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  • Déficit public de la France sous 3% : « On ne peut pas et on ne doit pas, économiquement, ce n’est pas intelligent », estime Pierre Moscovici
    https://www.francetvinfo.fr/economie/budget/deficit-public-de-la-france-sous-3-on-ne-peut-pas-et-on-ne-doit-pas-eco

    La conséquence, c’est que « si nous ne faisons rien, notre dette publique passerait de 110% du PIB aujourd’hui à 124% en 2027 ». Concrètement, on pourrait atteindre « les 3 800 milliards d’euros de dettes, ça veut dire que chaque année, on devrait rembourser 80 milliards d’euros et plus pour financer cette dette et les taux d’intérêts qui l’accompagnent », alors qu’"en 2021", on dépensait « 25 milliards d’euros » pour rembourser la dette.

    Or, le pays a besoin d’"investir pour lutter contre le réchauffement climatique, préserver le système éducatif et l’améliorer, mais comment voulez-vous investir si vous utilisez 80 ou 85 milliards d’euros à rembourser de la dette. Il n’y a pas de dépense publique plus bête que celle-là, plus inutile qui soit", déclare le premier président de la Cour des comptes.

    A ton avis, si on passe de 25 à 85 milliards, est-ce que c’est pas d’chance ou c’est potentiellement, tout à fait volontaire, que de décider de rémunérer les banques, pour qu’ensuite, celles-ci puissent financer des projets internationaux extractivistes ?

  • REPORTAGE. « C’est une autre manière d’utiliser son logement » : à quoi va ressembler le premier immeuble sans chauffage ni climatisation à Lyon ?
    https://www.francetvinfo.fr/economie/immobilier/reportage-c-est-une-autre-maniere-d-utiliser-son-logement-a-quoi-va-res

    Les concepts ancestraux sont combinés à la technologie. « C’est un capteur par pièce, un ordinateur et une tablette dans chaque pièce, explique Mathias Bernhardt, architecte de l’agence Baumschlager Eberle. On appuie dessus, la fenêtre s’ouvre et au bout d’un quart d’heure, l’ordinateur reprend le contrôle. Soit il maintient la fenêtre ouverte s’il y a besoin, soit il la ferme. »

    Du matos dans chaque pièce… et un grand seum les jours de panne… je ne sais pas.

    • Et si le bidule décide de fermer la fenêtre au moment où tu es à la dite fenêtre ?
      Ou si le système en arrive à la conclusion que ouvrir et fermer rapidement la fenêtre sans arrêt ça va ventiler ?
      Oh oui je sais « mais c’est prévu ! »…

      J’ai des doutes aussi sur le bien fondé technologique. Faire appel au bon sens de l’habitant en lui expliquant le fonctionnement des « concepts ancestraux » ça peut être un pari plus intelligent il me semble.

      Ou dit autrement, l’obsession de l’optimum n’engendrerait-il pas la stupidité de l’usager ?

  • #Transport_maritime : le #voilier-cargo #Anemos marque un tournant

    C’est le premier voilier-cargo industriel fabriqué en France. Anémos est en cours de finition dans le port de Concarneau (Finistère).

    Un #bateau qui doit bousculer le monde du #fret_maritime. La construction du premier voilier cargo de la compagnie maritime de #Towt, l’Anémos, touche à sa fin. Les équipes des chantiers à Concarneau, dans le département du Finistère, en charge de sa construction, s’affairent désormais à son aménagement intérieur ainsi qu’aux finitions. Véritable prouesse de technologie et d’innovations, il s’agit du tout premier voilier-cargo au monde à réduire les émissions de CO2 de plus de 90%.

    Un premier voyage en août

    Ce navire géant utilise des ailes pour économiser du carburant. L’Anémos est un voilier-cargo de 80 mètres de long, capable de transporter près de 1 200 tonnes de marchandise. Le bateau prendra la mer afin d’effectuer un premier voyage vers l’Amérique du Sud dès le mois d’août prochain.

    https://www.francetvinfo.fr/economie/transports/transport-maritime-le-voilier-cargo-anemos-marque-un-tournant_6611787.h
    #voile #voiliers #marchandise #transport_de_marchandises
    ping @reka

    • TOWT : le voilier-cargo Anemos a réalisé sa première traversée de l’Atlantique | Mer et Marine
      https://www.meretmarine.com/fr/marine-marchande/towt-le-voilier-cargo-anemos-a-realise-sa-premiere-traversee-de-l-atlan

      Anemos, le premier voilier-cargo de l’armement français TransOceanic Wind Transport (TOWT) est arrivé à New-York mardi 3 septembre, indique son AIS (système d’identification automatique). Parti de Concarneau dans la soirée du 13 août, après une brève escale technique, il a mis un peu plus de 20 jours, pour franchir les 3000 milles le séparant du port américain, où il était, au départ, attendu autour du 26 ou 27 août, réalisant ainsi sa première traversée de l’Atlantique et son premier voyage commercial.

    • Le plus gros cargo à voiles du monde a achevé sa traversée de l’Atlantique

      Le plus gros cargo à voiles du monde, l’Anemos, a achevé avec brio sa première traversée de l’Atlantique, a annoncé son armateur, la compagnie maritime française Towt, dans un communiqué.

      Parti mi-août de Bretagne, le navire de 80 mètres de long est arrivé le 3 septembre dans la soirée à New-York (États-Unis). Il doit y livrer sa cargaison de 1 200 tonnes de produits français (cognac, vin, champagne, confitures, maillots de bain…). Il devrait repartir dans la foulée pour la Colombie, où il sera chargé de café à destination de la France.

      Le navire, dont la construction s’est achevée en 2024, aura mis une quinzaine de jours à traverser l’océan Atlantique. Sa vitesse moyenne s’est élevée à environ 10 nœuds (18,5 kilomètres/heure), contre 14 à 25 nœuds (25 à 46 kilomètres/heure) pour un porte-container classique. Le tout était majoritairement propulsé à la voile, et en émettant donc 90 % de gaz à effet de serre en moins qu’un navire au fioul. Selon Towt, ce trajet a permis d’éviter l’émission d’entre 150 et 200 tonnes de CO2. Chaque année, les cargos émettent 919 millions de tonnes de CO2 dans l’atmosphère, ce qui représente 3 % des émissions de gaz à effet de serre mondiales.

      D’ici à 2028, Towt espère construire huit autres cargos à voile de mêmes dimensions. D’autres projets existent. En France, on peut notamment citer Grain de Sail qui transporte du chocolat, du café et du vin à travers l’Atlantique grâce à des voiliers de 24 et 52 mètres de long, capables de charger 50 à 350 tonnes de biens. D’après un récent rapport de la compagnie maritime britannique Lloyd’s Register, une centaine de navires dotés de moyens de propulsion véliques pourraient prendre la mer dans les prochaines années.

      Seule ombre au tableau : les cargos à voile restent bien plus petits que les porte-containers au fioul, qui peuvent transporter jusqu’à 60 000 tonnes en un seul voyage. Les armateurs de voiliers-cargos eux-mêmes admettent qu’ils ne pourront jamais prendre en charge, à eux seuls, les 11 milliards de tonnes de marchandises qui traversent chaque année les océans. Autrement dit, pour que la marine marchande devienne 100 % durable, il faudrait également réduire le volume des échanges commerciaux mondiaux.

      https://reporterre.net/Le-plus-gros-cargo-a-voiles-du-monde-a-acheve-sa-traversee-de-l-Atlantiq
      #voiliers

  • Chantier de l’A69 : la préfecture affirme que le déboisement le long du parcours est « achevé », 17 interpellations depuis vendredi
    https://www.francetvinfo.fr/economie/transports/chantier-de-l-a69-pres-de-60-arbres-abattus-sur-le-trace-de-l-autoroute

    « Les gendarmes ont été la cible de tirs de mortiers et de jets de projectiles par catapultes », mais « aucune atteinte aux biens ni aux personnes n’est à déplorer », avait-elle expliqué dans un communiqué.

    De son côté, le collectif La Voie est Libre, opposé au projet, a dénoncé des violences policières survenues lors de l’évacuation des campements, ces derniers jours. Les anti-A69 reprochent notamment aux forces de l’ordre d’avoir provoqué une lourde chute d’un des leurs, vendredi, ce qui aurait occasionné six fractures de la colonne vertébrale, « détruite », selon un message posté par le groupe sur Facebook.

    On en déduit qu’un activiste n’est ni un bien, ni une personne.

    En attendant mon tour au commissariat, j’ai aussi eu largement le temps de constater que France Info ne fait absolument pas de l’information ni même vaguement du journalisme.

    #Правда

  • Agriculture : une moisson de blé "catastrophique", "entre 25 et 30% de récolte en moins", affirme le président de la FNSEA Arnaud Rousseau
    https://www.francetvinfo.fr/economie/emploi/metiers/agriculture/agriculture-une-moisson-de-ble-catastrophique-entre-25-et-30-de-recolte

    La moisson de blé s’annonce « catastrophique » en France, alerte la FNSEA
    https://www.ouest-france.fr/economie/agriculture/la-moisson-de-ble-sannonce-catastrophique-en-france-alerte-la-fnsea-274

    Arnaud Rousseau souhaite notamment que les « enveloppes de crise » qui sont ouvertes au niveau européen « soient rapidement activées » et que soient décidées « des exonérations sur des aides au paiement des charges sociales et fiscales ». Selon son président, la FNSEA serait également en discussion avec des banques pour disposer de conditions de trésorerie ou de financement permettant aux exploitants de mieux passer cette crise.


    Après le célèbre pompier pyromane, voici le pyromane pleureur qui fait la manche. Mais surtout, ne rien changer à l’agriculture qui cause le dérèglement. Et bien sûr les merdias qui parlent de "crise" pour faire accroire que tout ça n’est que temporaire. Ces gens me foutent la gerbe (de blé).

    • Nouvelles inquiétudes autour de la maladie hémorragique épizootique dans le sud-ouest de la France
      https://www.lemonde.fr/economie/article/2024/08/07/nouvelles-inquietudes-autour-de-la-maladie-hemorragique-epizootique-dans-le-

      Le virus, qui frappe avant tout les élevages bovins, n’a pas disparu. Les campagnes sont en alerte en raison de l’apparition de nouveaux cas.

      Le jeudi 1er août, dans son bulletin mensuel, le ministère de l’#agriculture recensait 4 350 foyers, répartis dans 20 départements, soit le bilan chiffré le plus élevé depuis l’automne 2023. Ce virus, dont huit variants différents (sérotypes) ont été identifiés, se transmet par les piqûres d’un moucheron du genre Culicoides. Il survit dans les régions chaudes, notamment en France en raison du #réchauffement_climatique.
      Dans les cheptels, la maladie se manifeste par des difficultés à se déplacer ou à s’alimenter à cause d’ulcères se formant dans la bouche des animaux. Surtout, le taux de veaux mort-nés avait considérablement augmenté à l’hiver 2023.

      Premier foyer en France d’un nouveau type de fièvre catarrhale ovine dans le Nord
      https://www.lemonde.fr/planete/article/2024/08/07/premier-foyer-en-france-d-un-nouveau-type-de-fievre-catarrhale-ovine-dans-le

      Or la réglementation impose des mesures de restrictions dans un rayon de 150 kilomètres autour du foyer. La France devait donc les mettre en place sur la partie de son territoire concernée. Dans cette zone dite « régulée », les mouvements des animaux sensibles à la FCO vers le reste du territoire national et les autres pays sont limités. Pour être autorisés à quitter la zone, bovins, caprins et ovins doivent avoir fait l’objet d’un traitement de désinsectisation dans les deux semaines précédant leur départ, et avoir obtenu un test de dépistage négatif. Certains pays, comme l’Espagne, exigent, quant à eux, que les animaux soient vaccinés.

      #agriculture_céréalière #élevage

  • Tunnel Lyon-Turin : le chantier coûtera finalement 11,1 milliards d’euros et sera livré avec un an de retard

    La société maître d’ouvrage a publié les nouveaux chiffres vendredi dernier. Les travaux coûteront 30% de plus que prévu.

    Le tunnel de base Lyon-Turin coûtera 2,5 milliards d’euros de plus que prévu, avec un #budget total de 11,1 milliards d’euros, soit une hausse de près de 30%, rapporte mardi 30 juillet France Bleu Pays de Savoie. Ces chiffres ont été annoncés vendredi dernier par la société #TELT, maître d’ouvrage, à l’issue de son dernier conseil d’administration.

    L’entreprise a publié le #coût_prévisionnel actualisé du chantier du #tunnel_de_base du Lyon-Turin en cours de construction entre Saint-Jean-de-Maurienne, en Savoie, et Suse, en Italie. Résultat : le tunnel coûtera 2,5 milliards d’euros de plus que prévu par rapport à une première expertise initiale TELT effectuée en 2015 qui estimait alors le chantier à 8,6 milliards d’euros. Avec cette hausse, les travaux du tunnel de base doivent coûter 11,1 milliards d’euros, soit une hausse de près de 30% en neuf ans.

    Hausse des coûts de certaines matières, nouvelles « contraintes »...

    Parmi les raisons avancées par TELT pour expliquer cette hausse, la pandémie de Covid-19 ou encore la guerre en Ukraine, qui a eu plusieurs conséquences comme des difficultés d’approvisionnement et la hausse des coûts de certaines #matières_premières. Autre raison avancée, la multiplication d’autres chantiers comme ceux des Jeux olympiques en France. Enfin, des « contraintes géologiques non prévisibles » ont aussi fait augmenter le coût du projet.

    Le tunnel de base, qui relie donc Saint-Jean-de-Maurienne à Suse, et qui devait être opérationnel en 2032 aura finalement un an de retard. La livraison est prévue pour fin 2033. Pour rappel, actuellement, 37,3 km ont déjà été creusés, dont 13,7 km du tunnel de base, sur les 164 km de #galeries prévues pour l’ouvrage.

    https://www.francetvinfo.fr/economie/transports/tunnel-lyon-turin-le-chantier-coutera-finalement-11-1-milliards-d-euros
    #TAV #Turin-Lyon #Lyon-Turin #coût #retard #train #train_à_grande_vitesse #géologie #Val_de_Suse #Vallée_de_Suse #Maurienne #Savoie #infrastructure_ferroviaire

  • La SNCF se dit victime d’"une attaque massive pour paralyser le réseau" des TGV
    https://www.francetvinfo.fr/economie/transports/sncf/les-tgv-au-depart-et-a-l-arrivee-de-la-gare-montparnasse-a-paris-sont-r

    La SNCF a « été victime cette nuit de plusieurs actes de malveillance concomitants touchant les LGV Atlantique, Nord et Est. Des incendies volontaires ont été déclenchés pour endommager nos installations », fait-elle savoir dans un communiqué, vendredi 26 juillet, à quelques heures de la cérémonie d’ouverture des #JO de Paris 2024.

    édit la réputation mondiale de l’entreprise France est en cause !

    « Ce sont les grands départs qui sont attaqués, à travers la SNCF, c’est un bout de la France qu’on attaque et c’est les Français qu’on attaque », a déclaré Le PDG de la SNCF Jean-Pierre Farandou.

    https://www.lemonde.fr/societe/live/2024/07/26/en-direct-une-operation-de-sabotage-perturbe-fortement-le-trafic-des-tgv-sur

    #blocage #blocage_logistique #tourisme #massiv_attack

  • Macron et Lemaire, on les traite de gros nullos en économie, mais faut reconnaître qu’ils ont réussi des trucs : La fortune des 500 Français les plus riches dépasse 1 200 milliards d’euros pour la première fois
    https://www.francetvinfo.fr/economie/la-fortune-des-500-francais-les-plus-riches-depasse-1-200-milliards-d-e

    Un record de richesse. En 2024, la fortune cumulée des 500 plus riches Français dépasse pour la première fois les 1 200 milliards d’euros, selon le classement annuel du magazine Challenges, publié jeudi 18 juillet. Au total, les 500 plus grandes fortunes totalisent ainsi 1 228 milliards d’euros, soit 5% de plus qu’en 2023. Et les dix premiers noms de ce classement accaparent 693 milliards d’euros.

    Alors si ça c’est pas la preuve qu’il y a des Français dont le niveau de vie augmente…

    • INFOGRAPHIES. Déficit public : qui détient la dette publique française ?
      https://www.francetvinfo.fr/economie/budget/infographies-deficit-public-qui-detient-la-dette-publique-francaise_647

      Sur le site de l’Agence France Trésor, on trouve cependant une typologie des créanciers de la France. Selon ces données, recueillies par la Banque de France, 9,5% des titres de dette de la France sont détenus par des compagnies d’assurance françaises ; 7,7% par des établissements de crédit français ; 1,6% par des organismes de placement collectif en valeurs mobilières français ; 28% par des résidents français. Parmi ces 28%, on retrouve la Banque de France. Selon son rapport annuel 2023, celle-ci détient 609 milliards d’euros de titres de dette française, soit près de 20% de la dette de la France, qui a atteint 3 101,2 milliards au quatrième trimestre 2023. Pour le reste, les titres de dette de la France sont détenus à 53,2% par des non-résidents en France, sans plus de détails.

    • Classement des 500 plus grandes fortunes françaises : le nombre de milliardaires progresse et atteint un plafond inédit – Libération
      https://www.liberation.fr/economie/classement-des-500-plus-grandes-fortunes-francaises-le-nombre-de-milliard

      Selon le magazine « Challenges », qui publie ce jeudi 18 juillet son classement annuel, la fortune cumulée des 500 plus riches Français dépasse pour la première fois en 2024 les 1 200 milliards d’euros.

    • En fait, dans tout ce qui se raconte à ce propos, je crois bien qu’on a tendance à confondre deux notions : celle de la dette publique qui est le résultat d’un exercice comptable sur une année et celle de la dette souveraine qui se traduit par la possibilité de financement d’un état auprès d’opérateurs privés échappant à tout contrôle et toute régulation (les « marchés »).

      Le problème du statut de la dette publique pourrait n’être que théorique. Cependant, la crise actuelle nous plonge dans une dure réalité, surtout pour ce qui concerne la zone euro. Des dettes jugées excessives imposent des cures d’austérité qui affectent profondément beaucoup de citoyens. Au-delà de la détérioration des situations individuelles, ces politiques de rigueur s’avèrent récessives et freinent les mouvements de reprise économique.

      Le trouble face aux dettes publiques est accentué lorsqu’on adopte une perspective de long terme. En effet, en prenant l’ensemble des grands pays industrialisés adhérents au système de marché (le G7), on observe que le poids des dettes publiques par rapport au PIB suit une courbe en U au cours des soixante dernières années. En 1950, le ratio était d’environ 115 %, conséquence directe du conflit mondial. Ensuite, il a baissé régulièrement pour atteindre un minimum de 33 % en 1974 [1]
      [1]Ce profil des dettes des pays du G7 est repris du Global…
      . Depuis lors, ce ratio suit une pente ascendante qui le ramène pratiquement en 2010 au même niveau que celui de 1950. La crise qui éclate fin 2007 n’a fait qu’accélérer cette tendance. Pour la France, les chiffres sont passés de 20 % en 1980 à pratiquement 90 % aujourd’hui. Ainsi, le poids de la dette publique s’est allégé pendant les trente glorieuses caractérisées par l’existence d’un compromis social-démocrate. Pendant cette période, l’État était omniprésent et l’inflation accompagnait une croissance soutenue. Par contre, la dette s’est régulièrement alourdie depuis le renouveau du libéralisme. Cette doctrine, souvent qualifiée de néolibérale, est désormais dominante. Elle encourage le recul de l’État et la liberté des marchés au nom de la recherche d’une plus grande efficacité économique. C’est donc dans ce contexte doctrinal que les trente dernières années font apparaître une hausse des dettes accompagnée, il faut le souligner, d’un ralentissement général du rythme de la croissance économique et de l’inflation. Ainsi, au niveau de la seule observation, le poids des dettes souveraines du G7 semble moins lourd à porter lorsque celles-ci sont émises par des États qui revendiquent haut et fort leurs souverainetés sur la conduite de l’économie.

      Au-delà des débats sur le traitement actuel des dettes souveraines, il importe par conséquent de prendre un peu de recul. Nous commencerons par clarifier la notion de dette publique. Puis nous montrerons pour quelles raisons la gestion des dettes publiques sous l’emprise du néolibéralisme s’est traduite par une perte de souveraineté des États, notamment pour ce qui concerne la zone euro. Nous pourrons alors nous demander, sous forme de conclusion, comment un État peut reconquérir sa souveraineté en la matière.

      https://www.cairn.info/revue-l-europe-en-formation-2013-2-page-197.htm

      Article de 2013. Depuis, nous avons eu un banquier d’affaire aux manettes proclamé « Mozart de la finance » par tous ses séides, puis une crise économique liée à une pandémie (largement sous estimée) puis un conflit entre l’OTAN et la Russie (sur fond d’apocalypse nucléaire) puis une inflation voisinant les 30% (tous biens et services confondus), inflation liée à l’accaparement et à la spéculation sur les biens et les services restant disponibles.
      Sans compter les « nuisances » liées au dérèglement climatique.
      Toute cette tambouille étant en train d’être mijotée par des responsables politiques dont l’impéritie et l’incurie n’ont jamais été égalées depuis 1945 ...

  • Michelin met en place un « salaire décent » pour tous ses salariés dans le monde | Les Echos
    https://www.lesechos.fr/industrie-services/tourisme-transport/michelin-met-en-place-un-salaire-decent-pour-tous-ses-salaries-dans-le-mond

    Le fabricant de pneus Michelin a annoncé mercredi mettre en place pour ses 132.000 salariés mondiaux un « salaire décent » permettant de subvenir aux besoins essentiels d’une famille de quatre personnes. En moyenne, il représentera 1,5 à 3 fois le salaire minimum du pays concerné, France incluse.

    Je déblatère (à peine) : Concurrence pour attirer les meilleurs profils et les garder. On a tellement sabré dans les filières de formation, que les gens qui savent bosser se font rares. D’où le besoin de devenir attractif.

  • Voitures électriques : une association alerte sur la difficulté à les réparer
    https://www.francetvinfo.fr/economie/automobile/voitures-electriques-une-association-alerte-sur-la-difficulte-a-les-rep

    Dans un rapport, l’association « Halte à l’obsolescence programmée » affirme que la plupart des véhicules électriques seraient difficiles voire impossibles à réparer.

    #mobilité (plus ou moins) douce : qui a dit que l’électrification ne pourrait pas vous surprendre ?

    • L’obsolescence accélérée des voitures thermiques et électriques
      https://www.halteobsolescence.org/wp-content/uploads/2024/04/Rapport-HOP-obsolescence-dans-lautomobile-vers-des-voitures-jetab

      Il est possible de faire des voitures électriques légères et durables, comme c’était le cas avec les voitures thermiques dont on a diminué la durabilité. On choisit le lourd, gavé d’accessoire, d’électronique irréparable sans faire appel aux concessionnaires, et aussi jetable que les smartphones et la fast fashion.
      #voiture_electrique #obsolescence_programmée

    • « Vers des voitures jetables en 2044 » : l’association HOP met en garde contre la non-réparabilité des voitures électriques
      https://www.lemonde.fr/economie/article/2024/04/17/vers-des-voitures-jetables-en-2044-l-association-hop-met-en-garde-contre-la-

      Pour réduire ses émissions, le parc automobile doit s’électrifier, mais l’association Halte à l’obsolescence programmée (HOP) s’inquiète du manque de réparabilité des Tesla et des « wattures » chinoises [et des Tesla,ndc]
      Par Sophie Fay

      Laetitia Vasseur en a des sueurs froides. Après les téléphones portables et des appareils électroniques, la cofondatrice de l’association Halte à l’obsolescence programmée (HOP) publie, avec Julie Caillard et Flavie Vonderscher, un rapport intitulé « L’obsolescence accélérée et planifiée des voitures thermiques et électriques ». Pour que les enjeux soient clairs, les autrices se projettent dans vingt ans et nous décrivent les routes, les garages et les cimetières de voitures à cette date. « Si rien ne change, nous allons tout droit vers des voitures jetables en 2044 », prévient cette militante de 35 ans qui a réussi à imposer l’indice de réparabilité, devenu au 1er janvier indice de durabilité, pour les appareils électroménagers.

      Dans le monde dystopique de 2044 que trace HOP, « les véhicules électriques ont une durée de vie assez limitée, car les batteries ne sont globalement ni réparables, ni remplaçables. En 2044, malgré une relative fiabilité, quand la batterie fatigue ou dysfonctionne, il faut jeter la voiture ! De ce fait, le secteur de l’occasion n’est pas attractif. D’autant plus que les efforts des constructeurs pour baisser les prix de production payent : les voitures électriques neuves sont moins chères qu’avant ».

      Aujourd’hui, la filière automobile version motorisation thermique est « à l’avant-garde des bonnes pratiques de réemploi, de réparation, de pièces d’occasion, riche d’un écosystème économique divers et dynamique », salue HOP. D’ici vingt ans, tout cela peut avoir disparu. « En 2044, l’économie circulaire repose essentiellement sur un nouveau modèle de “fast fashion” » de l’automobile, peut-on lire dans le rapport. « On cherche prioritairement à intégrer des matières recyclées à la fabrication plutôt que de favoriser le réemploi ou la réparation. »

      Aucune norme

      Comment en arriverait-on à ce point ? La première raison, ce sont les #batteries. Constructeurs et utilisateurs ont eu une bonne surprise avec celles de la Zoe, sortie en 2012, « qui affichaient encore une valeur moyenne de 80 % de leur capacité initiale après dix ans d’utilisation », note Louis-Pierre Geffray, expert pour l’Institut mobilités en transition. Tesla annonce aussi une bonne performance : 10 % de perte sur la capacité initiale après 200 000 miles (321 800 kilomètres).

      Mais ces résultats ne sont pas inscrits dans le marbre : ils ne correspondent à aucune norme. Ils pourraient se dégrader, notamment si les automobilistes utilisent davantage la #charge_rapide. Les composants électroniques des systèmes de gestion des batteries − dits BMS (Battery Management System) − ou la connectique entraînent aussi des « pannes aléatoires », selon HOP. La chimie des batteries peut aussi faire apparaître des défauts en vieillissant. Les réparer est alors une opération complexe pour laquelle peu de techniciens sont formés.

      Se pose surtout un deuxième problème : il n’est pas toujours possible d’accéder au pack batterie ou aux cellules qui le composent. HOP a fait appel aux techniciens du garage Revolte à Nantes, spécialisés dans la réparation de véhicules électriques, pour comprendre les différents cas de figure. Pour réduire les coûts, certaines marques scellent les couvercles des batteries avec du silicone plutôt que de les visser, d’autres appliquent une résine ou une mousse entre le boîtier et les modules de batterie, ce qui les rend pratiquement irréparables.

      « C’est la loterie »

      Mobivia, l’actionnaire de Norauto, confirme que ces pratiques − que l’on retrouve dans les Tesla ou les voitures des deux marques chinoises les plus vendues en Europe, MG et BYD − conduisent_ « vers quelque chose qui ressemble de plus en plus à des batteries jetables ». Combien de temps les constructeurs européens résisteront-ils à ces pratiques moins coûteuses ? Le mode d’intégration de la batterie ferait baisser le coût de fabrication de la Seal de BYD de 10 % par rapport à la Mégane E-Tech de Renault.
      « C’est la loterie pour l’automobiliste lors de l’achat puisqu’il n’a pas de moyens de savoir facilement quel modèle dispose d’une batterie réparable ou non, alors que celle-ci coûte 30 % à 40 % de la valeur du véhicule », note HOP. Le plus étonnant pour HOP, c’est le flou juridique : la batterie n’est pas considérée comme une pièce détachée comme une autre et rien n’impose, à ce stade, qu’elle soit réparable et remplaçable et que le constructeur garantisse cette possibilité pendant sept ans comme pour un téléphone.

      Une troisième tendance, popularisée par Tesla ou les constructeurs chinois, menace aussi la réparabilité des véhicules : le gigacasting. Cette pratique industrielle consiste à produire en un seul bloc les parties avant et arrière du véhicule. L’assemblage va plus vite et coûte beaucoup moins cher (jusqu’à 40 %). Mais « au moindre choc, il faut remplacer une partie si importante de la voiture qu’il sera probablement plus rentable de la mettre à la casse », prévient HOP.

      Quatrième risque, avec ces voitures conçues comme des smartphones : l’obsolescence de certains composants électroniques, du logiciel, ou encore la « sérialisation des pièces », équipées d’un verrou électronique qui ne leur permet d’être utilisées que sur le véhicule auquel elles sont appariées. Enfin, les voitures sont de plus en plus connectées et « les constructeurs renforcent progressivement leur monopole de détention des données »_, note HOP, ce qui leur permettra de contrôler les opérations de maintenance.

      Bonnes pratiques

      HOP n’est pas la seule organisation à s’inquiéter. Ce rapport va dans le sens des mises en garde renouvelées des assureurs. « Un automobiliste, en pensant à ses enfants, à l’environnement, aux ZFE [zones à faibles émissions], peut passer à l’électrique et, s’il tombe en panne après deux ans, lorsque la garantie constructeur ne joue plus, se retrouver avec un véhicule qui subit un choc, tombe en panne et ne vaut plus rien », regrette Yann Arnaud, chargé des relations avec les sociétaires et de l’innovation à la Macif.

      Pour l’instant, les tarifs de la Macif avantagent le passage à l’électrique : « Nous construisons ainsi notre expérience et nos données », explique l’expert, en reconnaissant que cela pourrait évoluer. Laetitia Vasseur note que les primes d’assurance ont déjà augmenté pour les véhicules électriques au Royaume-Uni, créant un coût caché pour l’automobiliste.

      La dystopie décrite par HOP n’a toutefois rien d’une fatalité. Les fondateurs du garage Revolte ont lancé le réseau des « garages branchés » pour former plus de techniciens à la réparation des véhicules électriques. « Volkswagen, Stellantis et Porsche ont créé des “cliniques” de batteries en France », note le rapport, qui salue aussi le travail de Renault à Flins. « Nos enfants sont plus intéressés par l’extension de vie de nos produits que par leur remplacement. C’est une tendance sociétale, un changement qu’il faut capter », a d’ailleurs confirmé Carlos Tavares, le patron de Stellantis, en visitant l’usine de moteurs électriques de Trémery (Moselle).

      L’adoption de bonnes pratiques et de normes est d’autant plus indispensable que l’association HOP rappelle, dès le début de son rapport, qu’il n’y a guère d’autre choix que la bascule vers l’électrique pour réduire les émissions. A quelques semaines des élections européennes, elle demande donc aux candidats de prendre l’engagement d’ouvrir vite une réflexion « multipartite » sur ces sujets, et de préparer un indice de réparabilité ainsi qu’une extension de la garantie légale.

      #irréparable #écologie_capitaliste

    • Le coût est le principal inconvénient de la pile à combustible. Comme expliqué plus haut, l’usage de matériaux chers et les volumes de production encore limités ne permettent pas de diminuer les prix de façon suffisante.
      A cela s’ajoutent la problématique de la durée de vie, jugée encore insuffisante pour des applications larges.

      Sur le volet environnemental, la question de la source énergétique doit aussi être posée. Si une pile à combustible affiche un fonctionnement « zéro émission », la source d’énergie en amont doit être évidemment prise en compte. Gris, bleu, vert… selon sa couleur, l’hydrogène est plus ou moins émetteur en CO2.

      https://www.h2-mobile.fr/dossiers/pile-combustible-fonctionnement-avantages-inconvenients

    • Y a hertz (le loueur) qui se débarrasse de 20 000 voitures électriques (essentiellement des Tesla) à cause du coût de maintenance et du manque de réparabilité (les Tesla sont très peu fiables, comme son PDG), en plus d’un marché de l’occasion moribond.
      Sixt, un loueur aussi, pour les mêmes raisons, se débarrasse aussi de ses Tesla (mais pas des autres électriques, pour le moment).
      Il y a également eu l’affaire (pas mal étouffée) de pipeautage des émissions des SUV hybrides qui en fait sont quasi autant émetteurs que les thermiques purs.
      Le vent semble tourner dans la mauvaise direction pour les bagnoles électriques, surmarketées, ultra subventionnées (et dès qu’une aide disparaît les ventes dégringolent) et parfois produites n’importe comment.

      https://www.geo.fr/environnement/automobile-hertz-apprete-a-se-debarrasser-20000-tesla-voitures-electriques-pour-

      https://www.automobile-propre.com/pourquoi-le-loueur-sixt-veut-se-separer-de-ses-tesla

  • INFOGRAPHIES. Comment les multiloueurs d’Airbnb participent à la crise du logement dans les grandes villes fraçaises
    https://www.francetvinfo.fr/economie/immobilier/infographies-comment-les-multiloueurs-d-airbnb-participent-a-la-crise-d

    6.4.2024 de Pauline Paillassa - Sur le boulevard des Italiens, en plein centre de Paris, la présence de touristes avec leurs valises n’étonne personne. Depuis quelques années, les voyageurs ont investi les appartements haussmanniens qui longent l’artère. Ces vacanciers boudent désormais les hôtels et ont pris l’habitude de louer un appartement en ligne. Pour cela, ils réservent le logement vacant d’un particulier sur une des plateformes spécialisées.

    Signes de leur présence accrue de ces biens loués pour une courte période, des petites boîtes en plastique noir sécurisées ont fleuri dans les entrées et sur les paliers. Elles permettent aux visiteurs de récupérer les clés de l’appartement. « C’est sans arrêt », soupire un voisin, évoquant les allées et venues des touristes. « Cela fait déjà quelques années qu’on en voit régulièrement dans le quartier », constate, résignée, une autre voisine.

    Dans plusieurs grandes villes, la progression d’Airbnb s’est faite au profit d’une offre de plus en plus commerciale. Finie, la chambre d’amis louée trois semaines par an, désormais une partie des bailleurs présents sur les plateformes sont devenus des professionnels de la location touristique. En mettant à disposition des touristes appartements et maisons une grande partie de l’année, ces loueurs participent à assécher le marché de l’immobilier. On est bien loin du « matelas pneumatique » ("airbed" en anglais) qui donne son nom à l’entreprise leader de la location de courte durée, Airbnb.

    Cette situation touche particulièrement les destinations touristiques. Outre Paris, des villes comme Bordeaux ou La Rochelle sont concernées. Ces logements consacrés une grande partie du temps aux vacanciers sont autant de biens qui ne permettent plus d’héberger les habitants permanents. Dans son rapport (PDF) consacré au logement, l’ONG Oxfam notait ainsi l’"impact direct sur le nombre de logements disponibles en longue durée" de ces plateformes. « Ce sont les plus fragiles qui sont concernés par ces effets d’éviction, comme les étudiants ou les saisonniers », explique Sylvain Dejean, économiste spécialiste du numérique.

    Il n’existe pas de chiffrage précis du nombre de ces logements qui ne se trouvent plus dans le marché classique en France. A Paris, un rapport sénatorial de 2018 expliquait que « le ministère de la Cohésion des territoires estime que le nombre de logements détournés du parc locatif traditionnel par une mise en location irrégulière sur Airbnb y est proche de 20 000 ».

    Comme le montre la plateforme d’observation des locations Airbnb en Ile-de-France mise en place par des chercheurs de l’université Paris-Cité, plusieurs indicateurs témoignent de cette dynamique : la croissance du nombre de logements entiers mis en location, l’augmentation du nombre d’annonces de certains hôtes ou encore la durée de location par an.

    « Désormais, la location touristique de courte durée est devenue un segment de l’offre touristique en France », résume Francesca Artioli, urbaniste. Aujourd’hui, Airbnb seule cumule près de 750 000 d’annonces, d’après AirDNA, une entreprise spécialiste des données Airbnb à destination des loueurs. En 2019, la start-up Trackeet estimait qu’à Paris, Airbnb représentait 76% des annonces de locations de courte durée, rappelait l’Institut Paris région dans un rapport (PDF) en 2021.

    Dans de nombreuses villes en France, ce marché continue de croître, à la faveur d’une poignée de multiloueurs. Ils disposent souvent de plusieurs appartements, la plupart du temps entièrement consacrés à cette activité, loués sur Airbnb. Dans certains quartiers de la capitale en juin 2023, d’après les données Inside Airbnb, une association qui collecte toutes les annonces en ligne sur le site, plus de la moitié des annonces venaient d’hôtes qui sont des multiloueurs.

    Toujours d’après les données d’Inside Airbnb, dans le centre historique de Lyon, au mois de juin, près de 45% des offres sont mises en lignes par quelqu’un gérant plusieurs hébergements.

    Une situation qui se vérifie souvent sur les grandes villes touristiques, notamment sur la côte Atlantique. Dans le centre-ville de La Rochelle, près d’un logement sur six est consacré à la location touristique, d’après l’émission « Complément d’enquête » diffusée en janvier. « A Bordeaux aussi, ce phénomène a pris beaucoup d’importance », relève aussi Victor Piganiol, géographe.

    Car si la plateforme n’a pas inventé le système de la location touristique de courte durée, elle l’a rendu « plus efficace » et « plus rentable », soulignaient en 2019, les auteurs d’une étude publiée dans la revue scientifique Environment and Planning A : Economy and Space. De son côté, Airbnb affirme qu’en France, seuls 8% des meublés de tourisme sont dédiés exclusivement à la location touristique. « L’immense majorité des biens proposés sur Airbnb sont loués occasionnellement par des familles françaises lorsqu’elles s’absentent, et dont la location n’a de facto aucun impact sur le logement », ajoute l’entreprise.

    Pourtant, sur la plateforme, on trouve de plus en plus de ménages privés qui investissent dans un ou plusieurs logements qu’ils gèrent eux-mêmes et surtout des sociétés spécialisées. Une partie de ces hôtes qui cumulent des centaines d’annonces sont en réalité des entreprises de gestion locative.

    « Derrière ’Cédric’ ou ’Géraldine’ se trouvent parfois des conciergeries professionnelles, qui gèrent ces logements pour le compte des propriétaires. »

    Francesca Artioli, urbaniste

    à franceinfo

    A Paris, en juin 2023, le plus gros multiloueur est « Cocoonr », une agence qui cumule près de 2 300 annonces dans toute la France, selon données d’Inside Airnb analysées par franceinfo. Ces entreprises se chargent de publier les annonces sur le site, d’accueillir les touristes, de s’occuper du ménage…

    Pourtant, cette activité commerciale n’est pas toujours amenée comme telle sur la plateforme. « Emilie », qui se présente par exemple comme un particulier à Lyon, s’occupe de la gestion de 24 logements. Elle est également la gérante d’une PME spécialisée dans l’hébergement touristique et autres hébergements de courte durée.

    Dans un nombre (certes restreint) de zones des métropoles françaises, la percée des multiloueurs professionnels ne fait pas que réduire l’offre d’hébergements. « Cela crée un effet de rareté, ce qui fait aussi grimper les prix », observe Julie Le Gallo, enseignante-chercheuse en économie. Elle note également un aménagement « pour les touristes, en mettant des arbres, en créant des parcs… Tout ça fait prendre de la valeur à un bien et se reflète dans son prix ».

    Ces prix élevés entretiennent le phénomène. Plus lucrative, la location touristique de courte durée participe à accroître les revenus de ces multiloueurs, qui sont alors d’autant plus en capacité d’investir dans de nouveaux logements à mettre en ligne sur le site. « Et cette structuration du marché a des conséquences politiques très nettes, car il est beaucoup plus difficile de réguler quelque chose qui est très gros et très institutionnalisé, qu’un système à peine naissant », analyse Francesca Artioli.

    La plupart des grandes métropoles tentent néanmoins de réglementer ces pratiques. Les communes disposent de quelques outils : instaurer des quotas, limiter le nombre de jours de locations, forcer les propriétaires à compenser les logements retirés du parc des résidences principales…

    Mais leurs prérogatives pourraient être élargies grâce à une proposition de loi bientôt examinée au Sénat. Votée par l’Assemblée nationale en janvier, elle vise à « encadrer les meublés de tourisme », avec notamment une fiscalité moins avantageuse pour les bailleurs et des pouvoirs élargis pour les mairies. Un projet de loi européen traitant de la transparence des activités des plateformes est également à l’étude.

    « La question des données est centrale là-dedans, car il y a beaucoup de logements et peu de gens pour les contrôler. »

    Francesca Artioli, urbaniste

    à franceinfo

    Depuis 2019 et la loi Elan, les plateformes sont tenues de communiquer aux mairies qui en font la demande des données sur les locations sur leur territoire. Hormis ce dispositif, peu de moyens permettent de se faire une idée précise du phénomène à l’échelle nationale. Ces enjeux sont aiguisés par la perspective des Jeux olympiques de Paris, en juillet et août. « Les grands événements sont des accélérateurs de la mise sur les marchés des locations touristiques de courte durée. Mais parfois aussi, en conséquence, des accélérateurs de régulation », nuance Fransceca Artioli.

    De son côté, Airbnb affirme"soutenir, via des actions concrètes, les réglementations en vigueur et souhaiter collaborer avec davantage de villes françaises dans la mise en place de règles locales afin de protéger l’offre de logements et la capacité des familles à compléter leurs revenus". Mais d’après Oxfam, les dépenses de lobbying de l’entreprise américaine ont été multipliées par cinq ces dix dernières années.

    #Frankreich #AurBnB

  • Inflation alimentaire : pour une famille de quatre personnes, manger sainement « coûte 539 euros par mois », selon l’association Familles rurales
    https://www.francetvinfo.fr/economie/inflation/inflation-alimentaire-pour-une-famille-de-quatre-personnes-manger-saine

    Qu’est-ce qui va se passer si l’électricité augmente de 9,8% ? La seule variable d’ajustement qu’on a aujourd’hui, quand on est un consommateur, c’est précisément l’alimentation. On ne s’alimente déjà pas correctement. Qu’est-ce que ça va donner demain ?

    […]

    Où chercher l’argent ? Au même moment, l’industrie agroalimentaire enregistre des records qualifiés d’excessifs par l’Autorité de la concurrence. On aurait pu aller taxer ces profits excessifs qui plongent les consommateurs dans une détresse très inquiétante.

    […]

    On pourrait accessoirement mettre en place ce qu’on appelle le bouclier qualité prix, c’est-à-dire sacralisé une cinquantaine de produits dont on sait qu’ils sont sains et compatibles avec l’environnement. On plafonnerait ces prix de 50 produits et ce serait aidant pour les consommateurs.

    #alimentation #précarité #inflation #agro-alimentaire #industrie #profit #économie

  • Nouveaux dérapages de coûts et de calendrier pour les #réacteurs_EPR anglais d’#EDF à la centrale d’Hinkley Point C
    https://www.francetvinfo.fr/economie/energie/nouveaux-derapages-de-couts-et-de-calendrier-pour-les-reacteurs-epr-ang

    De nouveaux revers pour les EPR, fleuron du #nucléaire à la française. Le chantier du premier réacteur de nouvelle génération de la centrale d’#Hinkley_Point_C, en Angleterre, devrait connaître entre 2 et 4 ans de retard et un quasi doublement de la facture initiale. La mise en service du premier EPR d’Hinkley Point C est désormais repoussée d’au moins 2 ans, voire 4 ans, soit au mieux en « 2029 », voire « 2030 » ou « 2031 », a annoncé, mardi 23 janvier, le constructeur EDF.

    […] Plus long donc plus cher : le projet voit son coût désormais « évalué dans une fourchette entre 31 et 34 milliards de livres en valeur 2015 », a annoncé l’énergéticien, précisant que les coûts en valeur 2023 sont en cours d’estimation. Cela représente un surcoût de 6 à 8 milliards de livres (7 à 9,3 milliards d’euros) par rapport à la dernière révision qui remonte à 2022. EDF avait alors réévalué le projet à 25-26 milliards en livres 2015, contre 18 milliards estimés au début du projet en 2016. En outre, avec l’inflation, les coûts d’Hinkley Point pourraient encore gonfler, et EDF pourrait avoir à les supporter seul, faute de participation de son partenaire chinois CGN à des coûts supplémentaires.

  • Aujourd’hui dans vos journaux, une vraie bonne nouvelle qui sort avec un à-propos épatant : selon RSF, on n’a jamais tué aussi peu de journalistes que cette année :
    https://www.francetvinfo.fr/economie/medias/en-2023-45-journalistes-et-collaborateurs-des-medias-ont-ete-tues-dans-

    Ce nombre de journalistes tués dans le cadre de leurs fonctions atteint son plus bas niveau depuis 2002, ils ont été 33 à perdre la vie, malgré la guerre entre Israël et le Hamas. Depuis le début du conflit dans l’enclave palestinienne, 13 journalistes sont morts à Gaza, trois au Liban et un en Israël.

    C’est juste que le Committee to Protect Journalists, lui, en décompte 81, dont 60 rien qu’en Palestine :
    https://cpj.org/data/killed/2023/?status=Killed&motiveConfirmed%5B%5D=Confirmed&motiveUnconfirmed%5B%5D=Unconfir

    On atteint des niveaux de bouffonnerie, ces derniers temps…

  • La compagnie Virgin Atlantic annonce un premier vol transatlantique propulsé uniquement avec des carburants « verts »
    https://www.francetvinfo.fr/economie/aeronautique/la-compagnie-virgin-atlantic-annonce-un-premier-vol-transatlantique-pro

    La compagnie Virgin Atlantic annonce un premier vol transatlantique propulsé uniquement avec des carburants « verts »
    Ce carburant sera composé à 88% d’HEFA, issu de déchets de graisse, et à 12% de SAK, issu de de sucres et protéines végétaux et d’huile. Mais des associations écologistes dénoncent un « verdissement de façade » de l’industrie aéronautique.
    Article rédigé par franceinfo avec AFP
    France Télévisions
    Publié le 28/11/2023 07:24

    C’est une première. La compagnie aérienne britannique Virgin Atlantic va opérer un vol transatlantique propulsé intégralement aux carburants dits « durable », mardi 28 novembre. Celui-ci partira de l’aéroport londonien d’Heathrow à 11h30 (10h30 en France) et atterrira à l’aéroport JFK à New York. Ce trajet, se targue Virgin, sera le premier « fonctionnant 100% aux carburants dits durables sur les deux moteurs, par une compagnie aérienne commerciale, sur un trajet long courrier ». Le vol aura lieu sur un Boeing 787 équipé de moteurs Rolls-Royce fonctionnant uniquement avec ce carburant. Il n’y aura aucun passager, ni aucun chargement de fret.

    Produits à partir d’huiles usagées, résidus de bois ou algues, les carburants durables d’aviation (CDA) sont aujourd’hui utilisables en complément du kérosène (jusqu’à 50%) dans les avions actuels. Ils sont considérés comme le principal levier de décarbonation du secteur pour les décennies à venir, mais leur production reste balbutiante et très chère. Par ailleurs, ils sont utilisés dans des moteurs à combustion qui continuent de générer du CO2. La décarbonation intervient en amont, dans le fait de réutiliser des matières végétales au lieu d’extraire des hydrocarbures.

    En décembre dernier, le gouvernement britannique avait annoncé soutenir cette initiative « jusqu’à 1 million de livres ». Le projet de la compagnie aérienne est développé en collaboration avec l’université de Sheffield, l’avionneur américain Boeing, le motoriste britannique Rolls-Royce ou encore le géant des hydrocarbures BP.

    Des experts émettent des réserves sur la technologie
    Les organisations écologistes, toutefois, qualifient cette opération de « verdissement de façade » ("greenwashing"). « Ce n’est pas une coïncidence que ce vol ait lieu deux jours avant le début de la COP28 à Dubaï », estime l’association Stay Grounded ("Restez au sol"). « Pendant que l’attention du monde se porte sur un seul vol, il y en a 100 000 chaque jour utilisant des carburants fossiles. Les substituts ne sont qu’une goutte d’eau dans l’océan des hydrocarbures ».

    Finlay Asher, un ingénieur aérospatial qui a travaillé pour Rolls Royce, cité par Stay Grounded, explique que la technologie des CDA, appelés en anglais les SAF, est une « impasse technologique » car elle ne peut être développée à une échelle suffisante pour faire une différence. « De plus, le CO2 provenant de la capture directe de l’air et l’hydrogène vert produit par électrolyse – tous deux utilisés pour fabriquer de l’e-kérosène – sont très coûteux à produire. (...) La seule manière efficace de traiter les émissions de l’aviation à court terme est de s’attaquer à la demande. »

    #greenwashing

  • « Le plus dur est de les voir pleurer » : comment les bénévoles des Restos du Coeur apprennent à dire non aux bénéficiaires
    https://france3-regions.francetvinfo.fr/auvergne-rhone-alpes/puy-de-dome/clermont-ferrand/le-plus-dur-est-de-les-voir-pleurer-comment-les-benevol

    L’hiver approche. Et à Clermont-Ferrand, comme ailleurs, les Restos du Coeur sont contraints de refuser pour la première fois des bénéficiaires. Une angoisse du quotidien pour les bénévoles qui doivent annoncer la mauvaise nouvelle aux personnes précaires.

    Dans le centre de distribution des Restos du Cœur situé au cœur de Clermont-Ferrand, la queue s’allonge. À l’intérieur, dans la salle d’attente, Rima, ticket numéroté à la main, tape du pied. Elle attend son tour pour pouvoir s’inscrire pour la campagne d’hiver. Elle semble stressée : “J’espère qu’on pourra m’accepter. J’ai entendu dire qu’ils refusaient des gens en ce moment”. Son tour arrive. Catherine, bénévole, l’accueille dans son bureau. Rima dévoile ses comptes : son allocation d’adulte handicapé, le nombre d’enfants, le montant du loyer, ses dépenses en électricité, … Tout y passe. Après calcul, le logiciel est formel : le barème a été dépassé. Catherine murmure, bien embêtée : “Je suis désolée. Ça ne va pas être possible. Au niveau de nos barèmes, vous êtes un peu au-dessus. Je suis désolée. On ne va pas pouvoir vous accorder l’aide alimentaire”. Rima se mure dans le silence. Elle semble dépitée par la nouvelle. La bénévole tente de la rassurer : “Mais, vous aurez quand même droit à d’autres aides des #Restos_du_Coeur. Je vais vous donner une carte hors alimentaire. C’est-à-dire que si vous avez besoin de vêtements ou de services autres que l’alimentaire, vous pourrez toujours en bénéficier”. La femme repart avec son chariot - qu’elle comptait remplir - vide. 

    Une formation pour être prêt à dire “non”

    Pour la première fois, en plus de 30 ans d’existence, l’association d’aide aux plus précaires, créée par Coluche, doit limiter le nombre de bénéficiaires pour la campagne d’hiver 2023.

    une fable apologétique. en fait, depuis les années 90, il faut satisfaire à des « critères sociaux » pour être « bénéficiaire ». c’est ces critères qui sont durcis actuellement en raison de l’augmentation des demandes et faute de ressources.

    #barème (modifié) #pauvres #pauvreté #alimentation