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La gendarmerie recherche désespérément des blindés pour remplacer ses VBRG antédiluviens
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Après avoir souhaité lancer un programme de nouveaux véhicules blindés, la gendarmerie pourrait rénover tout ou partie de son parc de blindés et en obtenir d’autres des forces armées. Une solution beaucoup plus économique.

La gendarmerie trépigne. Elle veut, et le plus rapidement possible, de nouveaux blindés, de préférence rénovés, pour remplacer ses « antiquités ». « Le VBRG est né avec la 4L », a d’ailleurs rappelé le 10 octobre à l’Assemblée nationale le général Richard Lizurey, alors encore directeur général de la gendarmerie nationale. Mais pourquoi rénover de très vieux VBRG (véhicules blindés à roues de la gendarmerie) entrés en service en 1974 ? La raison en est simple, le prix. « On s’achemine plus vers cette solution que vers l’achat de blindés neufs, qui pourraient coûter très cher et qui n’existent pas sur étagères en tant que tels, avait expliqué le 9 octobre au Sénat le général Richard Lizurey. L’idée est de diviser par quatre ou cinq au moins leur coût d’acquisition ».

« Nous avons 84 engins blindés opérationnels, la moitié en outre-mer et la moitié en métropole, a précisé l’ancien patron de la gendarmerie. Depuis décembre 2018, nous avons vu que cela pouvait présenter un intérêt dans le cadre des opérations de maintien de l’ordre. Dans le cadre de l’élaboration du livre blanc (qui doit être prêt début 2020, ndlr), nous cherchons à déterminer si et dans quelles conditions il est possible de renouveler la flotte actuelle des véhicules blindés ».

Au départ, la gendarmerie envisageait le nec plus ultra avec le développement d’un programme de véhicules blindés de nouvelle génération. Mais les gendarmes sont très vite revenus à la réalité surtout face à leurs limites budgétaires : « C’est devenu hors de portée budgétaire et peu souhaitable, car on ne va pas engager un programme pour 84 véhicules blindés », a confirmé à l’Assemblée nationale le général Richard Lizurey. La gendarmerie s’est donc résolue à rénover deux types de blindés, tout ou partie de ses VBRG ainsi que des VAB cédés par l’armée de Terre. Dans ce cadre, le général Richard Lizurey prévoyait de faire rénover "six ou sept matériels chaque année pendant quatre ou cinq ans, selon l’ancien patron de la gendarmerie. Nous disposerions ainsi au bout de cette période d’une flotte de 84 véhicules blindés qui pourraient repartir pour trente, quarante ou cinquante ans".

Le comble européen ou quand l’Europe finance la recherche des Israéliens, Turcs, Américains...
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Stupéfiant !? L’Union européenne finance des programmes de recherche et d’innovation de groupes israéliens, turcs, américains ou encore suisses et norvégiens. Des groupes qui sont en retour de plus en plus redoutables sur le marché communautaire et sur le grand export.

Cela parait incroyable et pourtant les données sont là, très froides. L’une des annexes de l’étude de la Fondation pour la recherche stratégique (FRS) portant sur « la stratégie des entreprises étrangères en Europe », qui s’appuie sur les statistiques de l’Union européenne (UE), est pour le moins inattendue : l’Europe finance des programmes de recherche (excellence scientifique, primauté industrielle et défis sociétaux) au profit de groupes étrangers, qui y ont accès le plus légalement du monde en tant que membres associés au même titre que les groupes européens. Et pourtant ces groupes sont très souvent les rivaux directs et redoutables de groupes européens... en Europe et sur le grand export. L’UE ne tire-t-elle pas une balle sur ses champions européens ?

Car c’est une véritable auberge espagnole pour tous ces groupes étrangers basés dans une quinzaine de pays. Ils ont déjà pu largement piocher dans les crédits du 7ème programme cadre de recherche et développement technologique (4,14 milliards sur un total de 50,5 milliards d’euros sur la période 2007-2013), puis dans ceux d’Horizon 2020 (2,85 milliards au 20 septembre 2018 sur les 79 milliards d’euros couvrant la période 2014-2020). Soit deux des plus grands programmes de recherche au monde financés par des fonds publics, eux-mêmes alimentés par l’argent des contribuables européens. Au total, une part de 10% du montant du PCRDT a été allouée à des Etats associés et à des Etats tiers, contre 8% pour H2020.

Suisse, Israël et Norvège dans le top 3
Quels sont les pays qui en profitent le plus ? Les groupes suisses font une razzia sur les financements européens : 43% des montants distribués aux Etats associés au titre du 7eme PCRDT (2 milliards au total) et 33% dans le cadre de H2020 (1 milliard d’euros). Soit un joli pactole de 3 milliards au total. Les groupes israéliens ont également très bien compris tout l’intérêt que pouvaient avoir ces fonds de recherche européens. Et cela a bien marché pour eux puisqu’ils ont ravi la deuxième place du podium : 875,1 millions au titre du 7eme PCRDT, puis 704,1 millions dans le cadre de H2020. Soit un total de 1,58 milliard d’euros obtenus. Au troisième rang s’est imposée la Norvège qui talonne Israël avec 1,54 milliard de subsides reçus de l’UE. Suivent ensuite la Turquie (333,9 millions d’euros) et... les Etats-Unis (127,6 millions d’euros). Des pays qui pourtant s’équipent pour certains comme Israël principalement de matériels militaires « Made in USA » et qui n’offrent pas les mêmes conditions de financements aux groupes européens.
[…]
Elbit et IAI chassent les financements européens
Pragmatiques et opportunistes, les groupes israéliens, en particulier Elbit Systems et IAI, qui sont au fil du temps devenus de redoutables concurrents des groupes de défense en Europe et à l’export, sont de grands chasseurs de financements européens. Au cours des vingt dernières années, les groupes israéliens ont reçu 1,7 milliard d’euros de financements européens. En contrepartie, Israël a de son côté financé ces programmes à hauteur de 1,4 milliard d’euros. Elbit Systems et IAI sont en quête de financements de l’UE dans des projets « °liés aux domaines spatial, sécurité, transport et ICT (technologies de l’information et de la communication, ndlr), en position de participant mais aussi de coordinateur° », expliquent les deux auteurs, Hélène Masson et Kevin Martin.

Selon l’étude de la FRS, « 21.300 entités israéliennes ont soumis des projets, dont 3.080 ont été retenus, impliquant 4.435 participants. Parmi ces derniers, on compte 2.450 chercheurs académiques, 1.270 chercheurs travaillant en entreprises et 175 dans d’autres secteurs ». Israël peut au final « se targuer d’un positionnement réussi dans le FP7 et H2020 », se situant respectivement au 17ème et au 15ème rang des Etats bénéficiaires. En outre, les différentes entités israéliennes impliquées ont coordonné respectivement 779 et 502 projets sur les deux périodes.

Concernant la participation d’Israël à H2020, l’accord d’association garantissant son admissibilité à des financements a été signé in extremis en juin 2014 après de nombreux mois de négociations. « L’UE a imposé de nouvelles conditions qui stipulent que les participants opérant dans des colonies juives ne sont pas autorisés à demander un financement, a précisé la FRS. Au cours des discussions, Israël avait souligné qu’en l’absence d’accord, l’impact serait majeur pour le financement de la recherche nationale (réduction de 40% des financements) ». En attendant, les groupes israéliens poursuivent leur montée en puissance grâce en partie à l’Union européenne. Un gag ? Non. Et dire que certains organismes de recherche européens très pointus font l’objet de restrictions budgétaires…

Airbus refuse le système de roulage électrique des avions de Safran
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Le projet d’installer un petit moteur électrique sur le train d’atterrissage principal des A320 Neo, dans le but de faire rouler les avions, moteurs éteints, sur le tarmac des aéroports, tombe à l’eau. Airbus a décidé de ne pas l’installer. Ce système aurait permis de réduire les émissions de CO2.

« Je suis surpris et déçu ». Philippe Petitcolin, le directeur général de Safran, n’a pas caché sa déception ce lundi devant la presse. Airbus a refusé son projet d’"#e-taxiing" (pour roulage électrique), qui aurait permis de faire rouler les avions de l’aérogare jusqu’à la piste de décollage avec les moteurs éteints, grâce à un petit moteur électrique installé sur le train d’atterrissage principal. Ce concept aurait permis d’économiser environ 4% des émissions de CO2 sur des vols court-courriers d’une heure environ (pour les compagnies qui ne font pas déjà le roulage avec un seul moteur).
[…]
Alimenté par l’APU (Auxiliary Power Unit), qui fournit de l’énergie à bord des avions quand les moteurs sont arrêtés, ce moteur électrique aurait permis à l’avion de se déplacer sur toutes les voies de roulage d’un aéroport. De quoi générer des économies substantielles sur les aéroports encombrés où il n’est pas rare de voir des avions circuler 40 minutes sur les taxiways avant de pouvoir décoller (voire plus). Des temps de roulage qui peuvent être multipliés par... 14, les A320 effectuant jusqu’à 14 cycles par jour (décollages et atterrissages).
[…]
Safran avait uniquement étudié ce concept avec Airbus. Boeing n’était pas intéressé. En raison d’un train d’atterrissage très condensé sur ses B737, il n’y a pas suffisamment de place pour installer un tel équipement.

Monsanto admet avoir répandu un pesticide interdit
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Cet insecticide, appelé parathion méthyl, a été pulvérisé en 2014 sur des semences de maïs et d’autres cultures à Hawaï. Le géant agrochimique a accepté de payer 10 millions de dollars de pénalités.

Le géant agrochimique Monsanto a plaidé jeudi « coupable » d’avoir illégalement utilisé un pesticide interdit et hautement toxique dans l’un de ses sites de recherche à Hawaï, acceptant de payer 10 millions de dollars de pénalités.

Cet insecticide, appelé parathion méthyl et substance active dans le Penncap-M, a été pulvérisé en 2014 sur des semences de maïs et d’autres cultures sur le site de Valley Farm, reconnaît la filiale de Bayer dans des documents reçus par un tribunal fédéral d’Honolulu.

Le parathion méthyl est interdit aux Etats-Unis par l’Agence de protection de l’environnement depuis 2013 et depuis 2003 dans l’Union européenne.

« Le comportement illégal dans cette affaire a constitué une menace pour l’environnement, pour les populations environnantes et les employés de Monsanto », a déclaré Nick Hanna, procureur fédéral pour la Californie du centre, qui a supervisé le dossier.

Monsanto avait notamment dit à ses employés qu’ils pouvaient pénétrer dans les champs traités au parathion méthyl une semaine seulement après la pulvérisation, alors qu’il savait que le délai aurait dû être de 31 jours.

Les autorités fédérales avaient d’abord cherché à inculper Monsanto pour des faits de nature criminelle mais selon des médias américains, elles ont finalement accepté de négocier des accusations moins lourdes après une intervention des avocats de la multinationale auprès du ministère de la Justice.

Conformément à l’accord de « plaider coupable », Monsanto doit payer une amende criminelle de six millions de dollars et verser quatre millions de dollars aux autorités d’Hawaï.

(à l’exception du chapeau, c’est moi qui graisse)

Dès 2020, les trottinettes électriques auront une filière de recyclage
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Elle sera mise en place par la Fédération des professionnels de la micro-mobilité, en partenariat avec deux éco-organismes. Jump vient pour sa part de souscrire un partenariat avec Veolia.

La Fédération des professionnels de la micro-mobilité (FP2M), qui regroupe différents acteurs du secteur, va proposer à partir du 1er janvier une filière complète de recyclage des trottinettes électriques, tant pour les particuliers que pour les engins en location. Ce guichet unique, « permettant à la fois une mutualisation des coûts et des moyens », va être mis en place en partenariat avec les éco-organismes Screlec et Ecologic, spécialisés dans la prise en charge des piles et batteries usagées ainsi que des déchets électroniques, a précisé la FP2M jeudi dans un communiqué.

Il permettra la récupération des trottinettes sur des sites identifiés, le démantèlement et la séparation des batteries, leur recyclage ou leur réutilisation, le recyclage des engins hors batteries et leur valorisation potentielle, et enfin la déclaration obligatoire au registre national Syderep de l’agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie (Ademe).

Le marché des trottinettes électriques dans son ensemble (location, libre-service et vente) représentera en France environ 200.000 engins à recycler et plus de 300.000 batteries en 2020, selon la FP2M. La durée de vie des trottinettes électriques en vente est en moyenne de trois ans. Environ 10% des batteries reviennent après un an, et plus de 50% la 2ème année, remarque la Fédération. Côté location et libre-service, la durée de vie d’une trottinette électrique est d’environ six mois, et de trois à six mois pour les batteries, ajoute-t-elle.

Ce même jeudi, mais séparément, Jump (une marque de Uber) et le groupe Veolia ont pour leur part annoncé la signature d’un contrat pour le recyclage des pièces des trottinettes ainsi que des vélos électriques proposés en libre-service sans borne par l’opérateur. Selon ce contrat, dont le montant n’a pas été publié, Veolia prendra en charge les pièces défectueuses ou hors d’usage, avec un objectif de valorisation supérieur à 90%.
[…]
Lancés en avril à Paris, les engins de Jump sont disponibles via l’application Uber. La société avance que, sur sa 2e génération de trottinettes, cadre et moteur durent plus d’un an.

L’enjeu de la durabilité est important pour les opérateurs de ces moyens de transports en libre-service, régulièrement critiqués pour le coût environnemental de leur fabrication ou la faible durée de vie des engins. Les trottinettes électriques en libre-service sont arrivées à Paris en juin 2018. Chaque opérateur fait assaut de vertu, écologique notamment, alors que la Mairie de Paris doit prochainement sélectionner les trois qui pourront continuer à opérer, loin de la douzaine qui s’étaient lancés l’an dernier.

Faute de budget, le GIGN va perdre la capacité de descente en corde lisse d’un hélicoptère
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Depuis un peu plus d’un an, le GIGN ne peut plus s’entraîner pour des raisons financières avec le Groupement interarmées d’hélicoptères. Pour 500.000 euros...

Pour 500.000 euros seulement, le GIGN, mondialement connu, ne peut plus s’entraîner à descendre en corde lisse d’un hélicoptère. Ce qui est problématique pour cette unité d’élite, qui doit logiquement savoir intervenir à partir d’un hélicoptère dans les conditions les plus difficiles. "Nous sommes en train de perdre la capacité de descente en corde lisse d’un hélicoptère de manœuvre par le GIGN car il faut un entraînement récurrent. Cela représente une dépense de 500.000 euros et nous nous heurtons à une limite budgétaire", a expliqué début octobre à l’Assemblée nationale l’ancien patron de la gendarmerie, le général Richard Lizurey.

« Pour ce qui est de la capacité de descente en corde lisse, c’est bien évidemment erroné, les entraînements avec les hélicoptères légers du @Forcesaeriennes répondant très largement aux besoins de maintien des capacités individuelles des hommes du #GIGN et des AGIGN (les antennes GIGN en France et en outre-mer, ndlr) », a réagi le commandant du GIGN dans un tweet publié dimanche.

Depuis un peu plus d’un an, le GIGN ne peut plus effectivement s’entraîner pour des raisons financières avec le GIH (groupement interarmées d’hélicoptères), dont pourtant il en a la responsabilité. Et le GIGN ne dispose pas d’alternative pour l’entraînement. Le GIH avait été créé en 2006 pour favoriser la projection du GIGN en vue de protéger les centrales nucléaires, à l’époque où n’existaient pas les pelotons de sécurité et de protection des centrales (PSPG), créés en 2009.
 
Un blocage financier
Pourquoi une telle situation incroyable ? Le seul entraînement qui n’est pas réalisable par les moyens de gendarmerie, c’est la descente en corde lisse, a fait observer l’ancien directeur général de la gendarmerie nationale. Or, les armées considèrent que la gendarmerie nationale, qui a été rattachée en 2009 au ministère de l’Intérieur, doit rembourser les coûts résultant de l’emploi par le GIGN de sept Puma du GIH (cinq hélicoptères de l’armée de Terre et deux de l’armée de l’air) pour les missions d’entraînement.

Faute de paiement, les armées ont donc suspendu la participation du GIH aux missions d’entraînement du GIGN. Ce qui fragilise les compétences aéromobiles de ce dernier, notamment dans le cadre d’une opération de grande ampleur. De son côté, le RAID prend lui en charge le financement des heures de vol effectuées dans le cadre de sa préparation opérationnelle. « La raison en est indigne puisqu’il s’agit d’un conflit financier sur la prise en charge budgétaire de la préparation opérationnelle des unités d’élite de la gendarmerie », ont regretté deux députés Jean-Jacques Ferrara et Christophe Lejeune dans un rapport d’information.

« En ce qui concerne les hélicoptères utilisés au profit de la gendarmerie, le règlement de certaines sommes dues par le ministère de l’intérieur est attendu, et nous sommes en discussion avec la place Beauvau sur ce point, a expliqué la ministre des Armées Florence Parly lors de son audition début octobre à l’Assemblée nationale. (...) Une chose est certaine, c’est que lorsqu’il y a des dettes, celles-ci doivent être apurées, comme le veut l’adage selon lequel les bons comptes font les bons amis - or les gendarmes sont nos amis... »

Les deux rapporteurs envisagent trois explications : « soit le ministère des Armées ne devrait pas attendre de prise en charge financière de ces heures ; soit des oppositions internes à la DGGN (Direction générale de la gendarmerie nationale, ndlr) conduisent à pénaliser le GIGN ; soit il a été décidé, au sein du ministère de l’Intérieur, de réserver au RAID la capacité d’emploi du GIH, notamment en raison de l’implantation territoriale du GIGN au travers de ses antennes ».

Pourquoi l’armée de l’air a du mal à fidéliser ses aviateurs
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Pourquoi ces départs de plus en plus nombreux ? "Cela peut s’expliquer par des surcharges de travail, des absences prolongées du domicile dues aux sous-effectifs et aux multiples engagements, ainsi que par des aspirations différentes des nouvelles générations, plus volatiles", a avancé le chef d’état-major de l’armée de l’air (CEMAA). Il a donc pointé du doigt "l’évolution de la société et des modes de vie". Le général Philippe Lavigne, dont le sujet des ressources humaines est au cœur de ses priorités, a donc besoin de disposer d’hommes et de femmes bien formés, en nombre nécessaire et suffisant. "Ainsi, la population des mécaniciens militaires est structurante pour les opérations et fait l’objet de toute mon attention. J’ai évalué à environ 11.150 mécaniciens le seuil minimal pour maintenir notre capacité", a-t-il précisé.

Parallèlement au plan famille lancé par la ministre des Armées Florence Parly, l’armée de l’air a mis en place le projet DRHAA 4.0 afin de moderniser les politiques d’attractivité et de fidélisation de l’institution. "Le défi est de taille", a reconnu le CEMAA. "Il s’agit de passer de « l’incitation au départ » au « lien au service », de la « gestion par flux » à la « gestion des compétences »", a-t-il expliqué. Dans ce cadre, l’armée de l’air a pris en compte "l’évolution de la société et des modes de vie, grâce aux crédits du plan famille". Par exemple, une crèche va être ouverte à Bordeaux-Mérignac et des bâtiments d’hébergement vont être construits sur la base d’Orléans.

La reconnaissance des spécificités d’emploi des aviateurs doit être également prise en compte au travers d’indemnités liées à des spécialités exposées. "Un gros travail a déjà débuté en 2019 par la création de la prime ATOM pour les militaires mettant en œuvre des armements nucléaires et d’une prime de lien au service pour toute catégorie de militaires agissant dans des conditions particulières", a souligné le général Philippe Lavigne. Ce travail va se poursuivre dans la perspective de la nouvelle politique des rémunérations militaires prévue pour 2022 "en ciblant des spécialités critiques dont le déficit fragiliserait la réalisation de nos missions de souveraineté", a averti le CEMAA.

L’Armée de l’air manque de bras, volants et rampants.

Recyclage : à Paris aussi, le tri du plastique devient plus simple
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En 2019, au moins un aspect de la vie quotidienne des Parisiens sera plus simple. Depuis le 1er janvier, tous les emballages sont en effet admis dans la « poubelle jaune » des immeubles de la capitale, consacrée au tri. Alors que jusqu’en 2018, elle n’accueillait que bouteilles et flacons en plastique, emballages en métal, papiers et briques en carton, elle s’ouvre dorénavant aussi au sacs et aux films jetables, aux barquettes et aux pots de yaourt, ainsi qu’aux capsules de café, gourdes de compote, plaquettes de médicaments, paquets de chips, couvercles et bouchons.

▻https://www.liberation.fr/checknews/2019/01/24/les-nouveaux-dechets-jetes-dans-les-poubelles-de-tri-a-paris-pourront-ils

#wishcycling ?

Revue de presse du jour comprenant l’actualité nationale et internationale de ce dimanche 27 octobre 2019
▻https://www.crashdebug.fr/revue-de-presse/16704-revue-de-presse-du-jour-comprenant-l-actualite-nationale-et-interna

Bonjour à toutes et à tous, j’espère que vous allez bien. Veuillez trouver ci-dessous la Revue de presse de notre Contributeur anonyme, et bien sûr plus de titres dans la Defcon Room,

Amitiés,

L’Amourfou / Contributeur anonyme / Chalouette / Doudou

La Revue de presse du jour comprenant les informations de ce qui fait l’actualité française et internationale du 24 au 27 Octobre 2019 vues par notre contributeur anonyme

DON : ►https://www.paypal.me/revuedepresse ou ►https://www.paypal.com/pools/c/7ZGVkA4zY3

FRANCE :..2e stock de créances douteuses de la zone euro, crise 2008

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SNCF : la grève continue, les syndicats le gouvernement s’affrontent
▻https://www.latribune.fr/entreprises-finance/services/transport-logistique/sncf-la-greve-continue-les-syndicats-le-gouvernement-s-affrontent-831115.h

Le Premier ministre Edouard Philippe a dénoncé samedi un « détournement du droit de retrait qui s’est transformé en grève sauvage » et a « demandé à la SNCF d’examiner toutes les suites qui pouvaient être données, et notamment judiciaires ». Le secrétaire d’Etat aux Transports, Jean-Baptiste Djebbari, lui a emboîté le pas en estimant dans une interview au Parisien que la SNCF pourrait prononcer des sanctions individuelles contre les cheminots ayant pris part à ce mouvement, que le patron de la SNCF Guillaume Pepy a qualifié de « grève surprise » et jugé « pas admissible ».

« Le niveau de violence des déclarations donne le ton de la suite, car c’est difficile de dire +on se met autour de la table+ quand on parle de judiciaire et qu’on nous prend presque pour des criminels », s’insurge Julien Troccaz, de SUD-Rail.

La direction et le gouvernement « n’ont pas compris qu’il y a une colère des agents à propos de la sécurité. Ca n’a rien à voir avec le 5 décembre et les retraites », insiste-t-il en référence à la prochaine journée d’action.

Même son de cloche à l’Unsa ferroviaire. Ce n’est pas un mouvement pour faire pression sur le dossier des retraites ou de la réforme de la SNCF, « on n’est pas dans la convergence des luttes. On ne mélange pas tout », insiste Didier Mathis.

« Le droit de retrait aurait dû être réglé en quelques heures si le gouvernement ne s’en était pas mêlé, mais Edouard Philippe veut le pourrissement et use de provocations pour cela », a réagi la CGT cheminots qui, elle, n’entend pas séparer les revendications. Elle appelle à participer « massivement » à la journée d’action du 5 décembre et en y joignant « les sujets d’entreprise, notamment la sécurité ». « Vous évacuez la sécurité, vous aurez un conflit généralisé », avertit le syndicat.

B737 MAX : ces informations « préoccupantes » que Boeing a cachées
▻https://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/aeronautique-defense/b737-max-ces-informations-preoccupantes-que-boeing-a-cachees-831104.html

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La direction générale de l’aviation civile américaine, la FAA, accuse Boeing de lui avoir caché des documents importants concernant le B737 MAX, cloué au sol depuis sept mois. Notamment un échange entre des pilotes de Boeing révélant que le système anti-décrochage de l’avion, le MCAS, rendait l’appareil diifficile à piloter.

On aurait pu croire que plus le temps passait et plus les chances de voir le B737 MAX revoler se rapprochaient. C’est en fait l’inverse qui se produit. Plus le temps passe et plus la crise que traverse Boeing avec cet avion cloué au sol depuis six mois s’aggrave. Vendredi, la Federal Aviation Administration (FAA), la direction générale de l’aviation civile américaine a accusé Boeing de lui avoir caché des documents importants que le groupe avait en sa possession depuis des mois, notamment un échange qualifié de « préoccupant » entre le chef des pilotes techniques du MAX, Mark Forkner, et un autre pilote, Patrik Gustavsson., révélant que le système automatique, le MCAS, qui devait empêcher le B737 MAX de partir en piqué, le rendait au contraire difficile à piloter en simulateur.
[…]
Mark Forkner a depuis quitté Boeing. Le quotidien Seattle Times écrivait en septembre qu’il a invoqué à plusieurs reprises le cinquième amendement de la Constitution - qui permet à tout citoyen américain de refuser de témoigner contre lui-même dans une affaire pénale - pour refuser de remettre des documents au département de la Justice.

La lecture de ces messages a fortement agacé la FAA.
« J’attends vos explications immédiatement concernant le contenu de ce document et les raisons pour lesquelles Boeing en a retardé la divulgation à son régulateur en charge de la sécurité », a écrit Steve Dickson, l’un des responsables de la FAA, dans un courrier obtenu par l’AFP envoyé au directeur général de Boeing, Dennis Muilenburg

« En début d’année, nous avons donné le même document à la bonne autorité enquêtant » sur le MAX, soit le département de la Justice, a répondu, quelques heures plus tard, Boeing, dans un communiqué, soulignant coopérer « volontairement » en parallèle avec le ministère des Transports sur une investigation distincte touchant aussi à cet avion. C’est dans le cadre de cette dernière que « nous avons porté (jeudi) le même document à l’attention d’une commission » parlementaire, souligne l’avionneur, qui affirme que Dennis Muilenburg s’est entretenu dans la journée avec Steve Dickson pour lui « assurer que nous prenons toutes les mesures nécessaires pour un retour en service en toute sécurité du MAX ».

Swiss cloue au sol toute sa flotte d’Airbus A220 pour inspecter les moteurs
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Compagnie de lancement de cet appareil, Swiss, filiale du groupe Lufthansa, a annoncé ce mardi l’immobilisation de sa flotte de 29 A220 pour une inspection des moteurs Pratt & Whitney après un problème technique survenu sur l’un de ses appareils.

Chez Airbus, on croise les doigts pour que l’inspection des moteurs de tous les C-Series de Swiss, rebaptisés A220 depuis la prise de contrôle du programme du constructeur canadien Bombardier en juillet 2018, ne révèle rien de grave. Une mauvaise surprise pourrait entraver le redécollage commercial de cet avion de 110 à 160 sièges depuis qu’il fait partie de la famille Airbus.

Compagnie de lancement de cet appareil en 2015, Swiss, filiale du groupe Lufthansa, a annoncé ce mardi l’immobilisation de sa flotte de 29 A220 pour une inspection des moteurs Pratt & Whitney après un problème technique survenu sur l’un de ses appareils. Un avion qui effectuait la liaison entre Londres et Genève a dû être dérouté tôt mardi matin « en raison d’un nouvel incident mettant en cause un moteur de sa flotte C Series/A220 », a déclaré la compagnie dans un communiqué transmis à l’AFP. Selon la télévision publique suisse RTS, Swiss a rencontré huit incidents techniques sur les moteurs de cet avion en l’espace d’un an.

L’annonce de cette décision coïncide avec le lancement par le Bureau français d’enquêtes et d’analyses (BEA) d’un appel à volontaires pour ratisser une zone boisée en Bourgogne à la recherche de pièces de moteur perdues en juillet par un A220 de Swiss. La Federal Aviation Administration (FAA), la direction générale de l’aviation civile américaine, a, de son côté, réclamé le mois dernier que les moteurs Pratt & Whitney qui équipent les A220, soient inspectés à la suite de l’incident de juillet et d’un autre similaire en septembre.

Exportations d’armes : l’Allemagne et la France proche d’une signature ?
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Florence Parly doit aller à Berlin pour finaliser un accord sur le dossier sensible des exportations d’armes. Puis, le 16 octobre, lors du prochain Conseil des ministres franco-allemand, les deux pays devraient ratifier cet accord.

Les toutes prochaines semaines vont être cruciales pour la France et l’Allemagne sur le dossier des exportations d’armes. La ministre des Armées Florence Parly doit aller le 9 octobre à Berlin pour finaliser un accord sur le dossier épineux des exportations d’armes qui empoisonnent les relations entre les deux pays. Puis, le 16 octobre, lors du prochain Conseil des ministres franco-allemand, les deux pays devraient ratifier cet accord. « Les travaux sont suffisamment avancés pour que je n’ai aucun doute sur un accord », assure un observateur très proche du dossier.
[…]
Plus généralement, l’Allemagne est tentée de transférer les exportations d’armements vers la commission européenne. « Les responsables politiques allemands, conscients, plus généralement, de l’horizon international du tissu industriel de défense, réfléchissent surtout à une manière de mettre fin à ce jeu d’équilibriste devenu, sur le plan intérieur comme international, intenable : le transfert du dossier à Bruxelles », explique Gaëlle Winter [de la Fondation pour la recherche stratégique]. Et de préciser que « la voie d’une harmonisation européenne du contrôle des exportations d’armement fait consensus entre les principaux partis politiques et est aujourd’hui largement plébiscitée pour sortir de l’impasse ». Ce qui serait un abandon de souveraineté. La France en a-t-elle envie ?

Hinkley Point C : EDF annonce surcoût et retard « accentué »... et plonge en Bourse
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EDF avait déjà évoqué un « risque de report de la livraison » de 15 et 9 mois respectivement pour les deux réacteurs. Ce risque « s’est accentué », indique le groupe. Quant aux coûts, ils « sont désormais estimés entre 21,5 et 22,5 milliards de livres 2015 », soit une augmentation entre 1,9 et 2,9 milliards de livres.

EDF a prévenu mercredi que son chantier de construction de deux réacteurs nucléaires EPR à Hinkley Point C en Angleterre devrait coûter plus cher que prévu alors que le risque de glissement du calendrier s’est encore « accentué ».

Les coûts « sont désormais estimés entre 21,5 et 22,5 milliards de livres sterling 2015 », soit une augmentation comprise entre 1,9 et 2,9 milliards de livres sterling (2,15 à 3,3 milliards d’euros actuels) par rapport aux évaluations précédentes, a indiqué l’électricien français dans un communiqué.

EDF avait déjà évoqué un « risque de report de la livraison » de 15 et 9 mois respectivement pour les deux réacteurs. Ce risque « s’est accentué », indique le groupe, qui a l’objectif de démarrer la production d’électricité sur le réacteur n°1 fin 2025.

Arabie Saoudite : l’Allemagne prolonge de six mois l’embargo sur ses ventes d’armes
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L’interdiction des ventes d’armes allemandes à Ryad est prolongée par Berlin jusqu’à la fin mars 2020 au moins.

Cinq jours après l’attaque subie par l’Arabie Saoudite sur ses installations pétrolières par des drones houthis, le gouvernement allemand a annoncé mercredi qu’il prolongeait mercredi de six mois son embargo sur les ventes d’armes à l’Arabie Saoudite, décidé après l’assassinat du journaliste saoudien Jamal Khashoggi à l’automne 2018. La décision a été prise mardi par la Chancelière Angela Merkel. L’interdiction des ventes d’armes à Ryad est prolongée au moins jusqu’à la fin mars 2020, a déclaré un porte-parole du gouvernement d’Angela Merkel. D’ici là, « aucun nouveau contrat ne sera approuvé », a précisé ce porte-parole.

En outre, l’embargo sur les composants et les équipements allemands au sein de système d’armes fabriqués par des pays alliés de matériels de pays partenaires est quant à lui maintenu jusqu’au 31 décembre, avec quelques dérogations obtenues par la France (5 thèmes sur 16), selon nos informations.

Qatar : Nexter se rapproche d’un premier contrat à l’export pour le VBCI
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Les négociations entre Doha et Nexter se sont accélérées ces dernières semaines. Un contrat pourrait être annoncé le 18 décembre, jour de la fête nationale du Qatar.

Selon plusieurs sources concordantes, le Qatar pourrait finaliser en fin d’année un contrat portant sur la fourniture de 490 véhicules blindés de type VBCI fabriqués par Nexter. Un contrat potentiel qui avait été estimé par l’Elysée à 1,5 milliard d’euros. C’est aujourd’hui l’objectif affiché par Doha, qui souhaiterait annoncer ce contrat le jour de la fête nationale du Qatar, le 18 décembre. Initialement, il était prévu de concrétiser un contrat en juin mais cet objectif a été trop ambitieux. En revanche, les négociations se seraient accélérées ces dernières semaines entre le Qatar et Nexter. Enfin, la menace de Rheinmetall, qui avait inquiété à la fin du printemps, semble aujourd’hui écartée, selon plusieurs sources.
[…]
Ce qui a pris beaucoup de temps - pratiquement toute l’année 2018 -, c’est le choix du client sur plusieurs équipements clés du VBCI, qui sera armé avec le missile moyenne portée (MMP) de MBDA. Deux négociations ont notamment cristallisé une lutte acharnée entre les industriels : la tourelle et les systèmes de communications. Doha a finalement tranché fin 2018. C’est finalement le norvégien Kongsberg qui fournira au détriment de Nexter la tourelle tandis que le consortium Thales/Kongsberg équipera les VBCI de moyens de communications. Enfin, le radar sera celui de Thales.

Ce schéma industriel a été validé par Barzan Holdings, société détenue par le ministère de la Défense qatarie. Barzan et Nexter avaient créé une entreprise commune, qui servira de base industrielle pour la livraison et la maintenance des VBCI.

Exportations d’armes : accord entre la France et l’Allemagne mais...
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La France et l’Allemagne ont trouvé un accord dans le domaine des exportations d’armes. Berlin s’est notamment engagé à ne pas bloquer des matériels militaires français à l’exportation ayant moins de 20% de composants ou équipements allemands.

Ce n’était pas gagné d’avance mais la France et l’Allemagne ont trouvé un accord sur les règles d’exportation portant sur les systèmes d’arme, selon des sources concordantes. Ce qui confirme les informations du journal Le Monde datées du 14 septembre. « Le texte est raisonnable », expliquent des sources françaises à La Tribune. Berlin ne s’opposera pas aux exportations des industriels français à condition que le niveau des équipements ou des composants allemands n’excèdent pas 20% de la totalité du matériel militaire proposé (règle dite de minimis). Au ministère des Armées, on indique « simplement qu’à ce stade les discussions avancent très bien. Un accord formel sera certainement atteint d’ici à quelques semaines ».

Il semble que les relations jusqu’ici extrêmement tendues entre l’Allemagne et la France sur le dossier des exportations s’apaisent. En témoigne la décision de Berlin de ne pas entraver la vente aux Emirats Arabes Unis de deux corvettes Gowind de Naval Group propulsées par des moteurs allemands MTU, selon des sources concordantes. Toutefois, en dépit de la volonté de faire tomber la pression entre les deux pays, Berlin a dévoilé fin juin dans un document d’orientation ses nouveaux principes politiques en matière d’exportation. Des principes qui renforcent la politique restrictive de Berlin dans ce domaine.

Ainsi, dans le cas d’exportation d’armements où des composants allemands sont impliqués, les ministères des Affaires étrangères, de l’Economie et de la Défense, sous la tutelle de la Chancellerie, évaluent si, dans des cas exceptionnels, les conditions pour cette consultation sont réunies pour autoriser ces ventes. Le document cite cinq cas :
• pays en guerre (sauf dans le cas particulier de l’article 51 de la Charte des Nations Unies) ;
• pays où il existe des conflits armés ou de fortes tensions qui pourraient être aggravées par l’exportation ;
• pays où il existe un soupçon raisonnable de répression interne ;
• pays où l’exportation est contraire aux intérêts nationaux allemands ;
• et, enfin, pays où la relation armement serait trop lourde à assumer pour le pays tiers et pourrait nuire à la coopération dans son ensemble.

Libra : la France s’oppose au développement de la monnaie de Facebook « sur le sol européen »
▻https://www.lemonde.fr/pixels/article/2019/09/12/libra-la-france-s-oppose-au-developpement-de-la-monnaie-de-facebook-sur-le-s

https://img.lemde.fr/2019/09/11/290/0/5760/2880/1440/720/60/0/56a3cd9_d9b26fac0d5b4aa8abd1bc7262ce5a73-0b81f1f5e7ca42daa8e8d4218e5a4ffb-0.jpg

« La souveraineté monétaire des Etats est en jeu », a affirmé le ministre [de l’économie, Bruno Le Maire] [...]
Facebook avait annoncé en juin sa volonté de lancer la cryptomonnaie libra en 2020 – dont la gestion doit être assurée par une fondation rassemblant de multiples acteurs et entreprises, depuis la Suisse. L’entreprise n’a pas encore dévoilé tous les détails du projet, mais a déjà expliqué que les libras pourraient être achetés en ligne avec tout type de devise, mais aussi en liquide dans des points de vente physiques – il n’y aura pas besoin de compte en banque pour en posséder.

Cette prise de position préfigurerait-elle une réaction europénne ? Pour rappel, seule la BCE de Francfort est compétente pour émettre des euros - ce n’est donc pas la souveraineté monétaire "des Etats" qui est en jeu mais celle de tout l’UE. A quand une prise de position de la BCE ? Christine Lagarde (ex-FMI) et future présidente de la BCE avait déclaré « un usage largement répandu [des stablecoins - indexées sur un panier de devises - dont Libra] pourrait poser des risques sur la politique monétaire, la stabilité financière et le fonctionnement fluide ainsi que la confiance dans le système de paiement mondial. » (1).
Affaire à suivre.

(1) ▻https://www.latribune.fr/entreprises-finance/banques-finance/taux-bas-pour-lagarde-la-bce-doit-rester-tres-accommodante-826670.html

L’Europe teste un lanceur semi-réutilisable à Kourou
▻https://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/aeronautique-defense/l-europe-teste-un-lanceur-semi-reutilisable-a-kourou-827451.html

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L’avion expérimental Eole a décollé depuis le centre spatial guyanais emportant avec lui la réplique d’une fusée aéroportée dans le cadre du projet de micro-lanceur Altair.

L’avion expérimental Eole a décollé samedi depuis le centre spatial guyanais emportant avec lui la réplique d’une fusée aéroportée, une nouvelle étape dans l’étude des lancements à bas coût des nano-satellites, a constaté l’AFP. L’objectif est à terme de pouvoir lancer les petits satellites à l’aide de fusées embarquées sur des avions, automatisés et réutilisables, plutôt qu’avec les lanceurs lourds européens comme Ariane, au coût plus conséquent.

Appelé #Altair (Air Launch space Transportation using an Automated aircraft and an Innovative Rocket), le projet de micro-lanceur testé à Kourou, est financé par l’Union européenne (3,5 millions d’euros) ainsi que la Suisse (0,5 million) et mené par l’ONERA, le centre français de recherche aérospatiale dans le cadre de l’initiative européenne H2020. Le projet doit aboutir à une définition détaillée du système complet (porteur, lanceur et segment sol), associée à un business plan ainsi qu’à une feuille de route et une proposition d’organisation industrielle. Il vise notamment à étudier la faisabilité du lancement à bas coût et à échelle industrielle de petits satellites.

« Le projet Altair est centré sur une solution innovante visant le lancement spatial de satellites dans la gamme 50 à 150 kg sur des orbites basses entre 400 et 1.000 km d’altitude », explique le centre de recherche sur son site internet.

L’ONERA y décrit « un système semi‐réutilisable de type lancement aéroporté, dont le porteur est un avion automatisé réutilisable, larguant en altitude un lanceur consommable ». Le développement des nano-satellites est en plein essor. Les essais en vol, dont celui de samedi clôt la série, ont été effectués avec le démonstrateur Eole, également développé par l’ONERA pour le compte du CNES, le Centre nationale d’études spatiales. « _De tels lancements apporteraient souplesse et flexibilité au décollage des nano-satellites dont les dates et altitudes de mise sur orbite sont aujourd’hui tributaires de celles des gros satellite_s », explique le CNES, qui est partenaire du projet.

Boeing 737 MAX : « Probablement le plus gros sinistre de l’histoire » de l’assurance
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La crise du Boeing 737 MAX, après deux accidents qui ont fait 346 morts, sera « probablement » "le plus gros sinistre de l’histoire" pour le secteur de l’assurance aviation, a estimé mardi un responsable de l’agence de notation S&P Global Ratings.

La crise « va avoir des conséquences » pour les assureurs et réassureurs concernés, a expliqué Marc-Philippe Juilliard, directeur chez S&P Global Ratings, lors d’une conférence de presse. Car outre les accidents, le montant des indemnisations liées à l’immobilisation des appareils sera « d’autant plus élevé que la période d’indisponibilité est rallongée », a-t-il ajouté, tout en soulignant qu’il est « trop tôt » pour estimer le coût de ce dossier pour les assureurs et les réassureurs, qui interviennent de manière significative dans l’aviation.

Les réassureurs (les assureurs des assureurs, ndlr) prennent le relais au-delà d’un certain montant de dégâts.

« Nous pourrons commenter à partir du moment où les avions seront petit à petit autorisés à voler dans les différentes zones du monde. Mais de toute évidence cela va coûter de l’argent au secteur », a dit M. Juilliard.

L’horizon semble toujours bouché pour l’avionneur, aucune autorisation de vol n’ayant été à ce jour accordée pour son avion-vedette, cloué au sol depuis près de six mois après la succession de deux accidents avec les compagnies Ethiopian Airlines en mars (157 morts) et Lion Air en octobre (189 morts).

La compagnie aérienne américaine United Airlines a récemment prolongé l’annulation de tous les vols programmés sur ses 14 Boeing 737 MAX jusqu’au 19 décembre. Parallèlement, une filiale du conglomérat militaro-industriel russe Rostec a assigné fin août en justice Boeing pour demander l’annulation d’une commande de trente-cinq avions 737 MAX.

Fin juillet, l’avionneur avait annoncé une perte record de 2,94 milliards de dollars (2,7 milliards d’euros) au deuxième trimestre, conséquence des déboires du 737 Max.

Selon les dernières estimations établies cet été, la facture pour Boeing s’élève pour l’instant à quelque 8 milliards de dollars (7,3 milliards d’euros) et ne comprend pas les indemnisations des familles de victimes, qui ont déjà porté plainte, ou d’éventuelles amendes et règlements de litiges.

Ce montant inclut notamment une charge de 5,6 milliards de dollars (5,1 milliards d’euros) dans les comptes de l’avionneur pour les compensations des compagnies aériennes. Celles-ci ont dû annuler des milliers de vols depuis l’immobilisation du 737 MAX et remplacer ces avions dans leurs plans par d’autres appareils.