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Mehr Sicherheit für Fahrzeuge
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Die Liste der voraussichtlich bald für alle euopäischen Kraftfahrzeuge vorgeschriebenen „Sicherheitsfeatures“ ist lang und wird die Gesamtkosten der individuellen Mobilität massiv nach oben treiben. Damit trägt die produktivitäts- und wachstumsorientierte Politik dazu bei, Mobilität nur noch für eine Elite und deren Angestellte zuzlassen. Wo bis in die 1990ger Jahre jederman einen gebrauchten PKW kaufen, reparieren und benutzen konnte, wir die Nutzung inidividueller beförderungsmittel nur noch im Rahmen von Finanzierungs- und Wertschöpfungsketten der Groß- und Finanzindustrie möglich sein.

Ein besserer Weg wäre es, auf Regulierung der Fahrzeug weitgehend zu verzichten und lieber festzulegen, welche Verkehrswege für welchen Fahrzeugtyp und -fahrer zugänglich sind. Autofreie Innenstädte sind vermutlich wirksamer im Kampf gegen Verkehrstote als Abbiege-Assizenzsysteme und eine regelmäßige Gesundheits- und Kenntnisprüfung aller Fahrzeugführer ist mit Sichrheit wirksamer gegen Schäden durch alte und unqualifizierte Verkehrsteilnehmer als jedes Unterstützungssystem zum Ausgleich menschlicher Schwächen.

Es ist unredlich, weniger Wohlhabende durch die Hintertür zur Nutzung eines weitgehend privatisierten teuren ÖPNV zu verurteilen. Besser wäre es, überall wo die Verkehrsdichte zu groß wird, den privaten Individualverkehr zu untersagen und einen guten öffentlichen ÖPNV für alle zu schaffen.

Ceterum censeo : LKW im Transit durch Deutschland gehören auf die Bahn.

Die EU will den Straßenverkehr sicherer machen. Dabei sollen neue obligatorische Assistenzsysteme helfen: Ab Mitte 2022 müssen alle neuen Kraftfahrzeuge, die in Europa auf den Markt gebracht werden, mit modernen Sicherheitsfunktionen ausgestattet sein. Ziel ist es, auf diese Weise die Zahl der im Straßenverkehr Getöteten drastisch zu senken. PolizeiDeinPartner erklärt, welche Systeme für welche Fahrzeuge verpflichtend werden, und was damit erreicht werden soll.

Mehr als 25.000 Verkehrstote in Europa

Im Jahr 2018 kamen nach Angaben der EU-Kommission rund 25.100 Menschen bei Verkehrsunfällen auf Europas Straßen ums Leben. Aus ihrer Sicht könnten bis zum Jahr 2038 rund 25.000 Verkehrstote und 140.000 schwere Verletzungen vermieden werden. Denn die Kommission führt rund 90 Prozent aller Unfälle auf menschliches Versagen zurück. Die neue Regelung sieht deshalb ab 2022 für alle Neufahrzeuge unter anderem Kontrollsysteme vor, die bei übermäßigem Alkoholkonsum den Start des Autos blockieren, sowie Warnsysteme, die den Fahrer bei Müdigkeit oder Ablenkung alarmieren. Zudem sollen Kameras und Sensoren zum Rückwärtsfahren sowie Datenrekorder für Unfälle installiert werden – ähnlich den sogenannten „Blackboxes“ in Flugzeugen. Für alle Pkw und Nutzfahrzeuge werden darüber hinaus zusätzliche Notbrems- und Spurhalteassistenten vorgeschrieben. Speziell für Lastwagen und Busse werden Abbiege-Assistenten und Sensorsysteme zur Pflicht. Sie sollen schutzbedürftigere Verkehrsteilnehmer neben den Fahrzeugen erkennen. Außerdem soll ein verändertes Fahrzeugdesign die Sicht der Fahrer verbessern, so dass der „tote Winkel“ um das Fahrzeug herum erheblich verringert wird. Denn in den vergangenen Jahren ist insbesondere die Zahl der im Straßenverkehr getöteten Fahrrad- und Motorradfahrer gestiegen: Dem Allgemeinen Deutschen Fahrrad Club (ADFC) zufolge stirbt täglich mindestens eine Radfahrerin oder ein Radfahrer – am häufigsten durch fahrlässig abbiegende Lkw.

Erforderliche Sicherheitssysteme

Nach den neuen Vorschriften müssen alle Kraftfahrzeuge – einschließlich Lastkraftwagen, Busse, Lieferwagen und sportliche Geländewagen – mit den neuen Sicherheitsmerkmalen ausgestattet sein. Für Personenkraftwagen und Lieferwagen werden darüber hinaus zusätzliche Sicherheitsmaßnahmen erforderlich sein. Für alle Fahrzeuge vorgeschrieben sind:

Notbremslichter,
ein intelligenter Geschwindigkeitsassistent,
eine Vorrichtung zum Einbau einer alkoholempfindlichen Wegfahrsperre,
eine Fahrer-Müdigkeitserkennung sowie ein -Aufmerksamkeitswarnsystem,
eine fortgeschrittene Ablenkungserkennung,
Systeme für die Erkennung beim Rückwärtsfahren,
ein Unfalldatenspeicher sowie eine
präzise Reifendrucküberwachung.

Nur für Pkw und Lkw zusätzlich vorgeschrieben sind:

Notbremsassistenzsysteme,
Spurhalteassistenzsysteme sowie
erweiterte Kopfaufprallschutzbereiche, mit denen bei einem Aufprall potenzielle Verletzungen von ungeschützten Verkehrsteilnehmern wie Fußgängern und Radfahrern gemindert werden können.

Nur für Lkw und Busse zusätzlich vorgeschrieben sind:

Abbiege-Assistenten und Sensorsysteme, die sich in unmittelbarer Nähe des Fahrzeugs aufhaltende Fußgänger und Radfahrer entdecken

„Europa in Bewegung“

Die neue EU-Verordnung ist Teil des dritten Mobilitätspakets „Europa in Bewegung“, das die Kommission im Mai 2018 auf den Weg gebracht hat. Damit sollen alle Europäer von einem sichereren Verkehrssystem, umweltfreundlicheren Fahrzeugen und fortschrittlichen technologischen Lösungen profitieren, während gleichzeitig die Wettbewerbsfähigkeit der EU-Wirtschaft gefördert wird. Durch die Gesetzesänderung und Einführung der neuen Assistenzsysteme soll demnach nicht nur die Zahl der im Straßenverkehr getöteten Autofahrer, Fußgänger und Radfahrer deutlich reduziert werden. Indem eine Grundausstattung an Hightech-Fahrhilfen in jeden neuen Pkw einzieht, ebnet die EU außerdem den Weg zum autonomen Fahren.

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Das vernetzte Auto
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Ce texte décrit la position officielle de la police allemande par rapport à la « voiture connectée ». Le service de presse identifie des faiblesses dans le système susceptibles d’attirer des hackers « black hat ».

Nach einem schweren Unfall ist es für Verletzte lebenswichtig, dass ihnen so schnell wie möglich geholfen wird. Ab April 2018 müssen deshalb alle Neuwagen mit einem automatischen Notrufsystem („eCall“) ausgestattet sein. Damit setzt das Auto unmittelbar nach dem Unfall selbstständig einen Notruf ab – mit den exakten Standortdaten. Datenschützer kritisieren Einfallstore für Hacker und stellen Automobilhersteller, Versicherungen und IT-Unternehmen vor große Herausforderungen.
Chance und Risiko zugleich

Mit „eCall“ (emergency call) ausgestattete Fahrzeuge setzen den Notruf mittels sogenannter „Crash-Sensoren“ in Echtzeit an die nächstgelegene Notrufzentrale ab. Diese ist europaweit unter einer einheitlichen Nummer erreichbar. Die Notrufzentrale erhält über GPS eine genaue Standortmeldung des Fahrzeuges und hat über Mikrofon und Lautsprecher die Möglichkeit, mit den Insassen zu sprechen, um weitere Informationen über den Unfall zu erhalten. Außerdem kann sie auch weitere notwendige Informationen über die Rettungskarte abrufen und an die Retter (Feuerwehr, Polizei) übermitteln.

Der „eCall“ ist ein Beispiel dafür, dass die Mobilität der Zukunft vom vernetzten Auto geprägt wird. Auch Notbremsassistenten mit Personenerkennung und autonomer Notbremsung, die in Lkws bereits zur Serienausstattung gehören, könnten die Zahl der schweren Pkw-Unfälle schon bald deutlich reduzieren. Die fortschreitende Digitalisierung in der Automobilbranche soll aber nicht nur Menschenleben retten, sondern auch Stau- und Fahrzeiten verkürzen, die Umwelt schonen und das Autofahren insgesamt komfortabler machen. So ermöglicht etwa BMW seinen Kunden mit dem Infotainment-Service „Connected Drive“ während der Autofahrt Hotels zu buchen, Konzertkarten zu bestellen oder Nachrichten abzurufen. Volkswagen bietet ebenfalls Infotainment-Applikationen an.

Sicherheitsexperten kritisieren vor allem den Umfang gespeicherter Fahrzeugdaten. Denn intelligente Autos produzieren enorme Mengen an sensiblen Daten zum Fahrverhalten, analysieren und übertragen sie – in erster Linie an die Autohäuser. Pkws, die über intelligente Systeme wie „Connected Drive“ vernetzt sind, können etwa auch der Autowerkstatt melden, wann welche Fahrzeuge zur Inspektion kommen. Auch weitere Schnittstellen wie Satelliten oder Ersatzteillieferanten können unter Umständen auf die Daten zugreifen. Insgesamt fahren bis zu 100 „Minicomputer“ in vernetzen Autos mit, die mit ihrer Umgebung interagieren. So entstehen zahlreiche Angriffspunkte sowohl für Freizeithacker als auch für professionelle Kriminelle. Gelingt es ihnen, vernetzte Autos zu knacken, haben sie nicht nur Zugriff auf Motorsteuerung und Bremsen. Über das Infotainment-System können sie auf das Smartphone des Fahrers zugreifen, Downloads starten, Schadprogramme aufspielen oder Kreditkartendaten stehlen.

Zugangswege für Hacker

1. Pkw-externe Angriffspunkte:

Autohersteller: Die Konzerne betreiben große Rechenzentren, die die drahtlos übermittelten Informationen aus den Pkw verwalten und zum Teil an Partnerunternehmen übermitteln.
Autowerkstätten: Sie spielen Software auf Pkw auf und ziehen über das Diagnosewerkzeug Daten ab. Per Mail oder Datensticks könnten die Betriebe mit Schadsoftware infiziert werden.
Ersatzteillieferanten: Hacker können kriminelle Programm-Codes in das Betriebssystem elektronisch gesteuerter Bauteile einschleusen. Das gilt besonders für Ersatzteile, die bereits länger auf dem Markt sind.
Satelliten: Die Autobauer verbinden sich mit ihrer Pkw-Flotte, fragen Standort und Fahrzeugdaten ab. So verbindet sich das Notrufsystem „eCall“ etwa per Satellit mit allen neuen Fahrzeugen.

2. Pkw-interne Angriffspunkte:

Infotainment-Systeme: Hier laufen sämtliche Daten aus dem Internet ein – etwa, wenn die Fahrzeuginsassen online Musik hören, Nachrichten abfragen oder eine Reservierung vornehmen.
Bremssysteme: Vernetzte Autos informieren sich gegenseitig über Bremsmanöver, um Unfälle zu vermeiden – auch hier können Hacker ansetzen.
Antrieb: Einigen Kriminellen gelang es bereits, von außen die Kontrolle über die Beschleunigung zu übernehmen.

Der Datenschutz spielt im vernetzten Auto eine große Rolle

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Herausforderungen an die Autoindustrie

Zwar beteuern die meisten Autohersteller, dass sie die Sicherheitslücken in Bezug auf Cyber-Angriffe bereits geschlossen hätten. In der Realität weisen aber die meisten bislang entwickelten Assistenzsysteme und Smartphone-Apps zum Teil noch gravierende Sicherheitsmängel bei der Programmierung auf. Die Herausforderung für die Autoindustrie der Zukunft besteht darin, gesetzliche Mindeststandards einzurichten – etwa regelmäßige Updates für alle Elektronikteile. Bisher tauschen Autohersteller bei einem Modellwechsel nur einen Teil der Fahrzeugelektronik aus. Geräte, die sich nicht unmittelbar auf das Fahrerlebnis oder die optische Erscheinung des Pkw auswirken, werden auch dann weiter verbaut, wenn ihre Betriebssoftware veraltet ist. Die digitale Gefahrenabwehr sollte bei den Herstellern oberste Priorität haben. Ein namhafter Hersteller engagiert bereits regelmäßig professionelle Hacker, die gezielt die neuen Systeme und Produkte angreifen, um potenzielle Schwachstellen aufzudecken.
Wem gehören die Daten?

Ein weiterer Fallstrick sind die Rechte an den Daten. Nach den Vorgaben des Bundesdatenschutzgesetzes hat der Fahrer bzw. Halter des Fahrzeuges ein Selbstbestimmungsrecht an den im Auto erzeugten personenbezogenen Daten. Die Fahrzeughersteller haben sich in der Vergangenheit teilweise auf den Standpunkt gestellt, dass es sich bei den im Fahrzeug gespeicherten Daten lediglich um fahrzeug- und nicht um fahrerbezogene Daten handle, sodass dem Fahrer auch kein Recht an den Daten zustehe. Im Fall von „eCall“ darf das System die Positionsdaten des Unfallfahrzeugs nur im Notfall senden. Der Autofahrer muss bei der ersten Inbetriebnahme ausdrücklich zustimmen, dass er mit der Datenübermittlung einverstanden ist. Übermittelte Daten dürfen nur für Rettungszwecke erhoben und weder an Dritte weitergegeben noch für andere Zwecke genutzt werden. Verschiedene Stimmen wie der ADAC oder die Verbraucherzentrale Bundesverband fordern darüber hinaus, dass die eCall-Funktion ausschaltbar sein soll und Autofahrer selbst über die Datenübermittlung entscheiden können. Autohersteller sollen zum Einbau einer „offenen Schnittstelle“ für den Datentransfer verpflichtet werden. Damit könnten Autofahrer frei entscheiden, an wen sie ihre Fahrzeugdaten übermitteln.

KL (21.07.2017)

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