• jungle.world - »Die Organisierung hat an Schwung verloren«
    https://jungle.world/artikel/2021/24/die-organisierung-hat-schwung-verloren

    17.6.2021 Interview von Peter Nowak - Was hat Sie an dem Thema »Arbeitskämpfe bei Essenslieferdiensten« so interessiert, dass Sie erst Ihre Bachelorarbeit und dann noch ein Buch zum Thema geschrieben haben?

    Die Lieferdienste, um die sich das Buch dreht, sind Teil der Gig Economy. Das ist ein Bereich des Arbeitsmarkts, in dem prekäre Dienstleistungsjobs über digitale Plattformen vermittelt werden. Dadurch sind die »Rider« genannten Kurierfahrerinnen und -fahrer im Arbeitsalltag tendenziell vereinzelt. Gleichzeitig gibt es eine hohe Fluktuation in der Belegschaft, weil die meisten entweder befristet oder als Soloselbständige beschäftigt sind und den Job häufig als Übergangslösung sehen. Mich hat vor allem interessiert, wie gewerkschaftliche Organisierung unter diesen Bedingungen möglich ist und welche Rolle dabei Basisgewerkschaften wie die FAU spielen, die in vielen Ländern an Arbeitskämpfen in der Gig Economy beteiligt sind. Ich wollte meine Bachelorarbeit nicht in einer Schublade verstauben lassen. Nach Rücksprache mit der Deliverunion und meinen ­Interviewpartnerinnen und -partnern habe ich mich deshalb daran gemacht, den Text zugänglicher zu gestalten und zu ergänzen. Daraus ist das Buch entstanden.

    »Meist fangen diese Unternehmen als kleine Start-ups an, dahinter stehen aber Investorinnen und Investoren mit gigantischen Mengen an Risikokapital.«

    Die Deliverunion war eine Kampagne der anarchosyndikalistisch orientierten Gewerkschaft FAU. Ziel war, die Arbeitskämpfe der Arbeiterinnen und Arbeiter der Lieferdienste Deliveroo und Foodora zusammenzuführen. Die Kampagne fand ein großes Presseecho. Warum ist das für die Medien so interessant, obwohl doch die Welt der Arbeit sonst keine zentrale Rolle spielt?

    Zunächst mal kommt man im Alltag fast automatisch mit den Ridern in Berührung, die mit ihren auffälligen Rucksäcken vielerorts das Stadtbild prägen. Gleichzeitig hängen an der Lieferdienst-App ja nicht nur die Rider, ­sondern auch die Restaurants und die Kundschaft. Das Aufkommen der Plattformen verändert also nicht nur die Arbeitswelt, sondern auch das Alltagsleben und die Esskultur. Es gibt beispielsweise bereits »Geisterrestaurants« ohne eigenen Gastraum, die nur für den Online-Lieferservice kochen. Und man kann sich mittlerweile von Lieferdiensten wie Gorillas sogar den kompletten Wocheneinkauf direkt vor die Haustür bringen lassen. Allgemein erscheint das ganze Thema sehr zukunftsträchtig, weil Digitalisierung, Technik und auch Überwachung dabei eine Rolle spielen.

    Wie funktioniert denn das Geschäftsmodell der Gig Economy, zu der die Lieferdienste zählen?

    Plattformunternehmen wie Lieferando oder Uber stellen primär die Software bereit. Die Arbeitskraft und auch die meisten Produktionsmittel steuern dann die Beschäftigten und – im Fall der Lieferdienste – die Restaurants bei. Koordiniert wird das ­alles durch App-basiertes Management. Lieferando beispielsweise hat in vielen Städten gar keine eigenen Büros, es wird stattdessen alles aus der Zentrale gesteuert. Das macht es für solche Unternehmen sehr einfach, an neue Standorte zu expandieren.

    Meist fangen sie als kleine Start-ups an, dahinter stehen aber Investorinnen und Investoren mit gigantischen Mengen an Risikokapital, die hoffen, dass ihre jeweilige Plattform in kürzester Zeit den Markt übernimmt. Die Plattformunternehmen verbrennen darum zunächst jede Menge Geld, um zu wachsen, ihre Preise niedrig zu halten und mit verhältnismäßig guten Arbeitsbedingungen genügend Beschäftigte zu gewinnen. Wenn sie sich etabliert haben, erhöhen sie dann fast immer die Preise und verschlechtern die Arbeitsbedingungen, um profitabel zu werden.

    Wie kam es unter diesen schwierigen Bedingungen trotzdem zur ­gewerkschaftlichen Organisation bei den Ridern?

    Die Rider sind zwar tendenziell vereinzelt, aber auf der Straße füreinander gut sichtbar. Weil alles nur über die App gesteuert wird, entzieht es sich dem Management, wenn sie sich unterei­nander vernetzen. Die von Ridern oft ­erlebte Intransparenz wirkt also auch in umgekehrter Richtung. Ein Schlüssel­ereignis für die Organisierung bei den Lieferdiensten war auf jeden Fall ein siebentägiger wilder Streik von 200 Deliveroo-Ridern in London im August 2016. Anknüpfend daran gab es in weiteren britischen Städten Proteste und im Oktober 2016 haben auch Rider bei Foodora in der norditalienischen Stadt Turin gestreikt. Im folgenden Jahr gab es dann Arbeitskämpfe in ganz Europa und darüber hinaus. Auslöser war oft, dass die Lieferdienste versucht haben, unternehmerische Risiken stärker auf die Rider abzuwälzen, zum Beispiel durch die Bezahlung pro Lieferung anstelle eines festen Stundenlohns. Auch die meisten Berliner Rider, mit denen ich gesprochen habe, hatten erlebt, wie die Arbeitsbedingungen schrittweise immer weiter verschlechtert wurden.

    Heute hört man von der Deliverunion kaum noch etwas. Ist die gewerkschaftliche Organisation dort gescheitert? Wo sehen Sie Grenzen für die gewerkschaftlichen Orga­nisation bei den Lieferdiensten?

    Auf Dauer stellt vor allem die hohe Fluktuation in der Belegschaft ein großes Problem dar, weil sie die Mobili­sierung neuer Kolleginnen und Kollegen zu einer Daueraufgabe macht. ­Darum hat die Organisierung in Berlin an Schwung verloren, noch bevor sich Deliveroo 2019 vom deutschen Markt zurückgezogen hat und Foodora von Lieferando geschluckt wurde. Ein ­weiteres Problem war, dass Verbesserungen der Arbeitsbedingungen nicht der Deliverunion zugerechnet wurden, weil sich die Lieferdienste weitgehend geweigert hatten, die FAU als Verhandlungspartnerin anzuer­kennen. Einige der zentralen Forderungen an Deliveroo und Foodora wurden aber offenbar dann von Lieferando erfüllt. Es gibt jetzt zum Beispiel eine ­­geringe Kilometerpauschale für die Instandhaltung der Fahrräder und in einigen Städten werden auch Leihräder gestellt. In der FAU Berlin hat sich mittlerweile eine Lieferando-Betriebsgruppe gegründet und Rider haben auch schon mit Protestaktionen auf sich aufmerksam gemacht, etwa während des Schneechaos im Februar ­dieses Jahres. Auch bei den neuen Lieferdiensten Gorillas und Wolt gibt es Betriebsgruppen. Bisher haben die sich aber noch nicht wieder unternehmensübergreifend als Deliverunion orga­nisiert.

    Sie sind in einem Kapitel auch auf die Initiative »Liefern am Limit« eingegangen, die in der DGB-Gewerkschaft Nahrung-Genuss-Gaststätten (NGG) organisiert ist und bei Food­ora und Lieferando zahlreiche Betriebsräte gegründet hat. Gab es Kontakte zur Deliverunion?
    Leider kaum. Die einzige sichtbare Kooperation hat vermittelt über einen von dem Verein »Aktion gegen Arbeitsunrecht« organisierten bundesweiten Aktionstag stattgefunden, nachdem »Liefern am Limit« in Köln einen Betriebsrat gegründet und Deliveroo daraufhin bundesweit Rider nur noch als Soloselbständige eingestellt hat – die ja bekanntlich keine Betriebsräte gründen können. Ansonsten wurde aber die Möglichkeit weiterer städteübergreifender Aktionen verschenkt. Besonders schade ist das, da bei beiden Initiativen die Selbstorganisation der Rider an der Basis zentral war. Anscheinend hat der Umstand, dass die NGG und die FAU beide nur bedingt zur Zusammenarbeit bereit waren, die Rider gewissermaßen voneinander ferngehalten.

    Warum haben Sie in Ihrem Buch eine Solidaritätsaktion von bei Verdi gewerkschaftlich organisierten Taxifahrern mit den Ridern in Berlin hervorgehoben?

    Die #Taxifahrer haben bei einer Demonstration von Deliveroo-Ridern auf ähnliche Probleme in ihren eigenen ­Arbeitsverhältnissen aufmerksam gemacht. Ich fand das ein schönes Beispiel branchenübergreifender Solidarität. In Großbritannien ging das noch weiter, da haben sich Rider im Oktober 2018 zusammen mit Fahrerinnen und Fahrern von Uber zu einem landesweiten Streik- und Aktionstag koordiniert. In Deutschland ist das Geschäftsmodell von Uber noch verboten, aber es gibt Plattformen, die recht ähnlich funktionieren. Auch in der Taxibranche werden oft Verantwortung und Kosten auf die Beschäftigten abgewälzt, zum Beispiel indem Wartezeiten zwischen einzelnen Aufträgen oder die Reinigung und Wartung der Taxis nicht bezahlt werden.

    In der Covid-19-Pandemie expandieren die Lieferdienste. Sehen Sie hier Möglichkeiten für eine gewerkschaftliche Organisierung?
    Lieferando hat im Winter und während des sogenannten Lockdowns Rekordumsätze erzielt. Gleichzeitig arbeiten die Rider weiterhin knapp über dem Mindestlohn. Dabei ist ihre Arbeit in der Pandemie eher noch fordernder und auch gefährlicher geworden. Ganz ähnlich sieht es bei anderen Unternehmen aus, die von der Krise profitieren, etwa bei Lebensmittel-Discountern oder im Versandhandel. Als Gewerkschaften diese Ungerechtigkeiten zu skandalisieren und sich für branchenübergreifende Organisierung einzusetzen, ist aus meiner Sicht derzeit besonders wichtig.

    Kürzlich sorgte ein wilder Streik beim Lebensmittel-Lieferdienst Gorillas in Berlin für Schlagzeilen. Könnte das die Organisationsprozesse in der Branche wieder beschleunigen?

    Das ist gut möglich. Zum einen haben die Streikenden ein Problem thematisiert, dass auch andere Rider betrifft, nämlich ihre Verwundbarkeit durch lange Probezeiten und befristete Arbeitsverträge. Zum anderen haben sie mit der Blockade von Warenlagern eine direkte Aktionsform ins Spiel gebracht, die in Deutschland bisher nicht präsent war. Und in der Vergangenheit hat sich immer wieder gezeigt, dass sich Forderungen und Aktionsformen unter den Ridern über Städte und Unternehmen hinweg verbreiten.

    #Gewerkschaft #Streik #organizing

  • jungle.world - »Man hat sich allein­gelassen gefühlt«
    https://jungle.world/artikel/2021/18/man-hat-sich-allein-gelassen-gefuehlt

    05.05.2021 von Jérôme Buske - Small Talk mit Felix über die ­Arbeitsbedingungen bei Clevershuttle in Leipzig

    »Man hat sich allein­gelassen gefühlt«

    Clevershuttle ist ein seit 2014 bestehendes Start-up-­Unternehmen mit Sitz in Berlin, das in mehreren Städten Fahrdienste anbietet, teilweise in Zusammenar­beitet mit lokalen Verkehrsbetrieben. Da die Flotte des Unternehmens aus mit Ökostrom betriebenen Elektrofahrzeugen und Wasserstofffahrzeugen besteht, vermarktet es sich als umweltfreundliche Alternative zum eigenen Auto und als Ergänzung zum öffentlichen Personennahverkehr. In Leipzig können Fahrgäste, die ein ähnliches Fahrziel haben, per App ein Fahrzeug mit einem Fahrer oder einer Fahrerin buchen und auf diese Weise Kosten sparen. Weil die Firma gegen Arbeitsschutzauflagen verstoßen haben soll – was sie bestreitet –, hat sich ein Teil der Leipziger Belegschaft in einer Betriebsgruppe organisiert. Die Jungle World hat mit Felix* gesprochen, einem der dortigen Mitarbeiter.

    Sie haben mit anderen Mitarbeitern eine Betriebsgruppe gegründet. Warum?

    Die Bedingungen werden sukzessive schlechter. Die Gewinneinbußen werden auf die Löhne der Belegschaft umgelegt. Wir arbeiten für den Mindestlohn und lange Schichten von über zehn Stunden sind keine Seltenheit. Zuschläge für Feiertags- und Sonntagsarbeit gibt es nicht. Viele Fahrer und Fahrerinnen leiden an Müdigkeit und Erschöpfung; wenn es einmal zu einem Unfall kommt, steht die Firma nicht hinter ihren Mitarbeitern, da sie offenbar nur mangelhaft versichert ist. Beispielsweise fuhr ein Kollege gegen einen Bordstein und beschädigte einen Reifen, Clevershuttle hat versucht, ihn an der Zahlung des Schadens zu beteiligen, indem ein entsprechender Betrag vom Lohn abgezogen werden sollte. Dagegen wurde erfolgreich Einspruch eingelegt. Außerdem ist die Personalpolitik fragwürdig: Viele werden nach ihrer Probezeit nicht übernommen.

    Welchen Einfluss hat die Covid-19-Pandemie auf Ihre Arbeit?

    Die Probleme begannen auf dem Höhepunkt der zweiten Pandemiewelle: Als während der Weihnachtsfeiertage die Infektionszahlen anstiegen – die Siebentage­inzidenz lag in Leipzig zeitweise über 400 – wurden weiterhin verschiedene Fahrgäste in einem Auto befördert. Das führte oftmals zu absurden Situationen, etwa dass vier Kundinnen und Kunden aus drei Haushalten in einem Clevershuttle mitfuhren und fragten, ob dies überhaupt legal sei. Die Coronaschutzverordnung wurde seitens des Unternehmens mehrfach missachtet beziehungsweise »weit« ausgelegt: bis zum 24. Dezember bekamen wir keine FFP-2-Masken, und die ersten Schnelltests wurden von der Unternehmens­leitung erst zwei Wochen, nachdem der Gesetz­geber die Unternehmen dazu verpflichtet hatte, zur Verfügung gestellt. Wenig überraschend gab es in der Be­legschaft bald den ersten Covid-19-Fall. Man hat sich als Fahrer mit der Situation alleingelassen gefühlt.

    Wie reagierte die Belegschaft?

    Einige Kollegen kündigten, andere äußerten Kritik und beschwerten sich bei den Chefs. Die Beschwerden wurden jedoch größtenteils ignoriert, auch der Betriebsrat hat nichts unternommen. Auf die Kritik wegen der Verstöße gegen den Infektionsschutz wurde erwidert, dass es angeblich zu »keinem direkten Kundenkontakt« komme, weil in den Autos ja Plastikfolien als Barrieren angebracht sind.

    Wie geht es mit der Betriebsgruppe weiter?

    Derzeit befinden wir uns in einer Organisationsphase und machen zunächst auf die Missstände öffentlich aufmerksam. Darüber hinaus stehen wir in engem Kontakt mit der Gewerkschaft Freie Arbeiterinnen- und Arbeiterunion.

    * Name von der Redaktion geändert.

    #Leipzig #Mietwagen #Arbeitskampf

  • jungle.world - »Man hat sich allein­gelassen gefühlt«
    https://jungle.world/artikel/2021/18/man-hat-sich-allein-gelassen-gefuehlt

    05.05.2021 - Clevershuttle ist ein seit 2014 bestehendes Start-up-­Unternehmen mit Sitz in Berlin, das in mehreren Städten Fahrdienste anbietet, teilweise in Zusammenar­beitet mit lokalen Verkehrsbetrieben. Da die Flotte des Unternehmens aus mit Ökostrom betriebenen Elektrofahrzeugen und Wasserstofffahrzeugen besteht, vermarktet es sich als umweltfreundliche Alternative zum eigenen Auto und als Ergänzung zum öffentlichen Personennahverkehr. In Leipzig können Fahrgäste, die ein ähnliches Fahrziel haben, per App ein Fahrzeug mit einem Fahrer oder einer Fahrerin buchen und auf diese Weise Kosten sparen. Weil die Firma gegen Arbeitsschutzauflagen verstoßen haben soll – was sie bestreitet –, hat sich ein Teil der Leipziger Belegschaft in einer Betriebsgruppe organisiert. Die Jungle World hat mit Felix* gesprochen, einem der dortigen Mitarbeiter.

    Sie haben mit anderen Mitarbeitern eine Betriebsgruppe gegründet. Warum?
    Die Bedingungen werden sukzessive schlechter. Die Gewinneinbußen werden auf die Löhne der Belegschaft umgelegt. Wir arbeiten für den Mindestlohn und lange Schichten von über zehn Stunden sind keine Seltenheit. Zuschläge für Feiertags- und Sonntagsarbeit gibt es nicht. Viele Fahrer und Fahrerinnen leiden an Müdigkeit und Erschöpfung; wenn es einmal zu einem Unfall kommt, steht die Firma nicht hinter ihren Mitarbeitern, da sie offenbar nur mangelhaft versichert ist. Beispielsweise fuhr ein Kollege gegen einen Bordstein und beschädigte einen Reifen, Clevershuttle hat versucht, ihn an der Zahlung des Schadens zu beteiligen, indem ein entsprechender Betrag vom Lohn abgezogen werden sollte. Dagegen wurde erfolgreich Einspruch eingelegt. Außerdem ist die Personalpolitik fragwürdig: Viele werden nach ihrer Probezeit nicht übernommen.

    Welchen Einfluss hat die Covid-19-Pandemie auf Ihre Arbeit?
    Die Probleme begannen auf dem Höhepunkt der zweiten Pandemiewelle: Als während der Weihnachtsfeiertage die Infektionszahlen anstiegen – die Siebentage­inzidenz lag in Leipzig zeitweise über 400 – wurden weiterhin verschiedene Fahrgäste in einem Auto befördert. Das führte oftmals zu absurden Situationen, etwa dass vier Kundinnen und Kunden aus drei Haushalten in einem Clevershuttle mitfuhren und fragten, ob dies überhaupt legal sei. Die Coronaschutzverordnung wurde seitens des Unternehmens mehrfach missachtet beziehungsweise »weit« ausgelegt: bis zum 24. Dezember bekamen wir keine FFP-2-Masken, und die ersten Schnelltests wurden von der Unternehmens­leitung erst zwei Wochen, nachdem der Gesetz­geber die Unternehmen dazu verpflichtet hatte, zur Verfügung gestellt. Wenig überraschend gab es in der Be­legschaft bald den ersten Covid-19-Fall. Man hat sich als Fahrer mit der Situation alleingelassen gefühlt.

    Wie reagierte die Belegschaft?
    Einige Kollegen kündigten, andere äußerten Kritik und beschwerten sich bei den Chefs. Die Beschwerden wurden jedoch größtenteils ignoriert, auch der Betriebsrat hat nichts unternommen. Auf die Kritik wegen der Verstöße gegen den Infektionsschutz wurde erwidert, dass es angeblich zu »keinem direkten Kundenkontakt« komme, weil in den Autos ja Plastikfolien als Barrieren angebracht sind.

    Wie geht es mit der Betriebsgruppe weiter?
    Derzeit befinden wir uns in einer Organisationsphase und machen zunächst auf die Missstände öffentlich aufmerksam. Darüber hinaus stehen wir in engem Kontakt mit der Gewerkschaft Freie Arbeiterinnen- und Arbeiterunion.

    * Name von der Redaktion geändert.

  • Das Freibad, das noch offen ist
    https://jungle.world/artikel/2021/03/das-freibad-das-noch-offen-ist

    Von Tobias Müller - Das Amsterdamer Freizeitbad De Mirandabad bleibt auch im Lockdown offen

    Im Lockdown wird das Amsterdamer Freizeitbad De Mirandabad zur Anlaufstelle, aus sportlichen, gesundheitlichen und sozialen Gründen.

    Die Stadt wirkt wie auf einem Standbild. Verwaiste Straßen, leere Trams, nichts bewegt sich vor dem Auge auf dem Weg tief in den Süden Amsterdams. Das liegt nicht nur an der frühen Stunde, sondern auch daran, dass die Niederlande seit einigen Tagen erneut im Lockdown sind. Wie aus der Zeit gefallen wirkt die Schlange vor einem provisorischen Kassenhäuschen, die am Ende der längsten Nacht des Winters fast sekündlich anzuwachsen scheint. Calvinisten sind frühe Vögel, Schwimmer auch.

    Um kurz vor sieben öffnet die Kasse. Gleißend helle Lichterketten an den Absperrgittern weisen den Weg über die Wiese – rechts zum Wasser hin, links zurück. Über dem Becken hängt schwerer Dampf. Auf den Stufen an der Längsseite der Wiese glitzert ein Weihnachtsbaum, auch das Holzhäuschen der Bademeister ist festlich erleuchtet. Dunkle Schemen in Neoprenanzügen springen vom Rand, während die zielstrebigsten Schwimmer bereits ihre erste Wende absolvieren.

    »Wir bekamen so viele Schreiben mit der Aufforderung ›Bitte, bleibt offen!‹, dass wir dachten: Das ist es wert.« Abdel Aknin, Leiter des Schwimmbads

    Das 90 Jahre alte De Mirandabad ist traditionell das letzte Amsterdamer Freibad, das nach dem Sommer schließt – jedenfalls sein Schwimmerbecken mit der 50-Meter-Bahn. Die Rutschen und der Nichtschwimmerbereich werden bereits früher geschlossen. In diesem Pandemie­winter aber verschob die Leitung die Schließung ein ums andere Mal. »Ende September dachten wir: Lasst uns doch verlängern! Wir hörten von vielen Besuchern, dass sie gerne weiter schwimmen würden«, sagt der Teammanager Abdel Aknin, der sich grinsend selbst einen koukikker nennt, einen »Kältefrosch«, dem schnell kalt ist. Er steht in dicker Jacke und Mütze am Beckenrand.

    »Draußen Sport zu treiben, ist gesund. Das ist wichtig in diesen Zeiten, und wir begrenzen die Zahl der Schwimmer auf 55 pro Stunde, ­wegen des Abstands«, sagt der 45jährige, der einst als Putzkraft im Bad begann, dann eine Ausbildung zum Bademeister machte und schließlich Schwimmlehrer wurde. Die kommunale Einrichtung steht in engem Kontakt mit der Stadtverwaltung. »Im Oktober und November bekamen wir die Order, das Bad offen zu halten. Und auch als vergangene Woche der Lockdown angekündigt wurde und wir bereit waren zu schließen, erhielten wir bald eine Nachricht, dass wir weitermachen können.«

    Technisch, sagt Aknin, sei das ganze kein Problem. Aufwendig und teuer sei vor allem, das Bad zu Saisonbeginn betriebsbereit zu machen. Drei oder vier Tage brauche es, um die über 2,1 Millionen Liter Wasser einlaufen zu lassen, und noch einmal genauso lang, um sie auf Temperatur zu bekommen. Derzeit koste es etwa 10 000 Euro im Monat, den Laden am Laufen zu halten. »Die Wassertemperatur liegt bei 22, 23 Grad. In einer Nacht kann sie schon mal um zwei, drei Grad sinken. Solange es keinen Nachtfrost gibt, geht das. Und wir haben genug Personal, weil das Hallenbad geschlossen ist.«

    Von Woche zu Woche beschließen die Verantwortlichen, wie es weitergeht. Solange die Nachfrage bleibt, stehen die Chancen gut, dass das Bad geöffnet bleibt. Die Schwimmerinnen und Schwimmer haben ­Bedarf, erst recht, seit der Lockdown gilt. Im November konnte man hier noch während der gängigen Bürozeiten in einem halbleeren Bad Bahnen ziehen. Doch seit die Angestellten ins Homeoffice geschickt wurden und die Weihnachtsferien begonnen haben, sind die jeweils eine Stunde langen Schwimmzeiten auf sechs Bahnen fast komplett ausgebucht. Die Folge ist, dass das Wasser in der alten Betonschüssel ohne Überlauf heftig hin und her wogt.

    Wer die Facebook-Seite der »De Mirandabad Buitenzwemmers« (auf Deutsch etwa: Draußenschwimmer) besucht, findet dort haufenweise Posts, die dankbar, enthusiastisch und glücklich klingen. »Wir bekamen so viele Schreiben mit der Aufforderung ›Bitte bleibt offen!‹, dass wir dachten: Das ist es wert«, sagt Aknin. »All die frohen Gesichter jeden Morgen! Darum stehe ich hier oft schon um sieben Uhr. Eigentlich kann der Manager ja etwas länger schlafen«, fügt er lächelnd an. Am Horizont rötet sich der Himmel langsam. ­Gegen halb acht geht die längste Nacht des Jahres endlich zu Ende.

    Im De Mirandabad trifft sich seit jeher eine eingeschworene Gesellschaft, die jeden Moment bis Ende September zum Schwimmen nutzt. Vor einigen Jahren hockten die Bahnenschwimmerinnen und -schwimmer eine halbe Stunde vor dem Ende der Saison in wortloser Melancholie beisammen auf den Steinstufen hinter dem Becken. Dann aber kam der Schwimmmeister gewichtigen Schrittes auf sie zu, baute sich vor ­ihnen auf und verkündete: »Liebe Leute: Ich habe eine gute und eine schlechte Nachricht. Die gute: Wir bleiben noch eine Woche länger auf. Die schlechte: Mein Kollege Willem hat die ganze Woche Dienst!«
    Bademeister Willem gehört zur Geschichte des De Mirandabad. Als er vor über einem Jahr in Rente ging, hinterließ er an der Mauer einen Kräutergarten, in dem sich die Besucher bedienen können.

    Auch Agnes Koerts ist die soziale Funktion des Freibads ist wichtig. Mit der ersten Schicht des Tages verlässt die Vorsitzende der »Vereniging Buitenzwemmers De Mirandabad« das Gelände. Dreimal in der Woche ist sie hier, am liebsten ganz früh am Morgen. »In einem Freibad haben die Menschen Kontakt miteinander«, sagt die Journalistin, die seit einem halben Jahrhundert für mehrere große Tageszeitungen des Landes berichtet.

    In diesem Pandemiewinter, in dem das Bad die große Aufmerksamkeit niederländischer Medien erhält, erzählt sie jenen, die zum ersten Mal hier sind, gerne vom Anliegen ihres Vereins. »Wir setzen uns schon lange dafür ein, das Freibad offen zu ­halten. Schwimmen ist phantastisch, gerade für Leute, die in kleinen, beengten Wohnungen leben. Licht, Luft und Raum! In diesem Sinn setzen wir auch fort, wofür Monne de Miranda eintrat, nach dem das Bad benannt ist.«

    Der Gewerkschafter Salomon »Monne« Rodrigues de Miranda war in der Zwischenkriegszeit der erste Stadt­rat Amsterdams, der Jude und Sozialdemokrat zugleich war; er zeichnete unter anderem maßgeblich ver­antwortlich für den Bau mehrerer Schwimmbäder. 1942 starb er während der deutschen Besatzung im Konzentrationslager Amersfoort.

    Agnes Koerts und ihre Mitstreiter fordern ein neues Becken aus rostfreiem Stahl und mit Überlauf, bislang jedoch vergeblich. »Stattdessen will man ein neues Hallenbad mit 50-Meter-Bahn bauen, mit Solar­zellen auf dem Dach, dessen Wände sich bei schönem Wetter öffnen ­lassen«, so Koerts. »Neulich sagte der Stadtrat aber zum ersten Mal, man müsse doch darüber nachdenken, das 50-Meter-Freibad zu er­halten. Wir haben jetzt die Zeit auf unserer Seite.«

    Im Lauf der Weihnachtsferien wurde es immer schwieriger, eine Eintrittskarte zu ergattern. Auch Schwimmer aus anderen Städten haben das einzige offene Freibad des Landes entdeckt. Die Facebook-Seite wird immer mehr zur Tauschbörse, die heißbegehrten Online-Reservierungen hätten durchaus das Poten­tial zur Ersatzwährung. Auch am 1. Januar ist es voll. An der Route zwischen Wasser und Ausgang steht ein Tisch mit einem Karton voller oliebollen, dem traditionellen, an Krapfen erinnernden Neujahrsgebäck.

    Hamid Ayachi, ein junger Triathlet, hat soeben sein Training beendet. Unter einer dicken grauen Kapuze ­erzählt er, dass er üblicherweise bis Oktober draußen schwimme und dann in ein Hallenbad gehe. Nach Möglichkeit kommt er jeden Tag und schwimmt zwei Kilometer. »Nun kann ich hier in Form bleiben. Sonst wird es nach dem Lockdown schwierig, den Anschluss nicht zu verlieren. Schwimmen ist nicht meine Lieblingsdisziplin beim Triathlon«, gesteht er. Und wie ist das, bei nur wenigen Grad Celsius draußen Bahnen zu ziehen? Ayachi sagt lachend: »Ein wenig bizarr. Das ist sicher das ein­zige Schwimmbad auf der Welt, das gerade geöffnet ist.«

    Die Sonne geht unter, das Becken liegt schon wieder unter einer dicken Schicht Dampf verborgen. Am Rand wartet eine Überraschung: Pünktlich zum neuen Jahr hat sich Bademeister Willem die alte rote Jacke noch einmal angezogen und ist schon wieder ganz in seinem Element. »Ich bin mal eben vorbeigekommen«, bekennt er gutgelaunt, bevor er eine Runde dreht. Sein Kollege Stephan Grent­zius, der seit Wochen mit Weihnachtsmannmütze, vier Jacken und drei Hosen übereinander Dienst schiebt und all das »grandios« findet, begrüßt die letzte Schicht des Tages: »Gutes neues Jahr!« Sobald die Besucher weg sind, wird er ins Wasser springen, mit seiner Tochter, anderen Kollegen und ihren Familien und Mitgliedern der »Vereniging Buitenzwemmers«.

    Es ist in diesen Wochen, als sei im De Mirandabad etwas außer Kraft gesetzt, das ohnehin keinen Sinn ergibt. Warum sollte man nicht unter freiem Himmel schwimmen, nur weil Winter ist? Drüben bei der »Schneckenbahn« scherzt Bademeister Willem mit den Langsamen über ihre Silvesternacht, als wäre er nie in Rente gegangen. Und weil niemand so ­genau weiß, wie lange dies alles anhalten wird, wirkt es manchmal wie ein Märchen: das Märchen vom Freibad, das nie mehr schloss.

    #sport #natation #pays_bas

  • jungle.world - Fressen und gefressen werden
    https://jungle.world/artikel/2019/38/fressen-und-gefressen-werden

    19.09.2019 Von Peter Nowak -Plattformen, über die Kunden Essen bestellen können, konkurrieren hart miteinander. Leidtragende sind die Beschäftigten. Doch die Fahrerinnen und Fahrer organisieren sich nun selbst.

    Am 16. August zog sich der Essenslieferdienst Deliveroo endgültig aus Deutschland zurück. Über 1 000 Beschäftigte wurden mit einem Mal arbeitslos. Zuvor war bereits der Essenslieferdienst Foodora von Lieferando aufgekauft worden, der die wechselseitige Kannibalisierung der Lieferdienste als Sieger überstand. Für Keno Böhme, der für verschiedene Lieferdienste gearbeitet hatte, bevor er hauptamtlich begann, bei der Gewerkschaft Nahrung-Genuss- Gaststätten (NGG) die dort Beschäftigten zu organisieren, hat der Abschied von Deliveroo aus gewerkschaftlicher Sicht auch positive Auswirkungen. »Unserer Meinung nach hängt der Rückzug damit zusammen, dass das Modell der Scheinselbständigkeit der Fahrer nicht funktioniert hat«, sagte er der Jungle World. Wie er haben auch andere Kuriere, sogenannte Rider, mittlerweile den Wert gewerkschaftlicher Organisierung erkannt.

    Die einzige Chance für ein kollektives Unternehmen sieht die FAU darin, dass Menschen bereit sind, mehr für den Service zu bezahlen.

    Die NGG hatte Ende August zum dritten Riders Day nach Berlin geladen. Wichtigster Diskussionspunkt waren die Arbeitsbedingungen für die Beschäftigten nach der Übernahme von Foodora durch Lieferando. Die Gewerkschafter wollen durchsetzen, dass die Betriebsratsstruktur auch nach der Übernahme erhalten bleibt und den Ridern das Beschäftigungsverhältnis bei Foodora angerechnet wird. Davon hänge schließlich ab, ob die Fahrer erneut zwei Jahre befristet beschäftigt werden können; eine Festanstellung stehe ihnen nämlich erst nach zwei Jahren zu, betonte NGG-Sekretär Christoph Schink im Gespräch mit der Jungle World. Doch nicht alle Kuriere wollen nach dem Aufkauf von Foodora und dem Rückzug von Deliveroo eine Festanstellung bei Lieferando.

    Einige von ihnen möchten lieber ein Kollektiv gründen. Zwei Kuriere haben mit »Kolyma 2« die Idee bereits realisiert. Doch das Projekt sei so provisorisch wie der an einen russischen Film erinnernde Name und die Website, sagt Christopher M., einer der beiden Gründer von »Kolyma 2«, der Jungle World. Bisher lohnt sich das Kollektiv für die Betreiber allerdings noch nicht. Für M. ist es ein Zuverdienst zu seinem Einkommen als Softwareentwickler.

    Der alternative Kurierdienst wird vor allem am Wochenende angeboten. Kooperationspartner sind einige Restaurants und Hamburger-Läden in den Berliner Stadtteilen Kreuzberg und Schöneberg. Parallel dazu diskutiert eine größere Gruppe von rund 30 Fahrradkurieren über die Gründung eines Kollektivs mit deutlich größerer Resonanz. »Welche Form das am Ende annimmt, ob wir eine Genossenschaft gründen oder lose organisiert bleiben, ist noch nicht entschieden«, sagt M. Einig seien sich die Kuriere darin gewesen, dass sie nicht Angestellte von Lieferando werden wollen. »Weil dadurch einer der wichtigsten Werte für uns nicht mehr gegeben wäre: die Freiheit und Flexibilität. Die Schichtplanung bei Lieferando ist sehr strikt, das ist der Hauptgrund dagegen, neben der schlechteren Bezahlung«, sagte ein Rider im Onlinemagazin Gründerszene.

    Als wichtige Werte für das Kollektiv werden »Freiheit, Nachhaltigkeit, Arbeiterrechte, Gesundheit und Würde, aber auch Geld« genannt. Offen bleibt, wie und ob sich diese Werte in einem Kollektiv vereinen lassen. Vor allem dann, wenn ausdrücklich nicht ausgeschlossen wird, dass Fahrerinnen und Fahrer auch angestellt werden können. Spätestens dann muss sich zeigen, ob mit den Werten Freiheit und Flexibilität nicht einfach die kapitalistische Ausbeutung bemäntelt wird. Schließlich haben sich die Lieferdienste seit Jahren darauf berufen und konnten auch wegen der schlechten Bezahlung der Fahrer auf dem Markt erfolgreich sein.

     
    Theresa Ingendaay von der Deliverunion, einer von der Freien Arbeiter-Union (FAU) unterstützten basisgewerkschaftlichen Selbstorganisation der Fahrradkuriere, sagte der Jungle World, dass man einen hierarchiearmen ­Kollektivbetrieb, in dem alle das Gleiche verdienen, grundsätzlich befürworte. Probleme könne es aber geben, wenn die Fahrradkuriere gleichzeitig Unternehmer seien. Auch die Gefahr der Selbstausbeutung hält Ingendaay für gegeben. »Ein Kollektivbetrieb, der nicht auf Ausbeutung und Lohndumping setzt, hat dementsprechend höhere Kosten. Das bedeutet, dass die einzelnen Mitarbeiter eventuell einen niedrigen Lohn bekommen. Auch der Anspruch des Kollektivs, Mehrwegpackungen für die Lieferungen einzuführen, müsse erst seine Realitätstauglichkeit beweisen. Es besteht die Gefahr, dass diese Ideale aufgeweicht werden, wenn man konkurrenzfähig bleiben möchte und sich mit den Kosten konfrontiert sieht«, befürchtet ­Ingendaay.

    Große Konzerne wie Lieferando würden zwar mit CO2-neutralem Transport werben, dabei würden jedoch die Emissionen, die Alu-, Plastik- und auch Papierverpackungen, die innen mit Plastik ausgekleidet sind, verursachen, außer Acht gelassen. Klaus Meier von der AG Taxi in der Berliner Dienstleistungsgewerkschaft Verdi (siehe Jungle World 31/2019) sieht für seine Branche nach den Erfahrungen alter Taxikollektive keine Alternative: »Wer Taxikollektive neu beleben möchte, muss eine Antwort auf die Frage haben, wie auskömmliche Einnahmen zu erzielen sind.« Als theoretische Überlegung sind Plattformkooperativen für Meier allerdings interessant. »Die Macht der großen Plattformen beruht zum großen Teil auf der Kontrolle der Kommunikationswege. Wenn es gelingt, neben den Fragen der neuartigen Zusammenarbeit eine erforderliche kritische Masse an Teilnehmern zu erreichen und im öffentlichen Bewusstsein als die bessere Alternative wahrgenommen zu werden, können appbasierte Kooperativen durchaus eine Alternative werden.« Die dafür erforderliche poli­tische Unterstützung werden Kollektivbetriebe und Genossenschaften nach Ansicht von Meier allerdings nur erlangen, »wenn sie nicht ausschließlich als Marktteilnehmer«, sondern ausdrücklich auch als Akteure einer gesellschaftlichen Umgestaltung agierten.

    Doch der wahre Reichtum der großen Plattformen sind ihre Daten. Darüber, wie und ob diese auch in Kollektivbetrieben gesammelt und ausgewertet werden sollen, gibt es noch keine Überlegungen. Doch wer den Plattformkapitalismus ohne Big Data betreiben möchte, muss den Wettbewerbsnachteil anderweitig kompensieren.

    Die einzige Chance für ein kollektives Unternehmen, auf dem Markt zu be­stehen, sieht Ingendaay darin, dass Menschen bereit sind, mehr für die Produkte und Dienstleistungen zu bezahlen. »Es braucht Kunden, die bewusst bei einem Kollektiv einkaufen, weil sie den Zweck wichtig finden.« Die müssen sich diesen Einkauf dann freilich auch leisten können. Zielgruppe für solche gesellschaftspolitisch engagierten Kollektive ist daher auch eher die konsumbewusste Mittelschicht als die Hartz-IV-Bezieher.

    #Gigworker #Fahrradkuriere #Plattformkapitalismus

  • jungle.world - Der unerklärte Krieg
    https://jungle.world/artikel/2019/34/der-unerklaerte-krieg?page=all

    Voilà comment on peut interpréter les efforts du gouvernement de Berlin-Est qui visaient à freiner le progrès de l’impérialisme étatsunien. Ce texte constitue un exemple pour la domination quasi totale par les lobbyistes sionistes de l’information sur le Proche-Orient en Allemagne.

    Der Historiker Jeffrey Herf über das Verhältnis der DDR zu Israel
    Die DDR führte de facto einen Krieg gegen Israel, sagt der US-Historiker Jeffrey Herf. Die SED kämpfte nicht nur propagandistisch gegen den jüdischen Staat, sondern rüstete auch seine Feinde auf.

    Interview Von Till Schmidt

    Auf welche Weise hat die DDR die Feinde Israels unterstützt?
    Das geschah mit Geld, Waffen, militärischem Training, Propagandakampagnen, aber auch diplomatisch, und hier vor allem bei den Vereinten Nationen. Empfänger dieser Unterstützung waren Gruppen wie die Palästinensische Befreiungsorgani­sation (PLO), die Volksfront zur Befreiung Palästinas (PFLP) sowie Israel feindlich gesinnte Staaten wie der Irak unter Saddam Hussein und insbesondere Syrien unter Hafez al-Assad.
    Zweck dieser vielfältigen Hilfe war es, diese Akteure in ihren Angriffen auf Israel und seine Bürger zu unterstützen. Der weitaus größte Teil der militärischen Unterstützung für die arabischen Staaten und die PLO kam direkt aus der Sowjetunion. Doch die von mir ausgewerteten Akten der Stasi, des ostdeutschen Außen- und Verteidigungsministeriums sowie des Politbüros belegen: Bei der Offensive gegen Israel nahm die DDR innerhalb des sowjetischen Blocks eine führende Rolle ein.

    Inwiefern?
    Besonders stolz war die DDR auf ihre »antiimperialistische und antizio­nistische Solidarität« mit der PLO und Hafez al-Assads Syrien. In der offen antisemitischen Propaganda tat sich vor allem die Sowjetunion hervor, etwa indem die Politik Israels immer wieder genüsslich mit dem Nationalsozialismus verglichen wurde. Doch auch das Zentralorgan der Sozia­listischen Einheitspartei Deutschlands (SED), die Zeitung Neues Deutschland, stand dem in nichts nach.
    Die klassische sowjetische Propaganda wurde gerne und häufig wiederholt. Israel wurde für den Nahostkonflikt verantwortlich gemacht und der Zionismus als »Werkzeug des US-Impe­rialismus« denunziert. 1971 besuchte Yassir Arafat (der Begründer und Anführer der Fatah, die zahlreiche terroristische Anschläge auf israelische, jordanische und libanesische Ziele verübte; Anm. d. Red.) zum ersten Mal Ostberlin. Das erste Büro der PLO in Europa wurde 1973 in der DDR eröffnet.

    Wie kam es zu dieser umfangreichen Unterstützung von antizionistischen Gruppen und Staaten?
    Die Politik der DDR resultierte aus tiefer ideologischer Überzeugung, die ihre Grundlage in einer strikt marxistisch-leninistischen Interpretati­on der Weltpolitik hatte. Dazu kam die Bemühung, Westdeutschland zu bekämpfen, indem man die westdeutsche Unterstützung Israels denunzierte. Dadurch versuchte Ostberlin, sich als das »bessere« – sprich antizionistische – Deutschland zu präsen­tieren.
    Die vom sowjetischen Block geleistete Unterstützung der Feinde Israels war Mitte der sechziger Jahre bereits stark und wuchs nach dem Sechstagekrieg 1967 noch einmal drastisch an. Die DDR unterstützte ­Syrien und die PLO bis zu ihrem Ende. Zwischen 1960 und 1989 kam es zu keinen grundlegenden Veränderungen in der israelfeindlichen Politik Ostdeutschlands.

    Gab es innerhalb des DDR-Regierungsapparates oder bei der Bevölkerung auch Ablehnung gegen die antizionistische Politik?
    Nein, eine bedeutende Opposition gegen die Haltung zu Israel gab es nicht. Die antikosmopolitischen Schau­prozesse von 1949 bis 1956 und vor ­allem die Verhaftung des SED-Politikers Paul Merker 1952 beendeten die letzten Hoffnungen auf eine Unterstützung Israels durch die DDR. Die Frage nach den Auswirkungen der Israel-Feindschaft des Regimes auf die Alltagskultur in der DDR können andere Historiker besser beantworten.
    Die Ausstellung und das Buch »Antisemitismus hat es bei uns nicht gegeben« der Amadeu-Antonio-Stiftung zum Beispiel geben hier wich­tige Einsichten. Man sollte aber nicht vergessen, dass das Regime über ein Pressemonopol verfügte – und deren Botschaften waren durchweg israelfeindlich.

    Wie reagierte die ostdeutsche jüdische Gemeinschaft auf dieses israelfeindliche gesellschaftliche Klima?
    Nach den Prozessen der fünfziger Jahre floh ein großer Teil der ostdeutschen jüdischen Gemeinschaft in den Westen. Die Verhaftungen und Prozesse endeten in der Unterdrückung einer jeden verbalen Opposition gegen die Israel-Politik des Regimes. Ein für die deutsche Leserschaft besonders interessanter Teil meines Buchs beleuchtet die äußerst wichtige Rolle, die der Zentralrat der Juden in Deutschland damals spielte.
    Hervorzuheben sind hier vor allem die Schriften und Reden von Heinz Galinski (von 1954 bis 1963 Vorsitzender des Zentralrats der Juden in Deutschland sowie von 1949 bis 1992 Vorsitzender der Jüdischen Gemeinde zu Berlin, Anm. d. Red.). Der Zentralrat zeigte für die Israel-Feindschaft der Neuen Linken sowie für die Ursprünge und das Ausmaß des Linksterrorismus in den siebziger Jahren besondere Aufmerksamkeit.

    Sie haben auch die Reaktionen der israelischen UN-Gesandten auf die antizionistische Politik untersucht.
    Eingehend beschäftig haben mich die Interventionen der israelischen UN-Botschafter, vor allem von Gideon Rafael, Abba Eban, Yosef Tekoah und Yehuda Blum. Diese hatten eine bemerkenswerte Dokumentation der terroristischen Angriffe auf Israel in der Zeit zwischen 1967 und 1989 angelegt und zudem eloquente Antworten auf die rhetorischen Attacken auf Israel bei der UN durch den ­sowjetischen Block, die arabischen Staaten und die Organisation der Islamischen Staaten gegeben. Diese Entgegnungen zeugen von Redegewandtheit und Mut, sie sind es wert, auch in Deutschland gelesen und studiert zu werden.

    Sie sprechen von einer »eurozentrischen Definition der Terrorismusbekämpfung« durch die DDR. Was meinen Sie damit?
    Das ist eine komplexe Angelegenheit. Die Stasi hat mit der PLO für terroristische Attacken auf Israel zusammengearbeitet, sie aber davon ab­gehalten, die Staaten des ­sowjetischen Blocks und allen voran die DDR für Anschläge auf die Bundesrepublik und Westeuropa zu nutzen. Die Stasi wusste, dass dies die Entspannungspolitik durch die USA sowie die Neue Ostpolitik der Bundesrepublik (die an Entspannung orientierte Außenpolitik der sozialliberalen Koalition unter Willy Brandt ab 1969, Anm. d. Red.) unterminieren würde.

    Wie bewerten Sie den unerklärten Krieg der DDR gegen Israel abschließend?
    Die Sowjetunion, der sowjetische Block und auch die DDR haben ihren eigenen Teil zur Geschichte des Antisemitismus beigetragen. Der älteste Hass der Welt wurde in einen Mantel des Antifaschismus und Antiimperi­alismus gekleidet. Die Lügen über die Geschichte des Zionismus, die Geschichte der Gründung des Staates ­Israel und sein Wesen sind heutzutage immer noch Teil eines giftigen ideologischen Gebräus.
    Insofern sind die Rhetorik und die Ideen, die wir heute etwa bei den israelfeindlichen BDS-Kampagnen an Universitäten finden, alles andere als neu. Etwas, das wir aus der unseligen UN-Resolution »Zionismus ist Rassismus« von 1975 kennen, hat nun akademischen Glanz erhalten.

    Israel erfuhr Ablehnung, aber auch Unterstützung durch westliche Staaten.
    Die Gründung Israels wurde in den entscheidenden Monaten von 1947 bis 1948 von Seiten des größten Teils der US-amerikanischen, britischen und französischen Außen- und Militärpolitik mit Opposition und Unbehagen begleitet. Die stärkste moralische und diplomatische Unterstützung für den neuen, jüdischen Staat kam jedoch von US-amerikanischen und britischen Liberalen, französischen Kommunisten und Sozialisten, gaullistischen Veteranen der französischen Resistance sowie von italienischen Linken.
    Bei den Vereinten Nationen waren es die Sowjetunion, die Tschechoslowakei, Ungarn und Polen, die den Teilungsplan von 1947 am entschiedensten unterstützten. Die wichtigste militärische Hilfe kam damals aus der Tschechoslowakei. Dies alles ist Thema meines nächsten Buches: »Israel’s Moment: Support and Opposition in the United States and Europe, 1945–1949«.

    Jeffrey Herf: Unerklärte Kriege gegen Israel. Die DDR und die westdeutsche radikale Linke, 1967–1989. Aus dem Englischen von Norbert Juraschitz. Wallstein-Verlag, Berlin ca. 39 Euro, ca. 560 Seiten. Erscheint voraussichtlich Ende September.

  • »Wildwest-Zustände in der Taxibranche«
    https://jungle.world/artikel/2019/31/wildwest-zustaende-der-taxibranche?page=all

    Verkehrsminister Scheuer will den Taximarkt liberalisieren. Dabei arbeiten Fahrer schon heute unter prekärsten Bedingungen, berichten die Gewerkschafter Klaus Meier und Andreas Komrowski.
    Interview von Peter Nowak

    Seit Monaten protestieren Taxifahrer gegen den Fahrdienst Uber. Worum geht es?
    Andreas Komrowski: Die Protestaktionen von Taxifahrern entzündeten sich am Vorhaben des Bundesverkehrsministeriums unter Andreas Scheuer, das Personenbeförderungsgesetz zu liberalisieren. Dabei geht es vor allem um den Punkt 1 d) eines bekanntgewordenen Eckpunktpapiers aus dem Hause Scheuer: Die Rückkehrpflicht von Mietwagen soll aufgehoben werden. Dies ist dem Konzern Uber wie auf den Leib geschneidert, da er mit Mietwagenfirmen zusammenarbeitet – die jedoch oftmals reine Subunternehmen sind, da sie nur für Uber fahren.

    Welche Rolle spielen Sie als gewerkschaftlich organisierte Taxifahrer in diesen Protesten? Komrowski: Die Proteste werden von Unternehmerverbänden wie der »Innung des Berliner Taxigewerbes e. V.«, vor allem aber von »Taxi Deutschland e. V.« unter dem Motto »Scheuerwehr« bundesweit koordiniert. Es geht ihnen um die Verteidigung eines traditionell klein- und mittelständischen Gewerbes gegen den Angriff kapitalkräftiger Großkonzerne. Durch den Kampf gegen den gemeinsamen Feind Uber wird jedoch von den Klassenwidersprüchen innerhalb des Taxigewerbe selbst abgelenkt. Das macht unser Verhältnis zu den Unternehmerprotesten schwierig. Wenn Uber sich durchsetzt, ist das Taxigewerbe zerstört und unsere Arbeit wird noch schlech­ter bezahlt, die Jobs sind weg. Wenn sich alle auf die Seite der Taxiunternehmen stellen, ist es jedoch selbst im Erfolgs­fall schwierig, streitbar Arbeitnehmerrechte gegen sie durchzusetzen. Wir weisen auf unserer Website auf die Proteste hin und verteilen vor Ort unseren Newsletter, um die Organisationsmöglichkeit bei Verdi zu bewerben.

    Thematisieren Sie auch Ausbeutung im Taxigewerbe?
    Klaus Meier: Auf niedrige Entlohnung und prekäre Arbeitsbedingungen jenseits der Legalität aufmerksam zu machen, ist Teil unserer ständigen Arbeit. Viele der Gründe dafür, dass es als Taxi­unternehmen kaum möglich ist, auf legale Art und Weise Gewinne zu erwirtschaften, sind hausgemacht. Dazu gehören die Verschiebung von Betrieben an Strohmänner circa 20 Monaten nach Betriebsgründung, um Kontrollen zu umgehen, sowie die Falschdeklaration von Arbeitsbereitschaft am Halteplatz als Pausen. Oftmals wird von Kollegen verlangt, falsche Arbeitszeit- und Lohn­abrechnungen zu unterschreiben. Staatliche Behörden zeigen von sich aus in Berlin keinerlei Interesse daran, die Ausbeutung im Taxigewerbe zumindest in die wenigen vorhandenen gesetzlichen Schranken zu weisen.

    Können Sie ein Beispiel für die schlechten Arbeitsbedingungen im Taxigewerbe nennen?
    Meier: Derzeit stellen wir in einer Artikelserie einen besonders krassen Fall von Ausbeutung in München vor, der einen Kollegen beinahe das Leben gekostet hätte. Er hatte seine Firma auf Lohnfortzahlung im Krankheitsfall, die Bezahlung geleisteter Arbeitsstunden und Schadensersatz verklagt. Sein Vorgesetzter hatte ihn derart unter Druck gesetzt, dass der Taxifahrer sich beinahe zu Tode arbeitete. Als er sich krank meldete, wurde er entlassen. Auf unserer Website www.ag-taxi.de erzählen wir auch andere Taxigeschichten, die einen lebensnahen Eindruck von den Wildwest-Zuständen in der Taxibranche vermitteln.

    »Appsolute Ausbeutung« lautete der Titel einer Veranstaltung im Juni der »AG Taxi« zusammen mit der Kampagne »Deliverunion« im Kiezhaus Agnes Meinhold in Berlin-Wedding. Wie verändern Dienstleistungsapps Ihre Arbeitsbedingungen?
    Meier: Bereits vor mehr als zehn Jahren haben die Taxizentralen in Berlin begonnen, die Fahrtenvermittlung auf Datenfunk umzustellen. Man könnte denken, das wäre nur eine Verlagerung auf ein anderen technischen Kanal. Mit der Zeit merkten wir, dass unsere Aufmerksamkeit durch die Bedienung der Touchscreens der Vermittlungs­software mindestens so stark beansprucht wurde, wie vorher durch den Sprachfunk. Die Umstellung von Sprach- auf Datenfunk brachte auch nicht die versprochene Reduzierung von Fehlfahrten und Fahrgastklau, sondern zusätzlichen Stress, da wir wissen, dass unsere Anfahrten getrackt werden. Umwege bei der Anfahrt haben aber oft gute Gründe, etwa das Umfahren von Staus oder Baustellen.

    Wie verändert diese Technik Ihren Arbeitsalltag?
    Meier: Beim Sprachfunk war es unver­meidlich, dass alle Fahrer immer über die Auftragslage im Bilde waren, weil jeder Auftrag und jedes Gespräch für alle auf dem Kanal hörbar waren. Heute müssen wir umständlich in der App nachsehen, welche Halteplätze in der letzten Zeit »besonders gut liefen«. Nicht zuletzt konnten wir über Sprachfunk jederzeit Kollegen zu Hilfe rufen, die immer schnell zur Stelle waren, um renitente Fahrgäste zu beruhigen. Das gibt es heute überhaupt nicht mehr. Jeder ist auf sich allein gestellt.
    Seit der Einführung von GPS überwacht die Zentrale, an die in Berlin circa 5 000 von 8 200 Taxen angeschlossen sind, unsere Standorte und Fahrstrecken. Mit taxi.eu hat der Betreiber »Taxi Berlin« eine eigene App auf den Markt gebracht, mit der auch die Kunden jederzeit sehen, wo wir gerade sind.
    Mit den Apps haben zusätzliche Abrechnungs­systeme wie Paypal Einzug gehalten, die müssen wir alle bedienen können. Das hört sich einfach an, auf­grund der Vielzahl der Abrechnungsarten und der Eile, in der alles erfolgen muss, ist die Arbeitsbelastung dadurch jedoch erheblich gestiegen. Erst mit den Apps konnten neue Vermittler Billigkonkurrenz wie die Plattform »mytaxi« durchsetzen. Sie ist vor kurzem an ein Joint Venture von BMW und Mercedes-Benz verkauft worden und vermittelt nun unter der neuen Bezeichnung »free now« sowohl Taxen als auch Mietwagen. Damit wird das Taxigewerbe ­weiter unter Druck gesetzt.

    Wieso ist es trotzdem so schwer, Taxifahrer gewerkschaftlich zu organisieren?
    Meier: Die meisten Taxis wurden von selbst fahrenden Unternehmern betrieben, die sich für die Nacht- und Wochenendschichten Studierende holten. Unter diesen Umständen brauchte niemand eine Gewerkschaft. Heute sitzen in etwa 6.000 Berliner Taxis Angestellte, die weniger als den gesetzlichen Mindestlohn verdienen. Da es chon vorher keine gewerkschaftliche Präsenz im Taxigewerbe gab, und die meisten heutigen Taxibetriebe in einem gewerkschaftsfernen migrantischen Kontext gegründet wurden, liegt der Aufbau einer mächtigen Interessenvertretung der angestellten Fahrerinnen und Fahrer noch vor uns.

    Wie sind betriebliche Kämpfe möglich, wenn die Arbeitsmodelle Beschäftigte voneinander isolieren?
    Komrowski: Das stimmt, man sieht sich in der Regel nur bei der Ablösung im Schichtbetrieb. Betriebliche Kämp­fe zu entwickeln, ist schwierig, wenn es keinerlei etablierte gewerkschaftliche Mitbestimmung gibt. Umso wichtiger sind außerbetriebliche Treffpunkte für Pausen oder nach Feierabend, wo Kol­legen sich treffen können. Aus basisgewerkschaftlicher Sicht kann die Erfah­rung der Worker Center in den USA hier Anknüpfungspunkte bieten. Wir entwickeln deshalb neue Angebote für Angestellte der Taxi- und Mietwagenbranche. Sie verdienen so wenig, dass wir ihnen zunächst helfen müssen, alltägliche Probleme besser zu meistern, bevor daran zu denken ist, gemeinsam klassische Gewerkschaftsarbeit zu machen.
    Meier: Die Sache hat große gesellschaftliche Relevanz, weil eine große Zahl von Menschen systematisch ihrer Rechte beraubt wird und das Folgen für die ganze Gesellschaft hat. Von den heute etwa 8 300 Berliner Taxen gehören weniger als 2 500 zu Ein-Wagen-Betrieben. Diese selbst fahrenden Unternehmer sind der Konkurrenz von Uber und anderen Anbietern schutzlos ausgeliefert.

    Was kann man dagegen tun?
    Komrowski: Wichtig ist es für uns, in der Kampagne gegen Uber eigene Akzente zu setzen. So haben wir an großen Halteplätzen Flugblätter mit kurzen Statements gegen Uber verteilt, die die Kollegen ins Taxi hängen können. Auf großen QR-Codes wird auf Zeitungsartikel verwiesen, die die Behauptungen der Parolen belegen. Erfolge sind vor allem dort möglich, wo die Vereinzelung der Kollegen durchbrochen wird. Wir arbeiten mit der Gewerkschaft Verdi, die in Brüssel relativ erfolgreich Lobbyarbeit betreibt und immer wieder gegen Verschlechterungen der Arbeitsbedingungen in den Transportbranchen angeht. Der Kampf für besseren Datenschutz hilft auch, die Ambitionen der Plattformkapitalisten zu bremsen.

    Gibt es auch Diskussionen über eine App, die nicht den Konzernen, sondern den Beschäftigten nutzt? Oder lehnen Sie diese Technik grundsätzlich ab?
    Meier: Das Problem ist nicht die App als technische Neuerung, sondern es sind die Arbeitsbeziehungen, die sich dadurch verändern. Hinter Uber, aber auch Mytaxi stehen kapitalkräftige globale Unternehmen. Sie bestimmen die Arbeitsbedingungen und das Geld fließt über sie. Ihnen gegenüber sind auch Bosse mittelständischer Unternehmen so machtlos wie einzelne Fahrer. Das lässt einen leicht übersehen, dass auch mittelständische Unternehmen von der Arbeit ihrer Angestellten leben. Es geht wie immer im Kapitalismus um die Verfügungsgewalt über Produktionsmittel.

    #Taxi #Berlin #Gewerkschaft #Uber #Plattformkapitalismus #Interview

  • Profite Uber alles
    https://jungle.world/artikel/2014/37/profite-uber-alles
    11.09.2014 - Von Jörn Schulz

    Der Wandel der Zeiten zeigt sich auch daran, wer Gesetze bricht und warum. In den Jahren um 1970 gab es in westdeutschen Großstädten die Rote-Punkt-Aktion im Rahmen des Kampfes um den Nulltarif in öffentlichen Verkehrsmitteln. Es wurde demons­triert und blockiert, man fuhr in Gruppen ohne Fahrschein und Autofahrer sollten den Roten Punkt an ihrem Fahrzeug anbringen, »als Zeichen dafür, dass Sie bereit sind, Fahrgäste mitzunehmen«. Umsonst natürlich, aber das hielt man damals, als noch von Kommunismus statt von Share Economy die Rede war, für selbstverständlich.

    Umsonst geht heute gar nichts mehr, aber billig will der gemeine Deutsche es schon haben und angesichts des sinkenden Lohnniveaus geht der Trend zum Zweit- und Drittjob. Davon profitiert das Unternehmen Uber, es bringt via App Menschen, die einen Fahrdienst anbieten, mit Menschen zusammen, denen eine Taxifahrt zu teuer ist. Das ist ein Verstoß gegen das Personenbeförderungsgesetz, deshalb untersagte das Landgericht Frankfurt in einer einstweiligen Verfügung Uber die Vermittlung von Fahrern. Uber aber meint: »Das Landgericht Frankfurt am Main hat die einstweilige Verfügung zu Unrecht erlassen.« Nicht etwa, weil den Richtern ein juristischer Fehler unterlaufen sei, auf solche Fragen geht man gar nicht erst ein. Das Urteil ist »Unrecht«, weil es den von Uber propagierten marktextremistischen Dogmen widerspricht: »Wir glauben, dass Innovation und Wettbewerb gut für alle sind« und »sich Innovation nicht ausbremsen lassen darf«. Also macht man einfach weiter.

    Der kalkulierte öffentliche Gesetzesbruch, früher die Waffe der von ökonomischer und politischer Macht Ausgeschlossenen, wird zum Instrument eines Großkonzerns im Kampf gegen den Rechtsstaat. Mit 17 Milliarden Dollar und Unternehmen wie Google und Goldman Sachs im Rücken geht man kein Risiko ein, wenn man nach dem Motto »legal, illegal, scheißegal« handelt, zumal eine angemessene Reaktion der Bundesregierung wie »Deutschland darf kein rechtsfreier Raum werden« erwartungsgemäß ausblieb. Schließlich ist im Freihandelsabkommen zwischen der EU und den USA vorgesehen, den Unternehmen das Recht zu geben, solche Streitfälle von einem mit ihren Anwälten besetzten Gremium entscheiden zu lassen. Wenn die Interessen der Bourgeoisie über das für gewöhnliche Sterbliche geltende Recht gestellt werden, ist das keine Lappalie, und wenn rechtslibertäre Eiferer nicht einmal diesen Moment abwarten können, sollte man sie daran erinnern, dass die Tür im rechtsfreien Raum wie in einem Saloon des Wilden Westens nach beiden Seiten schwingt. Ein Unternehmen, das Gesetzestreue für überflüssig hält, kann sich ja über Blockaden oder Hackerangriffe schwerlich beklagen. Um es mit den Worten von »Taxi Driver« Travis Bickle zu sagen: »Just flush it down the fuckin’ toilet.«

    #Uber #Disruption #Deutschland #legal-illegal-scheißegal

  • Die Debatte zum Alkohol-Verbot in Berlin - Billig will ich!
    https://jungle.world/artikel/2015/09/billig-will-ich

    cf. How Alcohol Conquered Russia https://seenthis.net/messages/796741

    26.02.2015 Politiker wollen den Verkauf von Alkohol in der Nacht untersagen. Das ist ein Affront vor allem gegen die Armen.

    Von Ivo Bozic

    In Berlin will der Bezirk Mitte das jährliche Straßenfest in der Weddinger Müllerstraße verbieten, vor allem der Ordnungsstadtrat Carsten Spallek (CDU) macht sich dafür stark. Grund: Das Fest sei nicht »im öffentlichen Interesse«. Was das sein soll, weiß man in der Bezirksvertretung offenbar sehr genau. Die Berliner Morgenpost schreibt: »An der Müllerstraße gebe es statt Kultur und Kunsthandwerk vor allem exzessiven Alkoholkonsum: Bierselige Besucher hätten die Straßen mit leeren Getränkedosen verdreckt und gegen die Geschäftshäuser uriniert, sagen Beobachter.« Und Herr Spallek klagt: »Da gibt es ganz viele, die saufen sich die Birne weg.« Um Gottes Willen! Ja, wer würde so was vor der eigenen Haustür haben wollen? Das kann man verstehen. Stellt sich nur die Frage, wo der Unterschied zum Karneval oder zum Oktoberfest sein soll – mal davon abgesehen, dass es im Wedding nie zu ausgewachsenen Maßkrugschlägereien kommt wie jedes Jahr in München. Die Antwort findet sich im nächsten Satz des Artikels. Da heißt es: »Stände mit billigen Waren und Imbissbuden beherrschten die Müllerstraße, warfen die Bezirksverordneten den Organisatoren vor.« Und genau das ist das Problem: zu billig! Nicht, dass das Bier, die Brezeln oder Bratwürste beim Oktoberfest, bei der Berliner »Biermeile« oder bei anderen Volks- und Sauffesten besser wären – aber teurer ist es dort allemal. Diese störrischen Weddinger aber, die wollen sich einfach nur billig betrinken und einen Döner oder eine Currywurst für wenig Geld verspeisen. Und das nennen die dann Straßenfest! Skandal, das muss natürlich verboten werden! Das »öffentliche Interesse« definiert immer noch das Bezirksamt.

    Das Ganze wäre nur eine lokalpolitische Bagatelle aus der Berliner Provinz, wenn es nicht im Zusammenhang mit der nicht nur in Berlin geführten Debatte gesehen werden müsste, den Alkoholverkauf an Tankstellen, Spätverkaufsstellen und Kiosken zwischen 22 Uhr und fünf Uhr komplett zu untersagen, wie es in Baden-Württemberg schon seit 2010 der Fall ist. Auch bei dieser Debatte geht es nur darum, das Konsumieren preiswerten Alkohols zu untersagen, während der mindestens immer doppelt so teure Konsum in Lokalen, Kneipen und Restaurants selbstverständlich weitergehen soll. Für wen das nicht erschwinglich und wer dazu auch noch wohnungslos ist, könnte dann künftig nirgendwo mehr nach 22 Uhr etwas trinken. Gerade diesen Menschen gilt die Kampagne.

    Auch die wieder neu befeuerte Debatte über die zu senkende Promillegrenze bei Radfahrern hat denselben Hintergrund. Wer sich nach dem Kneipenbesuch den Heimweg mit dem Taxi nicht leisten kann, der ist, sofern keine öffentliche Verkehrsanbindung besteht, und das ist ab ein Uhr nachts in den meisten Gegenden Deutschlands der Fall, oft auf das Fahrrad angewiesen. In keiner Statistik erscheinen betrunkene Radfahrer als relevantes Problem, dass sie dennoch immer wieder ins Visier genommen werden, folgt demselben Sozialchauvinismus wie die Debatte um das Billigstraßenfest im Wedding. Zeit für Widerstand. Alkohol für alle, sonst gibt’s Krawalle!

    #Alkoholismus #Berlin #Ladenschlußzeitengesetz

  • »Uber ist eine Gefahr für das Taxigewerbe«
    https://jungle.world/artikel/2019/03/uber-ist-eine-gefahr-fuer-das-taxigewerbe

    17.01.2019 - Small Talk mit Andreas ­Komrowski von der »AG Taxi« der Gewerkschaft Verdi über den Widerstand gegen das Unternehmen Uber

    Das Unternehmen Uber ist bekannt für aggressives Marketing und seinen Kampf gegen rechtliche Beschränkungen seiner angeblich nur vermittelnden Tätigkeit in der Personenbeförderung. Jüngst hat Uber eine Werbekampagne in Berlin begonnen. Andreas Komrowski, Mitglied der AG Taxi in der Berliner Dienstleistungsgewerkschaft ­Verdi, sprach mit der Jungle World über den Widerstand der gewerkschaftlich organisierten Taxifahrer

    Small Talk von Peter Nowak

    Uber hat Mitte Dezember erneut eine juristische Niederlage hinnehmen müssen. Warum wirbt das Unternehmen zurzeit in Berlin?

    Vor Gericht gab es Erfolge gegen Uber Pop und Uber Black, die jetzt verboten sind. In Berlin ist jedoch bereits seit längerem Uber X ­aktiv, Mietwagen aus dem Umland werden unserer Ansicht nach gesetzeswidrig in Berlin bereitgestellt. Gerichtsurteile beziehen sich immer nur auf ein »Produkt«. Uber X ist angeblich ein anderes, neues »Produkt« und deshalb nicht vom Urteil betroffen. Mit der Werbung will das Unternehmen sein angeknackstes Image aufpo­lieren und die Zielgruppe technikaffiner Menschen unter 35 Jahren erreichen, vor allem die zahlreichen Party-Touristen.

    Kann das eine Konkurrenz für Taxifahrer werden?

    Im Gegensatz zu kleinen bis mittelständischen Taxiunternehmen kann Uber mit milliardenschwerem Kapital operieren, um Märkte zu erobern. Das Unternehmen vermittelt taxiähnlichen Verkehr zu Dumpingpreisen am Rande des Erlaubten. Uber ist nicht nur eine Konkurrenz, sondern eine Gefahr für den Bestand des Taxigewerbes geworden. Taxis müssen rund um die Uhr verfügbar sein, haben Tarif- und Beförderungspflicht – Uber hat das nicht. Hat Uber eine Stadt erobert, werden die Fahrer und Fahrerinnen des Unternehmens extrem ausgebeutet. Sie müssen bis zu 25 Prozent der Einnahmen als Provision an Uber zahlen.

    Was stört Sie an der Uber-Werbung?

    Die Werbung suggeriert, dass Profis die Fahrgäste durch Berlin befördern würden. Richtig ist hingegen, das Uber-Fahrer keine Ortskundeprüfung für Berlin ablegen müssen. Sie sind oft bei Mietwagenfirmen mit Briefkastenadresse im Berliner Umland angestellt. Die Mietwagen müssen nach jeder Fahrt dorthin zurückkehren, was sie natürlich nicht tun.

    Wie geht die AG Taxi dagegen vor?

    Wir haben eine Plakatkampagne entwickelt, die den dreisten Behauptungen von Uber in knappen Losungen die Realität entgegenstellt. Mit QR-Codes und Verlinkungen verweisen wir auf unsere Website und auf Zeitungsartikel, die die Parolen unterfüttern. Diese Plakate haben wir zusammen mit unserem Newsletter an über 100 Kollegen am Berliner Hauptbahnhof verteilt. Die Resonanz war bei fast allen Fahrern positiv. Weitere Aktionen werden folgen.

    Es gab in der jüngsten Zeit in verschiedenen Ländern Proteste ­gegen Uber. Sehen Sie die Aktion der AG Taxi in diesem Kontext?

    Uber ist ein international agierendes Unternehmen und insofern sind auch internationale Aktionen gegen sein von rücksichtsloser Gewinnmaximierung getriebenes Geschäftsmodell nötig, um es zu stoppen. Die Protestformen und -traditionen sind in den diversen Ländern verschieden. Aus manchem können wir lernen. In Deutschland kommen Sozialproteste oft schwer in Gang.
    Für die Aktion wird der Hashtag #deleteuber, also »Uber ­löschen«, genutzt. Was steckt dahinter?
    Der Hashtag #deleteuber wird vor allem in den USA von Kritikern und Kritikerinnen von Uber genutzt, die verschiedene Motive haben. Dazu gehört zum Beispiel eine Initiative von Frauen, die zahlreiche sexuelle Übergriffe durch Uber-Fahrer beklagen. Das Ziel des Hashtags ist vor allem, dass Nutzer die App löschen und auf andere Beförderungsmöglichkeiten ausweichen. Er dient auch dazu, die eigenen Aktionen bekannt zu machen und von denen anderer zu erfahren. Wir finden es richtig, auf dieses moderne Medium zurückzugreifen.

    #Berlin #Taxi #Uber

  • Ein Fall von Hostel Busting
    https://jungle.world/artikel/2019/21/ein-fall-von-hostel-busting

    23.05.2019 - Arbeitskampf im Berliner Hostel »Wombat’s«

    Eine Hostel-Kette will sich einer kämpferischen Belegschaft in Berlin durch die Schließung der Filiale entledigen. Die Unterstützung für Ein Fall von Hostel Bustingdie Beschäftigten ist groß.
    Von Peter Nowak

    stralische Beutelsäuger bestand zu keiner Zeit eine Gefahr. Zwar stand der Slogan »Wombats enteignen« auf Schildern bei einer Protestkundgebung am Freitag vergangener Woche in Berlin. Gemeint waren aber nicht die Tiere, sondern ein Unternehmen. Die Forderung zeigt, dass die Enteignungsdebatte weitere Kreise zieht. Denn Wombat’s ist kein Immobilienkonzern, sondern eine Hostel-Kette mit Filialen in München, London, Budapest, Wien und ab Anfang August voraussichtlich auch in Venedig.

    Die Berliner Filiale im ehemaligen Scheunenviertel in Berlin-Mitte soll zum 31. August geschlossen werden. Deswegen hatten die Beschäftigten zu einer Protestkundgebung vor dem Hostel aufgerufen. Der Grund für die drohende Schließung ist nicht etwa mangelnder Umsatz; das Hostel mit seinen 350 Betten ist oft ausgebucht. »Bedauerlicherweise stehen wir nun an einem Punkt, an dem diese Anfeindungen ein Ausmaß angenommen haben, das für uns nicht mehr hinnehmbar ist, so dass der Fortbetrieb des Hauses bedauerlicherweise nicht mehr möglich ist«, begründete eine Pressesprecherin von Wombat’s auf Nachfrage der Taz die geplante Schließung.

    »Wir haben in unserem Alltag im Hostel gemerkt, dass die Arbeit am besten läuft, wenn die Chefs und ihre Vertreter nicht anwesend sind.«

    Allerdings geht es um weit mehr als irgendwelche Anfeindungen. Das Berliner Hostel ist der Ort einer heftigen und langwierigen Auseinandersetzung zwischen dem Management und den Beschäftigten. Im Jahr 2015 hatten die Berliner Mitarbeiter den ersten Betriebsrat in einem Hostel in Deutschland erkämpft. Er versteht sich als eine konsequente Interessenvertretung der Beschäftigten und nicht, wie viele Betriebsräte, als Co-Management. Die Geschäftsführer des Unternehmens, Alexander Dimitriewicz und Marcus Praschinger, ­hatten damals in einem offenen Brief geschrieben, die Gründung des Betriebsrats komme einem »Vertrauensentzug« gleich, zudem werde sich durch den Schritt nichts verbessern. Seither gab es heftige Konflikte zwischen der Filialleitung und dem Betriebsrat beziehungsweise den Beschäftigten.

    Die Mitarbeiterin Ruth K. schildert im Gespräch mit der Jungle World die Erfolge der Beschäftigten: »Mittlerweile ist es der Hausleitung nur noch dann erlaubt, Kolleginnen und Kollegen in ihrer Freizeit zwecks Übernahme weitere Dienste zu kontaktieren, wenn diese vorab monatsweise ihr Einverständnis dazu gegeben haben. Darüber hinaus sind angeordnete Überstunden unzulässig. Auch ist die Personaldecke bei uns im Vergleich zu anderen Häusern der Kette ziemlich dicht.« Die Mitarbeiter nähmen an, die geplante Schließung sei eine Vergeltungsmaßnahme für die gewerkschaftliche Organisierung.

    »Obwohl das Management die ganze Palette des union busting, also der professionellen Gewerkschaftsbekämpfung, nutzte, konnten sich Betriebsrat und Gewerkschaft ab 2015 nicht nur halten, sondern mehr als 80 Prozent der Belegschaft organisieren«, sagt Elmar Wigand von der »Aktion Arbeitsunrecht«. »Von Beginn an hat man alle Hebel in Bewegung gesetzt, um die gewerkschaftlichen Aktivitäten zu unterbinden. Es wurde viel Geld in Rechtsanwaltskanzleien investiert, die sich auf union busting spezialisiert haben«, sagt Raphael K., einer der 35 Beschäftigten der Berliner Filiale von Wombat’s. Diese erklären den häufigen Wechsel der Anwälte des Managements damit, dass das Ziel, den Betriebsrat auszuschalten, bisher nicht erreicht werden konnte.

    Einige Beschäftigte berichten, die Gegenseite habe auch nicht davor zurückgeschreckt, Rechte der Belegschaft zu missachten. »So wurden bei uns beispielsweise Streikteilnehmerinnen gekündigt. Sie mussten sich in langwierigen Verfahren an den überlasteten Berliner Arbeitsgerichten wieder zurück an ihren alten Arbeitsplatz klagen. Bis dahin standen die Betroffenen ohne Job und Unterstützung von der Agentur für Arbeit auf der Straße, denn bei einer verhaltensbedingten Kündigung wird man ja erst einmal für drei Monate gesperrt«, sagt Ruth K.

    Obwohl solche Kündigungen vor Gericht keinen Bestand haben, demoralisieren sie die Belegschaft. »Nach ­einem Blick auf den eigenen Kontostand haben plötzlich alle Angst um ihren Arbeitsplatz«, sagt der Mitar­beiter Milenko K. Er beklagt Abmahnungen und Ankündigungen arbeitsrechtlicher Konsequenzen wegen Selbstverständlichkeiten wie einem Gespräch mit dem Betriebsrat während der Arbeitszeit. Auch solche Abmahnungen sind zwar in der Regel ­widerrechtlich, sorgen aber erst einmal für Verunsicherung und schrecken möglicherweise von künftigen Besuchen beim Betriebsrat ab.

    Allerdings ließ sich der harte Kern der Beschäftigten des Wombat’s nicht einschüchtern. Sie radikalisierten sich eher im Zuge der Auseinandersetzung, wie die Forderung nach der Enteignung des Hostels zeigt. »Wir haben in unserem Alltag im Hostel gemerkt, dass die Arbeit am besten läuft, wenn die Chefs und ihre Vertreter nicht ­anwesend sind. Da haben wir uns gedacht, dann könnten wir doch den ­Betrieb gleich selbst organisieren«, sagt Raphael K.

    Die protestierenden Beschäftigten erhielten auf ihrer Kundgebung am Freitag Unterstützung von unterschiedlichen Gruppen. Insgesamt beteiligten sich etwa 150 Menschen an dem Protest. Der Frankfurter Sekretär der Gewerkschaft Nahrung, Genuss und Gaststätten (NGG), Jürgen Hinzer, hielt eine Rede, in der er auch auf ­seine langjährige Erfahrung als Streikorganisator verwies. Die Beschäftigten sind Mitglieder der Berliner NGG und zeigen sich zufrieden mit der ­Unterstützung ihrer Gewerkschaft. Beschäftigte eines Hostels in Berlin-­Moabit, die kürzlich Schritte zur Wahl eines Betriebsrats eingeleitet haben, beteiligten sich ebenfalls an dem Protest. Auch die AG Taxi von Verdi Ber­lin, die sich gegen die Verschlechterung der Arbeitsverhältnisse im Be­förderungsgewerbe wehrt, solidarisierte sich mit den Beschäftigten des Hostels. Zudem hatten diese sich ei­nige Tage vor der Kundgebung mit ihren Unterstützern im kürzlich eröffneten »Kiezhaus Agnes Reinhold« im Wedding getroffen, das die Stadtteilgruppe »Hände weg vom Wedding« betreibt.

    #Arbeit #Tourismus #Berlin #Union-Busting #Gewerkschaft

  • jungle.world - Eine göttliche Irrfahrt
    https://jungle.world/artikel/2013/51/eine-goettliche-irrfahrt

    Der evangelische Theologe und ehemalige Bischof Wolfgang Huber wollte mit dem Taxi von Berlin nach Potsdam fahren. Doch schon nach kurzer Zeit setzte der Fahrer ihn wieder vor die Tür. Eine Posse aus dem Berlin-Brandenburgischen Taximilieu.

    Von Holger Hegmanns

    Es gibt viele gute Gründe, Potsdam zu meiden. Die brandenburgische Landeshauptstadt klebt wie ein nekrotisches Furunkel an Berlins Südwesten. Durch unselige Ereignisse in der Vergangenheit teilen beide Städte auf einer stattlichen Länge sogar ihre Stadtgrenzen. Kein Sperrkreis, kein effektiver Schutzwall hindert die Potsdamer und Brandenburger daran, in aller Regelmäßigkeit die Vorstellung einer sogenannten Länderehe mit Berlin als das zu beschwören, was sie wäre: die Wiederauferstehung Preußens.
    Während Berlin sich gerade eben einen Fingerbreit aus dem zähen Schleim der preußischen Ursuppe erhoben hat, möchte man in Potsdam die Geschichte als preußische Metropole mit Tschingderassabum fortschreiben. Derzeit zieht der Brandenburger Landtag in das rekonstruierte barocke Stadtschloss. Und der Wiederaufbau der Garnisonkirche, vor der im März 1933 die Nationalsozialisten die Kontinuität der preußisch-deutschen Geschichte beschworen, stockt zwar ein wenig, ist aber längst nicht aufgegeben.

    Die Deutsche Bahn hat Potsdam trotz des Preußentrubels vom Fernverkehr abgehängt. Doch was die Bahn, purer ökonomischer Vernunft folgend, verweigert, halst sie anderen Beschäftigten im öffentlichen Personenverkehr auf: den Taxifahrerinnen und -fahrern. Taxifahrten von Berlin nach Potsdam sind wie ein klebriges Zuckerstück, als süße Freude bessern sie zwar kurzfristig die klammen Kassen gebeutelter Berliner Kutscher auf, aber ihre Folgeerscheinungen sind schlimmer als Karies. Nicht nur dass Kunden, die von Berlin nach Potsdam befördert werden wollen, häufig zu der anstrengenden Sorte von Personen gehören, die glauben, dem Fahrer einen besonders großen Dienst zu erweisen. Darüber hinaus erwarten sie von ihm auch noch exzellente Ortskenntnis in ihrem Städtchen. Die zwangsläufige Rückfahrt nach Berlin honorieren sie dann mit durchschnittlich 40 Cent Trinkgeld. Falls der Berliner Kutscher den Mut aufbringt, einen Rest von Souveränität zu beweisen, und vor Fahrtantritt einen moderaten Aufschlag zum Taxameterpreis ankündigt, kann er sich wüste Beschimpfungen anhören und in der Regel die Tour völlig abschreiben.

    Dabei ist die Dienstleistung streng kommunal geregelt. Wenn es keine Sondervereinbarungen zwischen benachbarten Landkreisen oder freien Städten gibt, markiert die Grenze der Kommune auch das Ende der Beförderungspflicht zum örtlich gültigen Taxitarif. Über sie hinaus ist der Fahrer weder beförderungs- noch tarifpflichtig, denn schließlich darf er die Infrastruktur wie Taxistandplätze fremder Kommunen gar nicht benutzen. Dieser regionale Bezug gewährleistet eine gute Ortskenntnis im Dienst der Kunden, den Fahrern wird wirtschaftliches Arbeiten ermöglicht. Bevor also ein Taxikunde in Berlin Reiseziele wie Kleinmachnow im Landkreis Potsdam-Mittelmark, Großbeeren im Landkreis Teltow-Fläming oder Potsdam-Stadt nennt, ist er gut beraten, erst einmal herauszufinden, ob der Fahrer überhaupt gewillt ist, auch dorthin zu fahren. Wolfgang Huber, ehemaliger Bischof der Evangelischen Kirche Berlin-Brandenburg-schlesische Oberlausitz und ehemaliger Ratsvorsitzender der Evangelischen Kirche in Deutschland, war dies möglicherweise nicht bekannt. Im Gespräch mit der Jungle World sagte Farshid Navid*, Huber sei an einem Montagabend Ende November am Mexikoplatz im Berliner Ortsteil Zehlendorf in sein Taxi gestiegen und habe das Fahrtziel »Neuer Markt« in Potsdam genannt. Navid habe den Auftrag angenommen, aber auf seine nur rudimentäre Ortskenntnis in Potsdam hingewiesen.

    Sofort loszufahren, ist eine gängige Praxis, zumal der Anfang der kürzesten Route von Berlin nach Potsdam sowieso alternativlos ist. Während der Fahrt, so Navid, habe er die genannte Adresse in sein Navigationssystem eingegeben, das mit dieser Information aber nicht viel anfangen konnte. Er habe Huber schnell auf die offensichtlich unstimmige Adresse hingewiesen und ihn gebeten, sein Fahrtziel noch einmal zu überprüfen. Doch der Theologe habe ihn zur Eile getrieben und ihm vorgeworfen, er könne sein Navigationssystem nicht bedienen. Und der Bischof habe ausdrücklich noch einmal wiederholt, er wolle zum »Neuen Markt«. Mit dem Hinweis, dass er nur Taxifahrer und ihm der Heilige Geist noch nicht erschienen sei, komplimentierte Navid nach eigenen Angaben den Bischof daraufhin nur wenige hundert Meter nach Fahrtantritt kurzerhand wieder aus dem Auto, nicht ohne ihm anzubieten, ihn unentgeltlich zum Halteplatz zurückzufahren, damit ein anderer Kollege sein Glück mit ihm ver­suchen könne.

    Wenige Tage später sprach Huber auf Einladung des Vereins »Perspektive Berlin-Brandenburg« und der Initiative »Aktive Hauptstadtregion Berlin-Brandenburg« im Rahmen der zweiten »Potsdamer Rede zu Berlin-Brandenburg« zum Thema »Eine gemeinsame Region – auch für Kirche und Kultur«. Da das Auditorium wohl Gefahr lief, von solchen Wortmonstern gelähmt schon vor Beginn des Vortrags einzuschlafen, griff er in die Mottenkiste des erfahrenen Redners und gab das ihm Widerfahrene als köstliche Anekdote und bizarren Schenkelklopfer zum Besten. Dabei entblödete er sich nicht, die Ordnungsnummer des Taxis mehrfach zu nennen, das Ganze als unwiderlegbaren Beweis für das Fremdeln der beiden Bundesländer zu präsentieren und selbstverständlich ganz schneidig-preußisch zu verkünden, dass eine »Anzeige« gegen den Fahrer eingereicht sei.

    Das tatsächliche Fahrtziel Hubers an diesem Abend wird wohl immer ein Rätsel bleiben, denn in Potsdam gibt es keine Straße mit dem Namen »Neuer Markt«. Ob Huber vielleicht »Am Neuen Markt« meinte, ist unklar. Das Taxigeschäft jedenfalls ist ein Präzisionsgewerbe, das keine Nachlässigkeit duldet. Schließlich liegt ja auch weder das Kaufhaus des Westens noch das Hotel Waldorf Astoria am Kurfürstendamm. Hubers Beschwerde über seinen Rauswurf hat inzwischen den Weg zu einer Instanz diesseits der letzten gefunden. Der zuständige Leiter des Referats Personenbeförderung des Berliner Landesamts für Bürger- und Ordnungsangelegenheiten, Christoph Krause, bestätigte gegenüber Jungle World den Eingang.

    Selbst eine »Länderehe« zwischen Berlin und Brandenburg hätte dem ehemaligen Bischof in diesem Fall nichts genützt. Es hätte schon der Auflösung der Stadt Potsdam und ihrer Herabstufung zu einem Stadtbezirk des Sündenbabels Berlin bedurft. Und das ist unwahrscheinlicher als die Einführung von Beichte und Vergebung in der Evangelischen Kirche per Dekret durch die Ökumene.

    *Name von der Redaktion geändert

    #Kirche #Taxi #Berlin #Potsdam

  • jungle.world - »Wildwest-Zustände in der Taxibranche«
    https://jungle.world/artikel/2019/31/wildwest-zustaende-der-taxibranche

    Seit Monaten protestieren Taxifahrer gegen den Fahrdienst Uber. Worum geht es?

    Andreas Komrowski: Die Protestaktionen von Taxifahrern entzündeten sich am Vorhaben des Bundesverkehrsministeriums unter Andreas Scheuer, das Personenbeförderungsgesetz zu liberalisieren. Dabei geht es vor allem um den Punkt 1 d) eines bekanntgewordenen Eckpunktpapiers aus dem Hause Scheuer: Die Rückkehrpflicht von Mietwagen soll aufgehoben werden. Dies ist dem Konzern Uber wie auf den Leib geschneidert, da er mit Mietwagenfirmen zusammenarbeitet – die jedoch oftmals reine Subunternehmen sind, da sie nur für Uber fahren.

    Klaus Meier (rechts) und Andreas Komrowski sind gewählte Vertrauensleute bei der Dienstleistungsgewerkschaft Verdi und dort in der AG Taxi Berlin tätig. Meier ist seit 1985 Taxifahrer, Komrowski seit 1995.

    BILD: MATTHIAS COERS
    Welche Rolle spielen Sie als gewerkschaftlich organisierte Taxifahrer in diesen Protesten?
    Komrowski: Die Proteste werden von Unternehmerverbänden wie der »Innung des Berliner Taxigewerbes e. V.«, vor allem aber von »Taxi Deutschland e. V.« unter dem Motto »Scheuerwehr« bundesweit koordiniert. Es geht ihnen um die Verteidigung eines traditionell klein- und mittelständischen Gewerbes gegen den Angriff kapitalkräftiger Großkonzerne. Durch den Kampf gegen den gemeinsamen Feind Uber wird jedoch von den Klassenwidersprüchen innerhalb des Taxigewerbe selbst abgelenkt. Das macht unser Verhältnis zu den Unternehmerprotesten schwierig. Wenn Uber sich durchsetzt, ist das Taxigewerbe zerstört und unsere Arbeit wird noch schlech­ter bezahlt, die Jobs sind weg. Wenn sich alle auf die Seite der Taxiunternehmen stellen, ist es jedoch selbst im Erfolgs­fall schwierig, streitbar Arbeitnehmerrechte gegen sie durchzusetzen. Wir weisen auf unserer Website auf die Proteste hin und verteilen vor Ort unseren Newsletter, um die Organisationsmöglichkeit bei Verdi zu bewerben.

    »Wildwest-Zuständen in der Taxibranche«

    Thematisieren Sie auch Ausbeutung im Taxigewerbe?
    Klaus Meier: Auf niedrige Entlohnung und prekäre Arbeitsbedingungen jenseits der Legalität aufmerksam zu machen, ist Teil unserer ständigen Arbeit. Viele der Gründe dafür, dass es als Taxi­unternehmen kaum möglich ist, auf legale Art und Weise Gewinne zu erwirtschaften, sind hausgemacht. Dazu gehören die Verschiebung von Betrieben an Strohmänner circa 20 Monaten nach Betriebsgründung, um Kontrollen zu umgehen, sowie die Falschdeklaration von Arbeitsbereitschaft am Halteplatz als Pausen. Oftmals wird von Kollegen verlangt, falsche Arbeitszeit- und Lohn­abrechnungen zu unterschreiben. Staatliche Behörden zeigen von sich aus in Berlin keinerlei Interesse daran, die Ausbeutung im Taxigewerbe zumindest in die wenigen vorhandenen gesetzlichen Schranken zu weisen.

    Können Sie ein Beispiel für die schlechten Arbeitsbedingungen im Taxigewerbe nennen?
    Meier: Derzeit stellen wir in einer Artikelserie einen besonders krassen Fall von Ausbeutung in München vor, der einen Kollegen beinahe das Leben gekostet hätte. Er hatte seine Firma auf Lohnfortzahlung im Krankheitsfall, die Bezahlung geleisteter Arbeitsstunden und Schadensersatz verklagt. Sein Vorgesetzter hatte ihn derart unter Druck gesetzt, dass der Taxifahrer sich beinahe zu Tode arbeitete. Als er sich krank meldete, wurde er entlassen. Auf unserer Website www.ag-taxi.de erzählen wir auch andere Taxigeschichten, die einen lebensnahen Eindruck von den Wildwest-Zuständen in der Taxibranche vermitteln.

    »Appsolute Ausbeutung« lautete der Titel einer Veranstaltung im Juni der »AG Taxi« zusammen mit der Kampagne »Deliverunion« im Kiezhaus Agnes Meinhold in Berlin-Wedding. Wie verändern Dienstleistungsapps Ihre Arbeitsbedingungen?
    Meier: Bereits vor mehr als zehn Jahren haben die Taxizentralen in Berlin begonnen, die Fahrtenvermittlung auf Datenfunk umzustellen. Man könnte denken, das wäre nur eine Verlagerung auf ein anderen technischen Kanal. Mit der Zeit merkten wir, dass unsere Aufmerksamkeit durch die Bedienung der Touchscreens der Vermittlungs­software mindestens so stark beansprucht wurde, wie vorher durch den Sprachfunk. Die Umstellung von Sprach- auf Datenfunk brachte auch nicht die versprochene Reduzierung von Fehlfahrten und Fahrgastklau, sondern zusätzlichen Stress, da wir wissen, dass unsere Anfahrten getrackt werden. Umwege bei der Anfahrt haben aber oft gute Gründe, etwa das Umfahren von Staus oder Baustellen.

    »Arbeitsbelastung erheblich gestiegen«
    Wie verändert diese Technik Ihren Arbeitsalltag?
    Meier: Beim Sprachfunk war es unver­meidlich, dass alle Fahrer immer über die Auftragslage im Bilde waren, weil jeder Auftrag und jedes Gespräch für alle auf dem Kanal hörbar waren. Heute müssen wir umständlich in der App nachsehen, welche Halteplätze in der letzten Zeit »besonders gut liefen«. Nicht zuletzt konnten wir über Sprachfunk jederzeit Kollegen zu Hilfe rufen, die immer schnell zur Stelle waren, um renitente Fahrgäste zu beruhigen. Das gibt es heute überhaupt nicht mehr. Jeder ist auf sich allein gestellt.
    Seit der Einführung von GPS überwacht die Zentrale, an die in Berlin circa 5 000 von 8 200 Taxen angeschlossen sind, unsere Standorte und Fahrstrecken. Mit taxi.eu hat der Betreiber »Taxi Berlin« eine eigene App auf den Markt gebracht, mit der auch die Kunden jederzeit sehen, wo wir gerade sind.
    Mit den Apps haben zusätzliche Abrechnungs­systeme wie Paypal Einzug gehalten, die müssen wir alle bedienen können. Das hört sich einfach an, auf­grund der Vielzahl der Abrechnungsarten und der Eile, in der alles erfolgen muss, ist die Arbeitsbelastung dadurch jedoch erheblich gestiegen. Erst mit den Apps konnten neue Vermittler Billigkonkurrenz wie die Plattform »mytaxi« durchsetzen. Sie ist vor kurzem an ein Joint Venture von BMW und Mercedes-Benz verkauft worden und vermittelt nun unter der neuen Bezeichnung »free now« sowohl Taxen als auch Mietwagen. Damit wird das Taxigewerbe ­weiter unter Druck gesetzt.

    Wieso ist es trotzdem so schwer, Taxifahrer gewerkschaftlich zu organisieren?
    Meier: Die meisten Taxis wurden von selbst fahrenden Unternehmern betrieben, die sich für die Nacht- und Wochenendschichten Studierende holten. Unter diesen Umständen brauchte niemand eine Gewerkschaft. Heute sitzen in etwa 6.000 Berliner Taxis Angestellte, die weniger als den gesetzlichen Mindestlohn verdienen. Da es chon vorher keine gewerkschaftliche Präsenz im Taxigewerbe gab, und die meisten heutigen Taxibetriebe in einem gewerkschaftsfernen migrantischen Kontext gegründet wurden, liegt der Aufbau einer mächtigen Interessenvertretung der angestellten Fahrerinnen und Fahrer noch vor uns.

    »Vereinzelung der Kollegen durchbrochen«
    Wie sind betriebliche Kämpfe möglich, wenn die Arbeitsmodelle Beschäftigte voneinander isolieren?
    Komrowski: Das stimmt, man sieht sich in der Regel nur bei der Ablösung im Schichtbetrieb. Betriebliche Kämp­fe zu entwickeln, ist schwierig, wenn es keinerlei etablierte gewerkschaftliche Mitbestimmung gibt. Umso wichtiger sind außerbetriebliche Treffpunkte für Pausen oder nach Feierabend, wo Kol­legen sich treffen können. Aus basisgewerkschaftlicher Sicht kann die Erfah­rung der Worker Center in den USA hier Anknüpfungspunkte bieten. Wir entwickeln deshalb neue Angebote für Angestellte der Taxi- und Mietwagenbranche. Sie verdienen so wenig, dass wir ihnen zunächst helfen müssen, alltägliche Probleme besser zu meistern, bevor daran zu denken ist, gemeinsam klassische Gewerkschaftsarbeit zu machen.
    Meier: Die Sache hat große gesellschaftliche Relevanz, weil eine große Zahl von Menschen systematisch ihrer Rechte beraubt wird und das Folgen für die ganze Gesellschaft hat. Von den heute etwa 8 300 Berliner Taxen gehören weniger als 2 500 zu Ein-Wagen-Betrieben. Diese selbst fahrenden Unternehmer sind der Konkurrenz von Uber und anderen Anbietern schutzlos ausgeliefert.

    Was kann man dagegen tun?
    Komrowski: Wichtig ist es für uns, in der Kampagne gegen Uber eigene Akzente zu setzen. So haben wir an großen Halteplätzen Flugblätter mit kurzen Statements gegen Uber verteilt, die die Kollegen ins Taxi hängen können. Auf großen QR-Codes wird auf Zeitungsartikel verwiesen, die die Behauptungen der Parolen belegen. Erfolge sind vor allem dort möglich, wo die Vereinzelung der Kollegen durchbrochen wird. Wir arbeiten mit der Gewerkschaft Verdi, die in Brüssel relativ erfolgreich Lobbyarbeit betreibt und immer wieder gegen Verschlechterungen der Arbeitsbedingungen in den Transportbranchen angeht. Der Kampf für besseren Datenschutz hilft auch, die Ambitionen der Plattformkapitalisten zu bremsen.

    Gibt es auch Diskussionen über eine App, die nicht den Konzernen, sondern den Beschäftigten nutzt? Oder lehnen Sie diese Technik grundsätzlich ab?
    Meier: Das Problem ist nicht die App als technische Neuerung, sondern es sind die Arbeitsbeziehungen, die sich dadurch verändern. Hinter Uber, aber auch Mytaxi stehen kapitalkräftige globale Unternehmen. Sie bestimmen die Arbeitsbedingungen und das Geld fließt über sie. Ihnen gegenüber sind auch Bosse mittelständischer Unternehmen so machtlos wie einzelne Fahrer. Das lässt einen leicht übersehen, dass auch mittelständische Unternehmen von der Arbeit ihrer Angestellten leben. Es geht wie immer im Kapitalismus um die Verfügungsgewalt über Produktionsmittel.

    #Taxi #Berlin #Ausbeutung

  • Arbeitszwang für alle
    https://jungle.world/artikel/2017/45/arbeitszwang-fuer-alle

    09.11.2017 - Berlins Regierender Bürgermeister Michael Müller hat ein »solidarisches Grundeinkommen« vorgeschlagen. Dies sollte als Drohung begriffen werden.

    Von Alexander Nabert

    Markige Sprüche, ein paar Binsen, Ausrufezeichen hinter »Bildung«, hier und da ein Zitat von Willy Brandt – das sind die Grundzutaten für ein SPD-Positionspapier. So macht man das da, und so macht das auch Michael Müller. Der Regierende Bürgermeister von Berlin hat in einem langen Gastbeitrag im Tagesspiegel, dem selbsternannten »Leitmedium der Hauptstadt«, Vorschläge zum Umbau des Sozialstaats gemacht. Ausgangspunkte seiner Überlegungen sind die Digitalisierung und die damit einhergehende Veränderung der Arbeitswelt. »Es geht um Wohlstand für alle in Zeiten der Digitalisierung«, schreibt er.

    Michael Müller gibt sich als sozialer Visionär, der Ideen für die SPD von morgen entwickelt, ohne dabei den Kern sozialdemokratischer Politik im 21. Jahrhundert – Hartz IV – zu verraten.

    Müller fordert in dem Papier, Hartz IV teilweise zu ersetzen – durch ein »solidarisches Grundeinkommen«. Solidarität heißt dabei aber nicht etwa, dass prekär Beschäftigten, Armen und Erwerbslosen ein sanktionsfreies Grundeinkommen ausgezahlt würde. Stattdessen sollen Arbeitslose, die »es« auf dem sogenannten ersten Arbeitsmarkt nicht schaffen, nur dann ein Grundeinkommen erhalten, wenn sie gesellschaftlich sinnvolle Tätigkeiten wie etwa »Sperrmüllbeseitigung, Säubern von Parks, Bepflanzen von Grünstreifen« und dergleichen erledigen. Da das Grundeinkommen in Höhe des Mindestlohns liegen und sozialversicherungspflichtig sein soll, belaufe es sich auf etwa 1 200 Euro brutto, wenn diese Arbeit in Vollzeit ausgeübt werde, wie das Deutsche Institut für Wirtschaftsforschung ausgerechnet hat. »Arbeit ist Teilhabe und deshalb muss das politische Ziel Vollbeschäftigung sein«, schreibt Müller und betont, man müsse »wieder über eine sinnvolle Politik des ›Förderns und Forderns‹ nachdenken«.

    Müllers »solidarisches Grundeinkommen« ist weder solidarisch noch eine neue Idee. Erwerbslose sollen, wie schon mit dem Hartz-IV-Sanktionssystem, zum Arbeiten gezwungen werden. Die Arbeitsagenturen will Müller in »Arbeit-für-alle-Agenturen« umbenennen. Das kann durchaus als Drohung verstanden werden, auch wenn Müllers Aussagen von Worthülsen wie »Solidarität«, »Gleichheit«, »Gerechtigkeit« und »sozialer Sicherheit« flankiert werden.

    Der Armutsforscher Christoph Butterwegge spricht von einem Etikettenschwindel. Mit einem Grundeinkommen habe Müllers Vorschlag nichts zu tun. »Solidarisch wäre es, diese Form der Arbeit tariflich zu entlohnen«, sagte der emeritierte Professor aus Köln mit Blick auf die Tätigkeiten, die Müller als Gegenleistung für das Grundeinkommen vorschweben. Dies solle in einem »öffentlichen Beschäftigungssektor« organisiert werden. Einen solchen gab es in Berlin bereits. Bis 2011 schuf der rot-rote Senat sozialversicherungspflichtige Stellen im öffentlichen Beschäftigungssektor – der jedoch abgeschafft wurde, als er der SPD zu teuer wurde. Wenn Müller Wert darauf legen würde, dass jemand Müll in Parks sammelt, könnte er entsprechende Stellen ausschreiben lassen. Stattdessen präsentiert er eine an das Zeitalter des Mindestlohns angepasste Form der Ein-Euro-Jobs und verkauft das als großen sozialen Wurf angesichts der Veränderungen des Arbeitsmarkts durch die Digitalisierung.

    Doch Müller dürfte bei dem Papier noch etwas anderes im Blick haben als den Wandel der Arbeitswelt: die Krise der Sozialdemokratie. Nach der krachend verlorenen Bundestagswahl befindet sich die SPD im Überlebenskampf. In anderen westlichen Ländern, etwa in Frankreich oder den Niederlanden, ist die Sozialdemokratie längst pulverisiert. Hierzulande reicht es gerade noch für die Oppositionsführung – aber auch nur dank der Stimmen aus Westdeutschland. Im Osten liegt die extrem rechte AfD bereits vor der SPD. In der Partei wird darum gerungen, wie man sie, wenn auch vielleicht nicht zu alter Kraft führen, so doch wenigstens am Leben halten kann. Müllers Papier mit dem Titel »Wandel und Umbruch – mit Sicherheit« kann als Beitrag dazu verstanden werden.

    Kurz nach der Veröffentlichung im Tagesspiegel trat Müller seinen neuen Nebenjob an. Turnusmäßig übernahm das Land Berlin, und damit Müller, am 1. November die Bundesratspräsidentschaft. Der Bundesratspräsident steht nicht nur der Länderkammer vor, sondern ist formell auch Stellvertreter des Bundespräsidenten als Staatsoberhaupt der Bundesrepublik Deutschland. Diese bundesweite Aufmerksamkeit dürfte Müller gelegen kommen, denn in seinem eigenen kleinen Bundesland sieht es für ihn derzeit nicht gerade rosig aus. Nach dem verlorenen Volksentscheid über die Offenhaltung des Flughafen Tegel und der Bundestagswahl, bei der die Berliner Linkspartei die von Müller geführte SPD überholte, sägt die innerparteiliche Konkurrenz an seinem Stuhl. Schon lange will Raed Saleh, der Fraktionsvorsitzende der SPD im Berliner Abgeordnetenhaus, an Müllers Stelle treten. Jede Niederlage Müllers ist ihm Munition im innerparteilichen Machtkampf.

    Müllers bundespolitischer Vorschlag ist eine Flucht nach vorn. Der Regierende Bürgermeister gibt sich als sozialer Visionär, der Ideen für die SPD von morgen entwickelt, ohne dabei den Kern sozialdemokratischer Politik im 21. Jahrhundert – Hartz IV – zu verraten. Dass die SPD in der Opposition sitzt und nur über den Bundesrat Einfluss auf die Bundespolitik nehmen kann, stärkt Müller im innerparteilichen Machtkampf. Mit dieser neuen Rolle könnte es ihm gelingen, sich während der Neuformierung der SPD unersetzbar zu machen – und seinen Job vorerst zu retten.

    #ALlemagne #social #chômage #SGE

  • jungle.world - Ärger am Taxistand
    https://jungle.world/artikel/2019/10/aerger-am-taxistand

    07.03.2019 - Taxifahrer und Lokalpolitiker kritisieren eine Gesetzesnovelle des Bundesverkehrsministers

    Der Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer will den Markt im Interesse neuartiger Anbieter von Personenbeförderung wie Uber deregulieren. Die Taxifahrer protestieren, aber auch Kommunal­politiker sehen das Vorhaben kritisch.

    Von Ralf Fischer

    »Taxifahrer in Linden-Süd niedergeschlagen und ausgeraubt«, »Betrunkener schlägt ohne Vorwarnung mit Fäusten auf Taxifahrer ein« oder »Taxifahrer fährt renitente Frau direkt aufs Polizeirevier« – es sind solche Schlagzeilen aus dem Ressort Lokales, die den Arbeitsalltag einer Berufsgruppe ziemlich gut beschreiben, deren soziales Prestige gering ist. Das Mitleid mit den Betroffenen hält sich oft in Grenzen. Das hat auch etwas mit der sozialen Zusammensetzung dieser Berufsgruppe zu tun. Es gibt drei große Per­sonengruppen, denen die Tätigkeit als bezahlte Chauffeure vorwiegend der Mittelschicht zugeschrieben wird: Studierende der Geisteswissenschaften, die ihre Semesterzahl nicht mehr an zwei Händen abzählen können, Männer mit Migrationshintergrund und autochthone Männer ohne Berufsausbildung, aber mit Führerschein. Selbst Putzkräfte sind besser angesehen.

    Dementsprechend gering fällt die öffentliche Resonanz auf die Proteste der Taxifahrer gegen die Novellierung des Personenbeförderungsgesetzes zugunsten neuer digitaler Mobilitätsangebote aus. Im besten Falle handelt es sich nur um Desinteresse, weitaus gravierender dagegen ist die weitverbreitete Bequemlichkeit, sich auf eine neue Technologie einzulassen, ohne über die Arbeitsbedingungen der Dienstleister nachzudenken. Das bekamen Ende Februar Hunderte Taxi­fahrer zu spüren, die gegen die von Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) vorgestellten Pläne zur Liberalisierung des Personenbeförderungs­gesetzes protestierten. In manchen Medien wurde das als Kampf einer völlig veralteten Branche gegen die moderne Konkurrenz dargestellt.

    Studien zeigen, dass nicht nur Autofahrer von ihrem Privatwagen auf Uber umsteigen, sondern vor allem Menschen, die sonst U- und S-Bahnen oder das Fahrrad nutzen.

    Aus Sicht des Economist ist der Fall Uber nur »ein weiteres Zeichen für die wachsende Feindseligkeit gegen ame­rikanische Technologiefirmen« in Deutschland. Schuld daran sei eine »digitale Phobie«, die gezielt von Firmen geschürt werde, die ihr Geschäftsmodell schützen wollten, indem sie Wettbewerbern keine Chance ließen. Der US-amerikanische Konzern Uber ist das bekannteste der Unternehmen, die ihr sogenanntes Ridesharing-Angebot in Deutschland stark ausbauen wollen. Um diesem Ziel näher zu kommen, schickte Uber fertige Textbausteine für ein neues Personenbeförderungsgesetz an Bundestagsabgeordnete unterschiedlicher Parteien. Nach Recherchen der ARD landeten einige dieser Passagen im neuen Personenbeförderungsgesetz. Doch auch deutsche Ride­sharing-Anbieter betreiben intensive Lobbyarbeit. Sie wollen ebenfalls eine Liberalisierung des Personenbeförderungsgesetzes.

    Bislang stehen dem Ausbau der Angebote von Fahrdienstleistern noch ­einige Hürden im Weg. Eine davon ist die Rückkehrpflicht an den Betriebssitz nach jeder Fahrt. Diese Regelung untersagt den Chauffeuren die Aufnahme eines Fahrgastes auf dem Rückweg zum Sitz der Firma. Viele Miet­wagenunternehmen, die für Uber in Berlin fahren, sind zum Beispiel im Land Brandenburg angemeldet. Sie müssten nach jeder Fahrt dorthin zurückkehren. Kontrolliert wird das jedoch nur selten. Außerdem gibt es bei Uber weder einen Wegstreckenzähler noch ein Arbeitszeitprotokoll.

    »Die sehr sinnvolle Trennung von Taxi und Mietwagen« würde mit dem neuen Geschäftsmodell aufgehoben, sagt Thomas Grätz, Geschäftsführer des Deutschen Taxi- und Mietwagenverbands. Er prophezeit, dass mit der geplanten Gesetzesänderung »das Taxi­gewerbe nicht mehr wettbewerbsfähig« bleiben werde. Auf der Kundgebung Ende Februar vor dem Bundesverkehrsministerium widersprach der Präsident des Verbands, Michael Müller, entschieden der Behauptung, durch die »Öffnung und Liberalisierung« des Marktes entstehe mehr Wettbewerb – das sei Unfug. Uber trete nicht an, »um einen Wettbewerb mit vielen einzugehen, sondern um den Markt zu monopolisieren«.

    Die Kritik an dem Geschäftsgebaren von Uber wird auch international immer vernehmbarer. Lokalpolitiker wie die demokratische Stadtverordnete Hillary Ronen aus San Francisco warnen ihre europäischen Kollegen eindringlich davor, Fahrdienstleister wie Uber oder Lyft zuzulassen. Der öffentliche Nahverkehr werde letztlich das Nachsehen haben. Tatsächlich zeigen Studien, dass nicht nur Autofahrer von ihrem Privatwagen auf Uber umsteigen, sondern vor allem Menschen, die sonst U- und S-Bahnen oder das Fahrrad nutzen.

    Ein Fahrdienstleister, dessen Preisgestaltung auf Algorithmen basiert, hat noch weitere Nachteile. Nach einem Schneesturm im Dezember 2014 in New York häuften sich die Beschwerden über völlig überhöhte Fahrpreise.

    Eine Kundin musste für eine Fahrt von drei Meilen 91 Dollar bezahlen, beinahe eine Vervierfachung des Standard­tarifs. Ein anderer Nutzer dokumentierte ein Angebot mit 93 Dollar Mindestzahlung – 5,81 Dollar pro Minute und 23,25 Dollar pro Meile. Diese Preissteigerungen verteidigte der damalige CEO der Firma, Travis Kalanick, mit dem Verweis auf das Prinzip von Angebot und Nachfrage. Sein Unternehmen mache nichts anderes als Hotels, die zu Großveranstaltungen oder an Feiertagen wie Neujahr oder Weihnachten in New York die Zimmerpreise anheben. Als 2017 das Sturmtief Xavier nahezu den gesamten Bahnverkehr in Deutschland lahmgelegt hatte, stiegen die Preise des Fahrdienstleisters ebenfalls.

    Die Anbieter der Ridesharing-Dienste werben damit, dass alle von den »öko­logisch wie ökonomisch sinnvollen Mobilitätskonzepten profitieren«, zum Beispiel dadurch, dass Nutzer auf ihr eigenes Auto verzichteten und durch geteilte Fahrten insgesamt weniger Fahrzeuge auf den Straßen unterwegs seien.

    Diese Behauptung konnte bisher in der Praxis nirgendwo bestätigt werden. »Die Erfahrungen zeigen, da sitzen dann ein oder zwei Leute drin, die in einem Kleinbus durch die Stadt geschippert werden«, konstatiert der Verkehrsforscher Tilman Bracher vom Deutschen Institut für Urbanistik. In einigen Städten hätten sich die Verkehrsprobleme eher weiter verschärft. So beobachtet der in Düsseldorf zuständige Dezernent Andreas Meyer-­Falcke (FDP) eine steigende Nachfrage nach Konzessionen für Mietwagen. Zugleich kommen mit Uber auch viele zusätzliche Autos aus benachbarten Ortschaften und Landkreisen in die Stadt.

    In Berlin kommt noch eine weitere Konkurrenz für das Taxigewerbe hinzu. Die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) betreiben seit September gemeinsam mit Via Van, einem Joint Venture von Mercedes-Benz Vans und der Firma Via, im Rahmen einer sogenannten Experimentierklausel des Personenbeförderungsgesetzes mit 50 Fahrzeugen einen »On-Demand Ridesharing-Service« namens Berlkönig. Das Angebot soll »als Ergänzung des Hochleistungs-ÖPNV mit Bussen und Bahnen« fungieren, sagte ein BVG-Sprecher der Jungle World. Es sei weder »als Konkurrenz zu U-Bahn, Tram und Bus gedacht noch als Ersatz des Taxis«, da sich die Fahrgäste im Berlkönig das Auto teilen müssen.

    Der Pressesprecher der Berliner Taxivereinigung, Richard Leipold, sieht das anders. Er kritisiert vor allem das Einsatzgebiet des Fahrservices. In den Außenbezirken, wo Busse und Bahnen nachts nur noch selten fahren, ergebe es Sinn, den Berlkönig fahren zu lassen, so Leipold. »Aber in der Innenstadt ist das Netz der öffentlichen Verkehrsmittel doch ausgezeichnet.« Die BVG plant einen weiteren Ausbau dieses Dienstes und will »die Flotte entsprechend der Nachfrage kontinuierlich« ausweiten. Die vorläufige Genehmigung gelte für 300 Fahrzeuge. Eine Ausweitung des Bediengebiets sei dagegen vorerst nicht geplant. »Bei so einer Konkurrenz haben wir so große Chancen zu überleben wie ein Schneeball in der Hölle«, fürchtet Leipold.

    #Taxi #Politik #disruption

  • jungle.world - Zumutbare Erinnerung
    https://jungle.world/artikel/2019/02/zumutbare-erinnerung


    Edgar Hilsenrath est mort le 30 décembre 2018. Avant son déménagement dans une province moins polluée on le rencontrait de temps en temps dans les locaux du parti de gauche de son arrondissement berlinois. Ce survivant des efforts nazis pour exterminer les juifs d’Europe détestait les philosémites parce qu’il considérait leur manière de penser comme structurellement antisémite. Ses romans tragiques et grotesques traitent les génocides juifs et arméniens. Son succès international précédait de vingt ans sa céĺébrité allemande. Pour lui ses contemporains du Gruppe 47 se comportaient comme une mafia culturelle qui n’échappait pas au philosémitisme obligatoire en l’Allemagne de l’Ouest. L’ironie de l’histoire veut que l’organe officiel des philosémites de gauche ( Antideutsche ) lui consacre un nécrologue qui montre encore que son auteur n’a rien compris.

    Edgar Hilsenrath, dieser witzigste Autor unter den Überlebenden der Shoah, ist tot. Humor in der Holocaust-Literatur, geht das überhaupt? In seinem Fall, ja. Niemand verblüffte mit solchen alltagssprachlichen Dialogen, kaum jemand konnte solche Grotesken über die Judenvernichtung schreiben und zugleich so einfühlsame, leise Töne der Erinnerung an den größten Massenmord der Geschichte anschlagen wie Hilsenrath.

    Als 1926 in Leipzig geborener, in Halle aufgewachsener und 1938 in das Schtetl Sereth in der rumänischen Bukowina geflohener Jude überlebte Hilsenrath das Ghetto von Mohyliw-Podilskyj, in dem bis zur sowjetischen Befreiung im April 1944 etwa 40 000 Menschen an Kälte, Hunger, Fleckfieber und Cholera starben. Über Palästina und Frankreich emigrierte er schließlich in die USA. Dass er seine schriftstellerische Karriere dort begann, beeinflusste sein Schreiben stark. Zugleich machte Hilsenrath aus seiner Liebe zu seiner Muttersprache keinen Hehl und zog 1975 zurück in die Bundesrepublik.

    Zum Leben und Werk von Edgar Hilsenrath. Nachruf anlässlich seines Todes am 30. Dezember 2018 – Edgar Hilsenrath
    http://hilsenrath.de/nachruf
    Son ami et éditeur Ken Kubota publie un long nécrologue sur le site officiel de l’auteur.

    Edgar war Zionist, aber kein Dogmatiker. Als ich ihn wegen der Diskriminierung der Palästinenser einmal zur Rede stellte, so räumte er ein, auch er wisse, dass die Araber unfair behandelt würden. Er sehe aber keine wirkliche Lösung des Problems, und so sehe er auch keinen anderen Weg. Zugleich war mir bewusst, dass er als jüdischer Holocaust-Überlebender einen instinktiven Überlebensreflex hatte, der auch in seiner Argumentation zugunsten des jüdischen Staates zum Ausdruck kam.

    Edgar Hilsenrath war ein großer Verehrer der Politikerin Sahra Wagenknecht, die er auch im Wahlkampf unterstützte.
    ...
    Schon als Studentin übertraf Sahra Wagenknecht mühelos die allermeisten Philosophieprofessoren einschließlich derer, die offiziell für Hegel zuständig sind.

    Œuvre
    https://fr.wikipedia.org/wiki/Edgar_Hilsenrath#%C5%92uvre

    Voici une liste de nécrologues des médias philosémites notoires.

    https://www.tagesspiegel.de/kultur/nachruf-auf-edgar-hilsenrath-so-reden-die-menschen-halt/23817440.html
    https://www.sueddeutsche.de/kultur/nachruf-edgar-hilsenrath-ist-gestorben-1.4271386
    https://www.berliner-zeitung.de/kultur/literatur/nachruf-auf-schriftsteller-edgar-hilsenrath-der-meister-des-geschwa
    https://www.welt.de/kultur/literarischewelt/article186366878/Edgar-Hilsenrath-ist-tot-Nachruf-auf-einen-Solitaer.html
    https://www.zeit.de/news/2019-01/01/edgar-hilsenrath-mit-92-jahren-gestorben-190101-99-398971
    https://www.swr.de/swr2/literatur/nachruf-edgar-hilsenrath/-/id=6891032/did=23130850/nid=6891032/2dbvis
    http://www.taz.de/!5562395

    #Allemagne #histoire #gauche #holocaust #littérature #nécrologue

  • World Development Report 2019: The Changing Nature of Work
    http://www.worldbank.org/en/publication/wdr2019

    jungle.world - Ungerechtigkeit 4.0
    https://jungle.world/artikel/2018/41/ungerechtigkeit-40?page=all

    11.10.2018 -
    Der Weltentwicklungsbericht der Weltbank beschäftigt sich mit der Frage, wie die Digitalisierung soziale Gerechtigkeit verändert

    Ungerechtigkeit 4.0

    Die Digitalisierung betrifft alle Lebensbereiche. Wie sie sich auf soziale Gerechtigkeit auswirkt, wird derzeit viel diskutiert. Auch die Weltbank befasst sich in ihrem Bericht für das Jahr 2019 damit. Ihre Analyse stammt allerdings aus der vordigitalen Zeit.

    Von Christopher Wimmer

    Von der Arbeitswelt über das Privat­leben und die Freizeitgestaltung bis zur Politik – die Digitalisierung hat die bis vor wenigen Jahrzehnten bestehenden Verhältnisse grundlegend verändert. Sie hat neue Lebenssituationen geschaffen, deren Konsequenzen für die Arbeit, das Gemeinwohl und das Leben der Einzelnen nur teilweise voraus­gesehen werden können.

    Mit dem Thema Digitalisierung befasst sich derzeit auch die Weltbank, die gerade ihren Weltentwicklungsbericht für das Jahr 2019 vorbereitet. In ihren jährlich erscheinenden Berichten behandelt die Weltbank immer verschiedene Themen. Der Band für 2019 soll im Oktober unter dem Titel »The Changing Nature of Work« erscheinen und sich mit dem Wesen und der Zukunft der Arbeit beschäftigen. Der Entwurf ist im Netz frei zugänglich und wird Woche für Woche aktualisiert. Darin werden zwei Themen verbunden, die bisher selten zusammen diskutiert wurden: Di­gitalisierung und Ungleichheit. Die Digitalisierung hat den Verfassern zu­folge das Potential, soziale Ungleichheit zu verschärfen.

    Über die Frage, ob die Digitalisierung eine große Chance oder ein großes Ri­siko für die Gesellschaft ist, ist auch die Meinung der deutschen Bevölkerung gespalten. Dem Ifo-Bildungsbarometer 2017 zufolge stimmten 50 Prozent der Befragten der Aussage zu, dass die Digitalisierung insgesamt zu größerer so­zialer Ungleichheit in Deutschland führen werde, 46 Prozent stimmen dem nicht zu. Die einen befürchten, dass die Digitalisierung zu massiven Arbeitsplatzverlusten führt und somit die Ungleichheit verschärft, die anderen hoffen auf neue Jobperspektiven in der digitalen Welt.

    Die Autorinnen und Autoren unter der Leitung des Ökonomen und ehemaligen bulgarischen ­Finanzministers Simeon Djankov regen dazu an, den Kündigungsschutz zu lockern und Unternehmen generell von ihrer sozialen Verantwortung zu befreien. Mindestlöhne sollen gesenkt werden.

    In den vergangenen Jahren sind die Reallöhne in Deutschland, nach einer längeren Phase der Stagnation, leicht gestiegen. Anders als in anderen west­lichen Ländern sind viele neue industrielle Jobs entstanden, in denen relativ hohe Löhne gezahlt werden.

    Und doch sind stabile Wachstumsraten und Rekordbeschäftigung keine Garanten für soziale Gerechtigkeit. Der Anteil der Menschen, die als armutsgefährdet gelten, ist zuletzt wieder angestiegen. Leiharbeit, Werkverträge, Minijobs und befristete Arbeitsverhältnisse prägen die Arbeitswelt – fast 40 Prozent der Beschäftigten in Deutschland arbeiten inzwischen in derlei prekären Arbeitsverhältnissen. Für sie bedeutet dies häufig: niedrige Löhne, geringe soziale Absicherung und permanente Angst vor dem Verlust des Arbeitsplatzes. Besonders jüngere Beschäftigte sind davon betroffen.

    Rechte, die sich Lohnabhängige in den vergangenen Jahrzehnten gewerkschaftlich erkämpften, werden durch neue Arbeitsverhältnisse der Gig-Ökonomie unterminiert, bei der kleine Aufträge kurzfristig an unabhängige Freiberufler oder geringfügig Beschäftigte vergeben werden. Kündigungsschutz, Krankenversicherung und Urlaubsanspruch gelten dort nur selten. Die Digitalisierung der Arbeitswelt verstärkt diese Prozesse. Mittlerweile geht es auch nicht mehr nur um die industrielle Produktion.

    Weitere Branchen werden umstrukturiert. Der Zeitungs- und Büchermarkt, der Börsenhandel, die Versicherungsbranche, Immobilien- und Stellenbörsen, das Militär – diese und weitere Bereiche sind ebenfalls von gewaltigen Transformationen betroffen.

    Die Weltbank stellt fest: Die großen digitalen Unternehmen beschäftigen vergleichsweise wenige Mitarbeiter, vernichten aber Tausende Jobs in der Industrie, im Handel und Dienstleistungssektor. Ein Beispiel hierfür sei der Fahrdienstleister Uber. Durch die Möglichkeit, Menschen privat im Auto mitzunehmen, wird das organisierte Taxigewerbe unter Druck gesetzt. Waren gewisse Mindesteinkommen und Sicherheiten für die regulären Taxifahrer gegeben, fallen bei Uber alle Formen der gewerkschaftlichen Organisierung und Versicherungen komplett weg. Das Ergebnis ist die Prekarisierung der gesamten Branche.

    Die unregulierte, digitale Variante des Taxigewerbes steht also nicht für die inklusiv und sozial gerecht erscheinende sharing economy, sondern bedeutet unterm Strich: Vereinzelung und direkte Ausbeutung, also Kapitalismus in Reinform.

    Doch es gibt auch eine positive Erzählung über die Digitalisierung. Zahlreiche Verlautbarungen aus Wirtschaft und Politik preisen sie als Garant für zukünftigen Wohlstand. Vom Bundeswirtschaftsministerium über die Unternehmensplattform »Industrie 4.0« bis hin zu Beratungsfirmen wie McKinsey sind sich alle einig, dass Phänomene wie Big Data, Internet der Dinge und künstliche Intelligenz nicht nur für Wachstum sorgen werden, sondern auch zu sozialer Gerechtigkeit beitragen können. Gab es früher enorme Hürden, die die Existenz kleiner Produzenten be- und verhinderten, können sich Menschen nun über Marktplätze wie Ebay selbständig machen oder Geld neben dem Job hinzuverdienen. Ebenso verhält es sich mit Uber oder Airbnb – Geld kann hier relativ leicht verdient werden.

    Doch ein Blick auf wissenschaftliche Szenarien macht skeptisch, ob diese Gerechtigkeitsversprechungen der Digitalisierung wirklich einzuhalten sind. Digitale Innovationen werden sich anders auswirken als vorherige technologische Entwicklungen. Ihre atem­beraubende Geschwindigkeit tangiert auch die Arbeitsplatzsicherheit. Verschiedene Studien sagen voraus, dass allein in den nächsten zwei Jahrzehnten zwischen zwölf und 40 Prozent der Arbeitsplätze in Deutschland verloren gehen könnten – die neu entstandenen Jobs bereits eingerechnet.

    Von der Digitalisierung sind mittlerweile alle Berufsgruppen betroffen. Die Technologie selbstfahrender Autos ersetzt zumindest potentiell die Busfahrer, Drohnen die Postbeamtinnen, intelligente Systeme die Buchhalterin und schlussendlich können auch Wissensarbeiter ersetzt werden – künstliche Intelligenz an Stelle von Professoren.

    Die Weltbank geht in ihrem Bericht darauf ein und fordert Maßnahmen, um wachsender Ungleichheit vorzubeugen: »Als erste Priorität sind umfangreiche Investitionen in das Humankapital während des gesamten Lebens einer Person von entscheidender Bedeutung. Wenn die Arbeiter gegenüber Maschinen konkurrenzfähig bleiben sollen, müssen sie in der Lage sein, ständig neue Fähigkeiten zu trainieren oder von Anfang an besser ausgebildet sein«, heißt es darin.

    Doch was passiert mit all denen, die nicht mithalten können? Die Jobs, die mit der Digitalisierung entstehen, werden nur zu einem kleinen Teil gut bezahlt sein. Der kleinen Gruppe von Programmierern oder IT-Ingenieurinnen wird die große Mehrheit der Beschäftigten bei Lieferketten, in Lagerhallen oder als Gelegenheits-, Crowd- und Clickarbeiterinnen gegenüberstehen – im Niedriglohnsektor.

    All das wird dazu führen, dass die soziale Ungleichheit weiter anwächst. Die Vorschläge der Weltbank scheinen in dieser Hinsicht wenig aussichtsreich zu sein. So regen die Autorinnen und Autoren unter der Leitung des Ökonomen und ehemaligen bulgarischen ­Finanzministers Simeon Djankov dazu an, den Kündigungsschutz zu lockern und Unternehmen generell von ihrer sozialen Verantwortung zu befreien. Mindestlöhne sollen gesenkt werden.

    An deren Stelle solle laut Weltbank ein bedingungsloses Grundeinkommen und bessere private Vorsorge treten. Dies soll durch höhere Steuern finanziert werden, die dem Entwurf zufolge aber hauptsächlich Geringverdienende und Ärmere belasten würden.

    Mit diesen Mitteln wird man dazu beitragen, dass sich einige wenige – die die Macht über Roboter und Algorithmen haben – zu Lasten der großen Mehrheit bereichern. Riesige Mengen Kapital sammeln sich bereits bei wenigen Firmen an, die große Plattformen und Programme entwickeln.

    Der digitalisierte Klassenkampf scheint derzeit eindeutig auszufallen. Er betrifft aber nicht nur die Arbeitswelt, sondern die gesamte Gesellschaft, denn diese Firmen akkumulieren nicht nur große wirtschaftliche, sondern auch gesellschaftliche Macht: Sie verfügen über das Wissen, die Daten und die medialen Räume, mit denen in Gesellschaft und Politik Diskussionen geführt und Entscheidungen getroffen werden. Kämpfe um soziale Gerechtigkeit im digitalen Kapitalismus werden dadurch umso schwerer – aber auch umso wichtiger.

    #Uber #Taxi #BEG #Arbeit #Arbeitslosigkeit #Digitalisierung #Prekasisierung #Plattformkapitalismus #Weltbank

  • jungle.world - »Massiv aus dem nahöstlichen Raum finanziert«
    https://jungle.world/artikel/2017/43/massiv-aus-dem-nahoestlichen-raum-finanziert

    Was beschreibt der Begriff Scharia-Kapitalismus, den Sie als Titel Ihres Buchs gewählt haben?
    Scharia-Kapitalismus ist kein wissenschaftlicher Begriff, er soll Interesse wecken und entstand durch die Frage, wie sich denn eigentlich die islamistische Radikalisierung finanziert. Ich war etwa bei Koran-Verteilung der »Lies«-Kampagne dabei und habe dazu recherchiert. Dabei habe ich die Information bekommen, dass Katar damit zu tun habe, aber man wisse nichts Genaues. Mittlerweile glaube ich, man wollte es nicht so genau wissen. Ich habe herausgefunden, dass solche Kampagnen ganz massiv aus dem nahöstlichen Raum finanziert werden, von Staaten, in denen die Scharia im Staatsrecht verankert ist. Sie alle sind auch sehr gute Handelspartner Deutschlands. Alle Scharia-Staaten zusammengezählt verfügten im vorigen Jahr über ein Handelsvolumen von 58 Milliarden Euro mit Deutschland, das ist mehr als ein Drittel des Handels mit den USA. Der Titel Scharia-Kapitalismus ist allerdings auch doppelbödig, da die Scharia theoretisch viele der Dinge verbietet, die zu Recht kritisiert werden, also bestimmte Finanzgeschäfte, Drogen­handel, Waffenhandel. Nur sieht die Realität ganz anders aus.