereits jetzt gebe es auf dem freien Markt keine Busfahrer. Beim Umstieg auf E-Busse fehlten auch Elektroniker.

    Der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen sieht die Lage ebenfalls als problematisch an. «Die Schuld bei den Unternehmen zu suchen, ist aber nicht ganz fair», sagte Sprecher Lars Wagner. Die Personaldecke sei dünn geworden, weil Städte und Gemeinden in der Vergangenheit auf Kosten geachtet hätten und das Verkehrssystem seit 20 Jahren wachse.

    In Kassel werden am Donnerstag und Freitag 260 Betriebs- und Personalräte von privaten und öffentlichen Nahverkehrsunternehmen erwartet. Sie beschäftigen sich mit der Mobilitätswende, neuer Technik und den Auswirkungen auf die Beschäftigten.

    #ÖPNV #Ver.di