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TOWT : le voilier-cargo Anemos a réalisé sa première traversée de l’Atlantique | Mer et Marine
▻https://www.meretmarine.com/fr/marine-marchande/towt-le-voilier-cargo-anemos-a-realise-sa-premiere-traversee-de-l-atlan

Anemos, le premier voilier-cargo de l’armement français TransOceanic Wind Transport (TOWT) est arrivé à New-York mardi 3 septembre, indique son AIS (système d’identification automatique). Parti de Concarneau dans la soirée du 13 août, après une brève escale technique, il a mis un peu plus de 20 jours, pour franchir les 3000 milles le séparant du port américain, où il était, au départ, attendu autour du 26 ou 27 août, réalisant ainsi sa première traversée de l’Atlantique et son premier voyage commercial.

En dehors des navires a grosse capacité, il existe des initiatives de plus petite taille, comme celle-ci par exemple en méditerranée :
►https://bourlingueetpacotille.com

Le plus gros cargo à voiles du monde a achevé sa traversée de l’Atlantique

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Le plus gros cargo à voiles du monde, l’Anemos, a achevé avec brio sa première traversée de l’Atlantique, a annoncé son armateur, la compagnie maritime française Towt, dans un communiqué.

Parti mi-août de Bretagne, le navire de 80 mètres de long est arrivé le 3 septembre dans la soirée à New-York (États-Unis). Il doit y livrer sa cargaison de 1 200 tonnes de produits français (cognac, vin, champagne, confitures, maillots de bain…). Il devrait repartir dans la foulée pour la Colombie, où il sera chargé de café à destination de la France.

Le navire, dont la construction s’est achevée en 2024, aura mis une quinzaine de jours à traverser l’océan Atlantique. Sa vitesse moyenne s’est élevée à environ 10 nœuds (18,5 kilomètres/heure), contre 14 à 25 nœuds (25 à 46 kilomètres/heure) pour un porte-container classique. Le tout était majoritairement propulsé à la voile, et en émettant donc 90 % de gaz à effet de serre en moins qu’un navire au fioul. Selon Towt, ce trajet a permis d’éviter l’émission d’entre 150 et 200 tonnes de CO2. Chaque année, les cargos émettent 919 millions de tonnes de CO2 dans l’atmosphère, ce qui représente 3 % des émissions de gaz à effet de serre mondiales.

D’ici à 2028, Towt espère construire huit autres cargos à voile de mêmes dimensions. D’autres projets existent. En France, on peut notamment citer Grain de Sail qui transporte du chocolat, du café et du vin à travers l’Atlantique grâce à des voiliers de 24 et 52 mètres de long, capables de charger 50 à 350 tonnes de biens. D’après un récent rapport de la compagnie maritime britannique Lloyd’s Register, une centaine de navires dotés de moyens de propulsion véliques pourraient prendre la mer dans les prochaines années.

Seule ombre au tableau : les cargos à voile restent bien plus petits que les porte-containers au fioul, qui peuvent transporter jusqu’à 60 000 tonnes en un seul voyage. Les armateurs de voiliers-cargos eux-mêmes admettent qu’ils ne pourront jamais prendre en charge, à eux seuls, les 11 milliards de tonnes de marchandises qui traversent chaque année les océans. Autrement dit, pour que la marine marchande devienne 100 % durable, il faudrait également réduire le volume des échanges commerciaux mondiaux.

▻https://reporterre.net/Le-plus-gros-cargo-a-voiles-du-monde-a-acheve-sa-traversee-de-l-Atlantiq
#voiliers

Apparemment, l’officier de quart est le seul condamné, peut-être même le seul incriminé … l’article norvégien ne mentionne aucun autre responsable devant le tribunal.

Le procureur avait requis 120 jours de prison ; la marine norvégienne déclare que l’officier peut poursuivre sa carrière et redevenir chef de quart…

L’un des cinq juges, apparemment le seul à avoir une formation militaire, émet une opinion dissidente mentionnant une défaillance systémique et que l’officier de quart n’avait pas être jugé responsable de l’ensemble des défaillances
(défaillances pointées dans le rapport :
• le contrôle de trafic avait été négligent
• le pilote à bord du pétrolier ne s’était pas clairement identifié dans les échanges de dernière minute
• navigation dans un chenal avec l’AIS éteint
…)

ce que rappelait la défense…

Vaktsjefen på Helge Ingstad dømt for fregattforliset - smp.no
▻https://www.smp.no/nyheter/i/4o0kK9/vaktsjefen-paa-helge-ingstad-doemt-for-fregattforliset

Forsvarerne viste i retten til at det ble begått store feil både om bord i tankskipet og på sjøtrafikksentralen som hadde ansvaret for trafikken i Hjeltefjorden. I tillegg pekte de på systemfeil i Forsvaret.

KNM «Helge Ingstad»-dommer: - Systemsvikt
▻https://bergen.dagbladet.no/nyheter/systemsvikt/79291396

Dommer Hjulstad mener derimot at 33-åringen burde blitt frikjent.
– Straff i denne saken har liten eller ingen individualpreventiv virkning, og allmennpreventivt framstår det underlig at en så junior utøver i den spisse ende kan få skylden for en systemsvikt og multibarrieresvikt at mange andre aktører på samme tid, skriver Hjulstad i sin dissens.

– Årsaken til at tiltalte forble i sin situasjonsforståelse, skyldes blant annet hans manglende erfaring og systemsvikt i Sjøforsvaret. Da må tvilen komme tiltalte til gode, argumenter dommeren.

– Skarp og tydelig
Christian Lundin mener dissensen for hans klient er tydelig.

– Dissensen er skarp og tydelig. Klareringsprosessen var kritikkverdig, han skulle ikke vært klarert på så kort tid. Hadde man hatt en mer erfaren vaktsjef, så hadde han handlet annerledes. Han hadde også ansvaret for å lære opp to personer samtidig, det tar fokuset bort fra hans oppgaver. Det vil si at man ikke kan klandre ham alene for ulykken, sier Lundin til Dagbladet og legger til :

– Han gjorde så godt han kunne, mener han selv, ut ifra arbeidsbetingelsene han var satt til å arbeide under.
33-åringen hadde bare vært på jobb i rundt åtte minutter før KNM « Helge Ingstad » kolliderte med oljetankeren « Sola TS » i 2018.

Horisis Conseil - Développement des Eoliennes en Mer : Situation en France et dans le Monde
▻https://www.horisis.com/developpement-des-eoliennes-en-mer-situation-en-france-et-dans-le-monde

Les 4 fermes éoliennes flottantes dites ‘pilotes’ ou ‘démonstrateurs’ ont été attribuées en 2016 en Méditerranée et en Bretagne pour lever les incertitudes et les barrières technologiques en vue d’un développement commercial futur. Il s’agit pour chaque projet, de 3 à 4 éoliennes pour une puissance totale d’environ 25 MW, installées sur des structures flottantes ancrées au-delà de 50 mètres de profondeur et connectées au réseau par un câble électrique sous-marin dynamique.
Ces projets sont portés par EOLFI-CGN-Meridiam pour Groix-Belle Ile, EDF Renouvelables pour Provence-Grand Large dans le Golfe de Fos, ENGIE-EDPR-CDC pour les Eoliennes Flottantes du Golfe du Lion à Leucate, Quadran pour Eolmed à Gruissan, pour un investissement de 185 à 215 M€ par projet.

(le projet pilote EOLFI Groix-Belle-Île a été arrêté par ses développeurs en novembre 2022)

#voiture #bagnole #pollution #vitesse

On relaie les mèmes du FN ?

Effectivement, ça ne sent pas la rose. C’est Le Monde qui a commencé. C’est une idée que j’entends souvent chez les automobilistes conservateurs, même si je ne les étiquette pas immédiatement facho dans leur tête.

C’est une préoccupation relativement ancienne des armateurs, tant de croisière que de charge (et de l’OMI, Organisation maritime internationale). Ça s’appelle #courant_quai ou #courant_de_quai, #cold_ironing en anglais ; l’objectif est d’arrêter totalement tous les générateurs du bord. Pour un bateau de croisière, ça demande des puissances importantes.

cf. l’article ci-dessous (2013)
Le courant quai se standardise dans le monde entier | Mer et Marine
▻https://www.meretmarine.com/fr/content/le-courant-quai-se-standardise-dans-le-monde-entier

https://www.meretmarine.com/sites/default/files/new_objets_drupal/pier_a_4.jpg

Un geste de plus à intégrer dans la manœuvre d’accostage ? Le « cold ironing », ou alimentation par le courant quai, ne devrait plus être réservé aux seuls bâtiments militaires. Parce que si l’on parle beaucoup de restrictions des émissions polluantes en mer des navires, il ne faut pas oublier qu’ils brûlent également du carburant à quai. Et que les normes relatives aux rejets atmosphériques, comme celles de la convention Marpol, ne se limitent pas à la haute mer. Elles vont s’appliquer tout autant à quai.

Ça se met en place très doucement…

Marseille : la Méridionale passe au courant quai (2015)
▻https://lemarin.ouest-france.fr/secteurs-activites/shipping/20559-marseille-la-meridionale-passe-au-courant-quai

En 2015, la Méridionale et le grand port maritime de Marseille (GPMM) seront les premiers, en France, à posséder la technologie du courant quai (ou cold ironing) alors qu’elle est déjà disponible en Suède, en Finlande ou aux États-Unis.
Trois navires ropax de la Méridionale doivent être adaptés pour pouvoir utiliser le courant électrique fourni par le port. Cette innovation doit leur permettre de satisfaire à des normes environnementales de plus en plus strictes, notamment en matière d’émissions polluantes.
[…]
Côté port, les postes 68, 70 et 74 seront alimentés en 11 kV/50 Hz, signal qui serait transformé à bord en 380 V. L’installation de ce dispositif est simplifiée dans cette zone du port puisqu’un poste électrique est situé à proximité des trois quais, limitant les travaux de génie civil. Mais l’investissement se monterait malgré tout à 1,7 million d’euros.

Réglementairement, la directive européenne 2005/33/CE, plus stricte que l’annexe VI de la convention Marpol, fixe un taux de soufre de 0,1 % maximal dans les combustibles de tous les navires au mouillage et dans les ports européens. Et la Méditerranée fait partie des régions pressenties pour intégrer les zones d’émissions contrôlées de soufre (zones Seca) à moyen terme.

En 2006, la recommandation 2006/339/CE de la Commission européenne intitulée « Promotion de l’utilisation du réseau électrique terrestre par les navires à quai dans les ports de la Communauté » a permis de définir les premières orientations en vue d’une future norme.
Les trois navires de la Méridionale réalisent environ 500 escales annuelles à Marseille, ce qui correspond à une consommation de 2 150 tonnes de carburant par an. Le courant quai permet de réduire les pollutions atmosphériques, mais aussi sonores et vibratoires dues aux groupes électrogènes des navires à quai.

Parti de Marseille, le courant de quai va se propager à Toulon et Nice (2019, échéance en 2025)
▻https://www.businews.fr/index.php?option=com_k2&view=item&id=2190:parti-de-marseille-le-courant-de-

30 M€ pour connecter les navires à quai. Ce jeudi 5 septembre, Élisabeth Borne ministre de la transition énergétique et solidaire et le président de la Région Sud, Renaud Muselier, devraient annoncer un plan d’investissement de 30 M€ pour l’électrification des navires de croisière à quai dans les ports de Marseille, Toulon et Nice. « Les bateaux ne pollueront plus une fois dans nos ports. C’est une avancée majeure pour la qualité de l’air », a annoncé Renaud Muselier dimanche sur son fil Tweeter. En juin dernier, le port de Marseille annonçait un vaste plan de 20 M€ pour connecter l’ensemble des navires des Bassins Est d’ici à 2025.

A Toulon, le port s’est donné trois ans pour connecter les navires en escale à Toulon centre et au port de Brégaillon à La Seyne-sur-Mer.

Three U.S. and British Submarines Meet at the North Pole | War Is Boring
▻https://warisboring.com/three-u-s-and-british-submarines-meet-at-the-north-pole

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Two American submarines and one British boat gathered near the North Pole in mid-March 2018 for one of the biggest Arctic undersea exercises in decades.

ICEX 2018, the 27th in a series of roughly biennial exercises dating back to 1959, kicked off in early March, when aircraft from the Alaska Air National Guard and the Canadian air force began delivering supplies to an ice floe inside the Arctic Circle.

The supplies allowed a military-civilian team to begin building Camp Skate. The camp boasted accommodations for around 50 people and the infrastructure for a wide range of civilian scientific experiments and military training events spanning five weeks.

For the U.S. Navy, the exercise was an opportunity to prepare for Arctic warfare. “The primary objective of this year’s ICEX is to test new under-ice weapons systems and validate tactics for weapon employment,” said Ryan Dropek, a test director at Naval Undersea Warfare Center Division Newport in Rhode Island.

USS Hartford (SSN 768) surfaces at the Arctic circle for ICEX 2016
►https://www.youtube.com/watch?v=PSE9Zjh364M

BSAH Rhône : Le commandant Guéna raconte le passage du Nord-Est | Mer et Marine
▻https://www.meretmarine.com/fr/content/bsah-rhone-le-commandant-guena-raconte-le-passage-du-nord-est

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Pour la première fois, un bâtiment de la Marine nationale a franchi le mythique passage du Nord-Est, de la Norvège au détroit de Béring, en passant par l’Arctique russe. Une navigation historique pour la flotte française, qui manifeste une fois de plus son intérêt pour la nouvelle zone stratégique que représente le Grand Nord. Une traversée réalisée par le tout nouveau bâtiment de soutien et d’assistance hauturier (BSAH) Rhône, devenu apparemment le second navire militaire non russe à emprunter cette voie maritime après le corsaire allemand Komet, en 1940. Ce dernier, alors pris successivement en charge par trois brise-glaces, avait mis 23 jours pour franchir le passage du Nord-Est, battant alors le record de la traversée la plus rapide.

Le Rhône a quant à lui effectué son périple en deux semaines, du 1er au 14 septembre. Une navigation inédite qui intervient dans le cadre de son déploiement de longue durée, préalable à son admission au service actif. Et le caractère exceptionnel de cette DLD ne s’arrête pas là puisque le BSAH réalise en même temps le premier tour du monde d’une unité de la Marine nationale depuis une quinzaine d’années.
[…]
Comment s’est passée cette navigation ? On imagine que cela doit être par moment assez délicat ? Des moments marquants ?
Notre traversée a duré dix-sept jours dont quatorze entre Tromsø et le détroit de Béring. Nous avons successivement traversé les mers de Barents, de Kara, de Laptev, de Sibérie orientale et des Tchouktches. La simple évocation de ces mers fait rêver et, oui, bien sûr, certains moments ont été marquants et/ou délicats. Dans l’ensemble, cette navigation s’est bien déroulée mais elle a nécessité une attention de chaque instant car l’Arctique représente un environnement très particulier qui peut rapidement devenir hostile.

Sur notre route, il était quasiment certain que nous trouverions des « glaces de glaciers », ces glaces sont formées de l’accumulation et de la recristallisation de la neige. Nous avons en effet croisé de nombreux icebergs et #bourguignons (#growlers) en mer de Laptev. Dans cette partie de l’Arctique, la production de « glace de glacier » est heureusement beaucoup moins importante que dans la baie de Baffin entre le Groenland et le Canada (estimation de 25.000 à 40.000 icebergs par an) mais elle représente la glace la plus dangereuse pour un navire car elle est particulièrement dure. Il convient donc de s’en tenir éloigné. Pour les marins qui découvraient l’Arctique, cette vision avait quelque chose de magique et elle représentait le prolongement des formations et sensibilisations précédemment réalisées à bord. Durant cette partie de la traversée, nous avons essentiellement navigué avec une latitude comprise entre 77°Nord et 80°Nord. Nous n’avions pour ainsi dire pas véritablement de nuit à cette période de l’année, l’aube succédant au crépuscule sans jamais atteindre le stade de la nuit. Ce point était important car l’œil reste le meilleur senseur pour repérer la glace. La veille optique était très renforcée car les bourguignons sont presque impossibles à détecter au radar (notamment quand la mer est agitée comme c’était le cas) et il peut être délicat pour les veilleurs de faire la discrimination entre un bourguignon et le moutonnement de la mer lorsque le vent souffle assez fort. La veille optique était optimisée avec des veilleurs disposant de jumelles pour voir loin et d’autres opérant à l’œil nu afin de repérer, avec un préavis plus faible, les glaces qui ne l’auraient pas été auparavant. Nous avons parfois également utilisé nos projecteurs mais leur emploi peut ne pas être efficace, notamment en cas de brouillard en raison de l’éblouissement par réflexion.

La traversée du Passage du Nord-Est par le Rhône date de septembre 2018 mais est un article à l’appui du premier de ce fil, sous le titre :

Une première mondiale pour un navire français
avec ses précisions :

La France a de son côté effectué une navigation inédite, pendant le déploiement de longue durée du bâtiment de soutien et d’assistance hauturier (BSAH) Rhône, en quittant le port de Tromsø le 1er septembre pour emprunter le passage du Nord-Est jusqu’au détroit de Behring, franchi le 14. Une première pour un navire militaire non russe depuis 1940.

Le passage se serait fait sans l’aide d’un brise-glace contrairement à son prédécesseur, le corsaire allemand Komet, grâce à une navigation en eaux libres (soit une concentration de glaces ne dépassant pas les 10%). Le BSAH a ensuite poursuivi par quatre jours de navigation en mer de Sibérie orientale avec quelques incursion dans les eaux territoriales russes.

#cocorico …

La frégate norvégienne Helge Ingstad relevée | Mer et Marine
(avec une jolie série d’images,…)
▻https://www.meretmarine.com/fr/content/la-fregate-norvegienne-helge-ingstad-relevee

https://www.meretmarine.com/sites/default/files/new_objets_drupal/20190303173353_20190302j5455jpg.jpg

https://www.meretmarine.com/sites/default/files/styles/mem_846_article_content/public/new_objets_drupal/20190303173352_20190302j5446jpg.jpg

Norwegian Frigate starts SINKING after colliding with an oil tanker
▻https://www.youtube.com/watch?v=ZBqV8eqqqvI

Oil tanker rams into Norwegian frigate, leaving eight injured
▻https://www.youtube.com/watch?v=NjhNDyrjFlk

Race to stop Norway frigate sinking after oil tanker collision
▻https://www.youtube.com/watch?v=APWCVhpPX2o

Beaucoup d’accidents de ce genre avec les navires de guerre US.
L’OTAN as t’elle adopté l’#Intelligence_artificielle afin de « piloter » ses navires ?

Pas d’infos précises,…

Cette après-midi, la BBC sort des fuites sur les communications entre les deux navires avant la collision qui ont été enregistrées. Pas glorieux, semble-t-il pour la marine norvégienne. En tous cas, les dégâts sont impressionnants et l’échouage volontaire a très certainement évité un chavirage rapide que l’on voit se profiler sur la première vidéo, alors que le navire est déjà à la côte.

Norway warship Helge Ingstad ’warned’ before collision - BBC News
▻https://www.bbc.com/news/world-europe-46150048

https://pbs.twimg.com/media/DrflL_kVYAAUaBI.jpg

“The tanker, which was heading northbound, contacted the frigate, heading southbound, to ask if they had a plan to safely pass them as they seemed to be on a collision course,” Kjetil Stormark, the editor of AldriMer.no told the BBC.
Citing what he called key sources, he said: “The response was: ’We have everything under control.’”
Lucky vessels
The incident is undergoing investigation, both by the police and by the Accident Investigation Board Norway, officials told the BBC.
Mr Stomark says that because the tanker was “slow, heavy and much larger”, it was the warship’s responsibility to move around it.

Version française, sans les informations sur les échanges radio.

Frégate norvégienne : le point sur l’accident | Mer et Marine
▻https://www.meretmarine.com/fr/content/fregate-norvegienne-le-point-sur-laccident

https://www.meretmarine.com/sites/default/files/styles/mem_846_article_content/public/new_objets_drupal/capture_decran_2018-11-08_a_17.55.12.png

C’est un accident spectaculaire qui risque bien de sceller le sort de la frégate norvégienne Helge Ingstad. À 3 heures 55 du matin, le pétrolier Sola TS a quitté le terminal pétrolier de Sture, près de Bergen, en direction du nord. Il était alors suivi du remorqueur Tenax. Huit minutes plus tard, le tanker entrait en collision avec le bâtiment de combat norvégien qui faisait route inverse. À 4 heures 50, la Marine norvégienne commençait l’évacuation des 137 membres d’équipage se trouvant à bord de la frégate, devenue incontrôlable.
 
Heureusement, il n’y pas de victimes à déplorer pour les deux navires. Seuls huit marins de l’Helge Ingstad ont été légèrement blessés et c’est un miracle à la vue des images diffusées par les autorités. L’abordage a eu lieu sur tribord. Le pétrolier, probablement lourdement chargé de pétrole, a vu son écubier littéralement déchirer la coque de la frégate sur la moitié de sa longueur au niveau de la ligne de flottaison. Une importante voie d’eau n’a pas pu être maîtrisée. Sur les photos de la télévision publique norvégienne NRK1, on peut observer que le tanker a été très faiblement endommagé au niveau du bordé et de l’écubier tribord. Ce dernier est très proéminent sur ce bateau et est probablement renforcé pour soutenir son ancre et sa chaîne.

Impressionnantes ces manœuvres de l’OTAN...
Y-a qq’un qui a vérifié si le capitaine du pétrolier n’était pas russe ? Ou d’ascendance russe ? Ou payé par les russes ?

ça se confirme ; le centre de contrôle du trafic maritime avait également prévenu…

Wrecked Norwegian Frigate Was Warned Prior to Collision
▻https://www.maritime-executive.com/article/wrecked-norwegian-frigate-was-warned-prior-to-collision

https://www.maritime-executive.com/media/images/article/Photos/Wreckage_Salvage/navy-lookout-twitter-helge-ingstad.82e178.jpg

Prior to her collision with the Suezmax tanker Sola TS on Thursday, the Norwegian frigate KNM Helge Ingstad was repeatedly called over VHF, both by the approaching vessel and by the nearby Fedje VTS center, according to a new report. However, the bridge team on the frigate allegedly responded that they had the situation under control. The Ingstad and the Sola TS collided shortly thereafter. 

Norwegian defense outlet Aldrimer first reported the radio exchange in an update Friday, citing “five sources” with independent knowledge of the accident.

According to the report, the Sola TS spotted the Helge Ingstad visually shortly after departing the Sture petroleum terminal outside Bergen. The Ingstad was inbound, heading for the Haakonsvern Naval Base at Mathopen. The Sola’s bridge team called the Ingstad to determine her intentions. The Fedje VTS center also noted the situation and called the Ingstad repeatedly to warn that she was on a collision course. 

Shortly after 0400 on Thursday, the two vessels collided. The impact tore a large hole in the Ingstad’s starboard side, spilling fuel, injuring eight crewmembers and rendering her unable to maneuver. Aldrimer’s sources reported that the Ingstad’s crew turned on her AIS transponder after the collision so that she could be easily located by rescuers, thereby corroborating the sudden appearance of her AIS signal on commercial tracking services shortly after the collision. 

On Friday, Fedje Maritime Transport Center confirmed that it had played a role in a VHF exchange with the Ingstad. The Norwegian military declined requests for comment, citing an ongoing investigation.

@biggrizzly, c’était, évidemment, ma première réaction : encore un coup des Russes,…

Communiqué officiel de l’OTAN, le 8/11/18

Allied Maritime Command - SNMG1 ship accident at sea
▻https://mc.nato.int/media-centre/news/2018/snmg1-ship-accident-at-sea.aspx

NORTHWOOD, United Kingdom (November 08, 2018) HNoMS Helge Ingstad was involved in a collision with the Maltese oil tanker Sola TS in Norwegian waters around 0400 this morning (8 Nov) while sailing inner Fjords for navigation training.

Due to the damage to the frigate it was moved to a safe place and the crew was evacuated in a professional manner. There are no reports of damages or leaks from the oil tanker and no report of serious injuries, though eight crewmembers are being treated for minor injuries.

The Norwegian Armed Forces are working with the Norwegian Coastal Authority to address the situation. The Norwegian frigate HNoMS Helge Ingstad is part of the Standing NATO Maritime Group One (SNMG1). The group was sailing in and around the Fjords, following their participation in exercise Trident Juncture 2018 which concluded on November 7th.
 
The rest of SNMG1’s ships are positioned nearby at sea in the event that further assistance is required. The Norwegian Armed Forces Press Office has lead for further information, contact at +47 40 43 80 83, info@njhq.no.

Apparemment, le pétrolier a été autorisé ce matin (à faire route, vers le terminal de Tetney sur la Humber en Grande-Bretagne.

https://dl.dropbox.com/s/r4oikedh63bnhlt/20181110_Helge_Ingstad.png

Très joli time lapse de l’intervention des remorqueurs. Le début de chavirage noté ci-dessus intervient alors que les remorqueurs semblent vouloir remettre le navire à flot…

▻https://www.aftenposten.no/norge/i/yv2kBa/Tankskip-og-fregatt-kolliderte-ved-Oygarden--krigsskipet-mistet-styringe

Plan de situation, histoire de ne pas perdre la main ;-)
▻https://drive.google.com/open?id=1t_JjDMYnt3uLCIBt3wotJxemMltL87uI

On remarquera que le lieu de l’échouage est à un jet de caillou du terminal d’Equinor (ex-Statoil)

source de la localisation de l’échouage :
We Have Located The Precise Spot Where Norway’s Half Sunken Frigate Lies (Updated) - The Drive
▻http://www.thedrive.com/the-war-zone/24795/we-have-located-the-precise-spot-where-norways-half-sunken-frigate-lies

https://timedotcom.files.wordpress.com/2018/11/ca24244v.jpg

Ça n’a pas trainé ! VesselTracker (l’autre site, celui que je n’utilise quasiment pas,…) a sorti l’animation basée sur les enregistrements AIS. La collision a lieu, sans doute, vers 0:18-0:19, le Helge Ingstad active son transpondeur AIS juste après. Le Vestbris manœuvre en catastrophe pour éviter le Solas TS

▻https://www.youtube.com/watch?v=izbXbQ1Shmk

EDIT : pour mémoire, les sources indiquent un délai de 8 minutes de temps réel entre l’appareillage du Solas et l’abordage.

À l’instant, l’intégralité des échanges en VHF entre Fedje, Sola et Helge Ingstad avec visualisation des positions de tous les bâtiments (y compris après la collision). En norvégien,…

Le locuteur en norvégien du Sola TS, navire de l’armement grec Tsakos, sous pavillon maltais et dont l’équipage est certainement cosmopolite a de grandes chances d’être le pilote, basé justement au centre de contrôle du trafic de Fedje qui assure (de tous temps, dit WP) le service de pilotes pour le fjord de Bergen.

VGTV - Hør samtalen mellom skipene

▻https://www.vgtv.no/video/167055/hoer-samtalen-mellom-skipene

Les fuites quant aux échanges radio étaient fausses :
– dès la prise de contact (laborieuse…) le pétrolier demande une manœuvre,
– ce que la frégate annonce accepter, apparemment, sans qu’il se passe grand chose,
– presque tout de suite après, le Solas TS réclame, fermement !, tourne ! sinon, c’est la collision.
– le Helge Ingstad n’a jamais indiqué contrôler la situation. En fait, il ne dit rien… Après la collision, il dit qu’il essaye de contrôler la situation.

Hør samtalen mellom skipene

Fedje VTS, det er Sola TS,

Sola TS, hør

Ja, jeg hørte ikke navnet. Vet du hvilken båt som kommer mot oss her ?
jeg har den litt på babord

(10 secondes)

Nei, det er en en… Jeg har ikke fått noen opplysninger on den.
Den har ikke rapportert til meg.
Jeg ser bare den dukker opp på skjermen her.
Ingen opplysninger om den, nei, nei.
Nei, okey.
Nei (?)

(43 secondes)

Sola til VTS ?

Ja

Det er mulig det er « Helge Ingstad »
Han kom inn nordfra en stund tilbake. Det er mulig det er han som kommer her.

Helge Ingstad, hører du Sola TS ?

Helge Ingstad

Er det du som kommer her nå ?

Ja det stemmer.
Ta styrbord med en gang.
Da går vi for nærme blokkene.

Svinge styrbord, hvis det er du som kommer.
Altså, du har…

(7 secondes)

Jeg har et par grader styrbord nå vi har passert eh…
Passert eh…
(?) styrbord

Helge Hingstad, du må gjøre noe. Du begynner å nærme deg veldig.
Helge Hingstad, drei !
Det blir en kollisjon her da.
(15 secondes)
Det kan være en krigskip. Jeg traff den.

Det er mottatt.

(16 secondes)

Det er tauebåten. Over.

Ja, tauebåten er her, ja.

Jeg tror vi bare må kalle ut de…
De andre tauebåtene.
Får se på skadene her.

Heldigvis er det et sett med de da. Vi må jo se…

(?)

(25 secondes)

Fedje VTS til Sola TS ?

Sola TS hører.

Har du kontakt med vår DD krigskip ?
Ingen kontakt ?

Hei, dette er Helge Ingstad.

Hei, Helge Ingstad. Dette er VTS.
Hører du meg ?

Ja, så godt jeg klarer.
(on entend l’alarme en fond…)
Vi ligger da… like ved… nord for…
Nord for Vetlefjorden.
Har slått alarm. Prøver å få kontroll på situasjonen.

Ja, er det du som har vært i kollisjonen der ved Sture ?

Ja, det er korrekt.

OK.
Hvor mange personer har du ombord ?

Vi har 134 personer ombord.

OK.
Gi meg status om situasjonen så snart som mulig, da.

Ja, jeg skal gjøre det.

Etter kollisjonen går Helge Ingstad inn mot land i rund 5 knop.

Fedje VTS til Sola TS ?

Sola TS svarer.

Hvor mange personer har du ombord totalt ?

(10 secondes)

23

Hvor mange passasjerer ?

23

23, ok, 2, 3

Få en status av deg når du vet litt mer.

Kan du gjenta ?

Vi må få høre hvordan det går med deg etter hvert som du får litt mer oversikt.

Det er ikke noe spesielt her.
Vi går fram og sjekker på bauen, da. Så stoppet vi her.
Forelopig så ser det bra ut, men vi må frem og se, vi vet jo ikke skadene der fremme.

Ja, ok.

Helge Ingstad til VTS ?
(30 secondes)
Helge Ingstad til VTS ?

Ferje TS, KNM Helge Ingstad.

Helge Ingstad til VTS ?

Vi har en situasjon.
Vi har gått på et ukjent objekt.
Vi har ikke fremdrift.

Helge Ingstad har ikke fremdrift ?

De har vært i en kollisjon med Sola TS, forstår jeg.
De driver inn mot land uten fremdrift.
Har du gått på grunn ?

Det er foreløpig litt løst fra min side, men vi trenger umiddelbar assistanse.

Trenger umiddelbar assistanse.

(?) rett fram.

Vi skal se om vi kan få tak i en tauebåt.

(?)

Ajax, Ajax til VTS ?

Trauebåten Ajax blir sendt fra terminalen med en gang.

Ajax, Ajax, jeg gjentar.

Ja Ferdje VTS til Ajax.

(?) Helge Ingstad. Han ligger like nord for deres.
Han ligger uten framdrift.

(?)

Helge Ingstad til VTS ?

Helge Ingstad.

Tauebåten Ajax fikk beskjed. Den er på vei.

(?)

Den (?) om mer enn tre minutter.

Ajax, Ajax, KNM Ingstad K16.

Ajax til VTS ?

Helge Ingstad, Ajax.

Ajax, KNM Helge Ingstad K16. Vi er på vei.

Vi har ingen framdrift, vi går på noe anker.
Vi trenger assistanse fra taeubåt.

note (quelques à peu près de gg:translate) :
• tauebåt, ce n’est pas « bateau-feu » mais remorqueur (tugboat)
• framdrift / uten framdrift, ce n’est pas « progrès / sans progrès », mais propulsion / sans propulsion

Article de Defense News quelques heures après la diffusion des échanges. La présentation de ceux-ci souffrent toujours des à peu près des commentaires initiaux.

Warnings and confusion preceded Norwegian frigate disaster : here’s what we know
▻https://www.defensenews.com/naval/2018/11/11/warnings-and-confusion-preceded-norwegian-frigate-disaster-heres-what-w

https://www.armytimes.com/resizer/5ylkMtkJOfuEl6AQIkN61_rqodw=/1200x630/filters:quality(100)/arc-anglerfish-arc2-prod-mco.s3.amazonaws.com/public/GYIXF5DD6NHLTBKTN6FQNHIBDA.jpg

The Royal Norwegian Navy was dealt a devastating blow in the early morning hours of November 10 when one of its five capital Nansen-class frigates collided with a fully loaded oil tanker more than 10 times its size while returning NATO’s Trident Juncture exercise.

The frigate Helge Ingstad lost steering and drifted at five knots onto the rocky shore near Norwegian port of Sture, north of Bergen, saving the ship from sinking in the Fjord, according to media reports. The crew of 137 was forced to abandon ship. Ingstad is now resting on its side on three points while crews move to secure it.

The disaster has far-reaching consequences for the Norwegian Navy, which is facing the loss of one of its premier warfighting assets,

“This is a huge blow to the Norwegian navy,” said Sebastian Bruns, who heads the Center for Maritime Strategy and Security at the University of Kiel in northern Germany. The loss of the $400 million ship, which appeared likely, leaves the Norwegian Navy with a 20 percent cut to its most advanced class of ship, Burns said.

The situation is made all the more painful as evidence mounts that Ingstad was repeatedly warned to alter course before the collision and failed to take corrective action to avoid the collision.

Local media reported that the Maltese-flagged tanker Sola TS identified Ingstad and tried to avoid the disaster. The reports also revealed details that show that Ingstad did not have a firm grasp of the surface picture it was sailing into.

The disaster developed quickly, with Ingstad transiting the channel inbound at 17 knots and Sola TS traveling outbound at 7 knots.

Sola TS raised the Ingstad multiple times and was discussing the emerging danger with shore-based Central Station, according to the Norwegian paper Verdens Gang. The responses from Ingstad appear confused, at one point saying that if they altered the course it would take them too close to the shoals, which prompted Sola TS to respond that they had to do something or a collision would be unavoidable.

Contributing to the confusion, the Ingstad appears to have been transiting with its Automatic Identification System switched off. That seems to have delayed recognition by central control and the other ships in the area that Ingstad was inbound and heading into danger, the account in VG seems to indicate.

Mon interprétation, au vu des échanges – et des dégâts provoqués par la collision (la capture de la visualisation de l’écran radar n’est pas vraiment lisible) : il semblerait que le Helge Ingstad après avoir accepté d’infléchir sa trajectoire vers la droite (à tribord) ait, en fait, viré vers sa gauche, d’où l’impact à tribord, au deux tiers de sa flottaison.

On voit la déchirure provoquée par l’écubier, il n’est pas possible de savoir si le bulbe du pétrolier a entrainé des dégâts sous la flottaison. Sans doute, non puisque le Solas TS a pu reprendre sa route sans trop de problème et à vitesse normale.

Sous le choc (17 noeuds entrant vs 7 noeuds sortant, presque 45 km/h de vitesse relative) le Helge Ingstad a pivoté sur sa droite est s’est retrouvé, désemparé, sans propulsion, ni gouvernail, à dériver vers la côte à 5 noeuds ; la manœuvre n’a pas du tout été délibérée, mais entièrement subie.

Il y a 3 jours, Le Figaro reprenait les éléments de langage de l’armée norvégienne, rien depuis. Quant au Monde, aucun signe de l’affaire ; la dernière mention de la frégate norvégienne est de janvier 2014, où elle opérait à Chypre dans le cadre du contrôle des livraisons d’armes chimiques en Syrie…

Norvège : une frégate menace de couler après une collision
▻http://www.lefigaro.fr/flash-actu/2018/11/08/97001-20181108FILWWW00059-norvege-7-blesses-legers-dans-une-collision-entre

« La KNM Helge Ingstad a subi des dégâts au-dessus et en dessous de la ligne de flottaison. Les dégâts étaient tels que la frégate n’était plus stable et n’avait plus assez de capacité de flottaison », a déclaré Sigurd Smith, officier de la Marine norvégienne, lors d’une conférence de presse. « Il a par conséquent été décidé de l’échouer énergiquement sur le rivage », a-t-il expliqué. La Marine a refusé de se prononcer à ce stade sur les causes de la collision.

Transcription et traduction anglaise

Radar Images & Audio Log of KNM Helge Ingstad Frigate — Sola TS Oil Tanker Collision
The Collision Timeline
▻https://medium.com/@cargun/radar-images-audio-log-of-knm-helge-ingstad-frigate-sola-ts-oil-tanker-colli

en Norvège, tout finit par des chansons,
sur NRK, (vidéo sur FB, uniquement)
▻https://www.facebook.com/NRK/videos/582039188932786

Vi hadde en gang en båt,
en feiende flott fregatt
men plutsellig så gikk det galt en november-nat.

å grøss og gru
å grøss og gru
Hva skjedde nu ?
Jeg bare undres :
Hva skjedde nu ?

Fregatten Helge Ingstad så stolt og kry.
Hal toppseil my boys, hit hoy,
Kosta to milliarder da den var ny
Hal toppseil my boys, hit hoy.

Nå var hun på øvelse smekker og grå
sonarer og radarer passet godt på
men tankern med olje kom ut av det blå.
Hal toppseil my boys, hit hoy,

Hør skipsklokkens, klang
noe galt er på gang
men vi holder kursen som vi alt satt
for dette er den norske marinen fregatt !
Hal toppseil my boys, hit hoy,

Une version officieuse qui circule en défense de la marine norvégienne : le Sola TS n’était pas sur le rail du trafic sortant, il est plus à l’ouest. À quoi, il est répondu :
• il venait d’appareiller, sa vitesse n’était que de 5 noeuds, alors que le flux sortant était à 10 noeuds,
• pour appareiller, vu la situation, il a besoin de l’autorisation du centre de contrôle du trafic (Fedje VTS)

… qui lui a, sans doute, été accordée (ce n’est pas dit). Et c’est là, que l’absence d’information AIS prend toute son importance. L’écho radar était visible, mais pas l’identification, ni la vitesse (17 noeuds, ce qui n’est pas rien dans un détroit (un fjord, en fait,…) Le centre de contrôle ne devait certainement pas suivre manuellement (à l’ancienne !…) l’écho radar, se reposant sur les informations visualisées.

Sjøoffiser mener at tankskipet « Sola TS » hadde feil kurs før ulykken – NRK Norge – Oversikt over nyheter fra ulike deler av landet
▻https://www.nrk.no/norge/sjooffiser-mener-at-tankskipet-_sola-ts_-hadde-feil-kurs-for-ulykken-1.14290245

https://gfx.nrk.no/Gw4NWHK-rSwD75R-IdmWGQdqf8eyXxLE4_lV36xIn-BA#.jpg

Hvorfor « Sola TS » ikke legger seg på samme linje som den andre trafikken, er ikke klart. Det er noe som besetningen om bord og losen sannsynligvis kan forklare.
[…]
Den andre trafikken var skip som hadde større hastighet enn « Sola TS ». Ut fra AIS-data så er det klart at disse måtte vike dersom tankskipet hadde fortsatt mer mot øst før det tok svingen mot nord.

[…]

– Tankskip som skal forlate en terminal kaller opp trafikksentralen med informasjon om at de er klar for avgang, og angir seilingsrute. Deretter blir det gitt seilingsklarering dersom det ikke er noe hinder for dette, skriver regiondirektør John Erik Hagen i Kystverket i en generell kommentar til NRK.

DN : Berging av fregatten « Helge Ingstad » kan koste opptil 300.000 kroner per dag - Forsvaret - Næringsliv - E24
▻http://e24.no/naeringsliv/forsvaret/dn-berging-av-fregatten-helge-ingstad-kan-koste-opptil-300-000-kroner-per-dag/24490783

https://imbo.vgc.no/users/e24/images/13fae900bdd26fddfc7d1b71d570c0f1?t[0]=crop:width=5472,height=3079,x=0,y=154&t[1]=maxSize:width=990&t[2]=resize:width=990&accessToken=0a0f58e0ceb75f8b71d873c456f8ac8dd425afca842a53174510dc13f5c2e7a9#.jpg

Trondheim-selskapet Boa Management har fått oppdraget å løfte havarerte KNM «Helge Ingstad» på lekter og frakte båten til verft. Det melder Dagens Næringsliv.

Skipsmeglere avisen har kontaktet anslår med noen forbehold at det kan koste 30.000-35.000 dollar per dag å leie inn taubåt og lekter som trengs for jobben. Altså mellom 250.000 og 300.000 kroner.

Le texte d’Aldrimer.no repris ci-dessus par la NRK.
KNM Helge Ingstad fryktet å gå på grunn ‹ aldrimer.no
▻https://www.aldrimer.no/knm-helge-ingstad-fryktet-a-ga-pa-grunn

Il contient une vidéo d’animation des trajectoires AIS plus claire, avec un champ plus large.
▻https://www.youtube.com/watch?v=f6I1twpZVIY

elle permet de suivre, p. ex. la trajectoire de l’Ajax qui a aidé à l’appareillage du Sola TS et qui repart immédiatement, comme on l’entend dans la transcription VHF, à la demande de Fedje VTS, dès l’abordage. Son trajet permet, en creux de suivre celui du KNM Helge Ingstad, sur laquelle viennent s’agglutiner les remorqueurs. Malgré la localisation AIS, du navire de guerre de l’OTAN, F313 qui apparaît brusquement (à 0’09"), après la collision, derrière le Sola pour ne plus bouger ensuite, la MàJ de la position ne se faisant plus.

RIP KNM Helge Ingstad !

https://3kbo302xo3lg2i1rj8450xje-wpengine.netdna-ssl.com/wp-content/uploads/2018/11/2018-11-13T112918Z_1509402910_RC124063F690_RTRMADP_3_NORWAY-ACCIDENT-768x512.jpg

Norwegian frigate now nearly submerged after collision
▻https://www.reuters.com/article/us-norway-accident/norwegian-frigate-now-nearly-submerged-after-collision-idUSKCN1NI10Z

https://s2.reutersmedia.net/resources/r/?m=02&d=20181113&t=2&i=1324973425&r=LYNXNPEEAC0RB#.jpg

A Norwegian navy frigate that collided with an oil tanker last week was almost completely submerged on Tuesday despite efforts to salvage the sinking vessel, pictures taken by the Norwegian Coastal Administration showed.

The ship’s plight off the Norwegian coast is, however, not disrupting the nearby Sture crude oil export terminal. “We are in normal operations,” said a spokeswoman for the plant’s operator, Equinor.

The Norwegian military has been working since Thursday to salvage the ship by tethering it with several cables to the shore. Some of these had broken.

“The ship sunk a meter further and, as a result, two wires broke. They were replaced with two stronger ones. We worked until midnight on this. After midnight, we realized it was not safe for our staff to carry on the work further,” said Haavard Mathiesen, the head of the salvage operation for the Norwegian Defence Materiel Agency.

“Around 0600 (0500 GMT), more wires broke and the ship sank further. It is now in deep water and stable,” he told a news conference.

The ship was stranded off Norway’s west coast early last Thursday after it collided with the tanker that had left the Sture terminal. The facility was shut for several hours as a result.

Eight Navy staff, out of a total crew of 137, were slightly injured in the incident.

L’édito de gCaptain.
Pas de piste, pas d’hypothèse, un appel à la vigilance.

Who Sunk The Battleship ? – gCaptain
▻https://gcaptain.com/who-sunk-the-battleship

Again. There was a collision at sea again.
[…]
Take the time to read up on this seemingly textbook collision. Think about the other maritime incidents that have happened recently. Don’t think that these accidents only happen to other people – it only takes one misstep between a near miss and a catastrophe.

Take away what you’ve observed from this – discuss it with your colleagues. Find ways to ever be improving. Awareness, procedures, re-design from lessons learned.

Fair winds and following seas – if not that a strong hull and a cautious mariner.

Note : la première partie de la dernière phrase est traditionnelle, la suite moins.
▻https://www.ibiblio.org/hyperwar/NHC/fairwinds.htm

L’amiral commandant les forces navales états-uniennes en Europe était à bord de la frégate. C’est lui qui était le responsable de l’exercice OTAN Trident Juncture

Amerikansk offiser om bord da « Helge Ingstad » kolliderte - Bergens Tidende
▻https://www.bt.no/article/bt-VRJjWV.html

https://bt.mnocdn.no/images/f7928226-ad1b-45e8-a346-c32630a7c932#.jpg

TOPPADMIRAL: Sjefen for de amerikanske marinestyrkene i Europa, admiral James G. Foggo III, var om bord på KNM «Helge Ingstad» fire dager før ulykken. Etter ulykken har Havarikommisjonen sendt en henvendelse til Foggos styrke. De vil ikke si hvorfor.
FOTO: MARIUS VÅGENES VILLANGER / FORSVARET

Amerikansk offiser om bord da Helge Ingstad kolliderte
En amerikansk marineoffiser var om bord på KNM Helge Ingstad da det smalt, bekrefter Forsvarsdepartementet. Offiserens rolle blir nå etterforsket.

James G. Foggo III - Wikipedia
▻https://en.wikipedia.org/wiki/James_G._Foggo_III

https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/7/7c/Foggo_2018.jpg

James “Jamie” Gordon Foggo III (born September 2, 1959) is a United States Navy admiral who currently serves as commander of U.S. Naval Forces Europe while concurrently serving as the commander of U.S. Naval Forces Africa and commander of Allied Joint Force Command Naples.
[…]
25 October to 7 November 2018, admiral Foggo is responsible for conducting the NATO exercise Trident Juncture.

De mauvais esprits font remarquer la très faible efficacité (!) des travaux entrepris tout de suite après l’échouage pour empêcher le naufrage de la frégate…

La glissade au fond a englouti les composants à forte valeur qui étaient initialement récupérables (radar Aegis et système électronique hypersophistiqués, idem pour la propulsion par turbine)
(on remarquera sur la photo ci-dessous qu’il en va à peu près de même pour le dispositif anti-pollution à en juger par les irisations de chaque côté des barrages flottants…)

Lokale selskaper bak mislykket « Helge Ingstad »-sikring - VG
▻https://www.vg.no/nyheter/innenriks/i/EoryO2/lokale-selskaper-bak-mislykket-helge-ingstad-sikring

https://imbo.vgtv.no/users/vgtv/images/e3ae08895b24b8542cd8b3f9341cd694?t%5B%5D=1960x1100q50#.jpg

Ifølge Forsvaret ble den beste kompetansen i Norge hentet inn da bergingen av KNM « Helge Ingstad » ble satt i gang. Kritikere sier arbeidet fremstår uprofesjonelt. Nå står milliardfregatten under vann, og er i fare for å gli videre ut på dypet.

Therese RidarMagnus NewthOda Leraan Skjetne
Publisert:16.11.18 21:15

Da KNM « Helge Ingstad » ble grunnstøtt etter kollisjonen forrige uke, ble fregatten sikret med ti stålvaiere festet til land. Sikringsjobben var ferdig lørdag morgen. Slik lå skipet fram til mandag kveld, da vaierne foran på skipet begynte å ryke. Tirsdag morgen hadde alle festepunktene foran på fartøyet røket, og « Helge Ingstad » sank nesten helt under vann.

Den mislykkede sikringen av fregatten til en verdi av fire milliarder har fått hard kritikk i ettertid.

Voici donc mon #Thread concernant l’accident du #HelgeIngstad, cette frégate que la Norvège a perdu sans combattre il y a une semaine..

François Narolles @FNarolles
►https://twitter.com/FNarolles/status/1063493033969287170

signalé par @unagi, ▻https://seenthis.net/messages/736408#message736413

Mon analyse est très voisine, mais j’aurais tendance à augmenter la responsabilité du centre de contrôle du trafic.

• la frégate va vite, très vite, trop vite : 17 noeuds, c’est pratiquement le double de la vitesse de l’ensemble des bateaux environnants, la vitesse de rapprochement est donc de 44 km/h, soit 11 m/s
• son AIS est éteint, alors que le navire est en vue des côtes, dans un trafic dense, ça n’a pratiquement que des inconvénients (c’est une des conclusions des analyses des accidents des destroyers de la marine états-unienne l’année dernière). D’un autre côté, on comprend que l’état-major soit réticent à ce que tout le monde (y compris les méchants) puisse connaître en une connexion à MarineTraffic ou VesselFinder la position des navires de sa flotte, du moins ceux qui sont en eaux côtières

• le centre de contrôle du trafic échoue totalement dans sa mission et commet une très lourde faute. Quand le pétrolier lui demande qui il a en face de lui, le VTS ne le sait pas d’emblée. C’est proprement ahurissant. Il est probable que cela vient du fait que le suivi des navires se fait uniquement sur la base de l’AIS ; position, cap et vitesse sont affichés automatiquement. Il n’y a probablement pas (ou alors pas au même endroit) de suivi manuel du navire sans AIS ; celui-ci mobilise une charge mentale intense, une grande concentration et génère un stress non négligeable (souvenirs précis de service militaire en Iroise,…)
• d’après ce que j’ai lu, le VTS doit autoriser l’appareillage des navires du port pétrolier. Si c’est exact, alors il a donné un clear pour une situation qui ne l’était pas du tout et était hautement problématique. En demandant de retarder l’appareillage d’une demi-heure, ça laissait le temps à la frégate de défiler et de dégager le terrain

• je ne vois pas trop ce que le Sola TS aurait pu faire d’autre, il est à 5 noeuds, en phase d’accélération pour atteindre les 10 noeuds qui lui permettront de s’injecter dans le rail sortant, ce qui fait qu’il est décalé vers l’ouest par rapport à ce rail, fermant une partie du passage pour le Helge Ingstad. Ses capacités de manoeuvre sont très limitées, c’est d’ailleurs pour ça qu’il a toujours un remorqueur au cul (le Tenax).
• sans doute, lui aussi, pouvait (aurait pu…) maintenir une veille radar et suivre les échos, y compris sans AIS, – cf. supra – mais, il est possible que son radar ait été masqué par les structures du port et, donc, que la frégate n’ait pas été perçue au départ du quai (par ailleurs, elle était encore « loin ») et, surtout, c’est normalement le boulot du VTS.

À mon sens, à partir du moment où le pétrolier a appareillé, la situation est plus que problématique et il aurait fallu un enchaînement exceptionnel pour éviter la catastrophe (perception ultra-rapide de la situation et de sa gravité, manoeuvre sans hésitation de la frégate dès la prise de contact radio).

Le rapport préliminaire d’enquête de la commission norvégienne d’enquête. On peut saluer la performance et la transparence : moins d’un mois après l’événement !

Investigation of marine accident, collision outside the Sture Oil Terminal in Hjeltefjorden, Norway | aibn
▻https://www.aibn.no/Marine/Investigations/18-968

On the morning of Thursday 8 November 2018, the Accident Investigation Board Norway (AIBN) was informed of a collision between the frigate ’KNM Helge Ingstad’ and the Maltese registered tanker ’Sola TS’ in Hjeltefjorden, outside the Sture terminal in Øygarden Municipality in Hordaland County, Norway. The AIBN contacted the Defence Accident Investigation Board Norway (DAIBN) and it was decided to initiate a joint investigation into the accident, led by the AIBN. The AIBN then contacted the Marine Safety Investigation Unit of Malta (MSIU), which is also a participating party in the investigation; cf. Chapter 18 Section 474 of the Norwegian Maritime Code.

29 November 2018 the AIBN publishes a preliminary report on the accident and two interim safety recommendations. This preliminary report is published to communicate the information obtained during the initial phase of the ongoing investigation. The purpose is to provide a brief update on how the investigation is progressing as well as a preliminary description of the sequence of events and disseminate safety-critical issues identified at this stage of the investigation. This preliminary report also identifies areas that need further investigation and describes lines of investigation that will be followed up.

En lien, deux pdf
• Preliminary report 29.11.201
• Appendix : Interim safety recommendations 29.11.2018

De très utiles précisions :
• le Sola TS avait laissé ses feux de ponts allumés le rendant difficile à distinguer des lumières du terminal pétrolier dont il s’éloignait doucement et ne permettant pas le repérage rapide de ses feux de navigation et donc la lecture de sa trajectoire
• dans la version de la passerelle du KNM Helge Ingstad où venait de s’effectuer la passation de quart, cette masse lumineuse a été prise pour un obstacle fixe non identifié et c’est cette perception qui justifie l’absence de manoeuvre d’évitement vers la droite, justement pour éviter de percuter cet obstacle fixe

À noter surtout dans les recommandations préliminaires la mention d’un grave défaut de conception de ces frégates (et peut-être d’autres issues des chantiers espagnols Navantia.

En effet, les dégâts provoqués par la collision ont noyé 3 compartiments étanches mettant en péril la stabilité du bâtiment mais lui permettant de se maintenir à flot, conclusion initiale à bord, conforme aux documents décrivant la stabilité du navire, ceux-ci mentionnant que l’envahissement d’un quatrième compartiment entrainait la perte du bâtiment.

Or, l’eau s’est rapidement infiltré dans un quatrième compartiment en passant par les passages des arbres d’hélice, puis aux autres compartiments à travers les cloisons.

To start with, flooding occurred in three watertight compartments on board KNM Helge Ingstad: the aft generator room, the orlob deck’s crew quarters and the stores room. There was some uncertainty as to whether the steering engine room, the aftmost compartment, was also filling up with water. Based on this damage, the crew, supported by the vessel’s stability documents, assessed the vessel as having ’poor stability’ status, but that it could be kept afloat. If more compartments were flooded, the status would be assessed as ’vessel lost’ on account of further loss of stability.

Next, the crew found that water from the aft generator room was running into the gear room via the hollow propeller shafts and that the gear room was filling up fast. From the gear room, the water then ran into and was flooding the aft and fore engine rooms via the stuffing boxes in the bulkheads. This meant that the flooding became substantially more extensive than indicated by the original damage. Based on the flooding of the gear room, it was decided to prepare for evacuation.

The AIBN considers the vessel’s lack of watertight integrity to be a safety issue relating to Nansen-class frigates and therefore issues the following two safety alerts.

Early report blames confused watchstanders, possible design flaws for Norway’s sunken frigate
▻https://www.defensenews.com/naval/2018/11/29/early-report-blames-confused-watchstanders-possible-design-flaws-for-no

https://www.armytimes.com/resizer/JfNPJqN6z65YoYL-0g0YOgfZ9mk=/1200x630/filters:quality(100)/arc-anglerfish-arc2-prod-mco.s3.amazonaws.com/public/EFJ6FBPUOVBPHKSQCYJZWLC4SU.jpg

In a statement to Defense News, Navantia spokesperson Esther Benito Lope stressed that the report is “very preliminary” and that the company has offered to work with Norway on the investigation.

“Navantia has offered, since the very beginning, its collaboration with the [Royal Norwegian Navy] in order to clarify the accident,” Benito Lope said. “Navantia will analyze all the possibilities, considering that some of the mentioned possibilities … are concluded from a very preliminary investigation.”

The statement went on to say that the company has not received any official notice or fielded any consultations about the cause of the accident.

“Navantia has not received any official communication, neither any consults about possible causes, nor participated in any action … in Norway,” Benito Lope wrote.

Navy divers arrive at KNM «Helge Ingstad» - Norway Today
▻http://norwaytoday.info/news/navy-divers-arrive-at-knm-helge-ingstad

https://i1.wp.com/norwaytoday.info/wp-content/uploads/2018/12/Ingstad_Salvage_c6b18c20-d0b3-449b-8d78-4d7ea38c727b.jpg?fit=1100%2C679

The vessel is not lifted anytime soon. The vessel is filled with nearly 10,000 cubic meters of seawater, and a large part of this must be pumped out first, the Project Manager for the Salvage Operation, Commander Captain Arild Øydegard tells VG.

– We have great lifting capacity, but not to lift both a vessel of about 5,000 deadweight tonnes and another 10,000 metric ton of seawater. So this we have to get rid of underway – we have estimated that we might have 500 cubic metres left when we lift it up, he says.
[…]
There is still no final decision as to whether the Frigate may be repaired. According to VG, two working groups have been established to assess that question; one who will try to salvage the material on board and one who is planning a possible repairing.

Øydegard announces that the hull is relatively intact, except for the 45-metre tear that the Frigate sustained in the collision with «Sola TS».

– We have damage to the rudder and such, but this is a warship which hull has tolerated the stresses so far, Øydegard explains.

DNV approved KNM «Helge Ingstad» last year - Norway Today
▻http://norwaytoday.info/news/dnv-gl-approved-knm-helge-ingstad-last-year

https://i2.wp.com/norwaytoday.info/wp-content/uploads/2018/11/Ingstad_sunk_cert_70453215.png?fit=738%2C443

Both the classification company DNV-GL and the Norwegian Defence Material Supervision (FMT) approved the warship last April, according to Sysla.no.

Grave problème d’étanchéité d’une frégate norvégienne construite par Navantia
▻https://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/aeronautique-defense/grave-probleme-d-etancheite-d-une-fregate-norvegienne-construite-par-navan

https://static.latribune.fr/full_width/1050698/fregate-norvegienne-knm-helge-ingstad-navantia.jpg

Le Bureau d’enquête sur les accidents de la Norvège a identifié dans un rapport préliminaire des « problèmes de sécurité critiques », qui nécessitent une « attention immédiate ». Notamment des problèmes d’étanchéité entre les compartiments de la frégate KNM Helge Ingstad construite en 2009 par Navantia.

Coup dur pour Navantia. Après la collision le 8 novembre entre une frégate norvégienne, un bâtiment moderne d’environ 5.000 tonnes construit par le chantier naval espagnol, et le pétrolier maltais Sola TV, le Bureau d’enquête sur les accidents de la Norvège (AIBN) a identifié dans un rapport préliminaire public daté du 29 novembre, des « problèmes de sécurité critiques », qui nécessitent une « attention immédiate ». L’AIBN a affirmé que le manque d’étanchéité entre les compartiments des frégates de la classe Nansen, est l’un de ces problèmes de sécurité. Il a déjà émis deux alertes de sécurité en attendant de poursuivre une enquête plus approfondie.

Frégate HNoMS Helge Ingstad : un rapport de la marine espagnole remet en cause la version norvégienne | Le portail des sous-marins
▻https://www.corlobe.tk

#C’était_à_prévoir : les critiques adressées au constructeur Navantia par le rapport préliminaire du bureau norvégien d’enquêtes sur les accidents maritimes ne passent pas en Espagne. La marine espagnole a rédigé son propre rapport qui dédouane complètement Navantia et conclut qu’une erreur humaine a été la cause principale de l’accident de la frégate Helge Ingstad.

Ce rapport remet en cause la version des autorités norvégiennes : la semaine dernière, le bureau norvégien d’enquêtes sur les accidents maritimes avait pointé du doigt le chantier naval espagnol. Selon le rapport espagnol, « il existe des preuves claires que les dommages initiaux ont touché 4 compartiments étanches, et des indices que 5 aient été réellement endommagés dans la collision, ce qui dépasse les critères de survie fixés pour ce navire. »

Le rapport interne de la marine espagnole explique que « la longueur de la déchirure visible sur les photos est de 15% de la longueur à la ligne de flottaison (18,2 m), soit 3 tranches contigües inondées. »

Il ajoute aussi que l’avarie pourrait avoir aussi touché d’autres compartiments. « L’analyse des images indique que, probablement, sous la ligne de flottaison, un 4è compartiment étanche ait été éventré. »

Pour la marine espagnole, une erreur humaine est la seule cause de l’accident. Une suite d’erreurs ont été commises : navigation à vitesse excessive (environ 17 nœuds), non-utilisation de l’AIS, non-respect du règlement international de prévention des abordages en mer, et non-prise en compte des avertissements du pétrolier.

Le rapport conclut que « aucun navire ayant des caractéristiques similaires à la frégate n’aurait été capable de contrôler la voie d’eau et d’éviter le naufrage ».

Remarque : que la cause de l’accident soit une erreur humaine ne fait guère de doute, ce qui est en cause est la suite, l’issue finale de l’accident : le naufrage…

Integrity of Nansen-class frigates questioned by Helge Ingstad investigation | Insurance Marine News
▻https://insurancemarinenews.com/insurance-marine-news/integrity-of-nansen-class-frigates-questioned-by-helge-ingstad-

Meanwhile, during the weekend of December 1st and 2nd, the Coastal Administration continued monitoring the Helge Ingstad with daily inspections of the oil spill equipment. Patrol boat Bergen and anti-pollution vessel Utvær were in the area and had collected about 50m3 of oil mixture by December 1st. In total, about 90m3 of diesel mixed with water had been recovered by the Utvær.

Visite sous-marine de l’épave de la KNM Helge Ingstad

Under vann : Se de store skadene på KNM Helge Ingstad
▻https://www.youtube.com/watch?v=peQjN0LSsy8

La séquence commence par la dépose d’une des rampes de lancement du Naval Strike Missile d’un des deux affuts de 4 tubes.
Puis des images de l’intérieur avec passages entre extérieur et intérieur par la déchirure dont on peut constater l’énormité.

jugement (première instance) mai 2023
►https://seenthis.net/messages/1003109

Je me demande combien de personnes on peut nourrir avec 350.000 euros.

#peigne-culs

Plus de 100 000 une fois, si c’est bien organisé et pas très luxe. Beaucoup moins que ce que font les restos du coeur (beurk) dont Macron a fort plaisamment célébré le lancement de la campagne d’hiver...

#chacunàsaplace

@colporteur Donc deux heures de sommeil de ce peigne-cul valent la même chose que 100 000 repas. Ces peigne-culs sont complétement déconnectés de la réalité.

Le 5 décembre, #Edouard_Philippe et sa délégation reviennent d’un voyage en Nouvelle Calédonie, organisé à l’occasion de la préparation du référendum de l’an prochain. Pour faire le voyage de Nouméa à Paris, la première partie du vol s’effectue sur un A340 militaire, déjà utilisé à l’aller par une partie de la délégation, qui doit joindre la capitale via Tokyo. Cependant, à l’occasion de l’escale technique dans la capitale nippone, Edouard Philippe et sa délégation préfèrent quitter l’appareil pour un autre A340, « de luxe » celui-ci, affrété auprès d’une entreprise spécialisée, Aero Vision. Finalement, les deux avions arriveront à Paris entre 7h30 et 9h30 le lendemain, l’appareil de l’armée de l’air quasiment vide. Le coût de l’opération ? 350 000 euros, aux frais du contribuable. La justification du premier ministre est éloquente : le premier appareil n’avait pas le confort nécessaire pour un Premier ministre. Chacun ses caprices. Pour le Premier Ministre, ce sont les sièges première classe. De plus, le ministre avait une réunion 1h30 après l’arrivée de l’avion militaire… comme si un emploi du temps est si serré, même pour un premier ministre.

10.000 euros l’heure de vol
Selon un ex-député socialiste, René Dosière, spécialiste des questions de dépenses de l’Etat, l’armée facturerait environ 10.000 euros de l’heure ces vols. Cela comprend le coût du vol, les salaires de l’équipage, le prix du fuel et les frais de l’entretien de l’avion. Ce chiffre a été confirmé par un consultant aéronautique. Le retour à vide de l’A340 de l’armée de l’Air a ainsi duré treize heures. Facture pour ce vol sans passagers : 130.000 euros auxquels il faut ajouter les 350.000 euros du vol privé. Un total de 480.000 euros pour ce Tokyo-Paris. Soit 8000 euros par personne pour ce voyage. Les services de Matignon ont refusé de commenter ce chiffre...

▻http://revolutionpermanente.fr/Edouard-Philippe-a-affrete-un-vol-a-350-000-euros-l-avion-milit
#tête_de_gondole #chef_d'escadrille

480.000 euros pas 350 !

@philippe_de_jonckheere la réalité c’est eux et c’est bien ce qui est à foutre... en l’air.

@touti Sans parler de l’empreinte carbone

Tiens, je note 2/3 choses
– Délégation de 60 personnes
– hasard du calendrier, Teddy Riner, Guadeloupéen olympisé, était justement en famille en vacances et dont l’entraineur était justement à Nouméa (mais reviendra en métropole pour l’entrainer aux JO de Tokyo) et pile poil en visite au pays des djeuns (pas moins qu’ambassadeur des jeunes*) pour les appeler à votrer

Le premier ministre Édouard Philippe a effectué un déplacement en Nouvelle-Calédonie du 30 novembre au 6 décembre 2017.

…

Le Judoka Teddy Riner sera en Nouvelle-Calédonie du 18 novembre au 3 décembre prochain.

**Teddy Riner, cumul d’ambassaderie
– ambassadeur de Maroc Telecom en Afrique
– ambassadeur Le Club AccorHotels
– ambassadeur des couches Pampers
– ambassadeur des jeunes à Nouméa
– ambassadeur d’honneur de la citoyenneté

Le judoka, qui se trouve actuellement en séjour sur le Caillou en famille, a enfilé symboliquement le tee-shirt des ambassadeurs, adapté à ses mesures pour l’occasion, sur lequel on peut lire : « Fais entendre ta voix, inscris-toi sur les listes électorale ».

#Nouvelle_calédonie #Nouméa #ça_tombe_bien #sportif #ambassadeur #galvaudage

la france a les judokas qu’elle mérite

post différencié pour la pollution

Sur le #kea_trader, je ne retrouve qu’assez peu d’articles dessus dans la presse internet, il y a un article WP qui date du 10 novembre.

Ce porte container (Lomar Shipping) est tout simplement allé tout droit sur le récif de Durand ▻https://www.hisse-et-oh.com/forums/la-taverne/messages/2172531-un-porte-conteneurs-a-20-noeuds-sur-le-recif-durand-loyaute-nou et s’y est échoué le 12 juillet 2017 dans la nuit, après moults essais de renflouage, il s’est coupé en deux le 12 novembre libérant sa pollution, il reste plusieurs tonnes d’hydrocarbures dans ses cales.

▻https://www.meretmarine.com/fr/content/nouvelle-caledonie-le-kea-trader-se-serait-brise-en-deux

la photo ci-dessous a disparu de l’article de meretmarine.com, on y voit le bateau de 25 tonnes au milieu du récif, le fichier image est daté du 17 juillet 2017 à 09:02:12 UTC+2
▻https://www.meretmarine.com/fr/content/nouvelle-caledonie-le-combustible-du-kea-trader-toujours-echoue-va-etre

https://www.meretmarine.com/sites/default/files/styles/mem_1000/public/new_objets_drupal/20170717_echouement-recifs-durand_gardian.jpg?itok=Fa7Dprqh

▻https://la1ere.francetvinfo.fr/nouvellecaledonie/pollution-aux-hydrocarbures-suivie-tous-fronts-537243.html

Heureusement que les calédoniens ont mis les boules d’hydrocarbures en cadeau de bienvenue …

http://www.pireport.org/sites/default/files/styles/article_image_full_node/public/imce/common/New_Caledonia_container-ship-reef.jpg

L’Archipel des Loyauté se trouve dans le parc naturel de la mer de corail et abritent une biodiversité fragile.

▻https://worldmaritimenews.com/archives/236720/images-of-kea-trader-spill-released-as-oil-washes-ashore

https://eus-www.sway-cdn.com/s/GmQq1vZXXY2ObFDE/images/HFEx3HLxkO5MHk?var.jpg https://worldmaritimenews.com/wp-content/uploads/2017/12/kea-trader12.jpg

Aerial images show that whilst continuing to sit hard aground on the flat rock Durand Reef near to New Caledonia, in the south Pacific, the two sections of the vessel have moved slightly further apart, Lomar said.

Emmanuel Macron souhaite s’offrir un Airbus A319neo à usage gouvernemental d’une valeur estimée entre 130 et 150 millions d’euros. Mais la polémique du vol Tokyo-Paris d’Edouard Philippe a reporté la commande de cet appareil.
▻https://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/aeronautique-defense/emmanuel-macron-veut-s-offrir-son-air-force-one-762402.html

Mickaël Correia‏ sur l’oiseau bleu
350.000 euros, ça fait 28 ans de Smic

"J’ai pris une décision, que j’assume (...) je l’assume tellement que je veux l’expliquer" (sur RTL)
▻https://www.franceculture.fr/emissions/le-billet-politique/le-billet-politique-jeudi-21-decembre-2017#xtor=EPR-2-[LaLettre2112201

Peut-être s’agit-il du vocabulaire du "nouveau monde" ? En français de l’ancien monde, « j’assume » se disait « circulez, il n’y a rien à voir ».

@odilon L’année dernière les banques m’ont refusé un prêt pour mon logement. Le deal prévoyait que je rembourse 350€ par mois soit 50000€ sur 15 ans !! mais non, je n’y ai pas eu droit.

Dans mon cas, 350000 euros représente 7x15 ans, soit 105 ans de remboursement.

@colporteur merci
Roo la tribune se moque de l’élysée qui fait manifestement une réécriture de l’histoire

#aristocratie

https://dl.dropbox.com/s/23nzbvcg6bfsnyv/guillotine04.jpg?dl=0

Michaël Darmon, éditorialiste Sud Radio

La question sur l’avion privé Tokyo Paris à 6000 euros le billet pour le Premier ministre et son équipe : qui a donné l’info et obligé le PM à gérer une polémique en fin d’année ?

▻https://twitter.com/DarmonMichael/status/943445913808375808

@sombre, j’ai aussi dit #àlalanterne ailleurs, mais on pourrait plaider pour des sanctions amplement graduées, la ruine plutôt que le cercueil : métro only, pour les plus inoffensifs, assignation à résidence avec ni Porsche ni avion, pour le cran au-dessus, conducteur de rickshaws à pédale ensuite, etc.

le goulag soviétique ? le bagne de Cayenne ? une usine d’assemblage de composant électroniques en Chine ? chantier de désossage de carcasse de bateaux en Inde ?

#gouvernement_macron
#Conflit_d'Intérêt
#EnMarcheVersLeFN
►https://seenthis.net/messages/599891

#chocolat #voile #voilier #grain_de_sail
#miam ou #gnam (selon la langue choisie) indeed...

J’ai découvert cette entreprise en faisant des courses dans un supermarché de St Pol de Léon en avril dernier. Prix raisonnables pour une excellente qualité.
Ce qui a surtout retenu mon attention, c’est le projet du voilier.
▻http://graindesail.com/content/13-parcours-transatlantique

▻http://fairtransport.eu
chouette site aussi

On en parle ici aussi :
▻https://www.meretmarine.com/fr/content/fairtransport-relance-le-commerce-maritime-la-voile

The World Factbook — Central Intelligence Agency
▻https://www.cia.gov/library/publications/the-world-factbook/geos/qa.html

QATAR
Merchant marine:
• total: 28
• by type: bulk carrier 3, chemical tanker 2, container 13, liquefied gas 6, petroleum tanker 4
• foreign-owned: 6 (Kuwait 6)
• registered in other countries: 35 (Liberia 5, Marshall Islands 29, Panama 1) (2010)
• country comparison to the world: 87

Pour mémoire, il y a tout juste un an

L’italien Fincantieri souffle à DCNS un mégacontrat au Qatar
▻https://www.lesechos.fr/16/06/2016/lesechos.fr/0211037913804_l-italien-fincantieri-souffle-a-dcns-un-megacontrat-au-qatar.

Rude déception pour DCNS qui perd la partie contre son rival italien Fincantieri au Qatar. Les chantiers navals italiens livreront quatre corvettes, deux patrouilleurs et un vaisseau amphibie pour une valeur de 4 milliards d’euros à l’émirat. Le forcing mené par le ministre de la Défense, Jean-Yves Le Drian, lors du Salon naval Dimdex qui se tenait à Doha fin mars a été vain. De même qu’un dernier effort consenti récemment par DCNS dans une nouvelle offre. Le Qatar et le groupe Fincantieri ont signé, jeudi 16 juin à Rome, un contrat préliminaire.

Baptisé « Protector », le contrat totalise près de 5 milliards d’euros en incluant l’armement. Le groupe européen MBDA devrait fournir pour près de 1 milliard d’euros de missiles, notamment des Aster 30. Selex-ES (groupe Leonardo) livrera les radars antiaériens, une part qui pèse environ 800 millions d’euros. Les navires seront construits en Ligurie dans les chantiers de Riva Trigoso et Muggiano à partir de 2018, assurant six années de travail.

L’Italie va construire la nouvelle flotte du Qatar | Mer et Marine
▻https://www.meretmarine.com/fr/content/litalie-va-construire-la-nouvelle-flotte-du-qatar

Des corvettes lourdement armées
Le Qatar a donc opté pour quatre corvettes, dont on sait seulement qu’elles mesureront plus de 100 mètres. Aucune image ou détail n’a été communiqué. Par conséquent, on ne sait pas s’il s’agit d’une version musclée de la corvette Abu Dhabi (88 mètres, 1600 tonnes), livrée en janvier 2013 par Fincantieri aux Emirats Arabes Unis et qui a été conçue sur la base des OPV italiens du type Cigala Fulgosi. Ou bien un nouveau design, peut être inspiré des sept futurs PPA (Pattugliatore Polivalente d’Altura) de 132 mètres et 4500 tonnes commandés par la marine italienne. Il s’agira dans tous les cas d’une véritable plateforme de combat, compacte mais fortement armée, avec en particulier des systèmes fournis par MBDA.