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Grenoble instaure une ZFE à temps partiel pour les particuliers latribune.fr
Les prolos, dehors, du lundi au vendredi, de 7h à 19h

C’est un arrêté qui ne passe pas inaperçu alors que, depuis plusieurs semaines, les tensions se cristallisent autour des ZFE, ces zones à faibles émissions où les véhicules les plus polluants sont progressivement interdits. La métropole grenobloise vient d’instaurer sa ZFE pour les particuliers. Cela ne concerne pour l’instant que les véhicules Crit’Air 5, avec une période de « pédagogie » de six mois pendant laquelle aucune verbalisation ne sera appliquée. Au 1er janvier 2024, l’interdiction s’étendra aux véhicules Crit’Air 4, puis au 1er janvier 2025 aux Crit’Air 3.

Mais la métropole a aménagé les restrictions de circulation. Elles ne seront pas permanentes. Elles s’appliqueront uniquement du lundi au vendredi, de 7h à 19h. Cette ZFE ne concerne par ailleurs que 13 des 49 communes de la métropole grenobloise. Certains axes seront également exemptés : voies desservant les parking-relais et les gares, voies rapides, voies d’accès à certains centres hospitaliers, et voies d’accès aux massifs montagneux.

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La métropole avait déjà mis en place, il y a trois ans, une ZFE pour les utilitaires et poids lourds, cette fois à temps complet.

Nombreuses dérogations
D’autres dérogations seront appliquées, notamment en faveur des « petits rouleurs » (moins de 5.000 km par an), des travailleurs en horaires décalés, des véhicules d’intérêt général... Un passe journalier, utilisable 12 fois dans une année, sera aussi disponible pour tous. Des « évolutions » et des « ajustements » pourront se faire sur ces éléments pendant la mise en œuvre de la ZFE, a indiqué Cécile Cénatiempo, mentionnant une « clause de revoyure » d’ici à 2026.

Une manière pour la métropole grenobloise de répondre aux critiques de part et d’autre du spectre politique. La majorité écologiste de la ville de Grenoble avait réclamé des mesures « plus ambitieuses » tandis que les opposants, élus ou citoyens, ont dénoncé une mesure « inefficace écologiquement et injuste socialement ».

Il est vrai que le sujet divise et pourrait se transformer en bombe sociale au niveau national. Dans ce contexte, un rapport formulant « 25 propositions pour allier transition écologique et justice sociale » a été remis ce lundi au ministre de la Transition écologique, Christophe Béchu. Un rapport co-écrit par Jean-Luc Moudenc, président divers droite de Toulouse Métropole, et Anne-Marie Jean, élue écologiste de la Métropole de Strasbourg. Il vise une application « plus juste » et « plus cohérente » des zones à faibles émissions (ZFE). Le document propose notamment des mesures supplémentaires pour aider les plus modestes à changer de véhicule. Le gouvernement a annoncé préparer des mesures « d’acceptabilité sociale » pour l’automne.

Assouplissement des restrictions décidé par le gouvernement
Cet arrêté de l’agglomération grenobloise intervient alors même que le gouvernement annonce dispenser justement Grenoble, mais aussi Toulouse et Reims, de renforcer davantage les restrictions de circulation liées aux Zone à faibles émissions (ZFE). Selon des chiffres publiés ce lundi par le ministère de la Transition écologique, la qualité de l’air s’est améliorée l’an dernier dans ces trois agglomérations.

Elles basculent cette année « en zone de vigilance », selon une nouvelle classification présentée aujourd’hui par le gouvernement. Ce qui veut dire qu’elles peuvent ainsi « décider de suspendre les prochaines étapes de leur calendrier de restrictions ». Reims avait pris les devants en mars avec un moratoire sur les Crit’air 3, qui donne un répit jusqu’en 2029 aux véhicules équipés de cette vignette.

« Tordre le cou à des rumeurs et aux fake news »
Avec cette nouvelle classification, le gouvernement entend « préciser les règles applicables » et « tordre le cou à des rumeurs, des +fake news+ », a souligné le ministre de la Transition écologique Christophe Béchu lors d’une conférence de presse. Selon lui, le RN comme LR, qui ont proposé de supprimer les ZFE, et les Insoumis, qui ont proposé un moratoire, surestiment l’effet de ces zones sur les automobilistes.

Cinq métropoles dépassent encore « de manière régulière » les seuils réglementaires de qualité de l’air : Paris, Lyon, Aix-Marseille, Rouen et Strasbourg. Ces dernières sont désormais classées comme « territoires ZFE » et doivent ainsi continuer à appliquer progressivement les restrictions fixées par la loi : interdiction des Crit’Air 4 au 1er janvier 2024 (voitures diesel de plus de 18 ans), puis des Crit’Air 3 en 2025 (voitures diesel de plus de 14 ans et voitures essence de plus de 19 ans).

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Source : ▻https://www.latribune.fr/entreprises-finance/services/transport-logistique/grenoble-instaure-une-zfe-a-temps-partiel-pour-les-particuliers-969185.htm

#Semi-conducteurs : l’Etat casse sa tirelire pour la nouvelle usine de Crolles, près de Grenoble (STMicroelectronics, GlobalFoundries)
▻https://www.latribune.fr/entreprises-finance/services/semi-conducteurs-l-etat-casse-sa-tirelire-pour-la-nouvelle-usine-de-crolle

L’investissement total de ce projet, annoncé à l’occasion d’un déplacement du président de la République en juillet 2022, s’élève à près de 7,5 milliards d’euros, et bénéficie d’un soutien de l’Etat à hauteur d’un maximum de 2,9 milliards d’euros, indique le gouvernement dans un communiqué.

[...] En contrepartie, et « sur demande de l’Etat », STMicroelectronics et GlobalFoundries s’engagent à rendre prioritaires les commandes, « jusqu’à 5% des capacités annuelles de production, pour servir des besoins souverains, de sécurité nationale, ou des besoins spécifiques aux TPE et aux PME  ».

Cette future usine s’inscrit dans le cadre du « Chips Act », le programme de l’Union européenne pour qu’elle atteigne 20% du marché mondial des semi-conducteurs en 2030, ce qui signifie quadrupler la production européenne actuelle, et ainsi retrouver une place aux côtés de l’Asie et de l’Amérique dans la production mondiale.

Pour cela, le plan, qui a fait l’objet d’un accord entre les Etats membres de l’UE et le Parlement européen le 18 avril, assouplit les règles en matière de subventions publiques au secteur. Le Chips Act européen prévoit, en outre, de mobiliser au total 43 milliards d’euros d’investissements publics et privés dans la production de semi-conducteurs.

[...] L’Europe a vu sa part de marché chuter ces dernières décennies à moins de 10% de la production mondiale, tandis que s’aggravait sa dépendance à l’égard des producteurs asiatiques qui dominent le marché mondial

#industrie #union_européenne #puce #subvention #autonomie_stratégique

Procès Rio-Paris (3) : fortes tensions entre Airbus et Air France
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UNE SEMAINE PARTICULIÈREMENT TENDUE.
Alors que les débats d’experts plongeaient parfois le procès de l’accident du vol Rio-Paris dans une certaine torpeur, l’audience s’est tendue cette troisième semaine avec plusieurs attaques en règle. Les témoignages emprunts de données techniques, de procédures et d’acronymes en tout genre, ont laissé la place à de féroces diatribes, ainsi qu’à des témoignages glaçants de pilotes ayant subi des pannes similaires à celle de l’AF447. 

Le coup le plus dur a sans doute été porté par Air France à l’encontre d’Airbus, l’avocat de la compagnie aérienne française dénonçant « l’emprise d’Airbus sur ces opérations (les vols d’expertise réalisés dans le cadre de l’instruction) comme sur l’ensemble de la vie aéronautique ». Si quelques coups de semonce avaient déjà eu lieu les jours précédents, l’avionneur européen ne s’attendait sans doute pas à ça. L’entente cordiale entre les deux co-accusés a dès lors volé en éclats.

Dans une semaine particulièrement tendue, Airbus n’a pas été le seul à être pris à partie. L’ex-directeur exécutif de l’Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) en poste au moment du crash en 2009, venu témoigner à la barre, a peiné face aux questions pointues du tribunal avant de se faire étriller par plusieurs avocats des parties civiles. Les dirigeants de la Direction générale de l’aviation civile avaient déjà subi des remarques acerbes, mais le ton est encore monté d’un cran à l’encontre de l’ancien responsable européen – certes peu convaincant – l’un des avocats l’enjoignant à « rejoindre la cohorte des fonctionnaires qui ne sont responsables de rien. »

Coup de théâtre ! La SNCF met fin au projet actuel de transformation de la Gare du Nord LaTribune.fr
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La SNCF a annoncé mardi soir qu’elle mettait fin au projet actuel de transformation de la Gare du Nord, porté par une société commune entre Ceetrus, filiale immobilière du groupe Auchan, et SNCF Gares et Connexions en raison des retards conséquents et de la dérive budgétaire.La SNCF promet désormais « une adaptation rapide de la Gare du Nord » à la Coupe du monde de rugby en 2023 et aux JO de 2024, et « la conception d’un nouveau projet de transformation (...) élaboré en concertation étroite avec les acteurs publics concernés ». La mairie de Paris a réagi en appelant à ne pas reporter la modernisation du bâtiment.

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Coup de théâtre ! Moins d’un an après l’accord passé par la SNCF et la Ville de Paris sur la transformation de la gare du Nord, le groupe ferroviaire a annoncé mardi soir qu’il mettait fin au projet actuel de transformation, conduit par une société commune entre Ceetrus, filiale immobilière du groupe Auchan, et SNCF Gares et Connexions. Ceci en raison des « dérives insupportables par rapport aux engagements contractuels » de la part du concessionnaire. Le gigantesque chantier devait tripler la surface de la gare parisienne, première gare d’Europe, en prévision des jeux Olympiques et Paralympiques de 2024.

Pour rappel, le groupe ferroviaire avait choisi la foncière immobilière d’Auchan en juillet 2018 pour tripler la surface de la gare parisienne en prévision des Jeux olympiques de 2024. Plus précisément, la Ville de Paris avait fait adopter ce projet au Conseil de Paris en juillet 2019 et la concession avait été confiée en 2019 à SA Gare du Nord2024 (StatioNord), une coentreprise formée par SNCF Gares & Connexions (34%) et Ceetrus (66%), cette dernière étant l’acteur chargé de la conception, des travaux et de leur financement.

Un milliard d’euros de surcoût
En juillet, Gares et Connexions avait été prévenu d’un dérapage du coût prévisionnel des travaux portant la facture à plus de 1,5 milliard d’euros, contre 500 millions encore envisagés fin 2020, et d’un « retard considérable » les empêchant d’être achevés d’ici aux JO 2024

La SNCF promet désormais « une adaptation rapide de la Gare du Nord » à la Coupe du monde de rugby en 2023 et aux JO de 2024, et « la conception d’un nouveau projet de transformation (...) élaboré en concertation étroite avec les acteurs publics concernés ».

Ceetrus, rappelle de son côté que le projet de rénovation da connu depuis l’établissement du contrat de concession en février 2019, outre une pandémie, plusieurs évolutions et recours impactant durablement sa réalisation.

Après une longue polémique avec la mairie de Paris (qui pourtant avait approuvé le dossier à l’origine), une mouture moins ambitieuse du projet avait été adoptée en novembre 2020, ce qui n’a donc pas empêché les difficultés.

« Abandon du centre commercial de la Gare du Nord »
Nicolas Bonnet-Oulaldj, chef des élus communistes parisiens, s’est réjoui de ce qu’il voit comme « l’abandon du centre commercial à la Gare du Nord », saluant « une victoire contre un projet qui faisait la part belle au privé au détriment du besoin des usagers ».

« La preuve que le recours au privé aboutit toujours à des dépassements budgétaires exorbitants », s’est félicitée la conseillère de Paris LFI Danielle Simonnet, demandant à la mairie de Paris « d’entendre enfin la contestation des riverains, des usagers et des associations ». Les élus communistes franciliens ont eux réclamé l’abandon d’un autre projet qu’ils contestent, celui du CDG Express, une liaison rapide qui doit relier en 2025 la capitale à l’aéroport de Roissy. De son côté Valérie Pécresse a déclaré au Sommet du Grand Paris qu’elle voulait que le projet CDG Express aboutisse.

La mairie appelle à ne pas reporter la modernisation de la gare
Tard dans la soirée, la mairie de Paris a réagi en appelant à ne pas reporter la modernisation du bâtiment, avec les Jeux de 2024 en ligne de mire. La municipalité « tient à rappeler la nécessité de ne pas reporter une nouvelle fois la modernisation et la rénovation de la gare », écrit-elle dans un communiqué dans lequel elle se dit encore « pleinement mobilisée aux côtés de SNCF Gares & Connexions ».

"Nous sommes disponibles et volontaires pour engager un nouveau projet de rénovation de la Gare du Nord qui soit au service des usagers du quotidien, de l’insertion urbaine et de l’intermodalité. Ce projet doit pouvoir être engagé pour les Jeux Olympiques et Paralympiques 2024, explique Emmanuel Grégoire, premier adjoint de la maire PS Anne Hidalgo, cité dans le communiqué.

« Les habitants du 10e (arrondissement, où se trouve la gare, ndlr) veulent un nouveau projet, plus écologique (...) qui permette enfin de libérer son parvis de la circulation automobile et des nombreux véhicules qui y stationnent chaque jour. Notre ambition est de faciliter l’ouverture de la gare sur son quartier en donnant davantage de place aux transports en commun, aux piétons et aux vélos », écrit par ailleurs Alexandra Cordebard, maire du 10e arrondissement de Paris.

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Comment, au printemps et malgré les restrictions de déplacements, de grands patrons ont voyagé en jets privés
▻https://www.lemonde.fr/economie/article/2020/10/14/comment-au-printemps-et-malgre-les-restrictions-de-deplacements-de-grands-pa

https://img.lemde.fr/2020/10/14/456/0/5472/2736/1440/720/60/0/96b7bde_10514586-000-1hl1dv.jpg

....Ils se partagent l’usage de cet hélicoptère à l’année avec une autre grande dynastie du CAC 40, les Pinault – François, le père et fondateur du groupe de luxe Kering, et François-Henri, le fils et actuel PDG du groupe –, afin de parcourir en une petite heure et loin des regards indiscrets la distance entre Paris et Dinard ou Saint-Malo. Les deux clans y possèdent des villas. Celle des Pinault, classée monument historique en 2019, surplombe depuis quatre-vingts ans la pointe de la Malouine à Dinard. (...)
La demeure, flanquée d’une piscine d’une centaine de mètres carrés et de quatre pavillons pour chacun des enfants du patriarche, fait face à la plage du Havre de Rothéneuf, un site préservé où mouillent des bateaux de plaisance à l’abri du vent. Une échappée à l’air de l’océan pour Martin Bouygues, trois jours après sa reconduction à la tête du groupe familial ? Interrogé sur ces déplacements, ce dernier fait savoir, par l’intermédiaire de son directeur de la communication, que lui et son épouse – qui est présidente du Château Montrose, un domaine viticole du Médoc, à 390 kilomètres de là – « étaient à cette période dans la région de Dinard pour un motif d’ordre professionnel ». Le couple ne s’est-il pas rendu dans sa maison de vacances, demande Le Monde, conformément à ce que ses sources lui ont relaté ? Silence radio du côté de Bouygues.
L’arrivée du couple à Dinard, malgré les restrictions, n’a en tout cas pas étonné les personnels de l’aéroport que nous avons interrogés. Car, si pour les voyageurs anonymes, la plupart des aéroports avaient fermé leurs portes – celui de Dinard ayant arrêté tout vol commercial du 24 mars au 3 juillet –, leurs pistes sont restées ouvertes aux évacuations sanitaires, au transport de matériel médical, au rapatriement de concitoyens bloqués à l’étranger… et aux vols privés. Un ballet de jets qui n’a été que peu entravé par l’obligation légale de justifier son voyage par un motif impérieux, fût-il professionnel ou personnel. Selon Eurocontrol, l’organisation chargée de la sécurité de l’espace aérien européen, l’aviation d’affaires française a bien moins souffert de la pandémie que le reste du secteur. Là où presque tous les vols commerciaux traditionnels et les vols low cost ont été annulés jusqu’en juin, opérant seulement entre 1 % et 9 % du trafic habituel à cette période, les vols privés ont rapidement retrouvé leur clientèle, opérant un quart de leurs vols habituels au 15 avril, en plein confinement, puis la moitié au 15 mai, alors que les restrictions de déplacement n’ont été levées que deux semaines plus tard.
Dans le cadre d’un projet visant à documenter l’usage des jets privés, soutenu par l’Organized Crime and Corruption Reporting Project (OCCRP), Le Monde a eu accès aux données de vol de quelque 800 aéronefs ayant transité par 50 des principaux aéroports français d’affaires et une quinzaine d’équivalents étrangers entre le début du confinement, le 17 mars, et la fin des restrictions de déplacement, le 1er juin. Parmi ces vols, le caractère impérieux de certains déplacements interroge : y aurait-il eu un trou d’air dans le dispositif de contrôle des déplacements aériens ? A l’image de nombreux Français qui ont contourné les restrictions de déplacement au volant de leur voiture pour s’accorder quelques jours loin de leur lieu de résidence, de grands dirigeants ont fait de même pour rejoindre la côte. A ceci près que ces chefs d’entreprise ont fait usage des moyens qui sont les leurs – l’aviation privée, sa discrétion proverbiale et sa très grande flexibilité à l’égard des besoins du client. Liste de passagers tronquée, attestations professionnelles de complaisance…
Jusqu’à la levée des restrictions, la vérification du motif des déplacements en jet privé était assurée par la gendarmerie des transports aériens (GTA), en lien avec les gendarmeries départementales, la police de l’air et des frontières et les douanes, selon les aéroports et la nationalité des passagers. « Si des vols peuvent passer sous les radars en temps normal, la période de confinement a facilité les contrôles et la surveillance au regard du désert ambiant », explique le général Jean-Pierre Gesnot (GTA), faisant référence à la chute drastique des vols commerciaux. Et de préciser : « Les contrôles ont été aussi systématiques que possible. Nous étions prévenus des mouvements grâce aux plans de vol déposés par les personnes souhaitant voler. Si les intéressés partaient d’un aéroport où nous étions implantés, nous effectuions le contrôle des motifs au départ. Sinon, comme dans le cas d’un vol parti de l’étranger, c’était fait à l’arrivée. »
Des propos confirmés par des agents de terrain, qui nuancent cependant : « On fait surtout une vérification documentaire, c’est-à-dire que l’attestation de déplacement dérogatoire a bien été remplie et que les passagers ont un justificatif de leur employeur, s’il s’agit d’un déplacement professionnel, ou un certificat médical, s’il s’agit d’un déplacement personnel, explique un agent basé au Bourget qui a requis l’anonymat, craignant des sanctions. Mais on n’avait aucun moyen de vérifier que le déplacement était vraiment nécessaire, surtout s’il s’agit de patrons qui font faire des attestations par leur propre entreprise. »
De fait, s’il y a bien eu quelques avions refoulés, « c’était des gens qui n’avaient fait aucun effort » pour dissimuler le caractère récréationnel de leur voyage, poursuit-il. Le 4 avril, les passagers d’un avion privé – sept hommes d’affaires originaires d’Europe de l’Est et du Sud, la quarantaine ou la cinquantaine, accompagnés de trois jeunes femmes – en ont fait l’amère expérience à leur arrivée à Marseille. Ils avaient prévu de passer le confinement dans une luxueuse villa cannoise, expliquant à certains interlocuteurs qu’il s’agissait d’un voyage d’affaires et à d’autres qu’il s’agissait d’un voyage en famille, avec nounou, cuisinier et agent de sécurité. Ces justifications ont peiné à convaincre les gendarmes et la police aux frontières sur place, qui ont estimé qu’il s’agissait d’escort-girls et de leurs riches clients. Quatre heures après leur atterrissage dans la cité phocéenne, c’est donc retour à la case départ – Londres – pour les passagers, sans toutefois avoir été verbalisés. Ils n’ont pas, d’un point de vue juridique, posé les pieds sur le sol français.
Une source de la gendarmerie cite également une dizaine de cas en Corse, tous impliquant des étrangers. Parmi eux, une famille monégasque, vivant à Londres, et voulant « se mettre au chaud dans leur villa corse », mais aussi des Allemands venus d’Afrique pour rejoindre Porto-Vecchio, ses plages et sa marina appréciée des propriétaires de yachts. Eux ont été ravitaillés avant d’être refoulés, là où une Allemande venue d’Angleterre a pu rester à force de supplications, malgré les « sérieux doutes des douaniers sur place », relate un gendarme affecté sur l’île de Beauté. Certains patrons français, eux, ont pu aller vivre leur confinement sur la côte, avec la bénédiction de leur entreprise, qui a mis à leur disposition un jet pour retourner au bureau en cas de besoin. Un cadre dirigeant de LVMH, parti avec sa famille dans sa maison secondaire du Sud-Ouest, a ainsi effectué les 24, 26, 31 mars et 2 avril des allers-retours entre Biarritz et Paris à bord du jet du groupe de luxe. Interrogée par Le Monde, la compagnie confirme ces trajets « entre son lieu de confinement et le siège du groupe pour des raisons professionnelles impérieuses ». Le cadre a-t-il bénéficié de « contrôles très légers », lui permettant un « accès direct aux avions », ainsi qu’une source au Bourget nous l’a relaté ? A cette question, le groupe de luxe ne répond pas. Certains ont trouvé une astuce simple pour limiter les contrôles : figurer comme membre d’équipage de son jet, et non comme passager. Ancien industriel de la limonade Lorina, désormais président du Trot, l’association organisant les courses et la filière d’élevage équine, Jean-Pierre Barjon s’est rendu à Cannes le 20 mai depuis Paris. Sur les documents officiels, il figure comme pilote et son Embraer Legacy 450 voyage officiellement « à vide ». Au retour, trois jours plus tard, seule sa mère figure au manifeste passager. « Généralement, on considère que les vols sans passager sont des vols techniques, à la suite d’une maintenance, ou alors que ce sont des vols “taxi” destinés à aller chercher quelqu’un au point d’arrivée, donc on ne les contrôle pas en priorité », explique un agent des forces de l’ordre ayant dans son périmètre la cité du festival.
L’homme d’affaires amateur de nautisme reviendra à Cannes le vendredi 29 mai. « Cette fois, c’était une vraie petite colonie de vacances, poursuit l’agent, évoquant la demi-douzaine de passagers ayant débarqué de l’avion de M. Barjon. Mais à quoi bon s’attirer des problèmes à quelques jours de la fin des restrictions… » Le 1er juin, la limite de déplacement des 100 kilomètres autour du domicile sans justification impérieuse allait être levée dans l’Hexagone. Jean-Pierre Barjon, lui, n’a pas souhaité répondre à nos questions. Outre l’attestation professionnelle dûment remplie, des forces de l’ordre ont décrit au Monde d’autres méthodes employées pour limiter les risques de contrôles en pleine pandémie : utiliser de petits aérodromes, là où les agents ne sont pas toujours présents, faire parvenir tardivement les plans de vol, ou en envoyer de multiples, vers diverses destinations pour brouiller les pistes… Une stratégie du leurre employée par un chef d’entreprise parisien mi-mai. A bord de son avion privé, immatriculé par le biais d’une structure opaque dans un paradis fiscal bien connu aux Etats-Unis – le Delaware –, cet amateur de tours de passe-passe a d’abord voyagé vers une destination compatible avec un motif professionnel – Perpignan –, avant de faire repartir une heure plus tard son avion, officiellement vide, vers une seconde plus riante : Ibiza

#Covid-19#migration#migrant#france#sante#deplacement#economie#elite#jetprive#paradisfiscal

Coronavirus : Air France distribue des masques si la distanciation sociale n’est pas respectée
▻https://www.latribune.fr/entreprises-finance/services/transport-logistique/coronavirus-air-france-va-distribuer-des-masques-si-la-distanciation-socia

Air France va distribuer des masques aux passagers qui n’en possèdent pas déjà « dans les cas où la distanciation n’est pas possible » dans l’avion en raison de son fort taux de remplissage, a annoncé la compagnie aérienne lundi 20 avril.

Air France prend des mesures : l’entreprise distribue depuis dimanche des masques lorsque les « règles de distanciation sociale » ne peuvent pas être respectées, assure la direction. "Sur la quasi-totalité de nos vols, les faibles taux de remplissage actuels permettent la mise en place d’une distanciation sociale", a précisé la compagnie dans un tweet intitulé « informations Covid-19 ». Mais "dans les cas où la distanciation n’est pas possible, nos équipages distribuent désormais à la porte de l’avion des masques aux clients qui n’en possèdent pas déjà", a-t-elle ajouté.

Cette mise au point intervient à la suite de la publication samedi d’une photo sur Twitter montrant des passagers installés côte à côte à bord d’un vol Paris-Marseille. "Paris-Marseille ce matin. Après avoir fait la queue en respectant la distanciation sociale, les passagers se retrouvent assis côte à côte.Le vol est complet. Apparté : aucun contrôle d’attestation pour vérifier les motifs de déplacement", a commenté la journaliste auteure du tweet.

Airlines are burning thousands of gallons of fuel flying empty ’ghost’ planes so they can keep their flight slots during the coronavirus outbreak
▻https://www.businessinsider.com/coronavirus-airlines-run-empty-ghost-flights-planes-passengers-outb

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Airlines are running empty “ghost” flights during the coronavirus outbreak because of European rules forcing operators to run their allocated flights or risk losing their slots.

#compétitions

Air France-KLM : le coup d’épée dans l’eau de l’État néerlandais
▻https://www.latribune.fr/entreprises-finance/services/transport-logistique/air-france-klm-le-coup-d-epee-dans-l-eau-de-l-etat-neerlandais-840475.html

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Il y a un an, l’État néerlandais annonçait avoir acheté en catimini 14% du capital du groupe aérien français pour détenir la même participation que l’État français et avoir son mot à dire sur la politique du groupe. Aujourd’hui, les négociations entre les deux États pour définir une nouvelle organisation d’Air France-KLM n’ont pas avancé et sont dans l’impasse. Pour l’heure, l’État néerlandais a dépensé près de 750 millions d’euros pour rien. Explications.

Notre-Dame-des-Landes : le milliard de la discorde entre Vinci et l’Etat
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Deux ans après la décision de l’État d’abandonner le projet d’aéroport de Notre-Dame-des-Landes, les discussions entre l’Etat et le groupe Vinci sur le montant des indemnisations du groupe de BTP et de concessions sont au point mort. En cause notamment, le montant de l’indemnisation avancé par Vinci, de l’ordre d’un milliard d’euros selon des sources au sein de l’Etat.

Un milliard d’euros. C’est, selon des proches du dossier au sein de l’Etat, l’ordre de grandeur de l’indemnisation qu’avance le groupe Vinci pour la résiliation par l’État du contrat de concession des aéroports de Nantes-Atlantique, de Saint-Nazaire-Montoir et de feu Notre-Dame-des-Landes à la suite de l’abandon de la construction de ce dernier il y a deux ans. Signé fin 2010 par l’État et le groupe Vinci, ce contrat entré en vigueur en 2011 accordait au groupe de BTP une concession de 55 ans pour la gestion de ces aéroports, sachant que l’aéroport de Notre-Dame-des-Landes devait, une fois construit, remplacer celui de Nantes-Atlantique. Interrogés par La Tribune, Vinci, AGO (la société détenue à 85% par Vinci en charge des aéroports du Grand Ouest), le secrétariat aux transports et la Direction générale de l’aviation civile (DGAC) n’ont souhaité commenter ce montant d’un milliard d’euros qu’avait d’ailleurs révélé nos confrères de Ouest France en avril.

L’exemple d’Istanbul
Selon nos sources, ce chiffre prend en compte les dépenses déjà engagées par Vinci dans le cadre du contrat (c’est-à-dire l’ensemble des démarches préparatoires au projet de Notre-Dame-des-Landes, les différentes études réalisées, les travaux préliminaires), le produit de l’exploitation de Nantes-Atlantique et de Saint-Nazaire-Montoir (qui correspond aux bénéfices réalisés depuis dix ans et à l’augmentation de la valeur des actifs au cours de cette période), et le manque à gagner pour l’exploitation future qui n’aura pas lieu, puisque la concession s’achèvera en 2022 quand un nouveau concessionnaire, sélectionné par appel d’offres, prendra le relais pour la gestion de Nantes-Atlantique et Saint-Nazaire-Montoir. Soit 44 ans avant la fin de la concession prévue dans le contrat. D’où ce chiffre exorbitant d’un milliard d’euros.

Aussi élevé soit-il, ce montant colle peu ou prou avec l’indemnité obtenue en Turquie par TAV, une filiale d’ADP, pour le transfert d’activité en avril dernier de l’aéroport Atatürk d’Istanbul vers un nouvel aéroport, 21 mois avant la fin de la concession. Pour ces 21 mois seulement de manque à gagner, TAV a été indemnisée par l’Etat turc à hauteur de 389 millions d’euros. Ramenée à la taille de Nantes Atlantique (qui accueille 10 fois moins de passagers qu’Atatürk) et à la durée restante de la concession de Vinci (44 ans), l’indemnité obtenue par TAV en Turquie équivaut bien à un milliard d’euros environ.

Certes, comme on le fait remarquer au sein de l’Etat, les deux cas sont différents et la comparaison n’est pas bonne. Néanmoins, dans les deux cas, il s’agit d’un manque à gagner pour un contrat qui n’a pas été exécuté comme il le devait l’être.

En tous cas, ce montant d’un milliard d’euros dépasse largement les estimations des auteurs du rapport gouvernemental sur Notre-Dame-des-Landes en 2017, lesquels évoquaient un montant maximal de 350 millions d’euros. Un chiffre d’ailleurs considéré fin 2018 par le Conseil d’État comme « déraisonnable », au motif que Vinci n’avait en tout investi dans le projet d’aéroport du Grand Ouest « que 9 millions d’euros entre 2011 et 2018 », soit un taux de rentabilité interne de 65% à 73% sur sept ans alors que la modélisation financière présentée dans le contrat de concession prévoyait 13,42%.

Du côté de l’Etat, on s’étrangle.
« Il faut que Vinci retire quelques zéros », s’agace un proche du dossier.
L’an dernier, Élisabeth Borne, aujourd’hui ministre de la transition écologique, avait indiqué que l’État tablait sur une indemnisation de quelques dizaines de millions d’euros.

Le dossier est au point mort
En attendant, le dossier n’avance pas. Selon Vinci, les discussions n’ont pas commencé. Et le géant du BTP et des concessions s’impatiente.
[…]
Dans la foulée de l’abandon de Notre-Dame-des-Landes, Xavier Huillard avait indiqué que contrat était « béton ».

Aéroport de Nice : la baisse spectaculaire des redevances validée par le Conseil d’Etat
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Le Conseil d’Etat a validé le 31 décembre la décision du régulateur de baisser les redevances de 33% en 2019. Il a néanmoins validé le principe de la "double-caisse" qui permettra à l’aéroport niçois de remonter ses prix progressivement par paliers, sous le contrôle de l’autorité de régulation.

Le réveillon du Nouvel An a dû avoir un goût amer pour les actionnaires et dirigeants de l’aéroport de Nice. Le 31 décembre après-midi, le Conseil d’Etat a rejeté tous les recours de l’aéroport niçois contre les décisions prises en 2019 par l’Autorité de supervision indépendante (ASI), d’abord de ne pas homologuer les redevances facturées aux compagnies aériennes prévues par l’aéroport en 2019, puis de les fixer elle-même. Résultat : la baisse spectaculaire de 33% des redevances décidée par l’ASI est validée.

Pour rappel, l’ASI n’existe plus depuis le mois d’octobre. Ses activités sont désormais traitées par l’autorité de régulation économique (ART), anciennement l’Arafer (le gendarme du rail et des autoroutes), dont les missions ont été élargies.

Deux homologations de tarifs refusées
En février 2019, après avoir refusé par deux fois de valider les redevances 2019 en raison de l’impossibilité qu’elle avait à évaluer leur évolution par rapport aux tarifs des années 2017 et 2018 qui n’avaient pas été soumis à homologation, l’ASI avait fixé le niveau des redevances de l’aéroport de 2019. Celles-ci n’avaient pas évolué depuis 2016.

Selon les calculs de l’ASI, les tarifs appliqués en 2017 et 2018 étaient beaucoup plus élevés que ce qu’ils auraient dû être et le régulateur estimait qu’ils devaient baisser en 2019. Pour rappel, les redevances aéroportuaires doivent couvrir le coût du service rendu.

Dans sa décision, le Conseil d’Etat est allé au-delà de la seule question des tarifs 2019. Il a rassemblé tous les recours des uns et des autres du dossier niçois, laissant ainsi un cadre clair pour les prochaines années. Le Conseil d’Etat s’est en effet prononcé également sur l’arrêté déposé par la ministre des transports de l’époque, Elisabeth Borne, le 12 juillet 2018, lequel autorisait l’aéroport de Nice à mettre en place un système de "double caisse". Cette décision, qui avait fait l’objet d’un recours du SCARA (syndicat des compagnies aériennes autonomes), et de la CSTA (chambre syndicale du transport aérien, membre de la Fnam, la fédération nationale de l’aviation marchande), avait servi de fondement dans le calcul des redevances 2019. Celui-ci avait pris en compte un périmètre régulé restreint.

Contrairement au système dit de "caisse unique", dans lequel les revenus des commerces et parkings sont mélangés avec ceux des redevances aéroportuaires, la "double caisse" sépare la comptabilité de ces deux sources de revenus. Résultat : les services aéronautiques, qui font partie du périmètre régulé, ne peuvent plus être subventionnés par les revenus des commerces ou des parkings (services dits extra-aéronautiques) sur lesquels les aéroports ont la liberté de fixer les prix et qui dégagent de très fortes marges. Par conséquent, privés de cette manne pour équilibrer la caisse aéronautique, les aéroports augmentent les redevances aéroportuaires, ou ne les baissent pas comme ce fut le cas à Nice.

Double caisse validée
Si le Conseil d’Etat a reconnu une compétence au ministre pour décider d’une double-caisse et donc pour modifier le périmètre régulé d’un aéroport, il ne lui a pas reconnu celle d’établir une courbe tarifaire qui permettait à l’aéroport niçois de ne plus avoir à soumettre ses tarifs au régulateur pour homologation

"S’il a validé la légalité de l’article 2 de l’arrêté (le droit pour le ministre de définir le périmètre régulé), il a en revanche considéré que le ministre n’était pas compétent pour édicter un plafond d’évolution du montant des redevances sans limitation de durée, alors qu’il appartient, en l’absence de contrat, à l’exploitant et à l’autorité de supervision de fixer annuellement le montant de ces redevances, en s’assurant du respect des règles et principes fixés notamment par les dispositions du code des transports et du code de l’aviation civile », décrypte un connaisseur du dossier.

Par conséquent, l’aéroport de Nice peut disposer d’un système de double-caisse, mais l’équilibre du périmètre régulé devra se faire progressivement, avec une possible contribution des activités commerciales et sous le contrôle du régulateur. Autrement dit, il ne pourra pas sortir d’un coup les recettes commerciales de la caisse du périmètre régulé afin de ne pas provoquer des hausses brutales des redevances.

"Maintenant que les tarifs ont baissé, l’aéroport va pouvoir les remonter par paliers à définir sous le contrôle de l’ART", explique un observateur.

Le bras de fer juridique ayant été tranché, l’ART et l’aéroport de Nice vont désormais pouvoir entretenir des relations dans un cadre plus apaisé. Une autorité ne pouvant pas se saisir des tarifs à la place d’un aéroport pendant 24 mois à partir de la dernière homologation, l’aéroport niçois a donc jusqu’au 3 avril 2021 pour faire valider ses prochaines redevances.

ping @reka

Le chinois Casil vend l’aéroport de Toulouse à Eiffage et réalise une grosse plus-value
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A l’automne, les actionnaires locaux avaient encore évoqué une « gestion strictement mercantile et à court terme » de la part du groupe chinois.

Près de 200 millions d’euros : c’est la plus-value réalisée par le chinois Casil sur l’aéroport de Toulouse-Blagnac. Le groupe français Eiffage a en effet conclu, lundi 30 décembre, le rachat pour presque 500 millions d’euros des parts du groupe chinois dans l’aéroport du Sud-Ouest, le troisième du pays en matière de fréquentation.

Cette acquisition vient conclure un feuilleton économico-diplomatique qui dure depuis 2015. A cette date, l’aéroport avait été privatisé et acheté à hauteur de 49,9 % par le groupe chinois Casil, pour un montant de 308 millions d’euros.

En pleine grève SNCF, la région PACA vote l’ouverture à la concurrence des TER
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L’exécutif régional, dirigé par Renaud Muselier (LR), a voté une « procédure de délégation de service public » d’une partie de ses TER. Début 2020, la région compte lancer les appels d’offres pour deux lots de liaisons, Marseille-Toulon-Nice d’une part, et les lignes autour de Nice d’autre part.
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L’exécutif régional, dirigé par Renaud Muselier (LR), a voté une « procédure de délégation de service public » d’une partie de ses TER. Début 2020, la région compte lancer les appels d’offres pour deux lots de liaisons, Marseille-Toulon-Nice d’une part, et les lignes autour de Nice d’autre part, a précisé Renaud Muselier en séance plénière.

Provence-Alpes-Côte-d’Azur, qui clame depuis des mois vouloir être la première région à ouvrir ses trains à la concurrence, n’a pas perdu de temps : la loi ne permet que depuis le 1er décembre de passer des appels d’offre pour confier les TER à d’autres opérateurs que la SNCF.

"On va avoir des prix « canonissimes » proposés par les opérateurs publics ou privés, français ou étrangers, qui répondront à ces appels d’offres, a-t-il affirmé : « On va avoir les trains à l’heure, on va avoir des rabais, avec une qualité de service ! Je vous le parie aujourd’hui ! ».
La région Paca consacre chaque année 285 millions d’euros à ses transports ferroviaires et l’ouverture à la concurrence permettra de « récupérer de l’argent public » sans « supprimer aucune ligne, ni aucune gare », a-t-il promis.

Renaud Muselier a détaillé la suite du calendrier : le choix de l’opérateur retenu pour chaque lot en juin 2021, le démarrage de l’exploitation l’année suivante sur Marseille-Nice (7 allers-retour quotidiens actuellement) et en 2024 autour de Nice (58 allers-retours sur différentes dessertes).

Les contrats seront signés pour 10 ans, et représentent une valeur estimée sur la période d’environ 1,78 milliard d’euros. Huit opérateurs, dont deux français, ont déjà fait part de leur intérêt pour les lots ouverts par la région.

En ouvrant le marché intérieur du transport ferroviaire de passagers à la concurrence, la France se conforme ainsi au droit européen, en optant pour une suppression progressive du monopole de l’entreprise publique dans les transports ferroviaires régionaux. La mise en concurrence sera obligatoire pour toutes les régions à partir de décembre 2023, à la fin du contrat les liant au groupe public.

SNCF : la grève continue, les syndicats le gouvernement s’affrontent
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Le Premier ministre Edouard Philippe a dénoncé samedi un « détournement du droit de retrait qui s’est transformé en grève sauvage » et a « demandé à la SNCF d’examiner toutes les suites qui pouvaient être données, et notamment judiciaires ». Le secrétaire d’Etat aux Transports, Jean-Baptiste Djebbari, lui a emboîté le pas en estimant dans une interview au Parisien que la SNCF pourrait prononcer des sanctions individuelles contre les cheminots ayant pris part à ce mouvement, que le patron de la SNCF Guillaume Pepy a qualifié de « grève surprise » et jugé « pas admissible ».

« Le niveau de violence des déclarations donne le ton de la suite, car c’est difficile de dire +on se met autour de la table+ quand on parle de judiciaire et qu’on nous prend presque pour des criminels », s’insurge Julien Troccaz, de SUD-Rail.

La direction et le gouvernement « n’ont pas compris qu’il y a une colère des agents à propos de la sécurité. Ca n’a rien à voir avec le 5 décembre et les retraites », insiste-t-il en référence à la prochaine journée d’action.

Même son de cloche à l’Unsa ferroviaire. Ce n’est pas un mouvement pour faire pression sur le dossier des retraites ou de la réforme de la SNCF, « on n’est pas dans la convergence des luttes. On ne mélange pas tout », insiste Didier Mathis.

« Le droit de retrait aurait dû être réglé en quelques heures si le gouvernement ne s’en était pas mêlé, mais Edouard Philippe veut le pourrissement et use de provocations pour cela », a réagi la CGT cheminots qui, elle, n’entend pas séparer les revendications. Elle appelle à participer « massivement » à la journée d’action du 5 décembre et en y joignant « les sujets d’entreprise, notamment la sécurité ». « Vous évacuez la sécurité, vous aurez un conflit généralisé », avertit le syndicat.

Aigle Azur : putsch d’un actionnaire, les autres veulent l’attaquer en justice
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Aigle Azur est au cœur d’un imbroglio incroyable. Ce lundi, l’un de ses actionnaires, Gérard Houa, s’est autoproclamé président de la compagnie aérienne en difficulté, évinçant le PDG Frantz Yvelin. Une manoeuvre dénoncée par les autres actionnaires qui annoncent lancer une action en justice.

Scénario incroyable chez Aigle Azur. En difficulté financière, la compagnie aérienne française (1.200 salariés) a vécu ce lundi 26 août une journée surréaliste dans la vie des entreprises : un renversement de la direction mené par l’un des actionnaires sans passer par la voie légale d’un vote au conseil d’administration et en assemblée générale comme cela se passe généralement.
[…]

la suite (accessible) se lit comme un roman…

Début d’un feuilleton haletant ?

Air France : Ben Smith sort tous les Airbus A380 de la flotte et commande l’A220 canadien
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La compagnie française a signé un protocole d’accord avec Airbus pour commander 60 A220-300 (ex C-Series de Bombardier) et a annoncé la sortie de la flotte de tous ses A380 d’ici à 2022.

C’est une décision forte qu’a prise Ben Smith. Après avoir confirmé fin 2018 la décision de la direction précédente de maintenir une flotte d’A380 en réduisant le nombre d’appareils, mais en investissant dans la rénovation des cabines des avions restants, le directeur général d’Air France-KLM a fait machine arrière. Vu le coût de l’investissement de la rénovation des cabines, il préfère les sortir de la flotte et les remplacer par des avions neufs sur lesquels il pourra travailler l’aménagement de la cabine à partir d’une feuille blanche. De quoi conforter sa préférence pour des avions de plus petite taille générant des yields plus élevés. Les multiples pannes dont font l’objet les A380 d’Air France n’ont pas non plus joué en faveur de cet appareil entré dans la flotte il y a 10 ans seulement.

Le gendarme du rail (Arafer) va réguler les aéroports : les compagnies aériennes sont inquiètes
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L’Autorité de régulation du ferroviaire, des autoroutes, des "bus Macron" va se voir attribuer les missions de régulation de la RATP et, à partir du 1er octobre celle des aéroports assurée jusqu’ici par l’ASI. Pour assurer la continuité des dossiers en cours (comme l’épineux contentieux avec l’aéroport de Nice) et pour aborder la négociation délicate du prochain contrat de régulation économique (CRE) d’ADP, plusieurs syndicats ou associations de de compagnies aériennes, demandent que le personnel de l’ASI soit intégré au sein de l’Arafer. Au moins pour une période transitoire.

L’Arafer, le gendarme du transport ferroviaire, des autoroutes et des "bus Macron" va changer de dimension puisqu’elle va se voir confier le contrôle des données de mobilité et la billetique, la régulation de la RATP, et celle des aéroports français aujourd’hui assurée par l’ASI, l’autorité de supervision indépendante des aéroports. Son président, Bernard Roman, l’a annoncé ce mercredi 3 juillet lors d’une rencontre avec la presse.

« Un projet d’ordonnance devrait nous attribuer, dès le 1er octobre 2019, la régulation aéroportuaire », a-t-il indiqué en précisant que l’Arafer allait être rebaptisée « Autorité de Régulation des Transports ».

Les compagnies aériennes dénoncent « l’hypocrisie » des Etats sur le climat (IATA)
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Alors que des voix s’élèvent pour imposer des taxes sur le kérosène et arrêter de prendre l’avion, Alexandre de Juniac, le directeur général de l’Association internationale du transport aérien (IATA), a dénoncé l’attitude des gouvernements qui préfèrent imposer « des taxes punitives » plutôt que d’aider à soutenir la recherche et la création de filières dans les biocarburants. Les compagnies aériennes ont réaffirmé leur engagement de neutraliser leurs émissions de CO2 à partir de 2020, puis de les diminuer de moitié d’ici à 2050 par rapport à 2005.

Avec la sécurité, la question environnementale est au coeur des discussions de l’Assemblée générale de l’association internationale du transport aérien (IATA), qui se déroule les 2 et 3 juin à Séoul, en Corée du Sud. La pression sociale s’accentue en effet sur les compagnies aériennes, accusées de ne pas prendre part à la lutte contre le réchauffement climatique. Même si le transport aérien ne représente que 2% des émissions mondiales (et 12% du secteur des transports), et que la consommation de carburant par passager a diminué de moitié depuis les années 90 avec l’amélioration continue de l’efficacité énergétique des avions, la forte croissance du trafic aérien est telle que le volume d’émissions de CO2 continue d’augmenter. Entre 2008 et 2018, les émissions de CO2 ont augmenté d’un tiers. En 2019, elles devraient selon IATA représenter 927 millions de tonnes, en hausse de 2%, un rythme largement moins soutenu que celui de la hausse de trafic (+ 5%).

Bus à hydrogène : une première en France
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La petite ville de Bruay-la-Buissière va faire fonctionner pour la première fois six bus à hydrogène, dès juillet prochain. C’est une première en France car jamais ce mode de transport n’a été testé à l’échelle d’une agglomération, en conditions réelles.

N’en déplaise à François Bayrou, la mise en service de bus à hydrogène dans les Pyré nées-Atlantiques a pris du retard. Le maire de Pau s’est donc fait ravir l’honneur d’être le premier en France à tester ce mode de transport vert. C’est finalement dans l’ex-bassin minier que l’expérimentation sera lancée dans un peu plus d’un mois.

Dans le cadre d’une refonte globale de son offre de transport, pour 415 millions d’euros, le syndicat mixte Artois-Gohelle a opté pour une ligne à haut niveau de service entre Auchel et Bruay-la-Buissière n’émettant pas un gramme de CO2. Les moteurs mettent à profit le principe de la combustion du dihydrogène (H2) et du dioxygène (O2) afin de produire de l’énergie : ils ne rejettent au final que de l’eau (H2O) sous forme liquide. Les six bus, fabriqués chez Safra dans le sud de la France, annoncent une autonomie de 330 kilomètres par jour.

Rouler à l’hydrogène, une affaire loin d’être rentable
…

#paywall

Aéroport de Toulouse : le chinois Casil en négociations exclusives avec Eiffage
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Selon nos informations, le Chinois Casil, actionnaire à 49,99% de l’aéroport de Toulouse, est entré en négociations exclusives avec Eiffage pour la cession de sa participation sous condition suspensive du Conseil d’Etat.

Ca bouge à Toulouse. Selon nos informations, le Chinois Casil, actionnaire à 49,99% de l’aéroport de Toulouse, est entré en négociations exclusives avec Eiffage pour la cession de ses parts sous la condition suspensive du conseil d’Etat qui doit se prononcer sur la décision de la cour administrative d’appel qui avait annulé mi-avril les décisions portant sur la sélection des candidats pour l’achat des parts de l’Etat en 2014. L’Etat avait en effet contesté ce verdict.

Si le Conseil d’Etat suit la décision de la cour d’appel, la privatisation sera remise en cause. En revanche, s’il l’annule, Casil pourra donc vendre ses parts à Eiffage, qui cherche à percer dans le secteur aéroportuaire. Le prix convenu entre les deux parties nous était inconnu à l’heure où nous mettions sous presse.

Eiffage a donc été préféré à Ardian (en partenariat avec des banques locales) qui était lui aussi en finale comme La Tribune l’avait indiqué fin avril. En fin de journée, Casil a confirmé l’information.

« Si Vinci n’a pas ADP, ce serait surtout dommage pour la France » (DG Vinci Concessions)

Note : l’accroche dans la newsletter est celle-ci :
« Avec Vinci, les redevances d’ADP augmenteraient moins vite » (Vinci Airports) [ha, ha, ha !]
#les_promesses_n'engagent_que_ceux_qui_y_croient

▻https://www.latribune.fr/entreprises-finance/services/transport-logistique/avec-vinci-les-redevances-d-adp-augmenteraient-moins-vite-vinci-airports-8

A l’occasion de la prise de contrôle de l’aéroport londonien de Gatwick, Nicolas Notebaert, le directeur général de Vinci Concessions et président des Vinci Airports a mis en avant les avantages que peut apporter un acteur privé comme Vinci dans la gestion des aéroports. Avec par ricochet plusieurs piques à l’encontre d’ADP, détenu à 50,6% par l’État.

Est-ce l’amertume de voir sa proie convoitée depuis de longues années en passe de lui échapper ? Ou bien la volonté de jouer sa carte jusqu’au bout en espérant l’emporter à l’arrachée ? Probablement les deux. En tout cas, alors que la privatisation d’ADP a du plomb dans l’aile, avec une chance réelle de ne jamais voir le jour depuis la validation du processus de référendum d’initiative partagée (RIP), Nicolas Notebaert, directeur général de Vinci Concessions et président de Vinci Airports, a musclé le discours du géant de la construction et des concessions. Comme s’il cherchait à évacuer le paradoxe qui existe entre l’image exécrable du groupe Vinci dans l’Hexagone et celle, très bonne, dont il jouit dans le monde aéroportuaire.

Ce mardi 14 mai à Londres, à l’occasion de la prise de contrôle effective de l’aéroport londonien de Gatwick, il n’a cessé de mettre en avant les avantages que peut apporter un acteur privé comme Vinci dans la gestion des aéroports. Avec par ricochet plusieurs piques à l’encontre d’ADP, détenu à 50,6% par l’Etat.

« Un investisseur privé, c’est plus de croissance du nombre de passagers, plus de satisfaction de qualité de services, plus de revenus extra-aéronautique, un meilleur contrôle des choix opérationnels, des investissements adaptés qui permettent, si vous êtes un gestionnaire pointu, de peser sur les redevances aéroportuaires », a-t-il déclaré, en insistant sur « les capitaux importants qu’un investisseur privé pouvait apporter ».
Tout y est passé. En particulier les redevances facturées aux compagnies aériennes, l’un des sujets les plus sensibles de ce dossier controversé. Un point sur lequel le groupe s’était peu aventuré jusqu’ici dans sa communication, plutôt discrète sur le sujet ADP. Les redevances sont en effet l’un des principaux angles d’attaque des opposants à la privatisation d’ADP, compagnies aériennes en tête, qui n’ont cessé depuis le début de manifester leurs inquiétudes de voir les montants s’envoler comme ce fut le cas pour les autoroutes, même si la comparaison des deux sujets n’a rien à voir, en raison notamment d’une régulation différente.

« Avec nous, les redevances d’ADP augmenteraient moins vite », a assuré Nicolas Nortabeart, en surfant sur la contestation récurrente des compagnies aériennes à l’égard de la politique tarifaire d’ADP.
« L’aéroport de Lyon que nous gérons a été le seul à avoir vu ses redevances 2019 validées du premier coup par l’ASI, l’autorité de supervision indépendante », a-t-il fait remarquer. ADP a en effet vu sa première proposition tarifaire retoquée au motif qu’elle générait une rentabilité jugée trop élevée. L’aéroport de Nice a quant à lui essuyé deux refus et s’est fait imposer ses tarifs.

Pour justifier son propos, Nicolas Notebaert a pointé le coût élevé des investissements d’ADP qui entraîne, selon lui, une hausse des redevances pour les financer.