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Paris et les opérateurs s’engagent à réguler la prolifération des trottinettes
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Les opérateurs de location de trottinettes électriques et la Mairie de Paris ont signé, ce lundi 13 mai 2019, une « charte de bonne conduite » pour renforcer la régulation de la circulation et du stationnement des trottinettes en libre-service dans la capitale.

La prolifération de ce mode de transport qui a conquis les rues parisiennes en quelques mois s’est transformée en casse-tête que la Ville, mais aussi le gouvernement, cherchent à réguler. Elles sont environ 15.000 à Paris dont la situation arrive à « saturation », selon la mairie.

« Avec cette charte nous espérons que c’est une étape dans la construction d’une bonne relation avec les opérateurs », a déclaré Christophe Nadjovski, adjoint aux transports, lors d’une conférence de presse en présence des opérateurs signataires : Lime, Bird, Bolt, Jump, Wind, Tire, Hive, Dott, Voi et Flash.

Dans cette charte préparée pendant plusieurs mois, les dix opérateurs présents sur l’espace public parisien s’engagent « à mettre les trottinettes dans des emplacements dûment spécifiés et répertoriés » et à « faire en sorte » que les usagers y aient recours.

Début avril, le Conseil de Paris s’était engagé à créer 2.500 places de stationnement dédiées aux trottinettes. La Ville avait également adopté une série de mesures dont la verbalisation à hauteur de 135 euros en cas de circulation sur les trottoirs et 35 euros en cas de stationnement gênant.

La Ville exige également des opérateurs qu’ils mettent « gracieusement » à sa disposition « des données sur le déploiement et l’usage du service » destinées à une « meilleure connaissance des flux » et « l’optimisation des espaces de stationnements ».

Les opérateurs s’engagent aussi dans une démarche « solidaire et durable » en étant vigilants au recyclage des trottinettes, à l’approvisionnement en électricité verte ou encore à leur responsabilité sociale envers les salariés et prestataires.
[…]
De leur côté, les opérateurs ont salué la signature de cette charte et les « règles nécessaires », selon Arthur Jacquier, directeur général de Lime en France, leader sur le marché parisien avec « quelques milliers » de trottinettes à Paris, alors que le directeur France de Bird, Henri Capoul, s’est dit « ravi de travailler avec la Mairie de Paris ».

Voie ouverte à un référendum d’initiative partagée sur la privatisation d’ADP
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La décision est historique, presque inespérée. Le Conseil constitutionnel a ouvert la voie, jeudi 9 mai, à une nouvelle étape en direction de l’organisation d’un référendum d’initiative partagée (RIP) qui pourrait empêcher la privatisation d’Aéroports de Paris (ADP). Les magistrats ont validé la proposition de loi référendaire, déposée par 248 parlementaires de tous bords politiques le 10 avril, qui entend « affirmer le caractère de service public national des aéroports de Paris-Charles-de-Gaulle, Paris-Orly et Paris-Le Bourget ».
S’ouvre une nouvelle étape du parcours d’obstacle conduisant à l’organisation d’un référendum : le recueil du soutien de 10 % des électeurs (4 717 396 de Français, précise la décision du Conseil constitutionnel) à cette proposition qui doit s’effectuer dans un délai de neuf mois. Le recueil commencera à la parution d’un décret gouvernemental, un mois maximum après la parution de cette décision au Journal officiel. Il sera organisé par le ministère de l’intérieur, sous le contrôle du Conseil constitutionnel, par voie électronique, sur un site Internet spécial.
[…]
Reste que le référendum est encore loin d’être en vue : même si le seuil des 4,7 millions de signatures est atteint, le Parlement peut, dans un délai de six mois, se prononcer sur la proposition de loi. Si l’Assemblée nationale et le Sénat mettent le texte à leur ordre du jour, alors il n’y aura pas de référendum. Mais si seule l’une des chambres se prononce, ou aucune d’entre elles, alors le président de la République sera tenu d’organiser le référendum. Un calendrier qui conduit au courant de l’année 2020.

Sur le plan institutionnel aussi, les enseignements de cette décision sont forts. Le Conseil constitutionnel est allé outre les réserves du gouvernement. Dans la contribution adressée par le premier ministre le 23 avril, ce dernier rappelait la grande proximité entre le vote du Parlement à ce sujet et le dépôt de cette proposition de RIP.

L’article 11 de la Constitution précise en effet qu’un tel texte ne peut pas porter sur un sujet abordé dans une loi promulguée depuis moins d’un an. Or si la privatisation d’ADP est au cœur du projet de loi Pacte adopté définitivement le 11 avril, le texte est toujours en attente de promulgation. « A la date d’enregistrement de la saisine, elle n’avait pas pour objet l’abrogation d’une disposition législative promulguée depuis moins d’un an. Et aucune proposition de loi portant sur le même sujet n’avait été soumise au référendum depuis deux ans », précise le juge constitutionnel dans sa décision.

Comme on n’est plus le 1er avril, on passe aux choses sérieuses,…

Des billets de train SNCF en vente chez le buraliste dès cet été
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Guillaume Pépy, le président de la SNCF, indique dans le JDD qu’une expérimentation de vente des billets de train dans les bureaux de tabac démarrera dans quatre régions françaises à partir de juin.

Après les coupons prépayés en bitcoins, on pourra désormais bientôt acheter son billet de train chez le buraliste. Le président de la SNCF, Guillaume Pépy, a annoncé dans un entretien au Journal du Dimanche qu’une expérimentation de vente des billets de train dans les bureaux de tabac démarrera dans quatre régions françaises à partir de juin.

« 95% des voyageurs ont accès à une gare disposant d’une solution de vente. Notre défi est d’agir pour les 5% restants », a-t-il expliqué dans cette interview. « Nous allons dès le mois de juin expérimenter la vente de billets dans les bureaux de tabac dans quatre régions », indique-t-il.

Notre défit est d’agir pour les 5% restants. Qui irait imaginer que ce pourcentage restant pourrait bien évoluer à l’avenir ? Ah oui ! la SNCF ferme ses boutiques…

Cette éventualité avait été évoquée en février, au sujet des billets de TER, alors que la SNCF accélère la fermeture de ses boutiques, qui seraient moins rentables du fait de la baisse de fréquentation, au profit des achats en ligne.

« Il y a beaucoup de bureaux de tabac, on vend de moins en moins de cigarettes, on pourrait vendre autre chose, et les billets de TER c’est une vraie bonne idée », avait déclaré Guillaume Pépy sur RMC et BFMTV.

Privatisation d’ADP : pourquoi les départements d’Île-de-France s’en mêlent
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La loi PACTE doit revenir la semaine prochaine en deuxième lecture à l’Assemblée nationale en séance publique. Pour faire face à une possible privatisation, les sept conseils départementaux se préparent à entrer au capital d’Aéroports de Paris afin de détenir une minorité de blocage.

Dans la continuité de l’amendement du député (MoDem) des Hauts-de-Seine, Jean-Louis Bourlanges, autorisant les collectivités à prendre part au capital d’ADP, les départements franciliens ont fait savoir, dans les colonnes des Echos de ce mardi 5 mars, qu’ils étaient prêts à en racheter 29,9%. "C’est environ 6 milliards d’euros, explique à La Tribune Patrick Devedjian, le président (LR) des Hauts-de-Seine. Nous envisageons d’apporter 3 milliards d’euros et d’emprunter le reste."

Dans le cadre d’un contrat, en cours de signature, avec le gestionnaire d’infrastructures Ardian, les conseils départementaux investiraient un milliard d’euros, le reste à charge revenant au fonds partenaire. Des observateurs avisés font toutefois remarquer qu’un an après le rachat de Vinci Park au groupe du même nom, le fonds avait tenté de le revendre au chinois Shougang. « Si nous passons un accord, il y aura une clause pour qu’Ardian reste actionnaire pendant au moins dix ans », promet Patrick Devedjian.

« Le fait que Vinci, pressenti comme actionnaire majoritaire soit OPAble (soumis au risque d’une opération publique d’achat) et que n’importe qui puisse surenchérir, est source de gros dangers en perspective », estime par ailleurs le président du conseil départemental du 92. Son confrère (PCF) du 94 Christian Favier considère même que cette situation « relève de la sécurité nationale », notamment en matière de gestion des frontières et des hectares de terres autour des aéroports d’Orly et de Roissy.

En réalité, les sept présidents de département franciliens pensent qu’ils enlèvent "une grosse épine du pied" au gouvernement. "C’est un compromis que nous leur offrons, qui devrait permettre de pacifier la situation", note Patrick Devedjian. Son voisin (PS) de Seine-Saint-Denis Stéphane Troussel s’étonne lui aussi que "le gouvernement s’apprête à refaire la même erreur que sur les autoroutes", privatisées, elles, en 2006.

« A ce stade, je n’ai qu’un seul objectif : faire reculer le gouvernement sur une privatisation absurde économiquement, stratégiquement et territorialement ». Dans le département du Val-de-Marne, où se situe un tiers d’Orly, "on entend ici et là des hésitations" du gouvernement mais l’entourage du président (PCF) Christian Favier entend bien maintenir la pression pour "garder cette entreprise publique nationale stratégique", et sa rente de situation.

Le département du Val-d’Oise, où est implanté Roissy, a, lui, adopté dès le 22 février une motion rappelant son opposition à la vente par le gouvernement de la part du capital d’ADP appartenant à l’Etat. Sa présidente (LR) Marie-Christine Cavecchi estime qu’en "laisser la gestion à des opérateurs purement privés serait une erreur" . « Les collectivités locales poursuivent des objectifs d’intérêt général : aménagement du territoire, maîtrise du foncier, maîtrise des enjeux écologiques, maîtrise du développement économique et social, enjeux de transports et de desserte des sites aéroportuaires... » François Durovray, le patron (LR) du conseil départemental de l’Essonne, qui abrite deux tiers d’Orly, abonde en son sens, arguant que "le citoyen doit continuer à être représenté pour arbitrer des questions aussi complexes que l’environnement et le développement économique".

Ce soir, l’entourage du ministre de l’Economie et des Finances déclare que "les départements ont toujours été les bienvenus pour participer à la privatisation [mais que] les conditions ne sont pas encore arrêtées." Le cabinet de Bruno Le Maire considère que l’association avec l’investisseur privé Ardian « profitant de tous les avantages » serait en outre « préjudiciable pour l’Etat ». « C’est pourquoi l’Etat sera défavorable à toute proposition de traitement de faveur », conclut-on à Bercy.

Air France-KLM dans le chaos après le coup de force de l’Etat hollandais
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Le gouvernement néerlandais a acquis une participation de 12,68% dans Air France-KLM afin de renforcer son influence dans le groupe aérien, et compte porter cette part au niveau de celle de la France, soit 14,3%%. La présence de deux États au capital avec une vision stratégique différente rend la gestion du groupe complètement ingérable.
Quinze ans après sa création, Air France-KLM va à vau-l’eau. Annoncée la semaine dernière, la nouvelle organisation d’Air France-KLM n’a pas clos une énième période de tensions entre le groupe et sa filiale néerlandaise. Comme il fallait le redouter, elle a au contraire ouvert une crise sans précédent qui va fragiliser le groupe pour longtemps.

L’annonce, ce mardi, du gouvernement néerlandais de l’achat sur le marché de 12,68% du capital d’Air France-KLM avec la volonté clairement affichée de porter cette participation au niveau de celle de la France (14,3%) pour peser sur les décisions du groupe, plonge ce dernier dans le désordre et porte un gros coup aux relations entre la France et les Pays-Bas. Qu’un État étranger entre en catimini au capital d’un groupe privé français dont le premier actionnaire est l’État français constitue un acte très agressif de La Haye à l’égard de Paris. Que n’aurait-on dit si l’inverse s’était produit ? A chaud, l’attaque n’a pourtant pas provoqué de réaction violente de la France.

ADP et l’Etat soufflent : les redevances aéroportuaires 2019 sont validées
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Après avoir retoqué la proposition d’ADP d’augmenter ses tarifs de près de 3% en 2019, l’Autorité de supervision indépendante des redevances aéroportuaires (ASI) a homologué jeudi 7 février la deuxième proposition tarifaire du gestionnaire des aéroports parisiens. Un soulagement pour l’État dans la perspective de la privatisation.

Ouf de soulagement pour d’ADP, mais aussi, dans la perspective d’une privatisation, pour l’État, son principal actionnaire avec plus de 50% du capital. Après avoir retoqué la proposition d’ADP d’augmenter ses tarifs de 2,957%, l’Autorité de supervision indépendante des redevances aéroportuaires (ASI) a homologué jeudi 7 février la deuxième proposition tarifaire du gestionnaire des aéroports parisiens.
[…]
Pour sa deuxième proposition, ADP avait revu ses prétentions à la baisse en proposant une hausse de 1%. Le groupe aéroportuaire jouait gros. En cas d’un deuxième refus comme c’est le cas à Nice, l’ASI prend la main la fixation des tarifs.
[…]
Le taux de rémunération des capitaux investis de la deuxième proposition d’ADP est considéré cette fois-ci comme "acceptable", a estimé l’ASI dans un communiqué. « Les nouveaux tarifs des redevances aéroportuaires ne conduisent plus à ce que leur produit global sur le système d’aérodromes dépasse le coût des prestations servies », a notamment précisé l’ASI.

Vinci : « sur la privatisation des autoroutes, beaucoup disent n’importe quoi » (PDG)
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Xavier Huillard, le PDG de Vinci, particulièrement visé par des politiques ainsi que le mouvement des "Gilets jaunes" pour ses bénéfices attribués à la privatisation des autoroutes dans les années 2000, a regretté ce mercredi 6 février un "délire" et du "n’importe quoi".

Dans le débat sur la privatisation d’ADP, le gestionnaire des aéroports parisiens, la comparaison avec la privatisation des autoroutes est souvent citée par les opposants à cette opération, lesquels dénoncent la vente des bijoux de famille à bon compte pour des opérateurs privés qui s’en mettent depuis plein les poches à coups d’augmentations continues des prix des péages. Le discours agace au plus point le PDG de Vinci, Xavier Huillard. Et il ne s’en cache pas.

« Chacun y va sur son petit couplet et (dit) absolument n’importe quoi », a-t-il déclaré ce mercredi 6 février à l’occasion de la présentation des résultats annuels du groupe, évoquant un " nouveau délire " alors que plusieurs sénateurs ont cité la veille le cas de Vinci pour rejeter la privatisation d’ADP (pour laquelle Vinci est un prétendant).

Et de se justifier :
« Ces autoroutes, nous les avons payées. Je rappelle que nous avons acheté ASF et Escota en 2005 et 2006 sur la base d’une valeur d’entreprise de 19 milliards d’euros. Je rappelle aussi que la rentabilité d’une concession ne se mesure pas comme un business normal avec une rentabilité nette divisée par le chiffre d’affaires, mais en TRI (taux de retour sur investissements), et ce n’est qu’à la fin de la concession, en 2032-2036, que nous saurons si nous avons gagné convenablement ou non de l’argent. Pourquoi faut-il mesurer en TRI ? Car ce sont des activités qui ont une fin, 2032, 2036. Nous avons acheté cher quelque chose qui a une durée limitée. Dans ces conditions, nous ne sommes pas dans un business normal. J’ai encore lu récemment que nous aurions des marges identiques à celles des industriels du luxe. C’est totalement ridicule. C’est (la gestion des autoroutes, NDLR) une activité risqué. La preuve : après la crise de 2008, le trafic autoroutier des poids lourds n’a retrouvé le niveau de trafic qui était le sien avant 2008 que l’an dernier. Je suis peiné de voir beaucoup d’observateurs continuer de raconter absolument n’importe quoi sur le sujet des autoroutes ».

Pour autant, pour d’anciens membres de cabinets ministériels précédents, la stratégie de Vinci mise en place à l’époque de la privatisation des autoroutes lui avait permis de se retrouver en position de force face à l’Etat. Par exemple, en ayant raflé plus de 21% du capital d’ASF au cours des années précédant la privatisation en 2005, personne n’était venu se frotter à Vinci pour prétendre à cette acquisition. C’est pour cela d’ailleurs que le gouvernement précédent s’est débrouillé pour que la dernière cession de participation de l’Etat dans ADP en 2013 ne débouche sur une situation similaire. Aujourd’hui, Vinci ne possède que 8% d’ADP.

Certains commentaires sur ADP font, selon Xavier Huillard, fausse route.
« Quand on dit qu’ADP est un monopole, c’est juste ignorer que les plateformes parisiennes sont en concurrence avec Amsterdam, Francfort, Londres... et si on ne prend pas ça en compte, on va finir par avoir un manque de dynamisme dans l’attractivité de notre pays », a-t-il dit.

Xavier Huillard a par ailleurs confirmé que son groupe était candidat à l’achat des 49% que détiennent les actionnaires chinois dans l’aéroport de Toulouse, mais a précisé qu’il n’était pas prêt à " faire n’importe quoi " et qu’il " serait vigilant sur les prix eu égard à l’évolution de la régulation ". Le PDG de Vinci a en effet fait référence à la non-homologation des évolutions de redevances proposées par les aéroports de Nice, Marseille et Paris.
[…]
Le groupe a annoncé mercredi des résultats marqués par une nette baisse des revenus dans les autoroutes au dernier trimestre en raison des dégradations de plusieurs péages par les "#Gilets_jaunes". Alors que Vinci prévoyait une hausse de trafic de 1,7% sur l’ensemble de l’année 2018, il a enregistré une baisse de 0,5% en raison du mouvement des " Gilets jaunes".

A l’échelle du groupe, le bénéfice net annuel a crû de 8,6% à près de trois milliards d’euros, sur un chiffre d’affaires de 43,5 milliards d’euros (+8,1%).

Qatar Airways reste dans Oneworld mais le malaise demeure
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Après avoir menacé en novembre de quitter la troisième alliance mondiale pour créer sa propre alliance avec les compagnies dans lesquelles Qatar Airways est actionnaire, la compagnie du Golfe reste dans Oneworld. Mais le départ précipité de son PDG, vendredi lors de la cérémonie des 20 ans de l’alliance, montre que les querelles internes ne sont pas réglées.
[…]
Ce différend semble tout sauf anodin au regard du poids des acteurs en jeu. Au total, la moitié des membres sont de près ou de loin concernés par ce bras de fer. D’un côté, Qatar Airways et les compagnies dans lesquelles la compagnie du Golfe est présente au capital. De l’autre, Qantas et American, la plus grosse compagnie de l’alliance, présente sur le plus gros marché mondial. Enfin, cette opposition a pour origine le point sensible des aides d’Etat, difficile à traiter au niveau mondial dans la mesure où le transport aérien ne fait pas partie de l’Organisation mondiale du commerce (OMC).

Pour autant, Qatar Airways ne peut pas faire grand-chose à part râler. Comme toute compagnie du Golfe, les avantages de sa présence dans une alliance restent limités, puisque la plupart des destinations qu’elle dessert le sont également par les autres membres de l’alliance. Si Qatar Airways quittait Oneworld, les autres membres le vivraient très bien. La compagnie qatarie pourrait-elle entraîner les transporteurs dans lesquels elle est actionnaire pour créer une autre alliance ? Cela semble compliqué, vu ce qu’apporte l’alliance à ces compagnies. Notamment British Airways et Iberia, dont l’un des éléments de puissance réside dans le partenariat transatlantique avec American.

Retoqué sur ses redevances, ADP revoit l’augmentation de ses tarifs à la baisse
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Après le refus de l’Autorité de supervision indépendante des redevances aéroportuaires (ASI) d’homologuer l’augmentation de 3% des redevances prévue en 2019, le gestionnaire des aéroports parisiens de Roissy et d’Orly propose désormais une hausse de 1% pour l’année en cours.

Deuxième proposition tarifaire pour ADP. Après le refus le 15 janvier de l’Autorité de supervision indépendante des redevances aéroportuaires (ASI) d’homologuer l’augmentation de 2,957% des redevances qu’il avait prévue en 2019, ADP a présenté de nouveaux tarifs.

Selon des sources concordantes, le gestionnaire des aéroports parisiens de Roissy-Charles de Gaulle et d’Orly, propose désormais une hausse de 1% de ses redevances pour l’année en cours, par « souci d’apaisement » dit-on au sein du groupe. L’ASI a désormais 21 jours pour se prononcer. En cas de nouveau refus, les tarifs de 2018 seront appliqués.

L’Autorité de supervision avait notamment justifié sa décision de ne pas homologuer la première proposition ne jugeant que "le niveau de rémunération des capitaux investis pris en compte par ADP pour la détermination des tarifs des services publics aéroportuaires était trop élevé". Elle avait également estimé que le coût pondéré moyen du capital (CPMC), un facteur de rentabilité, était également trop élevé.

Si elle a ravi les compagnies aériennes qui ne cessent de dénoncer la cherté des redevances aéroportuaires d’ADP et demandaient un gel voire une baisse de celles-ci, la décision de l’ASI a interpellé plusieurs observateurs dans la mesure où l’augmentation tarifaire initiale d’ADP était conforme au contrat de régulation économique (CRE) signé avec l’Etat. Mais aussi parce que l’ASI s’arrogeait, selon eux, le pouvoir de définir le CPMC des aéroports, qu’aucun texte ne l’autorise à faire. Un point qui pourrait d’ailleurs constituer un angle d’attaque juridique selon l’un d’eux.

#CDG_Express et #RER_B : Pécresse restera « inflexible » sur sa position
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Dans ses vœux prononcés dans la soirée du 21 janvier, la présidente de l’autorité organisatrice de transports Île-de-France Mobilités (IDFM, ex-STIF) réaffirme son attachement à cet axe de 32 kilomètres : « Oui, nous avons besoin de cette liaison directe ! Elle est complémentaire du RER B et nous permettra de le désaturer car une personne avec des valises prend la place de trois. » Valérie Pécresse ajoute : « En termes d’attractivité, c’est capital ! 50 millions de touristes chaque année, cela nécessité qu’on les accueille dignement. »

Puis, conformément à ses déclarations de la mi-décembre, la présidente du conseil régional francilien appelle l’État à ne pas oublier les 900.000 voyageurs quotidiens du RER B.
« Nous voulons que les travaux soient réalisés sans dégrader la qualité du service. J’attends les conclusions du préfet Cadot pour avril [mais] je resterai inflexible sur cette position », a conclu Valérie Pécresse.
[…]

La prise de parole de la patronne de la région a été suivie ce mardi 22 janvier d’un courrier adressé au préfet de Paris, préfet d’Île-de-France. Selon l’agence de presse Reuters, des députés, des sénateurs, plusieurs dizaines d’élus municipaux, dont les maires d’Aubervilliers et de Saint-Denis, ainsi que des syndicalistes et des représentants d’associations d’usagers ont en effet demandé au représentant de l’État « d’abandonner au plus vite le CDG Express. »

« Les impacts sur les RER sont en tout point contraires à la politique annoncée par l’exécutif de donner la priorité aux transports du quotidien », écrivent-ils.

Selon les estimations officielles, le projet doit coûter 2,1 milliards d’euros, dont 400 millions provenant des actionnaires du gestionnaire d’infrastructure (Groupe ADP, SNCF Réseau et la Caisse des dépôts et consignations).

Les jolis coups de Vinci dans les aéroports confortent son statut de favori pour ADP
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Moins de 15 jours après avoir raflé la concession à vie de l’aéroport londonien de Gatwick, Vinci a signé un accord avec le gouvernement portugais pour doubler les capacités aéroportuaires de Lisbonne. De quoi renforcer son statut de favori pour la privatisation d’ADP. Et faire oublier les actes de vandalisme sur les autoroutes en France.

A l’heure où, un peu partout dans le monde sauf en Chine, l’extension des capacités aéroportuaires est extrêmement difficile et la création d’un nouvel aéroport quasiment impossible pour des raisons environnementales, le Portugal fait exception. Face à la saturation de l’aéroport de Lisbonne du fait du doublement du trafic au cours des six dernières années, le gouvernement portugais a décidé de lancer un projet permettant d’accueillir à Lisbonne deux fois plus d’avions. En accord avec le groupe français Vinci, le propriétaire du gestionnaire des aéroports portugais ANA depuis fin 2012, le gouvernement a acté l’extension de la capacité de l’aéroport actuel Humberto Delgado, situé au bord du Tage, et de construire d’ici à la fin 2022 un deuxième aéroport sur l’autre rive du fleuve, sur une base militaire de Montijo, déjà équipée d’une piste. Ce faisant, le gouvernement portugais met fin à 50 ans de débats sur l’opportunité de créer un nouvel aéroport dans la région de la capitale portugaise au cours duquel pas moins de 17 projets ont été débattus.

Mobilités : le monde rural peut-il se désintoxiquer du tout-voiture ?
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Alors que sévit la colère des "Gilets jaunes", la question des mobilités en zone rurale a jusqu’ici été largement sous-traitée par les pouvoirs publics. Pourtant, la loi d’orientation des mobilités espère apporter des solutions alternatives au tout-voiture. Mais le problème semble être bien plus profond.

"Qu’ils roulent à l’électricité" va-t-il devenir le "qu’ils mangent de la brioche" de 1789, pour reprendre la phrase attribuée à Marie-Antoinette (même si cela est contesté par les historiens) alors que le peuple, révolté, réclamait du pain. Avec les "Gilets jaunes", c’est le prix du carburant qui semble avoir cristallisé la colère du peuple, comme si le gouvernement avait sous-estimé la dépendance d’une partie d’entre eux aux motorisations thermiques. Pourtant, beaucoup de Français s’étaient déjà émus de la décision de limiter à 80 km/h certaines nationales, assimilé à la vision d’un "président des villes", et premier symptôme d’une fracture territoriale.
[…]
Reste la solution des transports en commun... Pour les communes, c’est un immense casse-tête économique. Elles ont eu beau s’associer à travers des communautés de communes pour mutualiser les moyens, la mayonnaise n’a jamais pris... D’après l’observatoire de la mobilité créé par l’Union des transports publics, l’espace desservi par les transports en commun a augmenté de 25% entre 2014 et 2016 pour atteindre les 40.000 km². Paradoxalement, la population desservie n’a quasiment pas augmenté. Résultat : le coût des transports en commun a explosé mais sans effet sur la population.
[…]
Le député [Jean-Marc Zulesi, LREM] croit également à la navette autonome qui peut permettre de "résoudre la question du dernier kilomètre". Mais il reconnaît que « cette solution en est encore au stade expérimental ».
[…]
Pour la chercheuse [Marie Huyghe, chercheuse associée au CNRS], la culture du tout voiture n’est pas un problème mais une conséquence d’une politique urbanistique. Il faut donc traiter le problème par la racine : « Il s’agit de sortir du modèle de l’étalement urbain pour adopter notamment une stratégie de réhabilitation des centres-bourgs, et remettre en cause le modèle du lotissement très consommateur d’espace ». La voiture individuelle comme Totem des mobilités en zone rurale a encore de beaux jours devant elle…

Choix du futur terminal 4 de Roissy : les compagnies aériennes en colère
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Après 18 mois de discussions avec les compagnies aériennes sur la configuration du prochain terminal 4 de l’aéroport de Roissy, ADP a tranché sur un projet que ne partagent pas les compagnies clientes, au motif notamment qu’il engendrerait des contraintes opérationnelles coûteuses. La première tranche de cette aérogare colossale est prévue en 2024.
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Dans des courriers envoyés à ADP, l’association internationale du transport aérien (Iata), mais aussi Air France du temps où la compagnie était dirigée par Franck Terner (jusqu’à fin septembre), ont détaillé leur divergences qu’ils avaient avec le projet souhaité par ADP, et ont plaidé pour le deuxième projet qui était sur la table, jugé, selon elles, plus adapté à leurs besoins. Il s’agissait d’un projet dit « satellitaire », constitué par deux barres de terminaux comme les S3 et S4 de CDG2E, à la différence près que l’une des deux barres devra avoir une nouvelle zone publique dotée d’une zone d’enregistrement. Ce projet diffère de celui retenu par ADP dans lequel les deux grandes barres d’embarquement existent bien mais sont reliées par une imposante structure centrale. C’est toute la différence.

Selon les compagnies, ce système dégrade la performance opérationnelle car il ne permet pas aux avions de circuler entre les deux « barres ». Ce schéma entraînerait une augmentation des temps de roulage de 34 secondes, dont le coût annuel est estimé à 60 millions d’euros par Air France. « C’est tout le bénéfice de la collaboration ces dernières années entre l’aéroport, la navigation aérienne qui va s’envoler », peste-t-on au sein de la compagnie.

Un argument que l’on réfute chez ADP, en expliquant que « ce chiffre n’est ni démontré, ni étayé par les études et qu’il ne tient pas compte des progrès techniques qui vont voir nécessairement le jour d’ici à 2035 ». Pour le gestionnaire des aéroports parisiens, le projet retenu présente un « avantage sur de nombreux points » tandis que celui défendu par les compagnies n’est avantageux que sur un seul. La fluidité des passagers en l’absence de rupture de charge est l’un des éléments mis en avant par les partisans du projet d’ADP et sur lequel a été sensible la DGAC (direction générale de l’aviation civile). Certains, au sein des compagnies aériennes justifient le choix d’ADP par la volonté du gestionnaire des aéroports parisiens de faire la part belle aux commerces. Ce que rejette une nouvelle fois ADP en affirmant que la surface commerciale est la même dans les deux cas.

« En Chine, la consommation est devenue une obsession » (Sébastien Badault, Alibaba France)
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Le mastodonte de l’e-commerce chinois, une aubaine pour les PME françaises ? Depuis trois ans, le groupe de Jack Ma tente de se mettre au "made in …

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Redevances aéroportuaires, « double caisse » : ce que pense le PDG de Vinci
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En aparté de la présentation des résultats annuels du groupe Vinci, le PDG, Xavier Huillard, s’est exprimé sur les redevances aéroportuaires et la "double caisse", deux sujets qui suscitent des tensions avec les compagnies aériennes.
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Parmi [les] nombreuses revendications [des compagnies aériennes], ces dernières ne cessent en effet de réclamer une baisse des redevances aéroportuaires d’ADP qui n’ont cessé d’augmenter depuis une quinzaine d’années, mais aussi la fin de la « double caisse » instaurée en 2010, pour revenir au principe de « caisse unique », dans laquelle les revenus des commerces, parkings sont mélangés avec ceux des redevances aéroportuaires, permettant ainsi de baisser celles-ci.

Interrogé ce jeudi par quelques journalistes en aparté de la conférence de presse présentant les résultats financiers 2017 du groupe, Xavier Huillard, le PDG de Vinci (membre du conseil d’administration d’ADP), a fait part de sa position sur ces deux sujets. Les compagnies risquent de tousser. Sans surprise, le discours n’est pas très différent de celui de la plupart des gestionnaires aéroportuaires, et d’ADP en particulier.
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Bref, Vinci ou pas, le dialogue de sourds entre les compagnies aériennes et ADP ne risque pas de s’arrêter.

RATP et Keolis sur la voie d’un mégacontrat de plus de 3 milliards au #Qatar
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RATP Dev et Keolis ont remporté le contrat portant sur la concession du métro de Doha pour un montant de plus de 3 milliards d’euros.

Selon des sources concordantes, RATP Dev et Keolis ont remporté un contrat de plus de 3 milliards d’euros (environ 13 milliards de rials qatari) au Qatar en obtenant la concession du métro de Doha sur une vingtaine d’année face au consortium allemand de Deutsche Bahn (DB) et Arriva. Ce contrat obtenu de haute lutte par les deux groupes français pourrait être annoncé lors de la visite d’Emmanuel Macron au Qatar prévue le 7 décembre prochain. En tout cas, c’est l’objectif recherché, explique-t-on à La Tribune. La première phase du métro de Doha, qui compte 31 stations et 86 km (le programme prévoit 200 km à terme), devrait être opérationnelle fin 2019. Soit un projet de 16,2 milliards d’euros pour les travaux.

Sur le plan géopolitique, qui est l’objet prioritaire de la visite du Chef de l’Etat français à Doha, la France ne souhaite pas prendre parti dans la lutte entre l’Iran et l’Arabie saoudite.