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  • Coup de théâtre ! La SNCF met fin au projet actuel de transformation de la Gare du Nord LaTribune.fr
    https://www.latribune.fr/entreprises-finance/services/transport-logistique/coup-de-theatre-la-sncf-met-fin-au-projet-actuel-de-transformation-de-la-g

    La SNCF a annoncé mardi soir qu’elle mettait fin au projet actuel de transformation de la Gare du Nord, porté par une société commune entre Ceetrus, filiale immobilière du groupe Auchan, et SNCF Gares et Connexions en raison des retards conséquents et de la dérive budgétaire.La SNCF promet désormais « une adaptation rapide de la Gare du Nord » à la Coupe du monde de rugby en 2023 et aux JO de 2024, et « la conception d’un nouveau projet de transformation (...) élaboré en concertation étroite avec les acteurs publics concernés ». La mairie de Paris a réagi en appelant à ne pas reporter la modernisation du bâtiment.


    La Gare du Nord (Crédits : Valode & Pistre)

    Coup de théâtre ! Moins d’un an après l’accord passé par la SNCF et la Ville de Paris sur la transformation de la gare du Nord, le groupe ferroviaire a annoncé mardi soir qu’il mettait fin au projet actuel de transformation, conduit par une société commune entre Ceetrus, filiale immobilière du groupe Auchan, et SNCF Gares et Connexions. Ceci en raison des « dérives insupportables par rapport aux engagements contractuels » de la part du concessionnaire. Le gigantesque chantier devait tripler la surface de la gare parisienne, première gare d’Europe, en prévision des jeux Olympiques et Paralympiques de 2024.

    Pour rappel, le groupe ferroviaire avait choisi la foncière immobilière d’Auchan en juillet 2018 pour tripler la surface de la gare parisienne en prévision des Jeux olympiques de 2024. Plus précisément, la Ville de Paris avait fait adopter ce projet au Conseil de Paris en juillet 2019 et la concession avait été confiée en 2019 à SA Gare du Nord2024 (StatioNord), une coentreprise formée par SNCF Gares & Connexions (34%) et Ceetrus (66%), cette dernière étant l’acteur chargé de la conception, des travaux et de leur financement.

    Un milliard d’euros de surcoût
    En juillet, Gares et Connexions avait été prévenu d’un dérapage du coût prévisionnel des travaux portant la facture à plus de 1,5 milliard d’euros, contre 500 millions encore envisagés fin 2020, et d’un « retard considérable » les empêchant d’être achevés d’ici aux JO 2024

    La SNCF promet désormais « une adaptation rapide de la Gare du Nord » à la Coupe du monde de rugby en 2023 et aux JO de 2024, et « la conception d’un nouveau projet de transformation (...) élaboré en concertation étroite avec les acteurs publics concernés ».

    Ceetrus, rappelle de son côté que le projet de rénovation da connu depuis l’établissement du contrat de concession en février 2019, outre une pandémie, plusieurs évolutions et recours impactant durablement sa réalisation.

    Après une longue polémique avec la mairie de Paris (qui pourtant avait approuvé le dossier à l’origine), une mouture moins ambitieuse du projet avait été adoptée en novembre 2020, ce qui n’a donc pas empêché les difficultés.

    « Abandon du centre commercial de la Gare du Nord »
    Nicolas Bonnet-Oulaldj, chef des élus communistes parisiens, s’est réjoui de ce qu’il voit comme « l’abandon du centre commercial à la Gare du Nord », saluant « une victoire contre un projet qui faisait la part belle au privé au détriment du besoin des usagers ».

    « La preuve que le recours au privé aboutit toujours à des dépassements budgétaires exorbitants », s’est félicitée la conseillère de Paris LFI Danielle Simonnet, demandant à la mairie de Paris « d’entendre enfin la contestation des riverains, des usagers et des associations ». Les élus communistes franciliens ont eux réclamé l’abandon d’un autre projet qu’ils contestent, celui du CDG Express, une liaison rapide qui doit relier en 2025 la capitale à l’aéroport de Roissy. De son côté Valérie Pécresse a déclaré au Sommet du Grand Paris qu’elle voulait que le projet CDG Express aboutisse.

    La mairie appelle à ne pas reporter la modernisation de la gare
    Tard dans la soirée, la mairie de Paris a réagi en appelant à ne pas reporter la modernisation du bâtiment, avec les Jeux de 2024 en ligne de mire. La municipalité « tient à rappeler la nécessité de ne pas reporter une nouvelle fois la modernisation et la rénovation de la gare », écrit-elle dans un communiqué dans lequel elle se dit encore « pleinement mobilisée aux côtés de SNCF Gares & Connexions ».

    "Nous sommes disponibles et volontaires pour engager un nouveau projet de rénovation de la Gare du Nord qui soit au service des usagers du quotidien, de l’insertion urbaine et de l’intermodalité. Ce projet doit pouvoir être engagé pour les Jeux Olympiques et Paralympiques 2024, explique Emmanuel Grégoire, premier adjoint de la maire PS Anne Hidalgo, cité dans le communiqué.

    « Les habitants du 10e (arrondissement, où se trouve la gare, ndlr) veulent un nouveau projet, plus écologique (...) qui permette enfin de libérer son parvis de la circulation automobile et des nombreux véhicules qui y stationnent chaque jour. Notre ambition est de faciliter l’ouverture de la gare sur son quartier en donnant davantage de place aux transports en commun, aux piétons et aux vélos », écrit par ailleurs Alexandra Cordebard, maire du 10e arrondissement de Paris.

    #ceetrus #mulliez #centre_commercial #immobilier #urbanisme #grande_distribution #france #grand_paris #auchan #destruction #centres_commerciaux #des_grands_projets..._inutiles #immobilier_commercial

    • Transformation de la gare du Nord : Paris gagne la bataille contre la SNCF _ La Tribune -
      https://www.latribune.fr/regions/ile-de-france/transformation-de-la-gare-du-nord-paris-gagne-la-bataille-contre-la-sncf-8

      Au terme d’une année de luttes politico-médiatiques, la SNCF a fini par accepter les exigences posées par l’équipe d’Anne Hidalgo pendant la campagne des élections municipales.

      Le 23 novembre, la SNCF a annoncé la suppression de 7.500 mètres carrés d’activités commerciales et servicielles, dont la salle de spectacle. Quant au bâtiment de la rue de Maubeuge de 7.100 m² qui devait servir à des bureaux privés, il va devenir un centre de commandement pour les lignes B et D du RER ou bien un centre de police ferroviaire. En d’autres termes, ce sont 14.600 m² qui seront restitués à la puissance publique. Soit 24% du surplus initialement prévu.
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      Grande absente de la photo de famille, la filiale immobilière du groupe Auchan, Ceetrus, qui finance à 100% le budget de 600 millions d’euros de travaux, reste titulaire du traité de concession. Selon nos informations, ses représentants n’ont pas été invités pour ne laisser la place qu’aux autorités politiques (Paris) et publiques (SNCF).

      24% d’espaces supplémentaires en moins
      Quoiqu’il en soit, la gare du Nord 2024 sera bien dédensifiée, comme l’avait préconisé en janvier 2020 la commission d’enquête mandatée par la Ville et ainsi que l’avait demandé à l’époque Jean-Louis Missika, alors adjoint chargé de ce sujet. Ces derniers avaient proposé de réduire le programme des activités non-ferroviaires, à commencer par la suppression de la salle de spectacle et la diminution significative des surfaces commerciales.

      Outre la création de 10.375 mètres carrés d’espaces de loisirs, culturels et sportifs, toutes les autres typologies étaient censées s’agrandir : de 35.200 à 57.600 m² pour les espaces voyageurs, de 25.200 à 32.900 m² pour les bureaux et de 5.450 à 18.900 m² pour les commerces et de 5.250 à 12.825 m² pour la restauration. Total : 61.500 m² supplémentaires.

      Ce 23 novembre, la SNCF a annoncé la suppression de 7.500 mètres carrés d’activités commerciales et servicielles, dont la salle de spectacle. Quant au bâtiment de la rue de Maubeuge de 7.100 m² qui devait servir à des bureaux privés, il va devenir un centre de commandement pour les lignes B et D du RER ou bien un centre de police ferroviaire. En d’autres termes, ce sont 14.600 m² qui seront restitués à la puissance publique. Soit 24% du surplus initialement prévu.
      Une passerelle pour ouvrir la gare vers le Nord

      L’opérateur de transports va parallèlement lancer une étude de faisabilité technique pour créer une passerelle entre l’arrière de la gare du Nord et le viaduc Saint-Ange, celui qui surplombe les rails entre les stations de métro Barbès-Rochechouart et La Chapelle, à la frontière des Xè et XVIIIè arrondissements. Objectif : ouvrir davantage cette dernière vers le Nord. En attendant, la filiale Gares & Connexions est déjà prête à débloquer 20 millions d’euros pour réaliser cette infrastructure.

      La Ville n’a effectivement pas cessé de se plaindre d’une gare du Nord « entièrement tournée vers le Nord ».
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      Une intermodalité revue et corrigée
      Les élus parisiens demandaient par ailleurs à « revoir l’intermodalité », considérant que la future vélostation de 2.000 places serait « ridicule ». Avec cette nouvelle mouture, la jauge est montée à 6.000 emplacements de stationnement. Les taxis, VTC, scooters et motos seront, eux, renvoyés au parking souterrain, pour libérer le parvis au profit des mobilités douces.
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      Le flux des voyageurs amélioré
      Dernier point mis en avant par Paris : la gestion des flux de voyageurs. « Il est inadmissible qu’on les oblige à faire des détours et des détours. Ça va leur faire perdre plus de temps », avait dit en son temps Jean-Louis Missika. Il jugeait même que les voyageurs du quotidien - métro, RER, Transilien, TER Hauts-de-France... - seraient « négligés », le projet étant « centré » sur les TGV et les trains internationaux.

      Le nombre d’escalators sera augmenté, de même que le principe d’organisation des circulations pour les voyageurs du TER est assoupli, ont fait savoir les opérateurs.

      De leur côté, si les commissaires-enquêteurs missionnés par l’Etat avaient estimé que le projet nécessitait « des compléments pour les voyageurs du quotidien », ils avaient relevé qu’il plaçait « le fonctionnement » de la gare « au niveau des grandes gares européennes » faisant « face à l’augmentation du nombre de voyageurs ». La gare du Nord, qui accueille déjà près de 750.000 usagers quotidiennement, devrait en voir défiler 900.000 dans les prochaines années.
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      La transformation complète de la gare du Nord n’interviendra qu’en 2025. D’ici à septembre 2023, juste avant la Coupe de monde de rugby, la reconfiguration du terminal Eurostar devrait avoir été achevée. Idem pour les Jeux olympiques et paralympiques l’année suivante, pour lesquels le nouveau terminal des départs devrait être livré en juin 2024.

    • Le groupe public reproche à son partenaire, une filiale d’Auchan, un dérapage des coûts et des délais.
      https://www.lefigaro.fr/conjoncture/le-grand-chantier-de-renovation-de-la-gare-du-nord-pourrait-etre-annule-202

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      Dans un communiqué de presse lapidaire, Gares & Connexions, la filiale du groupe public en charge du dossier, a enterré ce grand dessein. «  Compte-tenu des dérives insupportables par rapport aux engagements contractuels, [la SNCF] ne peut que constater la défaillance grave de son concessionnaire et prononcer sa déchéance  », a-t-elle indiqué.

      En clair, la SNCF renvoie toute la responsabilité de ce ratage programmé sur la foncière d’Auchan, choisie, selon elle, pour financer ce chantier et exploiter les commerces pendant une quarantaine d’années. En fait, le concessionnaire n’est pas la filiale d’Auchan mais StatioNord, une coentreprise entre Ceetrus (66 %) et la SNCF (34 %).

      « Retard considérable »
      La vieille dame ferroviaire ne s’embarrasse pas de pareilles subtilités. Gares & Connexions pointe du doigt « un dérapage du coût prévisionnel des travaux », avec une enveloppe qui a bondi à plus de 1,5 milliard d’euros contre moins de 1 milliard initialement. La filiale de la SNCF dénonce aussi « un retard considérable » du chantier qui ne permettra pas de terminer les travaux pour les échéances prévues : la Coupe du monde de rugby de 2023 pour le nouveau terminal de l’Eurostar et les Jeux olympiques de Paris en 2024 pour tous les autres ouvrages ferroviaires.

      Avec cette glissade du calendrier, les travaux ne pouvaient pas être terminés avant 2026-2027, voire 2028. Certains choix de StatioNord posent question. Pourquoi retenir #Bouygues en décembre 2020 pour une négociation exclusive, alors qu’un collège d’experts mandaté par le conseil de surveillance de StatioNord recommandait l’offre de #Vinci selon la ­lettre spécialisée Mobilettre  ?
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      La gare du Nord en piteux état
      L’abandon de ce projet retardera d’autant le reformatage de la plus grosse gare d’Europe (700.000 voyageurs chaque jour circulant dans 2200 trains). Le temps de relancer un appel d’offres et de sélectionner un attributaire, la gare ne sera pas rénovée avant 2030. Seuls des travaux mineurs pourront être menés pour faciliter l’accessibilité de la gare d’ici à 2023.
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      Cette fin de projet est très dommageable, tant la gare du Nord est en piteux état.
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  • Comment, au printemps et malgré les restrictions de déplacements, de grands patrons ont voyagé en jets privés
    https://www.lemonde.fr/economie/article/2020/10/14/comment-au-printemps-et-malgre-les-restrictions-de-deplacements-de-grands-pa

    ....Ils se partagent l’usage de cet hélicoptère à l’année avec une autre grande dynastie du CAC 40, les Pinault – François, le père et fondateur du groupe de luxe Kering, et François-Henri, le fils et actuel PDG du groupe –, afin de parcourir en une petite heure et loin des regards indiscrets la distance entre Paris et Dinard ou Saint-Malo. Les deux clans y possèdent des villas. Celle des Pinault, classée monument historique en 2019, surplombe depuis quatre-vingts ans la pointe de la Malouine à Dinard. (...)
    La demeure, flanquée d’une piscine d’une centaine de mètres carrés et de quatre pavillons pour chacun des enfants du patriarche, fait face à la plage du Havre de Rothéneuf, un site préservé où mouillent des bateaux de plaisance à l’abri du vent. Une échappée à l’air de l’océan pour Martin Bouygues, trois jours après sa reconduction à la tête du groupe familial ? Interrogé sur ces déplacements, ce dernier fait savoir, par l’intermédiaire de son directeur de la communication, que lui et son épouse – qui est présidente du Château Montrose, un domaine viticole du Médoc, à 390 kilomètres de là – « étaient à cette période dans la région de Dinard pour un motif d’ordre professionnel ». Le couple ne s’est-il pas rendu dans sa maison de vacances, demande Le Monde, conformément à ce que ses sources lui ont relaté ? Silence radio du côté de Bouygues.
    L’arrivée du couple à Dinard, malgré les restrictions, n’a en tout cas pas étonné les personnels de l’aéroport que nous avons interrogés. Car, si pour les voyageurs anonymes, la plupart des aéroports avaient fermé leurs portes – celui de Dinard ayant arrêté tout vol commercial du 24 mars au 3 juillet –, leurs pistes sont restées ouvertes aux évacuations sanitaires, au transport de matériel médical, au rapatriement de concitoyens bloqués à l’étranger… et aux vols privés. Un ballet de jets qui n’a été que peu entravé par l’obligation légale de justifier son voyage par un motif impérieux, fût-il professionnel ou personnel. Selon Eurocontrol, l’organisation chargée de la sécurité de l’espace aérien européen, l’aviation d’affaires française a bien moins souffert de la pandémie que le reste du secteur. Là où presque tous les vols commerciaux traditionnels et les vols low cost ont été annulés jusqu’en juin, opérant seulement entre 1 % et 9 % du trafic habituel à cette période, les vols privés ont rapidement retrouvé leur clientèle, opérant un quart de leurs vols habituels au 15 avril, en plein confinement, puis la moitié au 15 mai, alors que les restrictions de déplacement n’ont été levées que deux semaines plus tard.
    Dans le cadre d’un projet visant à documenter l’usage des jets privés, soutenu par l’Organized Crime and Corruption Reporting Project (OCCRP), Le Monde a eu accès aux données de vol de quelque 800 aéronefs ayant transité par 50 des principaux aéroports français d’affaires et une quinzaine d’équivalents étrangers entre le début du confinement, le 17 mars, et la fin des restrictions de déplacement, le 1er juin. Parmi ces vols, le caractère impérieux de certains déplacements interroge : y aurait-il eu un trou d’air dans le dispositif de contrôle des déplacements aériens ? A l’image de nombreux Français qui ont contourné les restrictions de déplacement au volant de leur voiture pour s’accorder quelques jours loin de leur lieu de résidence, de grands dirigeants ont fait de même pour rejoindre la côte. A ceci près que ces chefs d’entreprise ont fait usage des moyens qui sont les leurs – l’aviation privée, sa discrétion proverbiale et sa très grande flexibilité à l’égard des besoins du client. Liste de passagers tronquée, attestations professionnelles de complaisance…
    Jusqu’à la levée des restrictions, la vérification du motif des déplacements en jet privé était assurée par la gendarmerie des transports aériens (GTA), en lien avec les gendarmeries départementales, la police de l’air et des frontières et les douanes, selon les aéroports et la nationalité des passagers. « Si des vols peuvent passer sous les radars en temps normal, la période de confinement a facilité les contrôles et la surveillance au regard du désert ambiant », explique le général Jean-Pierre Gesnot (GTA), faisant référence à la chute drastique des vols commerciaux. Et de préciser : « Les contrôles ont été aussi systématiques que possible. Nous étions prévenus des mouvements grâce aux plans de vol déposés par les personnes souhaitant voler. Si les intéressés partaient d’un aéroport où nous étions implantés, nous effectuions le contrôle des motifs au départ. Sinon, comme dans le cas d’un vol parti de l’étranger, c’était fait à l’arrivée. »
    Des propos confirmés par des agents de terrain, qui nuancent cependant : « On fait surtout une vérification documentaire, c’est-à-dire que l’attestation de déplacement dérogatoire a bien été remplie et que les passagers ont un justificatif de leur employeur, s’il s’agit d’un déplacement professionnel, ou un certificat médical, s’il s’agit d’un déplacement personnel, explique un agent basé au Bourget qui a requis l’anonymat, craignant des sanctions. Mais on n’avait aucun moyen de vérifier que le déplacement était vraiment nécessaire, surtout s’il s’agit de patrons qui font faire des attestations par leur propre entreprise. »
    De fait, s’il y a bien eu quelques avions refoulés, « c’était des gens qui n’avaient fait aucun effort » pour dissimuler le caractère récréationnel de leur voyage, poursuit-il. Le 4 avril, les passagers d’un avion privé – sept hommes d’affaires originaires d’Europe de l’Est et du Sud, la quarantaine ou la cinquantaine, accompagnés de trois jeunes femmes – en ont fait l’amère expérience à leur arrivée à Marseille. Ils avaient prévu de passer le confinement dans une luxueuse villa cannoise, expliquant à certains interlocuteurs qu’il s’agissait d’un voyage d’affaires et à d’autres qu’il s’agissait d’un voyage en famille, avec nounou, cuisinier et agent de sécurité. Ces justifications ont peiné à convaincre les gendarmes et la police aux frontières sur place, qui ont estimé qu’il s’agissait d’escort-girls et de leurs riches clients. Quatre heures après leur atterrissage dans la cité phocéenne, c’est donc retour à la case départ – Londres – pour les passagers, sans toutefois avoir été verbalisés. Ils n’ont pas, d’un point de vue juridique, posé les pieds sur le sol français.
    Une source de la gendarmerie cite également une dizaine de cas en Corse, tous impliquant des étrangers. Parmi eux, une famille monégasque, vivant à Londres, et voulant « se mettre au chaud dans leur villa corse », mais aussi des Allemands venus d’Afrique pour rejoindre Porto-Vecchio, ses plages et sa marina appréciée des propriétaires de yachts. Eux ont été ravitaillés avant d’être refoulés, là où une Allemande venue d’Angleterre a pu rester à force de supplications, malgré les « sérieux doutes des douaniers sur place », relate un gendarme affecté sur l’île de Beauté. Certains patrons français, eux, ont pu aller vivre leur confinement sur la côte, avec la bénédiction de leur entreprise, qui a mis à leur disposition un jet pour retourner au bureau en cas de besoin. Un cadre dirigeant de LVMH, parti avec sa famille dans sa maison secondaire du Sud-Ouest, a ainsi effectué les 24, 26, 31 mars et 2 avril des allers-retours entre Biarritz et Paris à bord du jet du groupe de luxe. Interrogée par Le Monde, la compagnie confirme ces trajets « entre son lieu de confinement et le siège du groupe pour des raisons professionnelles impérieuses ». Le cadre a-t-il bénéficié de « contrôles très légers », lui permettant un « accès direct aux avions », ainsi qu’une source au Bourget nous l’a relaté ? A cette question, le groupe de luxe ne répond pas. Certains ont trouvé une astuce simple pour limiter les contrôles : figurer comme membre d’équipage de son jet, et non comme passager. Ancien industriel de la limonade Lorina, désormais président du Trot, l’association organisant les courses et la filière d’élevage équine, Jean-Pierre Barjon s’est rendu à Cannes le 20 mai depuis Paris. Sur les documents officiels, il figure comme pilote et son Embraer Legacy 450 voyage officiellement « à vide ». Au retour, trois jours plus tard, seule sa mère figure au manifeste passager. « Généralement, on considère que les vols sans passager sont des vols techniques, à la suite d’une maintenance, ou alors que ce sont des vols “taxi” destinés à aller chercher quelqu’un au point d’arrivée, donc on ne les contrôle pas en priorité », explique un agent des forces de l’ordre ayant dans son périmètre la cité du festival.
    L’homme d’affaires amateur de nautisme reviendra à Cannes le vendredi 29 mai. « Cette fois, c’était une vraie petite colonie de vacances, poursuit l’agent, évoquant la demi-douzaine de passagers ayant débarqué de l’avion de M. Barjon. Mais à quoi bon s’attirer des problèmes à quelques jours de la fin des restrictions… » Le 1er juin, la limite de déplacement des 100 kilomètres autour du domicile sans justification impérieuse allait être levée dans l’Hexagone. Jean-Pierre Barjon, lui, n’a pas souhaité répondre à nos questions. Outre l’attestation professionnelle dûment remplie, des forces de l’ordre ont décrit au Monde d’autres méthodes employées pour limiter les risques de contrôles en pleine pandémie : utiliser de petits aérodromes, là où les agents ne sont pas toujours présents, faire parvenir tardivement les plans de vol, ou en envoyer de multiples, vers diverses destinations pour brouiller les pistes… Une stratégie du leurre employée par un chef d’entreprise parisien mi-mai. A bord de son avion privé, immatriculé par le biais d’une structure opaque dans un paradis fiscal bien connu aux Etats-Unis – le Delaware –, cet amateur de tours de passe-passe a d’abord voyagé vers une destination compatible avec un motif professionnel – Perpignan –, avant de faire repartir une heure plus tard son avion, officiellement vide, vers une seconde plus riante : Ibiza

    #Covid-19#migration#migrant#france#sante#deplacement#economie#elite#jetprive#paradisfiscal

  • Coronavirus : Air France distribue des masques si la distanciation sociale n’est pas respectée
    https://www.latribune.fr/entreprises-finance/services/transport-logistique/coronavirus-air-france-va-distribuer-des-masques-si-la-distanciation-socia

    Air France va distribuer des masques aux passagers qui n’en possèdent pas déjà « dans les cas où la distanciation n’est pas possible » dans l’avion en raison de son fort taux de remplissage, a annoncé la compagnie aérienne lundi 20 avril.

    Air France prend des mesures : l’entreprise distribue depuis dimanche des masques lorsque les « règles de distanciation sociale » ne peuvent pas être respectées, assure la direction. "Sur la quasi-totalité de nos vols, les faibles taux de remplissage actuels permettent la mise en place d’une distanciation sociale", a précisé la compagnie dans un tweet intitulé « informations Covid-19 ». Mais "dans les cas où la distanciation n’est pas possible, nos équipages distribuent désormais à la porte de l’avion des masques aux clients qui n’en possèdent pas déjà", a-t-elle ajouté.

    Cette mise au point intervient à la suite de la publication samedi d’une photo sur Twitter montrant des passagers installés côte à côte à bord d’un vol Paris-Marseille. "Paris-Marseille ce matin. Après avoir fait la queue en respectant la distanciation sociale, les passagers se retrouvent assis côte à côte.Le vol est complet. Apparté : aucun contrôle d’attestation pour vérifier les motifs de déplacement", a commenté la journaliste auteure du tweet.

    • Air France m’a dit être en capacité à compter d’aujourd’hui et jusqu’aux annonces des dispositions nationales relatives au déconfinement progressif de doter de masques au cas par cas les passagers qui en ressentiraient le besoin", a-t-il ajouté. Air France a précisé que "l’air en cabine est renouvelé toutes les trois minutes par un système équipé de filtres identiques à ceux utilisés dans les blocs opératoires qui extraient les plus petits virus, dont [celui responsable du] Covid-19" .

      #masques #cadres #transport_aérien

    • Ben voila, euréka, on n’a qu’à se faire extraire le virus en prenant l’avion matin et soir. Professeur Bingu va nous breveter un système de centrifugeuse à l’entrée des magasins et des usines. Je ne sais pas si la population sera d’accord mais il est temps d’ouvrir le débat.

  • Airlines are burning thousands of gallons of fuel flying empty ’ghost’ planes so they can keep their flight slots during the coronavirus outbreak
    https://www.businessinsider.com/coronavirus-airlines-run-empty-ghost-flights-planes-passengers-outb

    Airlines are running empty “ghost” flights during the coronavirus outbreak because of European rules forcing operators to run their allocated flights or risk losing their slots.

    #compétitions

  • Air France-KLM : le coup d’épée dans l’eau de l’État néerlandais
    https://www.latribune.fr/entreprises-finance/services/transport-logistique/air-france-klm-le-coup-d-epee-dans-l-eau-de-l-etat-neerlandais-840475.html


    Pour l’heure, la présence des Pays-Bas dans le capital d’Air France-KLM, n’a pas perturbé le fonctionnement du groupe.
    _Crédits : Reuters

    Il y a un an, l’État néerlandais annonçait avoir acheté en catimini 14% du capital du groupe aérien français pour détenir la même participation que l’État français et avoir son mot à dire sur la politique du groupe. Aujourd’hui, les négociations entre les deux États pour définir une nouvelle organisation d’Air France-KLM n’ont pas avancé et sont dans l’impasse. Pour l’heure, l’État néerlandais a dépensé près de 750 millions d’euros pour rien. Explications.

  • Notre-Dame-des-Landes : le milliard de la discorde entre Vinci et l’Etat
    https://www.latribune.fr/entreprises-finance/services/transport-logistique/notre-dame-des-landes-le-milliard-d-euros-de-la-discorde-entre-l-etat-et-v


    Crédits : Stephane Mahe

    Deux ans après la décision de l’État d’abandonner le projet d’aéroport de Notre-Dame-des-Landes, les discussions entre l’Etat et le groupe Vinci sur le montant des indemnisations du groupe de BTP et de concessions sont au point mort. En cause notamment, le montant de l’indemnisation avancé par Vinci, de l’ordre d’un milliard d’euros selon des sources au sein de l’Etat.

    Un milliard d’euros. C’est, selon des proches du dossier au sein de l’Etat, l’ordre de grandeur de l’indemnisation qu’avance le groupe Vinci pour la résiliation par l’État du contrat de concession des aéroports de Nantes-Atlantique, de Saint-Nazaire-Montoir et de feu Notre-Dame-des-Landes à la suite de l’abandon de la construction de ce dernier il y a deux ans. Signé fin 2010 par l’État et le groupe Vinci, ce contrat entré en vigueur en 2011 accordait au groupe de BTP une concession de 55 ans pour la gestion de ces aéroports, sachant que l’aéroport de Notre-Dame-des-Landes devait, une fois construit, remplacer celui de Nantes-Atlantique. Interrogés par La Tribune, Vinci, AGO (la société détenue à 85% par Vinci en charge des aéroports du Grand Ouest), le secrétariat aux transports et la Direction générale de l’aviation civile (DGAC) n’ont souhaité commenter ce montant d’un milliard d’euros qu’avait d’ailleurs révélé nos confrères de Ouest France en avril.

    L’exemple d’Istanbul
    Selon nos sources, ce chiffre prend en compte les dépenses déjà engagées par Vinci dans le cadre du contrat (c’est-à-dire l’ensemble des démarches préparatoires au projet de Notre-Dame-des-Landes, les différentes études réalisées, les travaux préliminaires), le produit de l’exploitation de Nantes-Atlantique et de Saint-Nazaire-Montoir (qui correspond aux bénéfices réalisés depuis dix ans et à l’augmentation de la valeur des actifs au cours de cette période), et le manque à gagner pour l’exploitation future qui n’aura pas lieu, puisque la concession s’achèvera en 2022 quand un nouveau concessionnaire, sélectionné par appel d’offres, prendra le relais pour la gestion de Nantes-Atlantique et Saint-Nazaire-Montoir. Soit 44 ans avant la fin de la concession prévue dans le contrat. D’où ce chiffre exorbitant d’un milliard d’euros.

    Aussi élevé soit-il, ce montant colle peu ou prou avec l’indemnité obtenue en Turquie par TAV, une filiale d’ADP, pour le transfert d’activité en avril dernier de l’aéroport Atatürk d’Istanbul vers un nouvel aéroport, 21 mois avant la fin de la concession. Pour ces 21 mois seulement de manque à gagner, TAV a été indemnisée par l’Etat turc à hauteur de 389 millions d’euros. Ramenée à la taille de Nantes Atlantique (qui accueille 10 fois moins de passagers qu’Atatürk) et à la durée restante de la concession de Vinci (44 ans), l’indemnité obtenue par TAV en Turquie équivaut bien à un milliard d’euros environ.

    Certes, comme on le fait remarquer au sein de l’Etat, les deux cas sont différents et la comparaison n’est pas bonne. Néanmoins, dans les deux cas, il s’agit d’un manque à gagner pour un contrat qui n’a pas été exécuté comme il le devait l’être.

    En tous cas, ce montant d’un milliard d’euros dépasse largement les estimations des auteurs du rapport gouvernemental sur Notre-Dame-des-Landes en 2017, lesquels évoquaient un montant maximal de 350 millions d’euros. Un chiffre d’ailleurs considéré fin 2018 par le Conseil d’État comme « déraisonnable », au motif que Vinci n’avait en tout investi dans le projet d’aéroport du Grand Ouest « que 9 millions d’euros entre 2011 et 2018 », soit un taux de rentabilité interne de 65% à 73% sur sept ans alors que la modélisation financière présentée dans le contrat de concession prévoyait 13,42%.

    Du côté de l’Etat, on s’étrangle.
    « Il faut que Vinci retire quelques zéros », s’agace un proche du dossier.
    L’an dernier, Élisabeth Borne, aujourd’hui ministre de la transition écologique, avait indiqué que l’État tablait sur une indemnisation de quelques dizaines de millions d’euros.

    Le dossier est au point mort
    En attendant, le dossier n’avance pas. Selon Vinci, les discussions n’ont pas commencé. Et le géant du BTP et des concessions s’impatiente.
    […]
    Dans la foulée de l’abandon de Notre-Dame-des-Landes, Xavier Huillard avait indiqué que contrat était « béton ».

  • Aéroport de Nice : la baisse spectaculaire des redevances validée par le Conseil d’Etat
    https://www.latribune.fr/entreprises-finance/services/transport-logistique/aeroport-de-nice-la-baisse-spectaculaire-des-redevances-validee-par-le-con

    Le Conseil d’Etat a validé le 31 décembre la décision du régulateur de baisser les redevances de 33% en 2019. Il a néanmoins validé le principe de la "double-caisse" qui permettra à l’aéroport niçois de remonter ses prix progressivement par paliers, sous le contrôle de l’autorité de régulation.

    Le réveillon du Nouvel An a dû avoir un goût amer pour les actionnaires et dirigeants de l’aéroport de Nice. Le 31 décembre après-midi, le Conseil d’Etat a rejeté tous les recours de l’aéroport niçois contre les décisions prises en 2019 par l’Autorité de supervision indépendante (ASI), d’abord de ne pas homologuer les redevances facturées aux compagnies aériennes prévues par l’aéroport en 2019, puis de les fixer elle-même. Résultat : la baisse spectaculaire de 33% des redevances décidée par l’ASI est validée.

    Pour rappel, l’ASI n’existe plus depuis le mois d’octobre. Ses activités sont désormais traitées par l’autorité de régulation économique (ART), anciennement l’Arafer (le gendarme du rail et des autoroutes), dont les missions ont été élargies.

    Deux homologations de tarifs refusées
    En février 2019, après avoir refusé par deux fois de valider les redevances 2019 en raison de l’impossibilité qu’elle avait à évaluer leur évolution par rapport aux tarifs des années 2017 et 2018 qui n’avaient pas été soumis à homologation, l’ASI avait fixé le niveau des redevances de l’aéroport de 2019. Celles-ci n’avaient pas évolué depuis 2016.

    Selon les calculs de l’ASI, les tarifs appliqués en 2017 et 2018 étaient beaucoup plus élevés que ce qu’ils auraient dû être et le régulateur estimait qu’ils devaient baisser en 2019. Pour rappel, les redevances aéroportuaires doivent couvrir le coût du service rendu.

    Dans sa décision, le Conseil d’Etat est allé au-delà de la seule question des tarifs 2019. Il a rassemblé tous les recours des uns et des autres du dossier niçois, laissant ainsi un cadre clair pour les prochaines années. Le Conseil d’Etat s’est en effet prononcé également sur l’arrêté déposé par la ministre des transports de l’époque, Elisabeth Borne, le 12 juillet 2018, lequel autorisait l’aéroport de Nice à mettre en place un système de "double caisse". Cette décision, qui avait fait l’objet d’un recours du SCARA (syndicat des compagnies aériennes autonomes), et de la CSTA (chambre syndicale du transport aérien, membre de la Fnam, la fédération nationale de l’aviation marchande), avait servi de fondement dans le calcul des redevances 2019. Celui-ci avait pris en compte un périmètre régulé restreint.

    Contrairement au système dit de "caisse unique", dans lequel les revenus des commerces et parkings sont mélangés avec ceux des redevances aéroportuaires, la "double caisse" sépare la comptabilité de ces deux sources de revenus. Résultat : les services aéronautiques, qui font partie du périmètre régulé, ne peuvent plus être subventionnés par les revenus des commerces ou des parkings (services dits extra-aéronautiques) sur lesquels les aéroports ont la liberté de fixer les prix et qui dégagent de très fortes marges. Par conséquent, privés de cette manne pour équilibrer la caisse aéronautique, les aéroports augmentent les redevances aéroportuaires, ou ne les baissent pas comme ce fut le cas à Nice.

    Double caisse validée
    Si le Conseil d’Etat a reconnu une compétence au ministre pour décider d’une double-caisse et donc pour modifier le périmètre régulé d’un aéroport, il ne lui a pas reconnu celle d’établir une courbe tarifaire qui permettait à l’aéroport niçois de ne plus avoir à soumettre ses tarifs au régulateur pour homologation

    "S’il a validé la légalité de l’article 2 de l’arrêté (le droit pour le ministre de définir le périmètre régulé), il a en revanche considéré que le ministre n’était pas compétent pour édicter un plafond d’évolution du montant des redevances sans limitation de durée, alors qu’il appartient, en l’absence de contrat, à l’exploitant et à l’autorité de supervision de fixer annuellement le montant de ces redevances, en s’assurant du respect des règles et principes fixés notamment par les dispositions du code des transports et du code de l’aviation civile », décrypte un connaisseur du dossier.

    Par conséquent, l’aéroport de Nice peut disposer d’un système de double-caisse, mais l’équilibre du périmètre régulé devra se faire progressivement, avec une possible contribution des activités commerciales et sous le contrôle du régulateur. Autrement dit, il ne pourra pas sortir d’un coup les recettes commerciales de la caisse du périmètre régulé afin de ne pas provoquer des hausses brutales des redevances.

    "Maintenant que les tarifs ont baissé, l’aéroport va pouvoir les remonter par paliers à définir sous le contrôle de l’ART", explique un observateur.

    Le bras de fer juridique ayant été tranché, l’ART et l’aéroport de Nice vont désormais pouvoir entretenir des relations dans un cadre plus apaisé. Une autorité ne pouvant pas se saisir des tarifs à la place d’un aéroport pendant 24 mois à partir de la dernière homologation, l’aéroport niçois a donc jusqu’au 3 avril 2021 pour faire valider ses prochaines redevances.

    ping @reka

  • Le chinois Casil vend l’aéroport de Toulouse à Eiffage et réalise une grosse plus-value
    https://www.lemonde.fr/economie/article/2019/12/30/le-chinois-casil-vend-l-aeroport-de-toulouse-a-eiffage-et-realise-une-grosse


    REGIS DUVIGNAU / REUTERS

    A l’automne, les actionnaires locaux avaient encore évoqué une « gestion strictement mercantile et à court terme » de la part du groupe chinois.

    Près de 200 millions d’euros : c’est la plus-value réalisée par le chinois Casil sur l’aéroport de Toulouse-Blagnac. Le groupe français Eiffage a en effet conclu, lundi 30 décembre, le rachat pour presque 500 millions d’euros des parts du groupe chinois dans l’aéroport du Sud-Ouest, le troisième du pays en matière de fréquentation.

    Cette acquisition vient conclure un feuilleton économico-diplomatique qui dure depuis 2015. A cette date, l’aéroport avait été privatisé et acheté à hauteur de 49,9 % par le groupe chinois Casil, pour un montant de 308 millions d’euros.

  • En pleine grève SNCF, la région PACA vote l’ouverture à la concurrence des TER
    https://www.latribune.fr/entreprises-finance/services/transport-logistique/en-pleine-greve-sncf-la-region-paca-vote-l-ouverture-a-la-concurrence-des-


    Crédits : Gonzalo Fuentes

    L’exécutif régional, dirigé par Renaud Muselier (LR), a voté une « procédure de délégation de service public » d’une partie de ses TER. Début 2020, la région compte lancer les appels d’offres pour deux lots de liaisons, Marseille-Toulon-Nice d’une part, et les lignes autour de Nice d’autre part.
    […]
    L’exécutif régional, dirigé par Renaud Muselier (LR), a voté une « procédure de délégation de service public » d’une partie de ses TER. Début 2020, la région compte lancer les appels d’offres pour deux lots de liaisons, Marseille-Toulon-Nice d’une part, et les lignes autour de Nice d’autre part, a précisé Renaud Muselier en séance plénière.

    Provence-Alpes-Côte-d’Azur, qui clame depuis des mois vouloir être la première région à ouvrir ses trains à la concurrence, n’a pas perdu de temps : la loi ne permet que depuis le 1er décembre de passer des appels d’offre pour confier les TER à d’autres opérateurs que la SNCF.

    "On va avoir des prix « canonissimes » proposés par les opérateurs publics ou privés, français ou étrangers, qui répondront à ces appels d’offres, a-t-il affirmé : « On va avoir les trains à l’heure, on va avoir des rabais, avec une qualité de service ! Je vous le parie aujourd’hui ! ».
    La région Paca consacre chaque année 285 millions d’euros à ses transports ferroviaires et l’ouverture à la concurrence permettra de « récupérer de l’argent public » sans « supprimer aucune ligne, ni aucune gare », a-t-il promis.

    Renaud Muselier a détaillé la suite du calendrier : le choix de l’opérateur retenu pour chaque lot en juin 2021, le démarrage de l’exploitation l’année suivante sur Marseille-Nice (7 allers-retour quotidiens actuellement) et en 2024 autour de Nice (58 allers-retours sur différentes dessertes).

    Les contrats seront signés pour 10 ans, et représentent une valeur estimée sur la période d’environ 1,78 milliard d’euros. Huit opérateurs, dont deux français, ont déjà fait part de leur intérêt pour les lots ouverts par la région.

    En ouvrant le marché intérieur du transport ferroviaire de passagers à la concurrence, la France se conforme ainsi au droit européen, en optant pour une suppression progressive du monopole de l’entreprise publique dans les transports ferroviaires régionaux. La mise en concurrence sera obligatoire pour toutes les régions à partir de décembre 2023, à la fin du contrat les liant au groupe public.

  • SNCF : la grève continue, les syndicats le gouvernement s’affrontent
    https://www.latribune.fr/entreprises-finance/services/transport-logistique/sncf-la-greve-continue-les-syndicats-le-gouvernement-s-affrontent-831115.h

    Le Premier ministre Edouard Philippe a dénoncé samedi un « détournement du droit de retrait qui s’est transformé en grève sauvage » et a « demandé à la SNCF d’examiner toutes les suites qui pouvaient être données, et notamment judiciaires ». Le secrétaire d’Etat aux Transports, Jean-Baptiste Djebbari, lui a emboîté le pas en estimant dans une interview au Parisien que la SNCF pourrait prononcer des sanctions individuelles contre les cheminots ayant pris part à ce mouvement, que le patron de la SNCF Guillaume Pepy a qualifié de « grève surprise » et jugé « pas admissible ».

    « Le niveau de violence des déclarations donne le ton de la suite, car c’est difficile de dire +on se met autour de la table+ quand on parle de judiciaire et qu’on nous prend presque pour des criminels », s’insurge Julien Troccaz, de SUD-Rail.

    La direction et le gouvernement « n’ont pas compris qu’il y a une colère des agents à propos de la sécurité. Ca n’a rien à voir avec le 5 décembre et les retraites », insiste-t-il en référence à la prochaine journée d’action.

    Même son de cloche à l’Unsa ferroviaire. Ce n’est pas un mouvement pour faire pression sur le dossier des retraites ou de la réforme de la SNCF, « on n’est pas dans la convergence des luttes. On ne mélange pas tout », insiste Didier Mathis.

    « Le droit de retrait aurait dû être réglé en quelques heures si le gouvernement ne s’en était pas mêlé, mais Edouard Philippe veut le pourrissement et use de provocations pour cela », a réagi la CGT cheminots qui, elle, n’entend pas séparer les revendications. Elle appelle à participer « massivement » à la journée d’action du 5 décembre et en y joignant « les sujets d’entreprise, notamment la sécurité ». « Vous évacuez la sécurité, vous aurez un conflit généralisé », avertit le syndicat.

  • Aigle Azur : putsch d’un actionnaire, les autres veulent l’attaquer en justice
    https://www.latribune.fr/entreprises-finance/services/transport-logistique/aigle-azur-putsch-surrealiste-d-un-actionnaire-les-autres-l-attaquent-en-j


    Tony le Stéphanois est exact au rendez-vous…
    Il va y avoir
    Du rififi chez les hommes

    Aigle Azur est au cœur d’un imbroglio incroyable. Ce lundi, l’un de ses actionnaires, Gérard Houa, s’est autoproclamé président de la compagnie aérienne en difficulté, évinçant le PDG Frantz Yvelin. Une manoeuvre dénoncée par les autres actionnaires qui annoncent lancer une action en justice.

    Scénario incroyable chez Aigle Azur. En difficulté financière, la compagnie aérienne française (1.200 salariés) a vécu ce lundi 26 août une journée surréaliste dans la vie des entreprises : un renversement de la direction mené par l’un des actionnaires sans passer par la voie légale d’un vote au conseil d’administration et en assemblée générale comme cela se passe généralement.
    […]

    la suite (accessible) se lit comme un roman…

    Début d’un feuilleton haletant ?

  • Air France : Ben Smith sort tous les Airbus A380 de la flotte et commande l’A220 canadien
    https://www.latribune.fr/entreprises-finance/services/transport-logistique/air-france-ben-smith-sort-tous-les-airbus-a380-de-la-flotte-et-commande-l-


    Crédits : Reuters

    La compagnie française a signé un protocole d’accord avec Airbus pour commander 60 A220-300 (ex C-Series de Bombardier) et a annoncé la sortie de la flotte de tous ses A380 d’ici à 2022.

    C’est une décision forte qu’a prise Ben Smith. Après avoir confirmé fin 2018 la décision de la direction précédente de maintenir une flotte d’A380 en réduisant le nombre d’appareils, mais en investissant dans la rénovation des cabines des avions restants, le directeur général d’Air France-KLM a fait machine arrière. Vu le coût de l’investissement de la rénovation des cabines, il préfère les sortir de la flotte et les remplacer par des avions neufs sur lesquels il pourra travailler l’aménagement de la cabine à partir d’une feuille blanche. De quoi conforter sa préférence pour des avions de plus petite taille générant des yields plus élevés. Les multiples pannes dont font l’objet les A380 d’Air France n’ont pas non plus joué en faveur de cet appareil entré dans la flotte il y a 10 ans seulement.

  • Le gendarme du rail (Arafer) va réguler les aéroports : les compagnies aériennes sont inquiètes
    https://www.latribune.fr/entreprises-finance/services/transport-logistique/le-gendarme-du-rail-arafer-va-reguler-les-aeroports-les-compagnies-aerienn

    L’Autorité de régulation du ferroviaire, des autoroutes, des "bus Macron" va se voir attribuer les missions de régulation de la RATP et, à partir du 1er octobre celle des aéroports assurée jusqu’ici par l’ASI. Pour assurer la continuité des dossiers en cours (comme l’épineux contentieux avec l’aéroport de Nice) et pour aborder la négociation délicate du prochain contrat de régulation économique (CRE) d’ADP, plusieurs syndicats ou associations de de compagnies aériennes, demandent que le personnel de l’ASI soit intégré au sein de l’Arafer. Au moins pour une période transitoire.

    L’Arafer, le gendarme du transport ferroviaire, des autoroutes et des "bus Macron" va changer de dimension puisqu’elle va se voir confier le contrôle des données de mobilité et la billetique, la régulation de la RATP, et celle des aéroports français aujourd’hui assurée par l’ASI, l’autorité de supervision indépendante des aéroports. Son président, Bernard Roman, l’a annoncé ce mercredi 3 juillet lors d’une rencontre avec la presse.

    « Un projet d’ordonnance devrait nous attribuer, dès le 1er octobre 2019, la régulation aéroportuaire », a-t-il indiqué en précisant que l’Arafer allait être rebaptisée « Autorité de Régulation des Transports ».

  • Les compagnies aériennes dénoncent « l’hypocrisie » des Etats sur le climat (IATA)
    https://www.latribune.fr/entreprises-finance/services/transport-logistique/les-compagnies-aeriennes-denoncent-l-hypocrisie-des-etats-sur-le-climat-ia


    Alexandre de Juniac, le directeur général de IATA
    _DR

    Alors que des voix s’élèvent pour imposer des taxes sur le kérosène et arrêter de prendre l’avion, Alexandre de Juniac, le directeur général de l’Association internationale du transport aérien (IATA), a dénoncé l’attitude des gouvernements qui préfèrent imposer « des taxes punitives » plutôt que d’aider à soutenir la recherche et la création de filières dans les biocarburants. Les compagnies aériennes ont réaffirmé leur engagement de neutraliser leurs émissions de CO2 à partir de 2020, puis de les diminuer de moitié d’ici à 2050 par rapport à 2005.

    Avec la sécurité, la question environnementale est au coeur des discussions de l’Assemblée générale de l’association internationale du transport aérien (IATA), qui se déroule les 2 et 3 juin à Séoul, en Corée du Sud. La pression sociale s’accentue en effet sur les compagnies aériennes, accusées de ne pas prendre part à la lutte contre le réchauffement climatique. Même si le transport aérien ne représente que 2% des émissions mondiales (et 12% du secteur des transports), et que la consommation de carburant par passager a diminué de moitié depuis les années 90 avec l’amélioration continue de l’efficacité énergétique des avions, la forte croissance du trafic aérien est telle que le volume d’émissions de CO2 continue d’augmenter. Entre 2008 et 2018, les émissions de CO2 ont augmenté d’un tiers. En 2019, elles devraient selon IATA représenter 927 millions de tonnes, en hausse de 2%, un rythme largement moins soutenu que celui de la hausse de trafic (+ 5%).

  • Bus à hydrogène : une première en France
    https://www.latribune.fr/entreprises-finance/services/transport-logistique/bus-a-hydrogene-une-premiere-en-france-818461.html


    La ligne n’émettra pas un gramme de C02.
    DR

    La petite ville de Bruay-la-Buissière va faire fonctionner pour la première fois six bus à hydrogène, dès juillet prochain. C’est une première en France car jamais ce mode de transport n’a été testé à l’échelle d’une agglomération, en conditions réelles.

    N’en déplaise à François Bayrou, la mise en service de bus à hydrogène dans les Pyré nées-Atlantiques a pris du retard. Le maire de Pau s’est donc fait ravir l’honneur d’être le premier en France à tester ce mode de transport vert. C’est finalement dans l’ex-bassin minier que l’expérimentation sera lancée dans un peu plus d’un mois.

    Dans le cadre d’une refonte globale de son offre de transport, pour 415 millions d’euros, le syndicat mixte Artois-Gohelle a opté pour une ligne à haut niveau de service entre Auchel et Bruay-la-Buissière n’émettant pas un gramme de CO2. Les moteurs mettent à profit le principe de la combustion du dihydrogène (H2) et du dioxygène (O2) afin de produire de l’énergie : ils ne rejettent au final que de l’eau (H2O) sous forme liquide. Les six bus, fabriqués chez Safra dans le sud de la France, annoncent une autonomie de 330 kilomètres par jour.

    Rouler à l’hydrogène, une affaire loin d’être rentable

    #paywall

  • Aéroport de Toulouse : le chinois Casil en négociations exclusives avec Eiffage
    https://www.latribune.fr/entreprises-finance/services/transport-logistique/aeroport-de-toulouse-le-chinois-casil-en-negociations-exclusives-avec-eiff


    Crédits : Reuters

    Selon nos informations, le Chinois Casil, actionnaire à 49,99% de l’aéroport de Toulouse, est entré en négociations exclusives avec Eiffage pour la cession de sa participation sous condition suspensive du Conseil d’Etat.

    Ca bouge à Toulouse. Selon nos informations, le Chinois Casil, actionnaire à 49,99% de l’aéroport de Toulouse, est entré en négociations exclusives avec Eiffage pour la cession de ses parts sous la condition suspensive du conseil d’Etat qui doit se prononcer sur la décision de la cour administrative d’appel qui avait annulé mi-avril les décisions portant sur la sélection des candidats pour l’achat des parts de l’Etat en 2014. L’Etat avait en effet contesté ce verdict.

    Si le Conseil d’Etat suit la décision de la cour d’appel, la privatisation sera remise en cause. En revanche, s’il l’annule, Casil pourra donc vendre ses parts à Eiffage, qui cherche à percer dans le secteur aéroportuaire. Le prix convenu entre les deux parties nous était inconnu à l’heure où nous mettions sous presse.

    Eiffage a donc été préféré à Ardian (en partenariat avec des banques locales) qui était lui aussi en finale comme La Tribune l’avait indiqué fin avril. En fin de journée, Casil a confirmé l’information.

  • « Si Vinci n’a pas ADP, ce serait surtout dommage pour la France » (DG Vinci Concessions)

    Note : l’accroche dans la newsletter est celle-ci :
    « Avec Vinci, les redevances d’ADP augmenteraient moins vite » (Vinci Airports) [ha, ha, ha !]
    #les_promesses_n'engagent_que_ceux_qui_y_croient

    https://www.latribune.fr/entreprises-finance/services/transport-logistique/avec-vinci-les-redevances-d-adp-augmenteraient-moins-vite-vinci-airports-8

    A l’occasion de la prise de contrôle de l’aéroport londonien de Gatwick, Nicolas Notebaert, le directeur général de Vinci Concessions et président des Vinci Airports a mis en avant les avantages que peut apporter un acteur privé comme Vinci dans la gestion des aéroports. Avec par ricochet plusieurs piques à l’encontre d’ADP, détenu à 50,6% par l’État.

    Est-ce l’amertume de voir sa proie convoitée depuis de longues années en passe de lui échapper ? Ou bien la volonté de jouer sa carte jusqu’au bout en espérant l’emporter à l’arrachée ? Probablement les deux. En tout cas, alors que la privatisation d’ADP a du plomb dans l’aile, avec une chance réelle de ne jamais voir le jour depuis la validation du processus de référendum d’initiative partagée (RIP), Nicolas Notebaert, directeur général de Vinci Concessions et président de Vinci Airports, a musclé le discours du géant de la construction et des concessions. Comme s’il cherchait à évacuer le paradoxe qui existe entre l’image exécrable du groupe Vinci dans l’Hexagone et celle, très bonne, dont il jouit dans le monde aéroportuaire.

    Ce mardi 14 mai à Londres, à l’occasion de la prise de contrôle effective de l’aéroport londonien de Gatwick, il n’a cessé de mettre en avant les avantages que peut apporter un acteur privé comme Vinci dans la gestion des aéroports. Avec par ricochet plusieurs piques à l’encontre d’ADP, détenu à 50,6% par l’Etat.

    « Un investisseur privé, c’est plus de croissance du nombre de passagers, plus de satisfaction de qualité de services, plus de revenus extra-aéronautique, un meilleur contrôle des choix opérationnels, des investissements adaptés qui permettent, si vous êtes un gestionnaire pointu, de peser sur les redevances aéroportuaires », a-t-il déclaré, en insistant sur « les capitaux importants qu’un investisseur privé pouvait apporter ».
    Tout y est passé. En particulier les redevances facturées aux compagnies aériennes, l’un des sujets les plus sensibles de ce dossier controversé. Un point sur lequel le groupe s’était peu aventuré jusqu’ici dans sa communication, plutôt discrète sur le sujet ADP. Les redevances sont en effet l’un des principaux angles d’attaque des opposants à la privatisation d’ADP, compagnies aériennes en tête, qui n’ont cessé depuis le début de manifester leurs inquiétudes de voir les montants s’envoler comme ce fut le cas pour les autoroutes, même si la comparaison des deux sujets n’a rien à voir, en raison notamment d’une régulation différente.

    « Avec nous, les redevances d’ADP augmenteraient moins vite », a assuré Nicolas Nortabeart, en surfant sur la contestation récurrente des compagnies aériennes à l’égard de la politique tarifaire d’ADP.
    « L’aéroport de Lyon que nous gérons a été le seul à avoir vu ses redevances 2019 validées du premier coup par l’ASI, l’autorité de supervision indépendante », a-t-il fait remarquer. ADP a en effet vu sa première proposition tarifaire retoquée au motif qu’elle générait une rentabilité jugée trop élevée. L’aéroport de Nice a quant à lui essuyé deux refus et s’est fait imposer ses tarifs.

    Pour justifier son propos, Nicolas Notebaert a pointé le coût élevé des investissements d’ADP qui entraîne, selon lui, une hausse des redevances pour les financer.

  • Paris et les opérateurs s’engagent à réguler la prolifération des trottinettes
    https://www.latribune.fr/entreprises-finance/services/transport-logistique/paris-et-les-operateurs-s-engagent-a-reguler-la-proliferation-des-trottine


    Les opérateurs s’engagent aussi dans une démarche « solidaire et durable » en étant vigilants au recyclage des trottinettes, à l’approvisionnement en électricité verte ou encore à leur responsabilité sociale envers les salariés et prestataires.
    Crédits : FABIAN BIMMER

    Les opérateurs de location de trottinettes électriques et la Mairie de Paris ont signé, ce lundi 13 mai 2019, une « charte de bonne conduite » pour renforcer la régulation de la circulation et du stationnement des trottinettes en libre-service dans la capitale.

    La prolifération de ce mode de transport qui a conquis les rues parisiennes en quelques mois s’est transformée en casse-tête que la Ville, mais aussi le gouvernement, cherchent à réguler. Elles sont environ 15.000 à Paris dont la situation arrive à « saturation », selon la mairie.

    « Avec cette charte nous espérons que c’est une étape dans la construction d’une bonne relation avec les opérateurs », a déclaré Christophe Nadjovski, adjoint aux transports, lors d’une conférence de presse en présence des opérateurs signataires : Lime, Bird, Bolt, Jump, Wind, Tire, Hive, Dott, Voi et Flash.

    Dans cette charte préparée pendant plusieurs mois, les dix opérateurs présents sur l’espace public parisien s’engagent « à mettre les trottinettes dans des emplacements dûment spécifiés et répertoriés » et à « faire en sorte » que les usagers y aient recours.

    Début avril, le Conseil de Paris s’était engagé à créer 2.500 places de stationnement dédiées aux trottinettes. La Ville avait également adopté une série de mesures dont la verbalisation à hauteur de 135 euros en cas de circulation sur les trottoirs et 35 euros en cas de stationnement gênant.

    La Ville exige également des opérateurs qu’ils mettent « gracieusement » à sa disposition « des données sur le déploiement et l’usage du service » destinées à une « meilleure connaissance des flux » et « l’optimisation des espaces de stationnements ».

    Les opérateurs s’engagent aussi dans une démarche « solidaire et durable » en étant vigilants au recyclage des trottinettes, à l’approvisionnement en électricité verte ou encore à leur responsabilité sociale envers les salariés et prestataires.
    […]
    De leur côté, les opérateurs ont salué la signature de cette charte et les « règles nécessaires », selon Arthur Jacquier, directeur général de Lime en France, leader sur le marché parisien avec « quelques milliers » de trottinettes à Paris, alors que le directeur France de Bird, Henri Capoul, s’est dit « ravi de travailler avec la Mairie de Paris ».

  • Voie ouverte à un référendum d’initiative partagée sur la privatisation d’ADP
    https://www.lemonde.fr/politique/article/2019/05/09/privatisation-d-adp-le-conseil-constitutionnel-ouvre-la-voie-au-referendum-d

    La décision est historique, presque inespérée. Le Conseil constitutionnel a ouvert la voie, jeudi 9 mai, à une nouvelle étape en direction de l’organisation d’un référendum d’initiative partagée (RIP) qui pourrait empêcher la privatisation d’Aéroports de Paris (ADP). Les magistrats ont validé la proposition de loi référendaire, déposée par 248 parlementaires de tous bords politiques le 10 avril, qui entend « affirmer le caractère de service public national des aéroports de Paris-Charles-de-Gaulle, Paris-Orly et Paris-Le Bourget ».
    S’ouvre une nouvelle étape du parcours d’obstacle conduisant à l’organisation d’un référendum : le recueil du soutien de 10 % des électeurs (4 717 396 de Français, précise la décision du Conseil constitutionnel) à cette proposition qui doit s’effectuer dans un délai de neuf mois. Le recueil commencera à la parution d’un décret gouvernemental, un mois maximum après la parution de cette décision au Journal officiel. Il sera organisé par le ministère de l’intérieur, sous le contrôle du Conseil constitutionnel, par voie électronique, sur un site Internet spécial.
    […]
    Reste que le référendum est encore loin d’être en vue : même si le seuil des 4,7 millions de signatures est atteint, le Parlement peut, dans un délai de six mois, se prononcer sur la proposition de loi. Si l’Assemblée nationale et le Sénat mettent le texte à leur ordre du jour, alors il n’y aura pas de référendum. Mais si seule l’une des chambres se prononce, ou aucune d’entre elles, alors le président de la République sera tenu d’organiser le référendum. Un calendrier qui conduit au courant de l’année 2020.

    Sur le plan institutionnel aussi, les enseignements de cette décision sont forts. Le Conseil constitutionnel est allé outre les réserves du gouvernement. Dans la contribution adressée par le premier ministre le 23 avril, ce dernier rappelait la grande proximité entre le vote du Parlement à ce sujet et le dépôt de cette proposition de RIP.

    L’article 11 de la Constitution précise en effet qu’un tel texte ne peut pas porter sur un sujet abordé dans une loi promulguée depuis moins d’un an. Or si la privatisation d’ADP est au cœur du projet de loi Pacte adopté définitivement le 11 avril, le texte est toujours en attente de promulgation. « A la date d’enregistrement de la saisine, elle n’avait pas pour objet l’abrogation d’une disposition législative promulguée depuis moins d’un an. Et aucune proposition de loi portant sur le même sujet n’avait été soumise au référendum depuis deux ans », précise le juge constitutionnel dans sa décision.

    • Attention, la réaction ci-dessous est à modérer proportionnellement à l’enthousiasme qui me traverse.

      Outre son aspect inédit, ce qui est très intéressant est que la démarche est inaugurée sur un sujet aussi structurel qu’une privatisation.

      Certains présentent le seuil de 4.7 millions de signatures comme un obstacle. J’y vois d’avantage un levier : la force du nombre donnera d’autant plus de légitimité au référendum.

      Il suffit d’observer les résultats de la campagne « l’affaire du Siècle » (2 millions de signatures) pour vérifier que la dimension institutionnelle d’une campagne (ici, le fait de porter plainte) dope les engagements. Cette campagne dépassera donc cet objectif.

      Même si le nombre de 4.7 millions n’est pas atteint, mauvaise réputation de cette privatisation atteindra des sommets et la mauvaise réputation de la mesure sera actée.

      La remise en question populaire fera date comme celle de 2005. Sauf qu’ici, elle s’articulera autour d’une volonté de réappropriation d’un bien commun privatisé. Si ce combat est gagné, la porte vers d’autres types de réappropriation sera ouverte. Je me demande si la droite institutionnelle a idée de la boîte de Pandore qu’elle vient d’ouvrir.

      Reste à observer les tentatives des gouvernants (habituellement assez habiles) pour éteindre cet incendie avant qu’il leur explose au visage.

    • Adieu le pactole ?
      même La Tribune,…

      La privatisation d’ADP prend du plomb dans l’aile : adieu le pactole ?
      https://www.latribune.fr/entreprises-finance/services/transport-logistique/la-privatisation-d-adp-prend-du-plomb-dans-l-aile-adieu-le-pactole-816620.

      […]
      Si les 4,7 millions de voix semblent pour beaucoup impossibles à atteindre, l’hostilité parmi les citoyens à l’égard d’Emmanuel Macron et à la privatisation d’ADP est telle que le référendum a bel et bien des chances d’être lancé et la privatisation remise en cause. La facilité du vote électronique est également un atout pour les partisans du maintien d’ADP dans le giron public. Un revers de taille pour le chef de l’Etat qui comptait aller vite.

  • Comme on n’est plus le 1er avril, on passe aux choses sérieuses,…

    Des billets de train SNCF en vente chez le buraliste dès cet été
    https://www.latribune.fr/entreprises-finance/services/transport-logistique/des-billets-de-train-sncf-en-vente-chez-le-buraliste-des-cet-ete-815572.ht


    Le président de la SNCF, Guillaume Pépy. (Crédits : REUTERS/Benoit Tessier)

    Guillaume Pépy, le président de la SNCF, indique dans le JDD qu’une expérimentation de vente des billets de train dans les bureaux de tabac démarrera dans quatre régions françaises à partir de juin.

    Après les coupons prépayés en bitcoins, on pourra désormais bientôt acheter son billet de train chez le buraliste. Le président de la SNCF, Guillaume Pépy, a annoncé dans un entretien au Journal du Dimanche qu’une expérimentation de vente des billets de train dans les bureaux de tabac démarrera dans quatre régions françaises à partir de juin.

    « 95% des voyageurs ont accès à une gare disposant d’une solution de vente. Notre défi est d’agir pour les 5% restants », a-t-il expliqué dans cette interview. « Nous allons dès le mois de juin expérimenter la vente de billets dans les bureaux de tabac dans quatre régions », indique-t-il.

    Notre défit est d’agir pour les 5% restants. Qui irait imaginer que ce pourcentage restant pourrait bien évoluer à l’avenir ? Ah oui ! la SNCF ferme ses boutiques

    Cette éventualité avait été évoquée en février, au sujet des billets de TER, alors que la SNCF accélère la fermeture de ses boutiques, qui seraient moins rentables du fait de la baisse de fréquentation, au profit des achats en ligne.

    « Il y a beaucoup de bureaux de tabac, on vend de moins en moins de cigarettes, on pourrait vendre autre chose, et les billets de TER c’est une vraie bonne idée », avait déclaré Guillaume Pépy sur RMC et BFMTV.