• Chinas epische Reise von Armut zu Wohlstand
    https://schillerinstitute.com/de/blog/2021/09/30/chinas-epische-reise-aus-der-armut-in-den-wohlstand-770-millionen

    „China’s Epic Journey from Poverty to Prosperity“ (Chinas epische Reise aus der Armut in den Wohlstand), ein 72-seitiges Weißbuch in englischer Sprache, wurde am 28. September 2021 vom Informationsbüro des chinesischen Staatsrats veröffentlicht. Darin wird dargelegt, wie es gelungen sei, 770 Millionen Menschen aus tiefer ländlicher Armut zu befreien und das größte Sozialversicherungssystem der Welt aufzubauen. Teile daraus wurden von Global Times zusammengefasst.

    Der „moderate Wohlstand“ (xiaokang) sei erreicht worden, indem die größte Schwäche der [chinesischen] Gesellschaft, die große Armut auf dem Lande, angegangen worden sei. Mit einer nationalen Mission, einer starken Zentralregierung, sowie der Bereitschaft, in Projekte zu investieren, die auf lange Sicht sinnvoll seien, auch wenn sie nicht von heute auf morgen Gewinn abwürfen, hätten sie das Werk vollbracht. Und dabei habe, so stellen sie fest, diese Errungenschaft nicht nur China geholfen, sondern auch zu Frieden und Entwicklung beigetragen und somit die Grundlage für gemeinsamen Wohlstand gebildet. Sie sei nun die Grundlage für Chinas Interaktion mit dem Rest der Welt, in deren Mittelpunkt das Angebot der Belt & Road Initiative stehe.

    Mit der tiefen Erfahrung, ein erstrebenswertes nationales Ziel erreicht zu haben, hätten Chinas Führer nun ein weiteres 30-Jahres-Ziel vor Augen: bis Mitte des Jahrhunderts hätten sie sich vorgenommen, über „Xiaokang“ hinauszugehen und „wohlhabend, stark, demokratisch, kulturell fortgeschritten, harmonisch und schön“ zu werden. (…ja richtig – „schön“ ist tatsächlich ein wichtiger Teil der Mission!) Auf halbem Wege beinhaltet das Ziel für 2035 ein Pro-Kopf-BIP von mindestens 20.000 US-Dollar (dies entspricht dem Weltbankstandard für „mäßig entwickelt“). Global Times befragte am Dienstag mehrere Schlüsselpersonen, die an der Entwicklung des Zwischenziels für 2035 beteiligt waren.

    Der frühere Vizedirektor der Beijing Economic Operation Association, Tian Yun, bezeichnete die Wiederbelebung des ländlichen Raums und funktionsfähige Verbindungen zwischen Stadt und Land als den Schlüssel für das Ziel für 2035. Urbane Arbeitsplätze seien notwendig, um Wanderarbeiter an die wirtschaftlichen und kulturellen Vorteile der Städte heranzuführen. Modernisierung und Industrialisierung seien also der eigentliche Weg zur Wiederbelebung des ländlichen Raums. Der Direktor der Chinesischen Handelskammer für die Agrarindustrie Sun Wenhua führte diesen Punkt weiter aus: China habe eine neue Art von Verbindung zwischen Industrie und Landwirtschaft vorangetrieben, einschließlich effizienter Verkehrsinfrastruktursysteme und des gegenseitigen Waren- und Personenverkehrs. Schließlich wird Bai Wenxi, Chefökonom der Interpublic Group of Companies, zitiert: „Um das Wohlstandsgefälle zu verringern und die unausgewogene Entwicklung in Angriff zu nehmen, hat China eine starke Zentralregierung, die über die Kraft zur Mobilisierung verfügt, und alle Ebenen der lokalen Regierungen werden durch die entschlossene Fähigkeit der Umsetzung gestärkt, was China dazu befähigt, das ganze Land zu mobilisieren, um seine Ziele zu erreichen und große Fortschritte zu machen.“ Sein Beispiel macht dies deutlich: Die Entsendung von Experten in ländliche Gebiete, um bei der Aneignung und Beherrschung neuer Produktionstechnologien zu helfen, sei eine wichtige Kostenaufwendung von Arbeitskräften und Talenten, auch wenn „diese Maßnahmen kurzfristig keinen sichtbaren wirtschaftlichen Nutzen zeigen werden.“ Aber sie seien notwendig, und es sei die Rolle einer starken zentralen Führung, die solche langfristigen Verpflichtungen zum Erfolg führen könne.

    Full Text: China’s Epic Journey from Poverty to Prosperity
    Source: Xinhua| 28.9.2021
    http://www.xinhuanet.com/english/download/2021-9-28/FullText.doc
    Wikisource:
    https://en.wikisource.org/wiki/China%27s_Epic_Journey_from_Poverty_to_Prosperity

    #Chine #pauvreté #économie

  • Mongolia to hold election under coronavirus cloud
    https://www.rappler.com/world/regions/asia-pacific/264469-mongolia-elections-under-coronavirus-cloud


    CORONAVIRUS DRILLS. Staff members wear hazmat suits as they take part in a drill to prepare for the coronavirus in Ulaanbaatar, the capital of Mongolia on May 7, 2020.
    File photo by Byambasuren Byamba-Ochir/AFP

    Mongolians will elect a new parliament on June 24, under the cloud of the coronavirus, with controversy over candidates flouting lockdown rules and thousands of people stranded overseas unable to vote

    Mongolians will elect a new parliament on Wednesday, June 24, under the cloud of the coronavirus, with controversy over candidates flouting lockdown rules and thousands of people stranded overseas unable to vote.

    Mongolia, a landlocked country of 3 million people wedged between China and Russia, has taken some of the world’s toughest and most enduring measures to contain the virus.

    In March it became one of the first countries to close its borders, while schools and universities that were even more quickly shuttered will remain closed until September.

    But 2,000 polling stations have been set up for Wednesday’s vote, which will elect the parliament though not the most powerful presidential post.

    Fueling anger over seemingly different rules for politics and other aspects of life, the country’s two main parties have broken bans on gatherings of above 30 people by holding big campaign rallies.

    They have also flouted bans on door-to-door campaigning and ignored other social distancing rules.

    People are much more worried about COVID-19 than unemployment or poverty,” said Bold Sambuu, a senior adviser at Zorig Foundation, a democracy advocacy group.

    About 600 candidates are contesting the 76 seats in the single-chamber parliament.

    The ruling Mongolian People’s Party (MPP) appears best placed to take advantage of the unprecedented circumstances, partly because the strict measures have kept a lid on infections.

    There have only been about 200 reported cases in Mongolia – most imported from Russia – and no confirmed coronavirus fatalities.

    Another of its strict measures has been forcing returnees to spend five weeks in quarantine, including three in a government-run facility.

    Anger abroad
    But about 8,000 Mongolians have been stranded abroad by the virus.

    With no provisions made for them to vote overseas, many are seething and some are demanding the elections be delayed.

    The government had arranged limited charter flights to bring home some citizens from abroad.

    But it did not undertake a large-scale repatriation, saying there was not enough room in the quarantine facilities.

    Only pregnant women, seniors, minors and people with serious illnesses have been allowed to board the rare charter flights, and passengers are required to pay.

    We all cried when Prime Minister (Ukhnaa) Khurelsukh announced that he doesn’t know when Mongolia will re-open its borders,” said Dolgorsuren, a woman who was able to return to Mongolia in March and has become an advocate for other mothers of children still stranded abroad.

    No tourists will come during this summer. The government should use empty tour camps and other doctors to check our temperatures and blood pressure.

    Further infuriating those stuck overseas was the case of local rock band The Hu, whose members were able to get a chartered flight from Australia.

    They secured the flight and returned home even though they did not fit any of the conditions, raising suspicion that the selection system is corrupt.

    Adding to concerns about graft in the young democracy — Mongolia ended decades as a Soviet satellite in 1990 — the MPP paid off debts of 230,000 pensioners in February.

    Another 200,000 pensioners who did not have loans were promised vouchers for one million tugrik ($355) if the MPP were re-elected — a move condemned by the IMF as a breach of its bailout agreement.

    • Alcohol sales to be banned in Mongolia during upcoming parliamentary elections - Xinhua | English.news.cn
      http://www.xinhuanet.com/english/2020-06/22/c_139158688.htm

      Sales of all types of alcoholic drinks will be forbidden across Mongolia during the upcoming parliamentary elections, local media reported Monday.

      Mongolia is expected to hold the parliamentary elections on Wednesday.

      There will be a 72-hour ban on the sale of alcohol from Tuesday to Thursday in the capital city of Ulan Bator, which is home to more than half of Mongolia’s population of 3.2 million.

      Meanwhile, sales of alcoholic beverages will be prohibited in all 21 provinces of the country on the eve of the elections and polling day, namely Tuesday and Wednesday.

      Mongolia’s parliament is unicameral, consisting of 76 lawmakers each serving a four-year term.

      The landlocked Asian country last held parliamentary elections in June 2016.

  • Iran’s COVID-19 cases nudge 190,000; Chinese medical team visits Palestinian refugee camp - Xinhuanet

    The number of confirmed COVID-19 cases in Iran on Monday nudged 190,000. Meanwhile, a Chinese medical team visited a refugee camp in the West Bank city of Ramallah.

    Iran, which has re-emerged as the hardest-hit country by the COVID-19 pandemic in the Middle East region, reported 2,449 new cases, bringing the total number of infections to 189,876 on Monday.

    The pandemic has so far claimed the lives of 8,950 people in Iran, up by 113 in the past 24 hours.

    #Covid-19#Iran#Seconde_vague#décès#Pandémie#Santé#migrant#migration

    http://www.xinhuanet.com/english/2020-06/16/c_139141470.htm

  • Australia provides funding boost to help multicultural families amid COVID-19 - Xinhua | English.news.cn
    #Covid-19#migrant#migration#Australie#aide

    http://www.xinhuanet.com/english/2020-05/07/c_139038003.htm

    SYDNEY, May 7 (Xinhua) — Multicultural communities in the Australian State of Victoria will be given dedicated assistance to help stem the COVID-19 pandemic and its widespread economic and social effects.

  • Shanghai medical experts video-chat with overseas Chinese on COVID-19 - Xinhua | English.news.cn
    #Covid-19#migrant#migration#Chine#Shanghai#diasporachinoise#santé#solidarté
    SHANGHAI, April 3 (Xinhua) — Shanghai medical experts on Thursday held a video chat with overseas Chinese and students studying in Britain and South Africa, answering their questions on battling coronavirus.

    Zhang Wenhong, who heads a Shanghai medical team to fight the COVID-19 epidemic, said positive test results after cures are not clinical significance and will not lead to a large-scale outbreak.
    http://www.xinhuanet.com/english/2020-04/03/c_138945212.htm

  • China pide cooperación internacional para combatir el coronavirus
    http://www.xinhuanet.com/english/2020-02/05/c_138755853.htm
    «Hacemos un llamado a todos los países para que adopten recomendaciones de la OMS, que no reaccionen de manera exagerada, que no intervengan innecesariamente en viajes internacionales o la suspensión de vuelos, etc., y que no tomen medidas discriminatorias contra China y los ciudadanos chinos», dijo el enviado de la ONU de China, Zhang Jun dijo

  • Central government strongly condemns flag-insulting acts by radicals in Hong Kong - Xinhua | English.news.cn
    http://www.xinhuanet.com/english/2019-08/04/c_138283162.htm

    Source: Xinhua| 2019-08-04 20:19:25, Editor: huaxia - BEIJING/HONG KONG, Aug. 4 (Xinhua) — A central government spokesperson on Sunday strongly condemned the egregious acts of flinging the Chinese national flag into the sea committed by some radical protesters in Hong Kong.

    Black-clad, masked protestors removed the Chinese national flag from a flagpole in Tsim Sha Tsui and later flung the flag into the water Saturday, said the spokesperson for the Hong Kong and Macao Affairs Office of the State Council.

    “The acts have seriously violated the National Flag Law of the People’s Republic of China and the National Flag and National Emblem Ordinance of the Hong Kong Special Administrative Region (HKSAR),” said the spokesperson. “Their conduct has blatantly offended the state and national dignity, wantonly trampled on the bottom line of the ’one country, two systems’ principle, and greatly hurt the feelings of the entire Chinese people, including Hong Kong compatriots.”

    The spokesperson expressed strong indignation over the acts.

    “We firmly support the HKSAR police and the judicial organs in decisively enforcing the law, strictly administering justice and bringing offenders to justice as soon as possible,” said the spokesperson.

    The ugly flag-insulting acts by a very small number of radicals showed once again that they have gone far beyond the realm of free expression and slipped into the abyss of criminality, said the spokesperson, stressing the acts must be severely punished in accordance with the law, without leniency.

    The Liaison Office of the Central People’s Government in the HKSAR also strongly condemned the illegal acts of insulting the Chinese national flag and challenging national sovereignty by some radicals in Hong Kong.

    Their acts are another public provocation against the state dignity after some radical protesters besieged the building of the liaison office and defaced the national emblem on July 21, the office said in a statement.

    Such lawless evil deeds must be severely punished in accordance with the law, the office said.

    #Chine #Hongkong #politique

  • #UNIFIL strongly disapproves of Israeli #violation of Lebanon’s airspace - Xinhua | English.news.cn
    http://www.xinhuanet.com/english/2019-01/25/c_137772098.htm

    BEIRUT, Jan. 24 (Xinhua) — The spokesperson for the United Nations Interim Forces in Lebanon (UNIFIL) Andrea Tenenti said Thursday that the UNIFIL strongly disapproves of the daily Israeli violation of Lebanon’s airspace.

    “Using Lebanon’s airspace violates Lebanon’s sovereignty and UN Resolution 1701. These violation contradict with our goals and efforts of minimizing the level of tension while creating a stable atmosphere in southern Lebanon,” Tenenti was quoted as saying by Elnashra, an online independent newspaper.
    Tenenti said that UNIFIL’s Chief Stefano Del Col has called on #Israel on several occasions to stop its violation of Lebanon’s airspace.

    Israeli warplanes have kept violating Lebanon’s airspace in the past few months, prompting Lebanese President Michel Aoun to call on the United States to pressure Israel to stop such practices.

    #Liban #ONU

  • U.S.-led coalition kills over 3,000 civilians since 2014: war monitor - Xinhua | English.news.cn
    http://www.xinhuanet.com/english/2018-10/24/c_137553380.htm

    DAMASCUS, Oct. 23 (Xinhua) — The U.S.-led coalition has killed as many as 3,222 civilians since its operations started in Syria in 2014, a war monitor reported Tuesday.

    A total of 768 children and 562 women were among those killed by the strikes of the U.S.-led coalition in the northern provinces of Hasakah, Raqqa, Aleppo, Idlib and the eastern province of Deir al-Zour, said the Syrian Observatory for Human Rights.

    #civils #victimes_civiles #Syrie #Etats-Unis

  • UNFPA urges concerted efforts to address refugee needs in Ethiopia

    The United Nations Population Fund (UNFPA) on Saturday called for concerted efforts to address humanitarian needs of refugees in Ethiopia’s Gambella regional state.

    UNFPA Deputy Executive Director Dereje Wordofa and a team of UNFPA regional directors and country representatives visited Ethiopia’s Gambella regional state, which alone hosts more than 423,000 refugees from neighboring countries, mainly the civil-war ravaged South Sudan.

    According to UNFPA figures, about 64 percent of the refugees in camps across Gambella region are younger than 18 and some 88 percent are said to be women and children.

    “In addition to the humanitarian response in the region, the increase in demand for social services among both host communities and displaced people remains a challenge to be addressed, as this is creating tension among refugees,” the UNFPA said in a statement.

    The UNFPA also called for swift efforts in addressing health-sector needs of refugees in Gambella region, with particularly emphasis given to the existing “poor maternal health services.”

    It said the region has only one referral hospital and that “a relatively high proportion” of women still give birth at home, with the assistance of “traditional birth attendants.”

    “There has been increasing concern for the safety of vulnerable groups, especially women and girls traveling long distances to collect firewood, food and water,” the statement said.

    http://www.xinhuanet.com/english/2018-10/21/c_137547252.htm
    #camp_de_réfugiés #réfugiés #asile #migrations #Gambella #Ethiopie #Sud_Soudan #Soudan_du_Sud #réfugiés_sud-soudanais

  • Finland considers building border wall to block wild boars from Russia

    Finland is considering the construction of a wall on the Finnish-Russian border to prevent wild boars that can bring the African swine fever to Finland, media reports said on Monday.

    Sirpa Thessler, a senior official at the Finnish Natural Resources Agency, told public broadcaster Yle that the agency would figure out how long the wall could be and consider also the ecological impact of such a wall and the repercussions on other animals.

    The investigation has been ordered by the Ministry for Agriculture and Forestry of Finland and should be completed by the end of the year.

    The highly contagious disease has reached some Russian areas that border on Finland. It is no danger to people though.

    Finland has stepped up prevention measures to keep the swine pest out of Finland. Hunting of wild boars has been encouraged and pork production farms have been required to install additional fences if pigs are kept outdoors during summer.

    The swine pest can also be transferred via food carried by travelers. Finland has campaigned in ports with posters against meat products brought in by tourists. There are no formal customs controls for passengers entering Finland, except directly from Russia.

    “Even one sausage brought from the infected area can be fatal,” Katri Levonen, a senior official at the Ministry of Agriculture told the newspaper Maaseudun Tulevaisuus.

    She explained the infection spreads with long leaps via food, while the spreading based on direct contact with animals progresses slowly.

    Finnish officials and the pork industries were alarmed about the news that the swine fever had reached Belgium last week.

    The most western reported infection before Belgium had been the Czech Republic. Levonen said the leap from the Czech Republic to Belgium must have been with food. The infection of the Czech Republic had resulted as wild boars had been able to open a waste container, she said.

    Jukka Rantala, the production animal ombudsman of the Organization of Finnish Agricultural Producers, told Maaseudun tulevaisuus that detection of African swine fever can cause the pork exports to a standstill.

    “Much pork would remain a burden for the European market. Problems are to be expected on the European pork market,” Rantala said.

    http://www.xinhuanet.com/english/2018-09/18/c_137474704.htm
    #Finlande #murs #barrières_frontalières #Russie #frontières #sangliers #faune #infections #santé #peste_porcine

    Et pour une fois il ne s’agirait pas, en tout cas c’est ce qu’ils reportent, de bloquer les humains, mais des animaux, des sangliers en particulier...

  • Lebanese military warns #Israel against oil exploration on borders - Xinhua | English.news.cn
    http://www.xinhuanet.com/english/2018-09/07/c_137450302.htm

    The statement was released following a meeting between the United Nations Interim Force in Lebanon (UNIFIL) Head of Mission and Force Commander Stefano Del Col and a senior delegation from the LAF.
    It also came after Lebanese Parliament Speaker Nabih Berri expressed his worry on Wednesday about Israel’s intention to start oil exploration in July 2019 in the Karish field, which is very close to the Lebanese waters.

    Berri also voiced concern over the intention of the French oil and gas giant Total S.A. to postpone its oil exploration in Lebanon’s Block 9, which borders Israel’s maritime zone and contains waters claimed by both sides.
    Total was supposed to start operation in 2019 but has postponed it till the spring of 2020, said Lebanon 24, a local news agency.

    “This is a very dangerous step,” Berri was quoted as saying.

    On December 14, 2017, the Lebanese Council of Ministers approved two exclusive licenses for oil exploration and production in blocks 4 and 9 for a consortium composed of Total S.A, Eni International BV and JSC Novatek.

    #Liban #France #Total #

  • Barrages hydroélectriques au #Laos

    Pour l’instant, petit compte-rendu sans images (car très lent à charger ici au Laos) et sans trop d’investigation. Je vous fais part ici de ce que j’ai vu ces jours-ci au Laos, et plus précisément entre Muang Khua et Nong Khiaw et entre Nong Khiaw et Luang Prabang, le long du fleuve Nam Ou.

    Avant d’arriver dans la région, on a pensé prendre le bateau de Muang Khua à Luang Prabang. Arrivés à Muang Khua depuis Dien Bien Phu (Vietnam) on nous dit que c’est impossible, alors que c’était pourtant indiqué sur les panneaux à destination des touristes... On nous parle de barrage hydroélectrique et on nous dit qu’on peut arriver uniquement jusqu’à Nong Khiaw.
    On prend donc le bateau jusqu’à Nong Khiaw et à 3/4 du parcours on nous indique de sortir du bateau pour prendre un tuc-tuc. Un barrage est en train d’être construit et on ne peut donc pas passer. Sur le bateau, il y a aussi un guide touristique qui habite la région et qui nous explique que le barrage est construit par les chinois pour alimenter en courant électrique un train à grande vitesse qui est en train d’être construit. Les travaux du barrage ont commencé il y a environ 2 ans et qu’il sera mis en fonction dans 2 ans. A la fin de cette année, les populations locales seront déplacées. Je suis loin du guide, c’est donc un peu difficile pour moi de discuter avec lui, mais il parle de 500 personnes déplacées environ dans les alentours de son village (il faut calculer que c’est une région très reculée du Laos, et la densité de population est très basse). Les gens sont déplacées d’environ 2 km et ils ne sont pas très contents de partir, malgré les (petites) compensations financières.
    Il m’explique aussi que les travailleurs sont à la fois laotiens et chinois.

    On dort à Nong Khiaw et on prend le jour suivant un bus pour rejoindre Luang Prabang.
    Et là, à la moitié du parcours, on découvre pourquoi on ne peut plus descendre la rivière en bateau... autre barrage !
    On voit, avant le barrage en construction, des maisons où l’on a peint au spray des chiffres... « 4,5x2 » par exemple ou « H124 »... et puis quelques maisons détruites. Les signaux sont clairs : toutes les maisons du village vont être détruites... On comprend avoir raison quand on voit, quelques centaines de mètres plus en bas le chantier du barrage hydroélectrique.
    Et là on y voit aussi une publicité du train à grand vitesse qui sera construit... il reliera très probablement le Laos à la Chine et permettra à la Chine d’avoir accès aux ressources de ce pays. La région est riche en #matières_premières, dixit @albertocampiphoto.
    Depuis là, plein de panneaux en chinois longent la route, des panneaux d’entrepôts, de petites usines, des panneaux qui disent « land for sale » ou « house for rent »...

    La rivière ne sera ainsi probablement plus du tout navigable dans quelques années. Ou seulement en petits morceaux, mais surtout, les laotiens de la région seront dépouillés de leurs ressources. Sic.

    J’espère pouvoir ajouter des photos bientôt...

    Si des seenthisiens trouvent plus d’informations là-dessus... on pourra compléter ce compte-rendu basé uniquement sur une courte visite dans la région.

    #électricité #Chine #train_à_grand_vitesse #néo-colonialisme #transport_ferroviaire #ressources #eau #électricité #IDPs #déplacés_internes #extractivisme

    cc @reka @fil @simplicissimus

    • Laos’ Nam Ou cascade hydropower project starts electricity generation

      The first turbine of Laos’ Nam Ou cascade hydropower project, which is constructed by Power Construction Corporation of China, officially began electricity generation Sunday.

      The cascade hydropower station, completed four months ahead of the scheduled plan, is among a drainage basin hydropower development plan fully carried out by a Chinese enterprise.

      Lao Deputy Prime Minister Somsavat Lengsavad attended the inaugural ceremony held Sunday in Lao northern Luang Prabang province, and pressed the start button for electricity generation.

      Addressing the ceremony, Lao Minister of Energy and Mines Khammany Inthilath said the Nam Ou hydropower project has an important role in regulating seasonal drought in the Nam Ou river basin, ensuring downstream irrigation for plantation and reducing soil erosion.

      General Manager of Power Construction Corporation of China Sun Hongshui said his corporation will continue to fulfill the corporate social responsibilities, contributing to socio-economic development of Laos.

      Nam Ou river is a branch of Mekong river in Laos. Nam Ou drainage basin hydropower development plan is a seven-dam cascade project with total installed capacity of 1,272 MW and annual generating capacity of some 5,000 GWh.

      http://www.xinhuanet.com/english/2015-11/30/c_134866619.htm

    • The Nam Ao Dam collapse: a preview of things to come?

      The Yellow River is to China what the Mekong is to Southeast Asia: both the origin and the prop of civilisation, providing water and agricultural land to nurture a growing society. While the Mekong is thought of with affection and gratitude as the “Mother of Waters”, however, the Yellow River has always been feared and distrusted. A quick glance at the ancient maps provides the reason: viewed as a historical time-lapse, the river flails wildly across the landscape like a dropped fire-hose, as the vast quantities of loess silt that it carries gradually raise the level of its bed and force it to change direction in order to find new outlets. According to a traditional saying, the Yellow River “bursts its banks twice every three years, and changes course once a century”.

      The result is that large-scale water-management techniques have come to form a key pillar of Chinese government. Indeed, many historians see hydrology as being the key to the formation and endurance of China’s monolithic bureaucracy. Yu the Great, the semi-legendary founder of the Xia dynasty was promoted to leadership after developing new methods for diverting the water into irrigation and successfully organising local populations to deal with large-scale flooding of the Yellow River around 1920 BCE.

      The high stakes involved in flood control ensured that it would persist as both a curse and a source of temptation for political leaders. While disaster could arrive at any moment, the successful execution of grandiose water-management projects also constituted proof par excellence of a sovereign’s capacity to rule. This trend did not cease with the end of imperial rule. If anything, it was accentuated by the arrival of modern technology. From Mao Zedong onwards, generations of Communist Party leaders have been fascinated by the prospect of constructing dams, diverting rivers and irrigating deserts, often in the face of overwhelming practical considerations. According to one well-known story, Mao Zedong was only persuaded that plans for an early iteration of the Three Gorges project were a disaster waiting to happen when Li Siguang, Minister for Geology at the time, threatened to kill himself rather than see the project go ahead. (The dam was finally completed in 2012, and remains the object of strident criticism.)

      If the Chinese government confined its eternal optimism regarding the long-term prospects of large-scale water-management enterprises to rivers situated entirely within its own territory, this would – while interesting - not be an issue suitable for coverage by this blog. Currently, however, the state has plans to divert around 200 billion cubic meters of water annually from the headwaters of the Mekong, the Brahmaputra and the Salween Rivers towards northwestern provinces suffering from perennial drought, irking the Indian government in particular. In addition to this, a chain of seven dams has been constructed along the Chinese stretch of the Mekong (known as the Lancang), with an eighth having been canceled following complaints from downstream nations.

      Inspired partially by Chinese experience, other Mekong basin countries have also begun construction, hoping to profit from a cheap source of hydropower on their doorstep. Laos, with the greatest geographical potential to benefit, has 23 hydropower projects in operation, 22 under construction, 43 planned and 20 more proposed. Vietnam has 10 in operation, one planned and another proposed. Thailand has five in operation and seven more planned. Cambodia has two under construction and 12 planned, while Myanmar has seven planned.

      Furthermore, it has to be recognised that the construction undertaken so far has been relatively successful. This is no doubt due in part to the benign nature of the Mekong and her tributaries – being far more forgiving of human blunders than the Yellow River - but also due to better and more responsive administrative positions taken by the countries concerned. China, keen to promote regional cooperation and integration, has taken a softly-softly approach foreign critics that it rarely adopts with domestic malcontents. The government has shared much of its data with the Mekong River Commission, and modified or even canceled several Lancang cascade projects in response to social and environmental concerns.

      However, the projects are not entirely without consequences: severe effects on the river’s seasonal volume have been observed in Thailand, as well as changes in fish migration patterns and downstream erosion. Moreover, the likely effects of the Mekong dam projects on the Tonle Sap wetlands are largely unknown; a similar project in the Florida Everglades successfully reduced flooding risks but also devastated the natural environment.

      While these uncertainties are not a reason in themselves to abandon construction altogether, they nevertheless underline the fact that 4000 years’ experience notwithstanding, even Chinese experts still have great difficulty forecasting the precise effects that their interventions will have. While the Mekong states will be playing the game on a much lower difficulty setting, there have nevertheless been signs of serious strategic and operational problems with their projects.

      To take one example, the planned Xayaburi Dam, 350km North of Vientiane was announced as a joint regional exercise in the context of the Mekong River Commission, with Laos, Cambodia, Thailand and Vietnam establishing the plans via a joint decision-making project. However, the goodwill soon degenerated. In 2011 Laos decided to push ahead with construction despite reservations on the part of the other parties, Cambodia threatening an international court case, and work rapidly stalling after complaints by locals and environmental groups. According to NGOs, the dam will seriously affect or wipe out the livelihoods of around 200,000 people, reduce biodiversity downstream, and pose a threat to agriculture. Moreover, experts have raised concerns that the methods proposed for evacuating silt and allowing fish migration have never been tested in similar conditions.

      However, the problems with hydropower in the Mekong basin are not limited to gradual economic and environmental change. As the dramatic footage of the collapsing Nam Ao Dam showed this month, the results of unexpectedly heavy rainfall and shoddy construction work can be sudden and catastrophic for those living downstream.

      In China the Yellow River is described as a “hanging river”. This refers to the fact that one of the traditional water-management techniques involved building up the banks of the river as the silt levels increased, to a point at which the riverbed was well above ground-level in some areas. However, it also reflected a common perception of the river as a sword hanging over the heads of those who lived on its massive floodplains. The dash for hydropower and the construction of vast chains of dams along the Mekong and its tributaries runs the risk of creating a new hanging river in Southeast Asia. While this seems to be a phenomenon that local governments are willing to live with in return for cheap energy, it will come at a cost of perpetual nervousness.

      https://www.mekongresearch.org/blog/2017/10/2/the-nam-ao-dam-collapse-a-preview-of-things-to-come

    • Second phase of 1,156-MW Nam Ou hydro project kicks off in Laos

      An opening ceremony was held April 28 to kick off the second phase of construction of Laos’ 1,156-MW Nam Ou River Basin Hydropower Project, according to Vientiane Times.

      During the first phase, construction was completed on the Nam Ou 2, Nam Ou 5 and Nam Ou 6 plants. The first unit began generating electricity in November 2015, according to owner and developer Sinohydro. Together they have a total capacity of 540 MW and annual electricity output of 2,092 million kWh. Construction on these facilities began in October 2012. The second phase involves building the Nam Ou 1, Nam Ou 3, Nam Ou 4 and Nam Ou 7 projects.

      The project is on the Nam Ou River in the provinces of Phongsaly and Luang Prabang. In total it will feature seven dams and powerhouses with a projected capacity of 1,156 MW and annual energy output of 5,017 GWh. Total cost is expected to be US$2.8 billion, and work on the second phase is estimated to be complete in 2020.

      After a 29-year concession period, which as best we can determine begins after all the facilities begin commercial operation, the project will be handed over to the government.

      At a ceremony for official operation of the first phase facilities, Lao Minister of Energy and Mines Khammany Inthilath said, “The Nam Ou hydropower project will play an important role in regulating seasonal drought in the Nam Ou river basin, ensuring downstream irrigation for plantations and reducing soil erosion.”

      Sinohydro is developing the projects as a joint venture with EDL, with Sinohydro having 85% ownership. Powerchina Resources Ltd. is a contractor on the projects.

      https://www.hydroworld.com/articles/2016/05/second-phase-of-1-156-mw-nam-ou-hydro-project-kicks-off-in-laos.html

    • Un train dans la jungle en Asie du Sud-Est
      https://www.ouest-france.fr/monde/laos/un-train-dans-la-jungle-en-asie-du-sud-est-5658260

      417 km de voie ferrée à travers une végétation ultra-dense, 53 tunnels creusés dans la roche, 167 ponts sur le fleuve Mékong...L’ouvrage, mené par des entreprises chinoises en collaboration avec le gouvernement laotien, est destiné à rallier la ville de Kunming, au Sud de la Chine, à Vientiane, la capitale du Laos, en traversant toute la moitié Nord du pays. Débutés l’année dernière, les travaux en seraient à 20% de leur réalisation, selon le gouvernement laotien, et la ligne devrait ouvrir en décembre 2021. Et ce n’est qu’une portion d’un vaste tracé de plus de 3000 km, qui ralliera Kunming à Singapour, via la Thaïlande et la Malaysie, d’ici 2026.

      Dans la campagne du Laos, petit pays enclavé entre la Thaïlande et le Cambodge, le train du futur suscite beaucoup d’espoir : “On se développe enfin, estime Pi Praewa, patronne d’une petite épicerie à proximité du chantier. On va pouvoir se déplacer plus vite, exporter des produits.” Aujourd’hui il faut une vingtaine d’heures pour se rendre en voiture de la capitale à la frontière chinoise. Le train devrait réduire ce trajet à environ 3 heures.

      Avec leur cuisinières
      Mais pour l’instant, les bénéfices pour la population locale sont limités. Les grandes entreprises de construction ont amené avec elles leurs propres ouvriers, et dans leur sillage une foule de petits commerçants chinois : restaurateurs, vendeurs de pneus, d’articles de bricolage...qui vivent en quasi-autarcie. “Ils n’achètent pas grand-chose, soupire une femme qui tient une échoppe de nouilles en face du chantier de la gare centrale. Ils sont venus avec leurs propres cuisinières. Enfin si, parfois ils m’achètent de l’eau. “
      Les travaux ont aussi donné lieu à des expulsions forcées de milliers de villageois. Des indemnisations ont été promises, mais toujours pas versées. Particulièrement choquant pour les habitants, des temples bouddhistes ont été détruits et des moines chassés.

      Le train contre l’isolement
      La Chine apporte la destruction, estime Luang Puu, un religieux relocalisé dans une cabane vétuste sur le bord de la route. Le peuple laotien risque d’y perdre sa culture.” Plus on va dans le Nord, plus se multiplient les panneaux, les affiches, les menus de restaurant rédigés en caractères chinois. “Désormais, certaines minorités ethniques des montagnes parlent mieux mandarin que lao”, raconte Phon Pakson, chauffeur de bus dans la région de Luang Namtha, au Nord du pays.

      Tout autour du tracé, des investisseurs chinois ont commencé à racheter massivement les terres afin d’y construire des usines ou des grandes plantations (bananes, hévéa...) : c’est d’abord eux qui tireront profit des nouvelles possibilités d’exportation. “On n’a pas vraiment le choix, soupire le patron d’une chaîne d’hôtels à Luang Prabang. Tous seuls, on n’a pas les moyens de construire ce train. Toute l’Asie du Sud Est s’équipe : soit on prend les capitaux chinois et on avance, soit on reste isolés, au Moyen Age.” Sur les 5 milliards d’euros de coût du projet, 70% sont financés par la Chine et 30% par le Laos, qui emprunte à des banques chinoises.

      intégralité de l’article (il y a aussi une vidéo de 2 minutes qui reprend le contenu de l’article)

    • Le fragile Laos menacé par une cinquantaine de barrages – Le Monde (7/03/18) #paywall
      https://www.lemonde.fr/planete/article/2018/03/07/le-fragile-laos-menace-par-une-cinquantaine-de-barrages_5266723_3244.html

      Financés majoritairement par la Chine, les ouvrages mettent en péril la pêche et les villages dans un des pays les plus pauvres d’Asie.

    • Les paradis perdus de la rivière Nam Ou | 360 Degrés
      https://blog.amica-travel.com/riviere-nam-ou


      Muang Khua

      Les paradis perdus de la rivière Nam Ou

      (parmi les différents articles ou blogs touristiques)

      Il est malheureusement plus possible depuis Nong Khiaw de se rendre à Luang Prabang en navigant sur la Nam Ou à cause de la construction de nombreux barrages hydroélectriques. Le trajet routier, de trois heures, est tout de même agréable avec de très belles portions de route.
      Possibilité en chemin de s’arrêter visiter les fameuses grottes de Pak Ou. Celles-ci se situe d’ailleurs à l’embouchure de la Nam Ou et du Mékong. En descendant ce dernier en bateau, vous arrivez à Luang Prabang.

    • Quelques références de fond (ne nécessitant pas un débit trop important…)

      https://fr.wikipedia.org/wiki/Barrages_chinois_sur_le_Mékong
      suivi de
      Le point de vue chinois sur les enjeux des barrages chinois sur le Mékong (2014)
      http://journals.openedition.org/espacepolitique/3268

      Reste à savoir si l’évolution de la consommation énergétique nationale et les effets réels des barrages sur l’environnement régional vont donner raison aux autorités chinoises ou au contraire rendre leur position intenable, et ce dans un avenir qui pourrait être relativement proche.

      (fin du résumé)

      Les grands aménagements hydroélectriques du Laos au cœur du bassin du Mékong (2015)
      http://journals.openedition.org/bagf/609

      Résumé
      Pour sortir sa population de la pauvreté et s’engager dans le développement économique, le Laos a entrepris une politique de construction de grands barrages hydroélectriques, avec l’encouragement des institutions internationales cherchant à favoriser l’intégration régionale de cet État communiste. Dans cette voie, il a trouvé un partenaire enthousiaste, culturellement proche : la Thaïlande, qui finance et construit les plus grands barrages, et est le principal acheteur de l’électricité laotienne. Cependant, en négligeant l’avis de ses alliés politiques, le Viêt Nam et le Cambodge, sur les conséquences environnementales de ces barrages, il contribue à faire ressurgir d’anciennes fractures géopolitiques.

    • Tiens, j’en profite pour découvrir le compte-rendu de la reconnaissance du Sesan (affluent du Mékong à Krong Stœng Trêng) en mai 1882 par mon arrière-grand-père …

      Reconnaissance dans le Cambodge et le Laos, Excursions et reconnaissances, 1882, n° 12, p. 536.
      https://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k57479551/f116.image
      la numérisation de la carte en encart est très peu lisible.

      Nous essayons en vain de le [un mandarin laotien à Banelome (?)] persuader doucement : « Les Français veulent aller partout s’écrie-t-il ; vous ne passerez pas ici ; car si vous passiez, d’autres vous suivraient et nous ne serions plus les maîtres » et aussitôt il donne l’ordre de nous refuser l’eau et les vivres frais.

    • Aujourd’hui, en bus de Luang Prabang et Phonsavan... on a vu beaucoup, beaucoup, beaucoup de pluie... quelques glissements de terrain, quelques rivières bien fâchées, quelques rizières inondées et surtout un paysage qui est en train d’être complètement défiguré par les travaux pour le fameux train à grande vitesse.
      Surtout entre Luang Prabang et Phoukhoun... des chantiers et des panneaux en mandarin entre montagnes et vallées...
       :-(
      Là aussi, les photos pour l’instant, impossible à charger depuis cet endroit un peu perdu dans les montagnes laotiennes... Elles suivront, si je n’oublierai pas. Elles ne sont pas super, car prises depuis le bus, mais ça donner une petite idée... RV bientôt.

    • Voici quelques images le long du trajet Luang - Prabang, qu’on a fait en bus (car impossible désormais de le faire en bateau).
      Photos de mauvaise qualité, mais on peut en déduire quelques information...

      C’est un des dizaines de chantiers du train à grande vitesse + quelques images d’enseignes en mandarin :

    • Chèr·es seenthisien·nes,

      petite mise à jour.
      C’est la saison des pluies par ici, du coup, pas mal de flotte tombe très souvent du ciel, et avec un débit parfois pas mal impressionnant. Avant de faire le trajet Luang Prabang - Phonsavan il a plu 3 jours de suite assez fortement.
      Du coup, quand on a vu des champs inondés, on s’est dits que c’était dû aux précipitations importantes tombées les jours auparavant.
      En réalité, on a découvert aujourd’hui que la cause des inondations était bien autre. C’est un guide qui nous a amenés ce matin à la gare des bus qui nous en a informés : c’est le barrage qui s’est cassé...
      Un barrage construit à environ 30 km de Phonsavan et qui apparemment avait déjà connu les mêmes problèmes il y a deux ans, avec son lot d’inondations...

      Voici quelques images de routes inondées à quelques km de Phonsavan, mais évidemment, ça a eu énormément de conséquences importantes pour les champs et les rizières :

    • Aujourd’hui, nous avons fait le trajet Phonsavan - Paksan... la première partie dans un paysage de montagne magnifique, avec encore pas mal de forêt, des vallées impressionnantes, et une rivière torrentielle, le #Nam_Ngiap, mais hélas, elle aussi est en train d’être défigurée par la construction de barrages par main des Chinois...

      Voici quelques images prises depuis le bus (sleeping bus, please !), donc qualité médiocre...
      Et si quelqu’un est en mesure de lire le mandarin...


      Panneau vu à Paksan :

      (vous l’aurez noté, ce soir aussi la connexion n’est pas si mauvaise...)

    • Effondrement d’un barrage au Laos, des centaines de personnes portées disparues
      https://www.lemonde.fr/asie-pacifique/article/2018/07/24/effondrement-d-un-barrage-au-laos-des-centaines-de-personnes-portees-disparu

      Le barrage, situé dans la province d’Attapeu (Sud-Est), non loin de la frontière vietnamienne, s’est effondré lundi soir, libérant 5 milliards de mètres cubes d’eau et faisant « plusieurs morts et des centaines de disparus », a précisé l’agence de presse officielle du régime communiste. « Plusieurs maisons ont aussi été détruites » dans la catastrophe, d’après l’agence.

      Plusieurs dizaines de barrages sont actuellement en construction au Laos, qui exporte la majeure partie de son énergie hydroélectrique vers les pays voisins, notamment en Thaïlande.

    • Nous sommes à 115 km du lieu de la catastrophe. Tout le monde en parle ici... nous allons bien, mais c’est impressionnant.

      Le barrage cassé dont je vous ai parlé hier c’était un autre, beaucoup plus petit.

      La digue qui a cédé semble être construite non pas par les chinois, mais par un consortium thailandais, sud-coréen et laotien. Elle est encore en partie en construction et l’électricité exportée vers la Thaïlande.

    • Une lettre qui date de 2013 adressée par l’ONG International Rivers aux développeurs du barrage...
      Letter to the Developers of the #XePian -Xe Namnoy Dam
      Dear Mr. Yong Soo Na,

      I am writing on behalf of International Rivers to raise specific questions and concerns about the Xe Pian-Xe Namnoy Hydropower Project. These concerns are based on discussions held during the past month with villagers near the Nam Kong, Houay Makchan and Xe Pian and Xe Namnoy rivers and Sekong River in Champasak and Attapeu, respectively. According to our recent correspondence with the Investment Specialist of the Asian Development Bank, Ms. Uy, it was suggested that PNPC, as the project developer, would be best positioned to answer questions from International Rivers.
      We understand that initial environmental and social impact assessments have been completed and that further studies and village surveys are underway. International Rivers’ site visit also confirmed that some SK Construction and Engineering Company camp sites are in the process of being set up in surrounding villages. As a result, village headmen in many of the above areas have expressed a sense of anxiety to us about the Xe Pian-Xe Namnoy Hydropower Project moving ahead without them yet being told of the full expected impact on their housing, agricultural land, surrounding forests, and diverse fish populations. They described to us the stresses that were caused by the relocation that they had to undergo in the late 1990s as a result of the original preparations for the Xe Pian-Xe Namnoy and Houay Ho dams.
      In the resettlement zone, we saw first-hand that people continue to struggle to cope with a lack of access to sufficient food, water, and land. For example, there is only one functioning gravity-fed water pump serving the population during the dry season, and there is no access to functioning latrines. In addition, families have found that the shallow soil around their homes is inappropriate for growing vegetables, fruits or staple crops, and consistently attest to going hungry. Now, they all report apprehensions about PNPC’s plans when they do not know the full impacts or mitigation measures that will be taken to support any project-induced losses.
      Following this field mission, I am requesting the following clarifications:

      Can you please outline specific timelines for the construction of each dam to be built for the PNPC Project?

      Can you please provide the timelines for completion of the EIA, SIA and RAP? Are you able to confirm whether all of these documents will be made available publicly as per the national laws and policies of Lao PDR1, and if so, when? Furthermore, can you clarify whether the projects’ transboundary impacts been assessed as the PNPC project will impact the Sekong River, which is shared with Cambodia?

      What are the processes and corresponding timelines in affected villages that PNPC intends to follow to clearly discuss the full scope of the impacts expected and livelihood restoration measures in a language which is accessible to the Nya Heun, Oi, Laven and other affected communities?

      Given that people in the consolidated resettlement zone near the Nam Kong still typically depend on the land along the Xe Pian and Xe Namnoy rivers, and report paying large sums of money to be recognized as title-owners, can you please clarify whether they will be compensated for project-induced losses of land, and whether that compensation will be land-for-land, as required under the provisions of the 2005 Prime Minister’s Decree On the Compensation and Resettlement of the Development Project(Part III, Art. 6.2)?

      Will PNPC commit to supporting Ban Nam Hanh and Ban Thong Yao, two villages within the resettlement zone in Champasak that function under the same headman as Ban Latsasin? Villagers from the entire resettlement zone are confused because they understand that everyone – including those from Ban Nam Hanh and Ban Thong Yao — were brought to the resettlement zone in anticipation of the impacts of both the Houay Ho and Xe Pian-Xe Namnoy dams. However, they that the populations from these two villages are currently excluded from those identified by PNPC to receive support and compensation, having been specifically differentiated from everyone else for unknown reasons. As you may be aware, people from surrounding villages outside of Ban Nam Hanh and Ban Thong Yao have now promised to wait until compensation is negotiated for everyone. Clarification is therefore requested on whether your company will include the families of Ban Nam Hanh and Ban Thong Yao in all supportive measures to be taken.

      What infrastructure will be offered to residents in the resettlement zone – such as latrines, pumps, electricity – given that their population has grown since they first moved there over ten years ago in anticipation of the project?

      Can you provide a list of additional villages your company intends to move, with corresponding timelines, and specific details about where people will be expected to resettle?

      Does PNPC expect that villagers in Ban Langao Keng, Ban Langao Tai, Ban Khem Xang, or Ban Champao in Attapeu Province will lose paddy land or other assets? If so, how will these losses be communicated to them? How does PNPC intend to compensate people so that they will be able to recover from such losses?

      How does PNPC intend to compensate all villagers for the loss of fisheries they will experience as a result of the project, as per the requirements set out in “General Provisions” of the 2005 Prime Minister’s Decree On the Compensation and Resettlement of the Development Project, to “at least achieve full restoration of living standards to pre-project level”?

      Given the urgency of the matters at hand as described by villagers to be affected by PNPC project development, we appreciate hearing from you in a timely manner. I can be reached by email at tlee@internationalrivers.org or alternatively, by mail.

      https://www.internationalrivers.org/resources/letter-to-the-developers-of-the-xe-pian-xe-namnoy-dam-7896

    • #Film #documentaire:
      #Xayaburi and Pöyry: What Lies Behind

      The documentary film provides critical perspectives on the decision-making, scientific studies and planning of the Xayaburi dam being built in Lao PDR. It highlights the role of the Finnish company #Pöyry who did the study used by Laos to justify the project. Xayaburi is the first dam being built on the main stream of the Lower Mekong River. Since its inception, the dam has proved controversial for many social and ecological reasons but most importantly for its potential effects on the wild capture fisheries of the Mekong River that thousands of people depend upon for food, trade and livelihoods. Pöyry was hired by Laos in May 2011 to evaluate the project’s compliance with the requirements of the Mekong River Commission (MRC). Pöyry downplayed the project’s environmental and social impacts. Although identifying that over 40 additional studies were still needed to understand the project’s impacts, Pöyry recommended that construction continue. In November 2012, Pöyry was appointed the Lao government’s chief engineer for the project. The film interviews a range of local people and fishers, the region’s leading scientists, civil society representatives, and the media to explore the dubious politics, bad science and conflict of interest behind engineering the Xayaburi dam.

      https://www.youtube.com/watch?v=vSKZTYIY-ho&t=1s

    • In Laos, a Boom, and Then, ‘The Water Is Coming!’

      Petchinda Chantamart first heard what sounded like a bomb going off a few miles away. Then came a curious noise, like a strong wind.

      She knew instinctively what it meant: One of the new dams under construction near her village in southern Laos had failed. She began banging on her neighbors’ doors, she recounted, urging them to flee to higher ground.

      “The water is coming!” Ms. Chantamart roared.

      Within a half-hour, the water in her village, Xay Done Khong, was more than 30 feet deep, and rising.

      Ms. Chantamart, 35, and many of her neighbors escaped the deadly flood. But others were not so lucky when an auxiliary dam, part of the billion-dollar Xe-Pian Xe-Namnoy hydroelectric project, failed Monday evening amid heavy rains, sending more than 170 billion cubic feet of water rushing downstream.

      At a news conference on Wednesday, the prime minister, Thongloun Sisoulith, said that 131 people were still missing and more than 3,000 were homeless. Many had been rescued from rooftops and trees after villages and farmland were flooded.

      At least 26 people have been reported killed.

      “A second step for us will be to recover and identify the deceased, but for now, we hurry to find those who are still alive in the area,” Bounhom Phommasane, the governor of the district of Sanamxay, told The Vientiane Times.

      Ms. Chantamart said that hundreds of people from her village had escaped, but that 15 people were still missing, nine of them children. She had been unable to reach their homes on Monday because the floodwaters had climbed too high.

      “I’m very worried about them, from the bottom of my heart,” she said.

      After she and hundreds of others scrambled to higher ground on Monday, soldiers and local officials moved them to the town of Paksong, west of the dam site, to take refuge in an empty warehouse normally used to store coffee.

      Video posted by the Thai News Agency showed vast quantities of water cascading over what appeared to be the diminished structure of the dam, known as Saddle Dam D.

      The official Lao News Agency reported that the dam had collapsed. The main builder of the hydropower project, SK Engineering & Construction of South Korea, said it would investigate whether the dam had collapsed or overflowed because of heavy rains.

      International Rivers, an advocacy group that has opposed the rapid growth of hydropower dams in Laos, said in a statement posted online that the auxiliary dam had collapsed as flooding from heavy monsoon rains caused it to overflow on Monday night.

      The group, which seeks to protect rivers around the world, said the disaster showed that many dams were not designed to handle extreme weather events like the rains on Monday.

      “Unpredictable and extreme weather events are becoming more frequent due to climate change, posing grave safety concerns to millions who live downstream of dams,” International Rivers said.

      People living below the dam had only a few hours’ warning to evacuate before it failed, according to the group.

      “Communities were not given sufficient advanced warning to ensure their safety and that of their families,” the statement said. “This event raises major questions about dam standards and dam safety in Laos, including their appropriateness to deal with weather conditions and risks.”

      Seven villages in Sanamxay, which is in Attapeu Province, were flooded and more than 6,000 people were displaced by the dam’s failure, officials said.

      The disaster cleanup may be further complicated by old American bombs and other explosives buried in the area, a legacy of the Vietnam War era that has haunted Laos for decades.

      Attapeu Province, which borders Vietnam and Cambodia, is heavily contaminated with what disarmament experts call unexploded ordnance, which can detonate on unsuspecting civilians even after decades of lurking undisturbed. The flooding could make the ordnance harder for decontamination teams to find.

      “There is immediate concern for the safety of personnel from survey, clearance and survivor assistance programs who may have been in the impacted area at the time,” said Mark Hiznay, the associate arms director at Human Rights Watch’s Washington office.

      The Xe-Pian Xe-Namnoy is one of 70 hydropower plants that are planned, underway or have been built in Laos, most of them owned and operated by private companies, International Rivers said.

      The project consists of major dams on three tributaries of the giant Mekong River as well as several smaller auxiliary dams, or saddle dams, including the one that failed.

      South Korea and Thailand were mobilizing emergency assistance. Companies from both countries are involved in building and financing the Xe-Pian Xe-Namnoy project, which was supposed to provide 90 percent of its electricity to Thailand once it began operating.

      President Moon Jae-in of South Korea instructed his government on Wednesday to dispatch a rescue and emergency relief team to Laos.

      “The investigation is still underway to find out the causes of the dam incident, but our government should waste no time in actively participating in the rescue and relief operations at the scene because our own businesses are involved in the construction,” Mr. Moon said, according to his office.

      Repeated phone calls to the spokesman’s office at SK Engineering & Construction’s headquarters in Seoul went unanswered on Wednesday.

      Korea Western Power Company, which has a contract to operate the power plant when it is completed, said its officials and workers from SK Engineering & Construction in Laos had joined the rescue and relief efforts. SK deployed one helicopter and 11 boats, and Korea Western Power sent two boats and its local medical staff.

      On Wednesday evening, a heavy rain was falling on the corrugated roof of the makeshift shelter in Paksong where a few hundred people had found shelter.

      The sky, cloudy in the afternoon, had turned as murky as gauze. A few ambulances streaked by in the gathering dusk, leaving smudgy trails of red and blue lights in their wake.

      Inside, adults and children were milling around in sandals and soiled clothes, eating sticky rice from plastic foam bowls. Some sat on blue-and-orange tarps that had been spread on the concrete floor, and many looked on with vacant stares.

      A makeshift canteen, with steaming pots of sticky rice, had been set up in the warehouse’s covered parking lot.

      Ms. Chantamart said she had little hope that anything was left of her home or her village.

      “Every single house, gone,” she said.

      Ms. Chantamart said she was not sure whom to hold responsible for the flood. But she said the government and the company behind the dam should take more action to help the victims.

      “People here are shocked, scared and sorry for each other because of our loss,” she said, as children in soiled sweatshirts crowded around her.

      About 70 percent of the people in her village were from minority ethnic groups, she said. Most grew rice and coffee. Occasionally, they found work as day laborers.

      Khamla Souvannasy, an official from Paksong, said the local authorities were struggling to support the hundreds of people who had gathered at the warehouse.

      “The weather is an obstacle,” he said as a bout of particularly heavy rain lashed the warehouse’s roof. “We’re still looking for mattresses.”

      He added: “The disaster came so quickly. There’s no way to be prepared for that, but we’ll just keep working and working.”

      “Everyone here lost everything — animals, our houses,” said Den Even Den, a farmer from Xay Done Khong. “All we have left is our lives.”


      https://www.nytimes.com/2018/07/25/world/asia/laos-dam-collapse-rescue.html?hp&action=click&pgtype=Homepage&clickSource=s

    • Et une analyse de l’@observatoiremultinat sur le barrage de #Xayaburi (article qui date de 2012 et que je mets ici pour archivage) :

      La #Compagnie_nationale_du_Rhône impliquée dans le barrage controversé de Xayaburi au Laos

      Depuis plusieurs mois, le projet de barrage de Xayaburi sur le Mékong envenime les relations entre le Laos et ses voisins, et suscite l’inquiétude de l’opinion publique internationale. En cause, l’impact potentiel de ce barrage sur les équilibres écologiques du fleuve, et sur la sécurité alimentaire de millions de personnes en amont et en aval. La Compagnie nationale du Rhône, entreprise parapublique contrôlée par GDF-Suez, n’a pas hésité à s’inviter dans la controverse en cautionnant le projet. Une affaire qui, au-delà de la controverse sur le projet de Xayaburi lui-même, pose la question de la responsabilisation des firmes de conseil et de consulting impliquées dans de grands ouvrages d’ingénierie.

      Le mégaprojet de Xayaburi, voulu par le gouvernement laotien et des intérêts industriels thaïlandais, alimente les craintes des États d’aval – Cambodge et Vietnam principalement – ainsi que des communautés riveraines du fleuve. Le barrage risque d’altérer profondément le débit et la sédimentation du Mékong, détruisant de nombreux habitats de poissons et bloquant leur migration. Ce qui pourrait avoir pour conséquence de dévaster les riches pêcheries du fleuve, qui assurent la sécurité alimentaire des populations locales. Pas moins de 60 millions de personnes, tout au long du fleuve, pourraient être directement affectées dans leurs moyens de subsistance. Les richesses du fleuve représentent la grande majorité des apports en protéines des communautés riveraines, et permettent qu’ils soient relativement bien nourris eu égard au niveau de pauvreté qui est le leur.

      En outre, de nombreux observateurs craignent que le barrage de Xayaburi – le premier planifié sur le cours principal du Mékong dans tout son bassin inférieur [1] – ne soit que l’avant-coureur d’une déferlante de nouveaux projets, dont l’impact cumulé sur l’hydrologie et l’écologie du fleuve risque de s’avérer particulièrement destructeur. Au moins dix autres ouvrages hydroélectriques sont actuellement envisagés.

      Et ce alors que, d’ores et déjà, la Chine construit une série de barrages sur le cours supérieur du fleuve, qui suscitent eux-mêmes la controverse et nourrissent les peurs, justifiées ou non, des populations aval. Ces constructions avaient notamment été mises en accusation lors de l’épisode de sécheresse qui avait frappé la région au cours du printemps 2010. La Chine a d’ailleurs annoncé en septembre 2012 que son plus important projet sur le Mékong supérieur, le barrage de Nuozhadu, avait commencé à générer de l’électricité.
      Un enjeu international

      Le gouvernement laotien compte sur le déploiement tous azimuts de l’hydroélectricité pour accélérer le développement du pays [2]. Les grands barrages construits ou projetés incluent celui de Nam Theun 2, opéré par EDF. L’électricité qui serait produite par le barrage de Xayaburi est destinée à l’approvisionnement des industries thaïlandaises (lesquelles produisent pour les grands groupes multinationaux), via l’Agence nationale d’approvisionnement en électricité [3]. C’est d’ailleurs une société thaïlandaise, Ch. Karnchang Plc, qui supervise la construction de l’ouvrage, et des banques thaïlandaises qui le financent.

      Scientifiques et ONG locales et internationales (pour partie réunies au sein de la coalition « Save the Mekong » [4]) sont montées au créneau pour soutenir les protestations des pays d’aval et des communautés riveraines. Les grands titres de la presse internationale se sont saisis de l’affaire, qui s’inscrit dans un jeu complexe d’alliances et de rivalités au niveau sous-régional et international. Même Hilary Clinton s’en est mêlée lors de sa visite dans la région en juillet 2012, en appelant à un moratoire sur les projets de barrage dans tout le bassin inférieur du fleuve.

      Le Laos et les promoteurs du projet soutiennent qu’il ne s’agira que d’un barrage « au fil de l’eau », sans retenue, et que son impact sera donc minime. Pour leur part, les critiques du barrage ont estimé que celui-ci créera tout de même un réservoir en amont sur 100 kilomètres et représentera un obstacle majeur pour les poissons et pour les sédiments, lesquels transportent des nutriments et protègent les rives du fleuve et le delta de l’érosion. 50% des sédiments qui atteignent actuellement le delta du Mékong au Vietnam sont libérés en amont de Xayaburi.

      En 2011, le projet de barrage de Xayaburi a été soumis à la Commission du Mékong, qui regroupe les pays riverains du fleuve, Vietnam, Laos, Cambodge et Thaïlande [5]. Selon les termes du Traité de gestion du Mékong signé en 1995, l’accord des pays riverains est nécessaire pour que le projet puisse être mené à bien. Xayaburi est le premier projet de barrage à être soumis au processus de coopération transfrontalière imaginé alors. C’est donc un test important qui déterminera dans une large mesure l’avenir des développements hydroélectriques sur le Mékong.

      Sous la pression du Vietnam et du Cambodge (et dans une moindre mesure de la Thaïlande, malgré l’implication de ses propres entreprises), la Commission du Mékong s’est mise d’accord pour repousser sa décision finale sur Xayaburi en attendant que soit réalisée une étude systématique de l’impact transfrontalier du barrage [6]. Une évaluation environnementale stratégique réalisée sous l’égide de la Commission du Mékong (portant sur onze projets de barrage sur le bassin inférieur du fleuve) envisageait d’ailleurs que cette phase d’études dure pas moins de dix ans, au vu de l’ampleur des risques potentiellement induits pour la biodiversité, les communautés locales et leurs activités économiques.
      Le Laos souffle le chaud et le froid

      Depuis lors, c’est à un véritable jeu de chat et de souris que se livre le Laos. À intervalles réguliers, de nouvelles informations remontent du terrain selon lesquelles les travaux se poursuivraient à un rythme soutenu. À chaque fois, les autorités laotiennes assurent qu’il n’en est rien et qu’ils attendent les résultats des études d’impact et l’assentiment de la Commission du Mékong avant de relancer le projet de Xayaburi. Jusqu’au rebondissement suivant…

      Il s’agirait de travaux préparatoires de dragage et d’élargissement du fleuve, préalables au lancement de la construction du barrage proprement dite, mais dont les conséquences en termes de sédimentation et de risques pour les populations de poisson sont tout aussi graves. La construction de routes d’accès et le déplacement des populations se poursuivraient également selon International Rivers.

      Le Laos est accusé de chercher à mettre ses voisins devant le fait accompli, et de limiter la discussion à la mitigation des impacts du barrage plutôt qu’à la validité du projet en lui-même. Le Cambodge, quant à lui, menace désormais de poursuivre son voisin devant la justice internationale s’il ne respecte pas ses engagements.
      Entrent en scène des ingénieurs finlandais et français pour cautionner le projet

      C’est dans ce contexte que le gouvernement laotien, sans consulter ses partenaires de la Commission du Mékong, a fait appel, tout d’abord, à la société multinationale d’origine finlandaise Pöyry, un géant du consulting que la Banque mondiale vient d’inscrire sur sa liste noire pour une affaire de corruption et qui est impliquée avec la même firme thaïlandaise dans un autre projet de barrage au Laos, Nam Ngum 2 [7].

      La firme finlandaise s’est empressée de fournir aux autorités laotiennes les munitions dont elles avaient besoin. Pöyry admet dans son évaluation que les incertitudes sur l’impact réel du barrage en termes de sédiments et de migration des poissons sont considérables, du fait notamment de l’absence d’informations scientifiques fiables sur l’état « naturel » du fleuve, mais n’en donne pas moins son feu vert total à la poursuite du projet. Les experts de Pöyry suggèrent que les informations requises sur l’état naturel du fleuve pourraient être collectées au cours même de la construction du barrage (!) et que certaines technologies mises en œuvre ailleurs pour le passage des poissons (technologies pourtant jamais testées sur le Mékong, dont la biodiversité est bien plus riche et les populations de poissons bien plus nombreuses qu’ailleurs) suffiraient probablement à assurer l’objectif de 95% de passage inscrit dans le Traité de gestion du Mékong…

      Surtout, et sans avoir jamais pris contact avec les autres parties prenantes de la controverse, Pöyry conclut que le Laos a déjà respecté toutes ses obligations vis-à-vis de la Commission du Mékong (bien que les travaux aient été initiés avant toute amorce de consultation), et qu’il est dès lors en droit de procéder unilatéralement à la construction de ce barrage. Le gouvernement laotien et les industriels thaïlandais impliqués dans le projet n’ont pas manqué de se prévaloir aussitôt de cette étude pour finaliser leurs contrats et justifier la poursuite des travaux.

      L’expertise effectuée par la Compagnie nationale du Rhône – entièrement depuis la France, sans visite de terrain – visait à évaluer et valider les conclusions de Pöyry en ce qui concerne les questions d’hydrologie, de navigabilité et de sédiments – soit une portion encore plus restreinte des questions soulevées par la Commission du Mékong. Dans son rapport [8], la CNR valide dans leur ensemble les conclusions de Pöyry quant à l’innocuité du projet de barrage de Xayaburi. Elle en remet une couche dans la minimisation des impacts sur le transport des sédiments, tout en faisant la promotion d’une de ses technologies « maison » pour régler le problème … moyennant bien sûr des études supplémentaires.

      Tout comme l’étude finlandaise auparavant, ce nouveau rapport ne se fonde sur aucune donnée précise relative à l’état « naturel » du fleuve avant le projet – de fait, ces données, dont la collecte avait été exigée en 2011 par le Vietnam et le Cambodge, n’existent tout simplement pas, et il sera à jamais impossible de les récolter vu que les travaux ont commencé. Les ONG qui s’opposent au projet ont alors beau jeu de souligner que l’ignorance délibérément entretenue sur la condition originelle du fleuve est le meilleur moyen de prétendre ensuite que les impacts environnementaux seront minimaux, comme le font les expertises de Pöyry et de la CNR.
      De la responsabilité des consultants en ingénierie

      Au final, l’affaire a également ceci d’intéressant qu’elle illustre l’importance, souvent négligée, de la responsabilité des diverses sociétés de consulting et conseil en ingénierie dans la conception et la mise en œuvre de grands aménagements destructeurs. Si elles sont jamais mises en cause, les sociétés comme Pöyry s’empressent de faire valoir qu’elles sont « seulement des consultants ». Mais en l’occurrence, elles contribuent activement à légitimer un projet potentiellement destructeur pour l’environnement et les communautés locales, et cautionnent la tentative du Laos de miner le cadre multilatéral de gestion du fleuve et de se dédouaner de toute obligation de responsabilité, d’information, et de consultation en mettant pays voisins et communautés riveraines devant le fait accompli.

      C’est d’ailleurs ce qui a conduit un groupe d’ONG finlandaises et internationales, dont la coalition Siemenpuu Foundation et la branche finlandaise des Amis de la Terre, à initier au printemps 2012 une procédure contre Pöyry pour non-respect des principes directeurs de l’OCDE sur la responsabilité des entreprises transnationales . Il s’agit de l’un des premiers exemples de mise en cause, dans le cadre de ces principes directeurs, du « greenwashing » délibéré d’un grand projet par une société de consultants.

      Quoi qu’il advienne de cette procédure, le rôle joué dans cette affaire – d’une manière qui semble plus que consentante - par Pöyry et dans une moindre mesure par la CNR justifie que soit mise en cause leur responsabilité, qui tient à la fois de la responsabilité de l’expert et de celle du fournisseur. L’étonnant manque de rigueur de ces études au regard des conclusions que l’on veut en tirer et des décisions qu’elles servent à justifier, la supercherie consistant à cautionner une ignorance scientifique délibérée sur l’état originel du fleuve afin d’éviter de mettre en lumière aucun impact et aucun risque, l’intérêt que ces firmes ont à sanctionner un projet pour continuer à vendre au Laos leur propre expertise et leurs propres solutions… - autant d’éléments qui devraient suffire à empêcher de légitimer le barrage de Xayaburi sur la base de leurs rapports.

      Sans doute inquiétée part la procédure contre Pöyry (qui n’a pas manqué de se prévaloir de la validation de la CNR), cette dernière s’est fendue d’un communiqué de presse début août 2012 visant à « clarifier » le cadre et les conclusions de la mission qu’elle avait effectuée pour le gouvernement du Laos. La CNR y rappelle notamment n’avoir jamais étudié – contrairement à ce que suggérait ce dernier – les questions de migrations de poissons, ni aucun aspect environnemental à part l’hydrologie, la navigation et le transport de sédiment. Le communiqué admet également que le Laos est toujours soumis à ses obligations de partie du Traité de gestion du Mékong. Enfin, il note que la question de l’impact du barrage sur le transport de sédiments en aval reste non résolue en pratique – la CNR « se tenant à disposition » du gouvernement laotien pour améliorer le projet…
      La Compagnie nationale du Rhône

      La Compagnie nationale du Rhône (CNR) a été créée dans les années 1930 pour gérer les installations hydroélectriques tout au long du cours du Rhône, ainsi que la navigabilité du fleuve. Elle est aujourd’hui le second producteur d’électricité en France après EDF, et détient en outre des parcs éoliens sur tout le territoire français. Détenue majoritairement par des actionnaires publics (Caisse des dépôts et consignations et diverses collectivités locales ), elle est considérée (notamment par la Commission européenne) comme étant de fait sous contrôle de GDF-Suez, qui détient 49,97% des parts. Son président actuel est Yves de Gaulle, petit-fils du général, nommé en 2011 par Nicolas Sarkozy. L’évaluation de l’impact du barrage de Xayaburi a été effectuée par son département CNR Ingénierie, impliqué dans toute une série de projets hydroélectriques ou hydrauliques tout autour de la planète .

      http://multinationales.org/La-Compagnie-nationale-du-Rhone
      #France

    • Article publié sur le site de l’@observatoiremultinat en 2013, pas centré sur le Laos, mais sur l’implication de Alstom dans la construction de barrages un peu partout dans le monde...

      #Alstom : un groupe français au coeur de nombreux barrages controversés

      Fournisseur de turbines, Alstom joue un rôle majeur dans le marché mondial de l’hydroélectrique. À ce titre, le groupe a été activement impliqué dans toute une série de grands projets controversés, depuis le barrage des Trois Gorges en Chine à celui de Belo Monte aujourd’hui. Alstom peut-elle continuer à dénier toute responsabilité quant à l’impact environnemental de ces mégabarrages, et quant aux atteintes aux droits humains qu’ils occasionnent ?

      Les barrages hydroélectrique constituent l’un des domaines d’activités phares d’un groupe investi dans de multiples secteurs, depuis le nucléaire jusqu’au transport urbain. Alstom n’intervient pas directement en tant que constructeur de barrages, mais vend ses turbines, ses générateurs, et ses services de conception et de maintenance. Sur son site, le conglomérat français se vante d’avoir équipé un quart de la capacité hydroélectrique installée dans le monde au cours des 100 dernières années. Il rappelle fièrement que les plus grands barrages au monde ont tous (à des degrés divers) mis à contribution ses équipements et son expertise : les Trois Gorges en Chine (d’une capacité de 22 500 MW), Itaipu et Tucuruí au Brésil (14 000 et 8 400 MW respectivement), Guri au Venezuela (10 200 MW), et ainsi de suite. Une liste à laquelle s’ajouteront bientôt le barrage de Belo Monte en Amazonie brésilienne (11 200 MW), celui de Xiangjiaba en Chine (8 000 MW) et quelques autres.

      Le problème est que les grands barrages sont associés à toute une série d’impacts très problématiques sur le plan environnemental, social, politique et financier. Ils entraînent aussi souvent des violations des droits humains. Les chantiers et la création de retenues d’eau artificielles sont cause de déforestation et de perte de biodiversité. Les grands barrages modifient en profondeur l’hydrologie des fleuves où ils sont implantés, ce qui peut avoir des répercussions très importantes sur les moyens de subsistance des populations locales (poisson, érosion, fertilité des sols). Ils sont aussi l’occasion de déplacements de population qui peuvent se chiffrer en centaines de milliers (presque deux millions pour le barrage des Trois Gorges), avec des compensations souvent inadéquates (lorsqu’elles existent). Les gouvernements tendent d’ailleurs à choisir des sites habités par des populations historiquement marginales ou discriminées, notamment des peuples indigènes. Ces grands projets sont aussi une source de flux financiers importants, dont les intérêts économiques et politiques locaux sont très souvent tentés de se réserver une partie. Enfin, les grands barrages situés sur des fleuves transfrontaliers sont source de tensions internationales. On l’a vu encore récemment avec la décision de l’Éthiopie de se lancer unilatéralement dans la construction du barrage Grand Renaissance sur le Nil bleu – un autre contrat fièrement affiché par Alstom – malgré les craintes de l’Égypte, qui dépend quasi exclusivement du fleuve pour son approvisionnement en eau potable.

      Études d’impact environnemental délibérément minimalistes, résistances des populations locales, corruption [1], voire violations flagrantes des droits humains (comme à Merowe au Soudan) – autant de problèmes qui concernent aussi les barrages dans lesquels Alstom choisit de s’impliquer.

      Le mégabarrage prévu à Belo Monte entraînera ainsi le déplacement d’entre 20 000 et 40 000 personnes et la submersion d’au moins 668 kilomètres carrés, dont 400 kilomètres carrés de forêt primaire abritant une biodiversité unique (et bien davantage si, comme le craignent les opposants, la construction d’un second barrage s’avère nécessaire pour assurer la viabilité du premier). À cela s’ajoutent les conséquences indirectes du barrage, qui détournera 80% du débit du fleuve et entraînera l’assèchement partiel ou total d’une boucle du fleuve où vivent de nombreuses tribus indigènes. Leurs moyens de subsistance traditionnels s’en trouveront fortement compromis, sans parler des bouleversements sociaux que ne manquera pas d’occasionner un chantier de cette ampleur. Ceci explique la volonté de résistance affichée par les peuples indigènes de la zone, qui ne fait d’ailleurs que répondre à l’approche répressive privilégiée d’emblée par le gouvernement brésilien. Le tout pour un bénéfice économique bien incertain, puisque le projet est porté à bout de bras par les financeurs publics brésiliens et que, malgré sa capacité théorique de 11 200 MW, le barrage ne pourra générer la plupart du temps qu’entre 1000 et 4000 MW.

      Dans les documents de communication d’Alstom, on chercherait en vain ne serait-ce qu’une simple mention de ces problèmes, que ce soit à propos de Belo Monte ou de n’importe quel autre projet. C’est une approche purement technocratique et ingénieuriale qui y prévaut : Alstom offre ses services et ses équipements pour optimiser la valeur des projets, et semble se laver les mains du reste. Selon les termes mêmes de Patrick Kron, PDG du groupe, dans une réponse assez peu amène aux critiques de son implication dans Belo Monte : « Pour notre part, une fois la décision prise [par les gouvernements], nous proposons les équipements les plus adaptés pour produire l’électricité dans les meilleures conditions de sécurité, de protection de l’environnement et d’efficacité économique. »

      Évidemment, aucune forme de génération d’électricité n’est sans impact, et les barrages présentent aussi de nombreux avantages. Dans les pays industrialisés, ils permettent de stocker l’énergie, offrant un complément indispensable aux énergies solaire et éolienne (et une alternative au nucléaire). Dans les pays du Sud, ils peuvent favoriser l’accès à l’électricité (lorsqu’ils sont conçus dans le cadre d’une véritable démarche de développement national et non pour alimenter en énergie les mines et usines des multinationales). Enfin, ils offrent une alternative potentiellement moins émettrice de gaz à effet de serre que les centrales thermiques fonctionnant au charbon ou au gaz (quoique de plus en plus d’études scientifiques suggèrent que les barrages émettent en réalité de fortes quantités de méthane, notamment en zone tropicale).

      En tout état de cause, pour des ouvrages dont l’impact est si considérable et potentiellement si dramatique, la moindre des choses serait de s’assurer que les avantages et les inconvénients sont pesés de manière transparente et démocratique, et que tout est fait pour minimiser les impacts négatifs. Dans la réalité, force est de constater que c’est l’autoritarisme qui est de règle dans ce domaine, et que les élites politiques et économiques se réservent le droit de décider seules ce qui est bon pour leur pays, sans toujours attacher beaucoup d’importance aux véritables intérêts de la population.

      Les grands barrages avaient connu leur première heure de gloire dans les années 1960 et 1970, dans le cadre des politiques de développement du « Tiers-monde ». Du fait de la contestation qu’ils ont suscité et de leurs impacts problématiques, ce genre de projet était peu à peu passé de mode au cours des années 1980, et des normes plus rigoureuses avaient été élaborées. Le changement climatique et l’essor des pays émergents sont venus changer radicalement la donne. Chine, Brésil et Inde ont relancé la construction de grands barrages en vue de satisfaire leurs besoins énergétiques tout en limitant leurs émissions de gaz à effet de serre.

      Pour Alstom, cette relance était synonyme de nouvelles opportunités commerciales, et le groupe n’a pas hésité à encourager le mouvement, sans apparemment se poser trop de questions sur les conséquences sociales, environnementales ou politiques de ces nouveaux projets. Une stratégie à laquelle le groupe français ne semble pas prêt de renoncer, puisqu’il vient d’inaugurer une usine flambant neuve de turbines hydroélectriques à Tianjin en Chine, avec pour cible explicite les mégabarrages appelés à se multiplier dans les prochaines années sur le Mékong, le Salouen et l’Irrawaddy.
      L’Amazonie envahie par les grands barrages

      Un tel engagement apparemment si inconditionnel est-il tenable, et finira-t-il par rattraper Alstom ? De manière assez inhabituelle pour lui, le groupe s’est trouvé la cible directe de campagnes citoyennes du fait de son engagement dans le barrage de Belo Monte. Le combat des écologistes et des peuples indigènes de la zone a été très bien relayé par les médias mondiaux en raison du soutien qui leur a été apporté par plusieurs vedettes anglo-saxonnes. Début 2011, trois leaders indigènes ont fait le déplacement en France pour dénoncer l’implication d’Alstom (et de GDF Suez) dans les grands barrages amazoniens. En novembre 2012, le très emblématique chef Raoni, de la tribu des kapayo, rencontrait le président de la République François Hollande à l’Élysée pour plaider la cause des opposants à Belo Monte. Suite à une mission sur place en juin 2013, Eva Joly et d’autres députées européennes EELV sont également montées au créneau : « En tant que parlementaires européens, nous ne pouvons ignorer ce qui s’y passe. Parce que la catastrophe écologique nous concerne directement, mais aussi et surtout parce nous sommes impliqués dans ce non-sens par la voie d’entreprises européennes comme Alstom ou GDF Suez, qui participent à la conception et à la construction de ce projet malgré les principes de l’Union européenne en termes de responsabilité sociale et environnementale. »

      Les multiples procédures judiciaires intentées au Brésil même et à l’étranger contre le barrage de Belo Monte ne semblent pas déranger le groupe français, dont le code éthique garantit pourtant le « respect des lois, des réglementations et autres obligations en vigueur, quel que soit le pays où l’entreprise est établie ». Le fait que le Brésil ait été épinglé par la Commission inter-américaine des droits de l’homme, entre autres, pour ne pas avoir respecté la Convention 169 de l’Organisation internationale du travail (OIT) sur les droits des peuples indigènes paraît également en contradiction avec la charte de développement durable du groupe, qui affirme : « Les fournisseurs et sous-traitants d’Alstom doivent se conformer à la Déclaration universelle des droits de l’homme, aux Conventions fondamentales de l’Organisation Internationale du Travail, aux principes directeurs de l’Organisation de coopération et de développement économique [...] ainsi qu’à toute autre convention ou réglementation internationale, nationale et locale applicable à leurs activités dans les pays où ils interviennent. »

      Au-delà de Belo Monte, Alstom est également impliquée, entre autres, dans le complexe du Rio Madeira, à l’autre bout de l’Amazonie. On y retrouve les mêmes problèmes qu’à Belo Monte : études d’impact tronquées et contestées, passage en force de l’administration et batailles judiciaires, résistance des peuples indigènes, chantiers colossaux occasionnant d’importants bouleversements sociaux (et, en l’occurrence, des émeutes ouvrières). Dans toute l’Amazonie, le développement des grands barrages a eu pour résultat d’attiser les tensions entre indigènes et gouvernement. Alstom, pour sa part, se contente de reprendre l’argumentaire du gouvernement brésilien sur les bienfaits des barrages amazoniens en termes d’accès à l’électricité, de réduction et de croissance économique. Le groupe se prépare à équiper la prochaine génération de mégabarrages amazoniens, qui cibleront cette fois d’autres affluents de l’Amazone, le Teles Pires et le Tapajós.

      La réponse habituelle d’Alstom à ceux qui l’interpellent sur son implication directe dans ces mégaprojets amazoniens est de faire valoir que le groupe n’intervient que comme fournisseur de turbines, sans participer directement pas aux décisions. Quand bien même cela suffirait à dédouaner l’entreprise française de toute responsabilité quant aux violations de droits humains occasionnées par les barrages, il semble bien qu’en fait, la réalité soit moins claire. Selon la presse brésilienne, Alstom a joué un rôle actif dans la phase de montage financier du projet, alors que l’autorisation administrative n’était pas encore validée. Il s’agissait aussi pour l’entreprise de capter une partie des aides et financements publics débloqués par l’État brésilien pour s’assurer que le projet verrait bien le jour. International Rivers, ONG internationale critique des grands barrages, estime ainsi que l’offre de turbines d’Alstom était financée à hauteur de 30% par les deniers publics brésiliens, sous forme de crédit d’impôts.

      De la même manière, le groupe français a été impliqué dès le départ dans la conception du complexe du Rio Madeira aux côtés d’Odebrecht, le géant brésilien du BTP – et bien avant que GDF Suez soit finalement retenu pour construire et opérer le barrage de Jirau. Alstom souhaitait faire de ces deux barrages un test et une vitrine pour ses nouvelles turbines bulbe. L’entreprise française avait même signé un contrat d’exclusivité avec Odebrecht avant même que les appels d’offre ne soient lancé (contrat d’une légalité douteuse auquel les deux parties ont finalement fini par renoncer).
      De la Chine à l’Afrique

      L’engagement d’Alstom dans le barrage des Trois Gorges en Chine, au milieu des années 1990, aura marqué un tournant décisif pour le groupe et pour l’industrie mondiale des grands barrages en général. L’entreprise française, appuyée par la diplomatie économique française et par BNP Paribas [2], a fourni 14 des 32 turboalternateurs du mégabarrage, initié en 1994, mais qui n’a pas fonctionné à pleine capacité avant 2012. Le barrage des Trois Gorges a toujours été très contesté, y compris au sein des milieux dirigeants chinois. Il a entraîné des déplacements de population à une échelle massive, submergé 13 villes, 4500 villages et plusieurs centaines de sites archéologiques, dont certains d’une valeur inestimable. Ses impacts de long terme sur les grands équilibres écologiques du bassin du Yangtze en amont et en aval suscitent toujours une grande inquiétude.

      Le gouvernement chinois n’avait pas manqué de poser ses conditions à la participation d’Alstom et des industriels occidentaux : ils devaient partager leur expertise et leur technologie avec leurs partenaires chinois. Selon Peter Bosshard, directeur d’International Rivers, ce transfert de technologie a joué un rôle catalyseur dans le développement de l’industrie hydroélectrique chinoise. Il a permis l’émergence d’un certain nombre d’entreprises chinoises spécialisées dans la construction de grands barrages (Three Gorges Corporation, Sinohydro, etc.), ainsi que de deux fabricants de turbines, Dongfang et Harbin. Soutenues par les banques publiques chinoises, ces firmes ont ensuite étendu leurs activités au niveau international, principalement en Afrique et en Asie du Sud-est, contribuant au renouveau mondial des grands barrages. L’arrivée des acteurs chinois s’est aussi accompagnée, au moins dans un premier temps, d’un certain relâchement des exigences sociales et environnementales qui s’était imposées au fil du temps à l’industrie hydroélectrique.

      Du point de vue d’Alstom, cet arrangement avait un double avantage. Le premier était de s’installer sur le marché hydroélectrique chinois, le plus important au monde, où le groupe déclare aujourd’hui détenir 20% des parts de marché, derrière Dongfang et Harbin. Le groupe français a vendu ses turbines à toute une série de projets, dont le plus significatif à ce jour est celui de Xiangjaba, en amont des Trois Gorges (8000 MW). Alstom lui a fourni quatre unités hydroélectriques de 800 MW, les plus puissantes jamais construites à ce jour. Le second avantage était de pouvoir accompagner les firmes chinoises dans leur expansion internationale. Alstom a profité de son association avec les Chinois pour participer à une multitude de nouveaux projets, depuis le Vietnam (barrage de Lai Chau, 1200 MW, avec Hydrochina Zhongnan Engineering Corp) et la Malaisie (barrage de Bakun 2400 MW avec Sinohydro) jusqu’au Ghana (barrage de Bui, 400 MW, construit par Sinohydro)

      C’est dans ce contexte qu’il faut replacer l’ouverture en fanfare de la nouvelle usine de Tianjin. De l’aveu même de l’entreprise, plus de la moitié de la production de l’usine de Tianjin sera destinée à l’exportation hors de Chine, principalement vers l’Asie du Sud-est et, dans une moindre mesure, l’Afrique. Relativement épargnés à ce jour en raison de décennies de conflits ou d’isolement politique, le Mékong, la Salouen et l’Irrawaddy font aujourd’hui l’objet d’une véritable course aux projets hydroélectriques. Pas moins de douze mégabarrages sont ainsi prévus sur le Mékong, sans que leur impact cumulé sur les écosystèmes du fleuve (et en particulier sur les ressources en poisson, essentielles à la sécurité alimentaire de dizaines de millions de personnes) ait été vraiment étudié. Au contraire, malgré l’existence d’un organisme de gestion conjointe du fleuve entre nations riveraines (Laos, Cambodge, Thaïlande et Viernam), chaque pays lance ses projets de son côté, suscitant des tensions diplomatiques. À cela s’ajoute les enjeux de droits humains dans une région parsemée d’une multitude de communautés ethniques, parfois en situation de conflit armé avec les gouvernements nationaux. Alstom déclare cibler notamment le développement hydroélectrique de la Birmanie (Myanmar), nouvel eldorado des grandes multinationales, même si les ONG estiment que les enjeux de droits humains sont loin d’y être résolus.

      De quoi alimenter les inquiétudes alors qu’une bonne partie des projets issus de cette nouvelle stratégie d’Alstom s’est déjà retrouvée sous le feu des critiques des écologistes, des communautés locales et autres. Le barrage de Bakun, dans le Sarawak en Malaisie, a été inclus en 2005 par l’ONG Transparence international dans ses « Monuments globaux de corruption » et fait l’objet d’une vive résistance des populations indigènes locales, relayée par une campagne internationale de soutien. Le barrage de Bui, au Ghana, a entraîné la submersion d’une partie d’un Parc national et la mise en danger de l’habitat de l’hippopotame noir, une espèce menacée. Les études d’impact environnemental n’ont jamais été publiées, et les résidents locaux accusent les autorités de ne pas avoir tenu leurs promesses de compensation.

      Le cas le plus problématique est toutefois celui du barrage de Merowe au Soudan (1250 MW), construit sur la quatrième cataracte du Nil entre 2003 et 2009. Les bailleurs de fonds occidentaux avaient refusé de s’engager dans le projet en raison des risques d’atteintes aux droits humains, vide qui a été comblé par la China Export Import (Exim) Bank. Malgré les pressions de la société civile, deux entreprises européennes, Lahmeyer (Allemagne) et Alstom, ont accepté de s’engager et ont tenu bon contre vents et marées. L’étude d’impact environnemental a été tenue secrète et, quand elle a été finalement « fuitée » en 2007, sévèrement critiquée pour ses insuffisances. Un reportage sur les lieux de l’Inter Press Service en 2011 confirme des répercussions importantes à court terme sur les stocks de poisson et la perte de terres fertiles, et beaucoup d’incertitudes à long terme. Pire encore peut-être, le barrage de Merowe a entraîné le déplacement forcé de 50 000 personnes, dans des conditions parfois très violentes, et la submersion de sites historiques de la Nubie antique. Dès 2007, Miloon Kothari, Rapporteur spécial de l’ONU sur le logement décent, avait exprimé ses « sérieuses inquiétudes ». Les résidents locaux ne voulaient pas quitter la zone pour gagner les terres arides qui leur avaient été assignées par le gouvernement soudanais, malgré les promesses initiales. Ce dernier aurait envoyé des milices armées en avril 2006 pour intimider les habitants, avec trois morts à la clé[Voir ce reportage vidéo d’Al Jazeera (en arabe).]]. En juillet-août 2008, les autorités soudanaises et les opérateurs du barrage ont commencé à retenir l’eau et submerger les villages alentour, sans les avoir prévenu, pour les forcer au départ. Le gouvernement soudanais a fermé la zone aux organisations humanitaires.

      Réponse de Patrick Kron aux critiques ? « Merowe triplera presque la capacité de génération d’électricité du Soudan. (…) À notre connaissance, des programmes sont en place pour atténuer l’impact social et environnemental de ce projet. » L’entreprise Lahmeyer, de son côté, est poursuivie devant la justice allemande par l’European Center for Constitutional and Human Rights (ECCHR) pour son implication dans le barrage et dans les atteintes aux droits humains qu’il a occasionné. Ces poursuites ciblent deux employés accusés d’être responsables de la submersion soudaine des villages environnants.

      L’implication récente d’Alstom dans le projet de barrage de Grand Renaissance en Éthiopie paraît indiquer que le groupe n’a pas l’intention de s’arrêter en si bonne voie. Profitant de la crise politique que connaissait l’Égypte, le gouvernement éthiopien a lancé dans la précipitation le chantier de ce barrage, dont la plupart des bailleurs internationaux se sont tenus à l’écart. Un panel d’experts internationaux vient de conclure que le barrage présentait des faiblesses structurelles et que l’étude d’impact sur l’aval du fleuve présentée par l’Éthiopie était insuffisante.
      Quelle responsabilité pour Alstom ?

      Le groupe français commence à être rattrapé par la réalité. En Inde, le mouvement paysan KMSS (Krishnak Mukti Sangram Samiti) et les populations locales opposées au mégabarrage de Lower Subansiri (2000 MW), à la frontière de l’Assam et de l’Arunachal Pradesh, ont ainsi réussi à bloquer pendant plusieurs semaines la livraison des turbines d’Alstom. Ce projet s’inscrit dans une véritable course à la construction de grands barrages dans le Nord-Est de l’Inde, au bénéfice non des populations locales (souvent indigènes), mais du centre du pays. L’impact cumulé de ces barrages dans une région fragile sismiquement et écologiquement n’a jamais été évalué.

      S’y ajoutent les campagnes, souvent efficaces, ciblant les investisseurs et bailleurs européens. Elles ont par exemple contraint Alstom et la plupart des autres firmes européennes à se retirer du projet d’Ilisu en Turquie, suite au retrait des agences de crédit à l’exportation suisse, autrichienne et allemande. En Norvège, le puissant fond de pension communal a décidé de se désengager d’Alstom en raison de son implication dans le projet de Merowe, et les ONG du pays s’efforcent – sans succès jusqu’à présent – de convaincre le fonds de pension des fonctionnaires gouvernementaux d’en faire de même. En France, pour des projets comme les Trois Gorges et Lower Subansiri, Alstom a bénéficié du soutien actif de la Coface.

      En matière de responsabilité sociale des entreprises, Alstom est plus connu pour son implication dans des affaires de corruption ou encore dans les colonies illégales en Palestine (une implication pour laquelle l’entreprise a été mise sur la liste noire de plusieurs investisseurs institutionnels). L’entreprise pourra-t-elle continuer longtemps à se défausser de toute responsabilité à l’égard des impacts sociaux et environnementaux des grands barrages dans lesquels elle est impliquée ? Comme le souligne encore Peter Bosshard, « tous les acteurs principaux de projets se chiffrant en milliards de dollars partagent la responsabilité de leurs conséquences, y compris leur impact social et environnemental. Les gouvernements ont la responsabilité principale, mais les fournisseurs d’équipements qui apporte le moteur du projet (et une technologie que seule une poignée de firmes maîtrise) ne peuvent pas s’absoudre de leur part de responsabilité. »

      http://multinationales.org/Alstom-un-groupe-francais-au-coeur

      Je signale ici surtout pour ce passage :

      Malgré l’existence d’un organisme de gestion conjointe du fleuve entre nations riveraines (Laos, Cambodge, Thaïlande et Viernam), chaque pays lance ses projets de son côté, suscitant des tensions diplomatiques. À cela s’ajoute les enjeux de droits humains dans une région parsemée d’une multitude de communautés ethniques, parfois en situation de conflit armé avec les gouvernements nationaux. Alstom déclare cibler notamment le développement hydroélectrique de la Birmanie (Myanmar), nouvel eldorado des grandes multinationales, même si les ONG estiment que les enjeux de droits humains sont loin d’y être résolus.

    • A Day Before Laos Dam Failed, Builders Saw Trouble

      The day before this week’s catastrophic dam failure in Laos, the companies building the dam knew that it was deteriorating, and one of them saw a potential trouble sign three days in advance. Yet many people living downstream received no warning of the deadly flood that was about to sweep away villages, farms, livestock and people.

      The companies said they had warned Laotian officials of the danger, and some villages were evacuated, but the dam’s collapse killed at least 27 people — many more are still missing — and displaced at least 6,600 others in Laos. On Thursday, state media in Cambodia reported that as many as 25,000 more people in that country were being evacuated from the northern border province of Stung Treng, as the flood surge made its way south.

      Now, as rescue workers scramble to find missing villagers and care for others in makeshift shelters, questions are mounting about the speed of the one-party state’s response, the quality of the companies’ work, and whether they could have done more to prevent the accident or alert people to the peril.

      Xe-Pian Xe-Namnoy Power Company, a joint venture of two South Korean firms, one from Thailand and a state-owned Laotian firm, is building the hydroelectric project, which includes several dams.

      The state-controlled Lao News Agency initially reported that 5 billion cubic meters of water had spilled over the dam, but later quietly revised that number downward to half a billion cubic meters, or roughly 17.7 billion cubic feet, of water. Even the lower volume would be enough to cover an area the size of Manhattan in water 28 feet deep.

      Accounts given by the two South Korean companies differ in several details, and do not answer the crucial question: When did they know, or should they have known, that the dam might be headed toward collapse?

      On Friday, engineers noticed a depression, or “settlement,” about four inches deep in the center of the dam, Korea Western Power, one of the companies, said in a report to South Korea’s Parliament.

      A company official told lawmakers — one of whom released the report on Thursday — that such sinking was common with the kind of heavy rainfall the region was experiencing, so the engineers decided to monitor it rather than take action.

      On Sunday, engineers found 10 “fractured settlements” on the top of the dam and set out to repair them, but they could not get the necessary repair equipment to the scene until Monday afternoon, when it was too late, the company’s report said.

      SK Engineering & Construction of South Korea, the main builder of the project, said on Thursday that it had discovered at 9 p.m. on Sunday that part of the dam’s top was missing.

      In a statement, the company said it had “immediately” reported the damage to the local authorities and evacuations of the nearest villages began, but it did not alert the provincial government until noon the next day that the dam might deteriorate further.

      By 11 a.m. on Monday, Korea Western Power said, there was a depression more than three feet deep in the top of the dam.

      On Monday, the joint venture sent a written notice to provincial officials, which has been seen by The New York Times, warning that Saddle Dam D was in a “very dangerous condition now due to heavy rainfall,” and that villagers downstream should be told to “evacuate to high level position to avoid unfortunate accident by heavy water flow.”

      By Monday afternoon or early evening, the dam was crumbling further and water was pouring through. SK said it received the first report of a village flooding at 1:30 a.m. Tuesday.

      Both South Korean companies mentioned heavy rains in their descriptions of the disaster. But Ian Baird, a geography professor at the University of Wisconsin, Madison, who specializes in Laos and has studied the hydropower project, said he believed the problem was either faulty construction or a decision to store too much water in the dam’s reservoir at a time when heavy rain should have been expected.

      “When at the end of July do we not get rain in this part of the world?” he asked.

      The companies are “trying to play this out as a natural disaster that wasn’t their fault,” he said. “I don’t believe that for a second.”

      Xe-Pian Xe-Namnoy Power Company could not be reached by telephone on Thursday.

      The United Nations has said that eight villages were affected by the flooding. Experts and displaced villagers said in interviews this week that the number could be 11 or more. Some were probably in an area that is extremely isolated in the rainy season, even without a major flood event, Professor Baird said.

      “I’m sure there are still lots of people who nobody has reached yet,” Professor Baird said. Some people might have scrambled to higher ground, but it would depend on when they were notified of the threat.

      A day after the accident, the United Nations reported that 14 bridges had been damaged in Laos and at least 1,494 people there had been evacuated to emergency shelters. It said helicopters and boats were the only means of transportation in the affected areas of Attapeu Province, where rates of child malnutrition are among the highest in the country.

      On Thursday, a reporter who traveled into the affected area — a three-hour drive on bumpy roads from Attapeu Town — saw military personnel and volunteers from several countries steering boats through the floodwaters in a grim search for bodies. Some people there were beginning to return to villages that had been underwater earlier in the week, only to find that all their possessions had been destroyed.

      Octavian Bivol, the Unicef representative in Laos, said on Thursday that while the agency was providing the Laotian authorities with soap, jerrycans and other supplies to assist the equivalent of 1,500 households, the primary challenge was that so many of the flood victims were so isolated.

      At least some of the affected villages had no warning of the lethal threat racing toward them.

      Silam, a 25-year-old woman from southern Laos with two children, said in an interview that she had escaped the floods on Monday night after receiving a phone call not from the government, but from one of her relatives who was in a nearby rice paddy.

      The relative told her to leave the house and move to higher ground “because the water was coming,” she recalled, speaking in a shelter in the southern town of Paksong on Wednesday evening. “I was so scared.”

      Bruce Shoemaker, an independent expert on hydropower in Laos, said that the dam was already “a slow-moving humanitarian and ecological disaster” even before the accident on Monday, in part because all the water diversion was a severe threat to downstream fisheries, the main source of protein for local people.

      “The big thing is there’s a very poor regulatory environment in Laos,” said Mr. Shoemaker, a co-editor of the book “Dead in the Water: Global Lessons from the World Bank’s Model Hydropower Project in Laos.”

      “Private companies get these concessions and there’s very little oversight of how they’re implementing it,” he added, “and that is pervasive throughout the hydropower sector.”


      https://www.nytimes.com/2018/07/26/world/asia/laos-dam-collapse.html?rref=collection%2Fsectioncollection%2Fworld&action=c

    • Le Laos, « batterie de l’Asie du Sud-Est » en court-circuit

      Le Laos est connu pour ses éléphants, ses forêts tropicales et ses nombreux cours d’eau qui façonnent un paysage luxuriant. Ou façonnaient. Car depuis que le pays s’est ouvert au libre marché dans les années 1990, le paysage laotien a été défiguré par des dizaines de projets de barrages hydroélectriques. À tel point que le pays est désormais surnommé « la batterie du Sud-Est asiatique ».

      Les associations environnementales ont déjà alerté à plusieurs reprises sur les conséquences écologiques et humaines de ces projets faramineux. Des avertissements qui n’ont pas trouvé d’écho. Mais qui paraissent pourtant fondés, comme le démontre, lundi 23 juillet, l’effondrement d’un barrage hydroélectrique en construction dans la province d’Attapeu, qui laisse derrière lui plusieurs centaines de morts et disparus, et des villages entiers dévastés.

      Les envoyés spéciaux de Mediapart se sont rendus sur place deux jours après la catastrophe, mercredi 25 juillet. Pour témoigner, en images, des conséquences de cette politique de développement irresponsable.


      https://www.mediapart.fr/studio/portfolios/le-laos-batterie-de-lasie-du-sud-est-en-court-circuit

      Photos d’@albertocampiphoto

    • Information reçue d’un chauffeur de tuc-tuc à Kratje, au Cambodge (pas vérifiée) : le Cambodge aurait rendu au Laos 30 cadavres de personnes retrouvées mortes dans le Mekong suite à l’inondation.

    • Laos. Nonostante il crollo di una diga, proseguono i progetti idroelettrici

      A luglio è crollata una diga per le forti piogge, uccidendo decine di persone in Laos. Ma proseguono i lavori per costruirne molte altre, nonostante i timori della popolazione.
      Nel mese di luglio il Laos è stato scosso dal crollo di una diga, che è costato la vita a decine di persone e ha letteralmente distrutto interi villaggi. Nonostante le promesse e le rassicurazioni del governo, però, i progetti per le nuove centrali idroelettriche vanno avanti. Compresi quelli per due maxi-impianti che, dopo questo grave precedente, non possono non destare preoccupazioni nella popolazione. Lo sottolinea il quotidiano Guardian.

      Il tragico (e parziale) bilancio del crollo di luglio
      Nella notte tra il 23 e il 24 luglio, nella provincia di Attapeu, una diga idroelettrica ancora in costruzione è crollata a seguito delle forti piogge, allagando diversi villaggi e costringendo seimila persone ad abbandonare le loro case. Le vittime accertate sono almeno 35, ma si contano ancora centinaia di dispersi. Secondo la Croce Rossa Internazionale, sono migliaia le persone che vivono tuttora in sistemazioni precarie.

      A distanza di oltre un mese, le notizie in merito sono ancora frammentarie e le autorità laotiane hanno ricevuto parecchie critiche, prima per le difficoltà nella gestione dell’emergenza e poi per il risarcimento offerto ai familiari, pari a meno di 200 dollari per ogni persona che ha perso la vita. A fine agosto è arrivato un carico di aiuti umanitari da parte della Russia.

      I lavori per due enormi dighe vanno avanti, nonostante tutto
      A inizio di agosto, il primo ministro laotiano Thongloun Sisoulith aveva ordinato di bloccare tutti i futuri progetti di centrali idroelettriche e di avviare un esame approfondito di tutti quelli in corso. Soltanto 24 ore dopo quest’annuncio, tuttavia, è iniziato il processo di consultazione per la diga Pak Lay nella provincia di Xayaburi (o Sainyabuli), nella zona nord-occidentale del paese asiatico, al confine con la Thailandia. Si tratta di un grande passo avanti per la costruzione di questa nuova diga, che sarà la quarta per dimensioni sul fiume Mekong.

      Secondo la Mekong River Commission, prosegue indisturbato anche l’iter per la diga Pak Beng, che produrrà 912 megawatt di energia e richiederà un investimento di circa 2,4 miliardi di dollari. Il progetto ha già superato la fase di consultazione e sta aspettando il via libera dalle autorità delle quattro nazioni coinvolte (oltre al Laos, anche Thailandia, Cambogia e Vietnam).

      Entrambi i progetti, Pak Lay e Pak Beng, sono finanziati da alcune imprese cinesi e hanno riscosso vibranti proteste da parte degli ambientalisti e delle comunità locali. Secondo alcune indiscrezioni, non sarebbero nemmeno stati sottoposti ai controlli promessi dalle autorità. Le stime dicono che, se verranno completati, costringeranno migliaia di famiglie a trasferirsi (circa 1000 famiglie il primo e 6.700 il secondo).

      Secondo la Mekong River Commission, prosegue indisturbato anche l’iter per la diga Pak Beng, che produrrà 912 megawatt di energia e richiederà un investimento di circa 2,4 miliardi di dollari. Il progetto ha già superato la fase di consultazione e sta aspettando il via libera dalle autorità delle quattro nazioni coinvolte (oltre al Laos, anche Thailandia, Cambogia e Vietnam).

      Entrambi i progetti, Pak Lay e Pak Beng, sono finanziati da alcune imprese cinesi e hanno riscosso vibranti proteste da parte degli ambientalisti e delle comunità locali. Secondo alcune indiscrezioni, non sarebbero nemmeno stati sottoposti ai controlli promessi dalle autorità. Le stime dicono che, se verranno completati, costringeranno migliaia di famiglie a trasferirsi (circa 1000 famiglie il primo e 6.700 il secondo).

      https://www.lifegate.it/persone/news/laos-dighe-idroelettrico

  • Over 200 Migrants Drown in Three Days in Mediterranean — Death Toll for 2018 Passes 1,000

    This weekend, some 204 migrants have died at sea off Libya, pushing the total number of migrant drownings in the entire Mediterranean so far this year to over 1,000 people.

    Today (1/07), a small rubber boat packed with migrants capsized off AlKhums, east of Tripoli, with an estimated 41 people surviving after rescue. On Friday (28/06), three babies were among the 103, who died in a shipwreck similar to Sunday’s incident, also caused by smugglers taking migrants to sea in completely unsafe vessels.

    So far this year, the Libyan Coast Guard has returned some 10,000 people to shore from small vessels.

    “I am traveling to Tripoli once again this week and will see firsthand the conditions of migrants who have been rescued as well as those returned to shore by the Libya Coast Guard,” said William Lacy Swing, IOM Director General. “IOM is determined to ensure that the human rights of all migrants are respected as together we all make efforts to stop the people smuggling trade, which is so exploitative of migrants,” said Swing.

    IOM staff were deployed to provide support and first aid to the the 41 migrants who survived the capsize of their small rubber vessel that capsized off AlKhums. This is the second major shipwreck in as many few days. On Friday, a rubber dinghy capsized north of Tripoli and the 16 survivors (young men from Gambia, Sudan, Yemen, Niger and Guinea) were rescued by the Libyan Cost Guard. However, an estimated 103 people lost their lives.

    Adding to grim and tragic scene, the bodies of three babies were taken from the sea by the Libyan Coast Guard. IOM provided assistance at the disembarkation point, including provision of food and water and health assistance. IOM is also in the process of providing psychosocial aid at Tajoura detention centre where the survivors have been transferred. The need for physcosocial support is high as the survivors spent traumatizing time in the water as their engine broke only 30 minutes after departing Garaboli. The survivors have received psychosocial first aid at the detention centre and IOM continues to monitor their condition.
    From Friday to Sunday, close to 1,000 migrants were returned to Libyan shore by the Libyan Coast Guard, who intercepted small crafts as they made their way towards the open sea. Upon disembarkation to shore, migrants have received emergency direct assistance, including food and water, health assistance and IOM protection staff has provided vulnerability interviews. Those rescued and returned by the Libyan Coast Guard are transferred by the Libyan authorities to the detention centres where IOM continues humanitarian assistance.
    “There is an alarming increase in deaths at sea off Libya Coast,” said IOM Libya Chief of Mission Othman Belbeisi, adding: “Smugglers are exploiting the desperation of migrants to leave before there are further crackdowns on Mediterranean crossings by Europe.”

    “Migrants returned by the coast guard should not automatically be transferred to detention and we are deeply concerned that the detention centres will yet again be overcrowded and that living conditions will deteriorate with the recent influx of migrants,” added Belbeisi.

    https://www.iom.int/news/over-200-migrants-drown-three-days-mediterranean-death-toll-2018-passes-1000
    #Méditerranée #asile #migrations #réfugiés #mourir_en_mer #morts #décès #statistiques #chiffres #2018 #mer_Méditerranée

    en français:
    https://news.un.org/fr/story/2018/07/1018032

    • Dopo l’allontanamento delle ONG è strage quotidiana sulla rotta del Mediterraneo centrale

      Nel giorno in cui il ministro dell’interno e vice-presidente del Consiglio rilancia da Pontida l’ennesimo attacco contro le ONG, che vedranno “solo in cartolina” i porti italiani, e mentre tre navi umanitarie sono bloccate nel porto de La Valletta, per decisione del governo maltese, nelle acque del Mediterraneo Centrale si continua a morire. Si continua a morire nell’indifferenza della maggior parte della popolazione italiana, schierata con chi ha promesso che, chiudendo i porti, e le vie di fuga, ai migranti da soccorrere in mare, le condizioni di vita degli italiani colpiti dalla crisi potranno migliorare. Una tragica illusione. Il vero pericolo per tutti oggi non viene dal mare, ma dalla costituzione di un fronte sovranista ed identitario europeo, che potrebbe cancellare lo stato di diritto e la democrazia rappresentativa. E allora non ci sarà più spazio nè per i diritti umani nè per i diritti sociali. i più forti imporranno le loro leggi ai più deboli.

      Questa volta nessuno potrà accusare le navi umanitarie, come hanno fatto fino a oggi direttori di giornali in Italia ed esponenti della sedicente Guardia costiera libica. Adesso i libici, in assenza delle navi umanitarie, sono costretti ad avvalersi delle navi commerciali in navigazione nelle loro acque, per operazioni di soccorso che da soli non sono in grado di garantire, salvo poi attaccare le ONG. Per le persone “soccorse” in mare da questi mezzi il destino è segnato, lo sbarco avviene a Tripoli, porto più vicino ma non “place of safety“, e dopo poche ore, per coloro che sono trasferiti dal centro di prima accoglienza al porto, ai vari centri di detenzione gestiti dalle milizie, il destino è segnato.

      Si ripetono intanto attacchi scomposti contro gli operatori umanitari, che rilanciano la macchina del fango che da oltre un anno si rivolge contro le ONG, accusate di tutti i possibili reati, per il solo fatto di salvare vite umane in mare. Si vogliono eliminare tutti i testimoni dell’Olocausto nel Mediterraneo. Senza un voto del Parlamento si è cercato di introdurre in via surrettizia il reato di solidarietà, in spregio al principio di legalità, affermato dalla Costituzione italiana.

      Questa striscia di morte, che si allunga giorno dopo giorno, con una cadenza mai vista prima, deriva direttamente dalla eliminazione delle navi umanitarie e dall’arretramento degli assetti militari italiani ed europei che in passato, anche se si verificavano gravi stragi, riuscivano tuttavia a garantire più solleciti interventi di soccorso. Il blocco di tre navi umanitarie a Malta, come il sequestro della Juventa lo scorso anno, potrebbero essere stati causa di una forte riduzione della capacità di soccorso in acque internazionali, tra la Libia e ‘Europa, una capacità di soccorso che gli stati non hanno voluto mantenere negli standards imposti dalle Convenzioni internazionali a ciascun paese responsabile di una zona SAR ( ricerca e soccorso). La presenza delle navi umanitarie è stata bollata come un fattore di attrazione delle partenze, se non come vera e propria complicità con i trafficanti, come ha ripetuto in più occasioni Salvini. Ne vediamo oggi le conseguenze mortali.

      Anche l’UNHCR ha espresso la sua preoccupazione per la diminuzione degli assetti navali in grado di operare interventi di soccorso nelle acque del Mediterraneo centrale. Secondo l’OIM negli ultimi tre giorni sono annegate oltre 200 persone, una serie di stragi ignorate dall’oipinione pubblica italiana e nascoste dai politici concentrati nel rinnovato attacco contro le ONG. La “banalità” della strage quotidiana in mare costituisce la cifra morale del governo Salvini-Di Maio. Con il sommarsi delle vittime, e l’allontanamento dei testimoni, si vuole produrre una totale assuefazione nella popolazione italiana. Per alimentare altro odio ed altra insicurezza, utili per le prossime scadenze elettorali.

      Nelle prime settimane di insediamento del nuovo governo, ed in vista del Consiglio europeo di Bruxelles del 28-29 giugno scorso, il ministero dell’interno ha disposto in modo informale la chiusura dei porti ed il divieto di ingresso nelle acque territoriali, per alcune imbarcazioni delle Organizzazioni non governative che avevano effettuato soccorsi nelle acque internazionali antistanti le coste libiche. Sono state anche ritardate le operazioni di sbarco di centinaia di persone, soccorse da unità militari ( come la nave americana Trenton), o commerciali ( come il cargo Alexander Maersk), che, solo dopo lunghi giorni di attesa, hanno potuto trasbordare i naufraghi che avevamo a bordo e proseguire per la loro rotta. In molti casi si sono trasferite le responsabilità di coordinamento dei soccorsi alle autorità libiche, con i risultati che sono sotto gli occhi di tutti.

      Le ultime vicende delle navi umanitarie Acquarius , Lifeline e Open Arms, dopo il sequestro, lo scorso anno, della nave Juventa, ancora bloccata a Trapani, hanno aperto una nuova fase di tensioni anche a livello internazionale, in particolare con il governo maltese e con le autorità spagnole. Il governo italiano ha chiuso i porti alle poche navi umanitarie ancora impegnate nelle attività di ricerca e salvataggio (SAR) sulla rotta del Mediterraneo centrale, mentre si è rilanciata la criminalizzazione delle Ong, e più in generale di chiunque rispetti il dovere di salvare vite umane in mare, malgrado importanti decisioni della magistratura (di Ragusa e di Palermo) riconoscessero come lecite, anzi doverose, le attività di soccorso umanitario delle stesse Ong sotto inchiesta.

      Da ultimo si è appreso che ci sarebbero motivi “di ordine pubblico” alla base della decisione del ministro dell’Interno Matteo Salvini di vietare l’accesso ai porti italiani alla Open Arms.
Questi motivi, stando a informazioni che non sono state formalizzate in un provvedimento notificato agli interessati, sarebbero costituiti dalle “vicende giudiziarie” in cui è stata coinvolta la nave delle Ong spagnola, dissequestrata con una sentenza del Gip poi confermata dal tribunale di Ragusa, e dalle “manifestazioni”(rischio proteste) che si sono verificate in occasione del sequestro preventivo alla quale era stata sottoposta nel porto di Pozzallo.

      Si configura così come problema di “ordine pubblico” il doveroso espletamento di una operazione SAR che si è svolta nel pieno rispetto della legge e del diritto internazionale, per legittimare un provvedimento, ancora segretato, forse una circolare probabilmente da redigere, del ministro Toninelli, che vieta l’ingresso alle navi delle Ong nelle acque territoriali e nei porti italiani .

      L’allontanamento delle ONG per effetto delle “chiusure” informali dei porti, e la istituzione unilaterale di una zona SAR libica, oltre al blocco imposto alle navi umanitarie dalle autorità maltesi, riducono la presenza dei mezzi di soccorso nel Mediterraneo centrale e hanno già comportato un aumento esponenziale delle vittime.

      La realizzazione del progetto italiano di istituire una zona SAR , completata con una forte pressione sull’IMO a Londra, sta producendo tutti i suoi effetti mortali, considerando che la Guardia costiera “libica” non può coprire tutte le azioni di soccorso che è chiamata ad operare (spesso da assetti italiani), avendo a disposizione soltanto sei motovedette. Si tratta di mezzi ceduti dai precedenti governi italiani, oggi abbastanza logorati malgrado siano stati curati nella manutenzione dai marinai delle unità italiane, di stanza nel porto di Tripoli, nell’ambito della missione NAURAS. Non si sa come e quando arriveranno in Libia le 12 motovedette promesse alla Guardia costiera di Tripoli da Salvini, che doveva fare approvare la sua proposta in Consiglio dei ministri, approvazione che ancora non c’e’ stata. Una iniziativa che potrebbe infuocare ancora di più lo scontro tra le milizie libiche per il controllo dei porti, e del traffico di gas e petrolio.
      La creazione fittizia di una zona SAR libica, che sembra sia stata notificata anche all’IMO, sta legittimando gli interventi più frequenti della Guardia costiera di Tripoli, che arrivano a minacciare anche gli operatori umanitari mentre sono impegnati negli interventi di soccorso in acque internazionali. Interventi di soccorso che sono sempre monitorati dalle autorità militari italiane ed europee, che però non intervengono con la stessa tempestività che permetteva in passato il salvataggio di migliaia di vite.

      Il cerchio si chiude. Adesso arriva anche il supporto europeo alla chiusura contro le ONG, anche se non si traduce in alcun atto dotato di forza normativa vinclante. Tutte le politiche europee sull’immigrazione, anche i respingimenti, avverranno “su base volontaria”. Ma le navi di Frontex ( e di Eunavfor Med) rimangono vincolate agli obblighi di soccorso previsti dai Regolamenti europei n.656 del 2014 e 1624 del 2016. Atti normativi, vincolanti anche per i ministri,che subordinano le azioni contro i trafficanti alla salvaguardia della vita delle vittime, non esternazioni di leader sull’orlo di una crisi di nervi alla fine di un Consiglio europeo estenuante ed inconcludente.

      L’illegalità di scelte politiche e militari che vanno contro il diritto internazionale viene giustificata con lo spauracchio di manifestazioni democratiche di protesta. Non e’ a rischio soltanto la libertà di manifestazione o il diritto a svolgere attività di assistenza e di soccorso umanitario. Il messaggio lanciato dal governo italiano, e ripreso dal governo maltese, è chiaro, riguarda tutti, non solo i migranti. E’ la strategia mortale della dissuasione, rivolta ai migranti ed agli operatori umanitari. Altro che “pacchia”. Per chi si trova costretto a fuggire dalla Libia, senza alternative sicure per salvare la vita, il rischio del naufragio si fa sempre più concreto. Anche se gli “sbarchi” sono drasticamente calati, rispetto allo scorso anno, è in forte aumento il numero delle vittime, morti e dispersi, abbandonati nelle acque del Mediterraneo.

      In questa situazione la magistratura italiana è chiamata a fare rispettare le regole dello stato di diritto e gli impegni assunti dall’Italia con la firma e la ratifica delle Convenzioni internazionali di diritto del mare. Ma è anche importante il contributo della società civile organizzata, delle associazioni, di tutto quel mondo del volontariato che in questi ultimi mesi è stato messo sotto accusa con lo slogan della “lotta al business dell’immigrazione”. Quando erano state proprio le Organizzazioni non governative a denunciare chi faceva affari sulla pelle dei migranti e chi ometteva i controlli, denunce fatte in Parlamento e nel lavoro quotidiano di tanti cittadini solidali. L’attacco contro il sistema di accoglienza è stato utilizzato per delegittimare e bloccare chi portava soccorso in mare, mentre gli stati venivano meno ai loro obblighi di salvataggio. Verranno dalla società civile europea e dagli operatori umanitari le denunce che inchioderanno i responsabili delle stragi per omissione.

      Rispetto alle richieste di soccorso, e persino rispetto alle istanze che si stanno proponendo per avere chiarite le basi normative e i contenuti dei provvedimenti amministrativi, sulla base dei quali si sta interdicendo l’ingresso nelle acque territoriali e nei porti italiani alle navi delle ONG, impegnate in attività SAR nelle acque internazionali a nord delle coste libiche, silenzi e ritardi. Si può riscontrare silenzio e ritardo nell’attività delle pubbliche amministrazioni riconducibili al Ministero delle infrastrutture ( quanto al divieto di ingresso) e dell’interno (quanto alle note di rilevazione ed alla dichiarazione di una situazione di pericolo per l’ordine pubblico). Le decisioni dei ministri, su materie così importanti che incidono sulla vita ( e sulla morte) delle persone, non possono essere comunicate sui social, con messaggi Twitter o attraverso Facebook.

      Se gli avvistamenti iniziali ed il coordinamento “di fatto” (come rilevato dalla magistratura) della Guardia costiera “libica” sono effettuati da parte di autorità militari italiane, in sinergia con gli assetti aero-navali europei delle missioni Themis di Frontex ed Eunavfor MED, le autorità italiane non possono dismettere la loro responsabilità di soccorso.

      In questi casi il ministero dell’interno italiano ha l’obbligo di indicare un porto sicuro (place of safety) di sbarco in Italia, dal momento che la Libia non offre porti sicuri, e che Malta ha negato in diverse occasioni l’attracco a navi commerciali o umanitarie, che avevano operato soccorsi nelle acque del Mediterraneo centrale.

      Contro la scelta di chiudere i porti e di interdire l’ingresso delle navi delle ONG nelle acque territoriali, tanto per sbarcare naufraghi soccorsi in alto mare, quanto per effettuare rifornimenti e cambi di equipaggio, occorre rilanciare una forte iniziativa sul piano sociale, politico e legale. Per affermare il diritto alla vita, un diritto incondizionato, che non può essere piegato a finalità politiche o giudiziarie. Per battere quell’ondata di disinformazione e di rancore sociale che sta disintegrando il tessuto umano della nostra Repubblica, e la stessa Unione Europea, indicando nei migranti e in chi li assiste la ragione di tutti i mali che affliggono i cittadini italiani. Come se si trattasse di nemici interni da eliminare. Di fronte a tutto questo, la resistenza è un dovere.

      https://www.a-dif.org/2018/07/01/dopo-lallontanamento-delle-ong-e-strage-quotidiana-sulla-rotta-del-mediterran

    • La rotta più pericolosa del mondo

      Nel primo weekend in cui Tripoli ha coordinato i soccorsi in mare ci sono stati tre naufragi che hanno portato il numero complessivo dei morti e dei dispersi nel solo mese di giugno a 679. Secondo l’Alto commissariato delle Nazioni Unite per i rifugiati (Unhcr), il dato in meno di un mese è più che raddoppiato. Matteo Villa, un ricercatore dell’Ispi, ha elaborato i dati dell’Unhcr e dell’Organizzazione internazionale delle migrazioni (Oim) sulle morti registrate in relazione alle partenze dalla Libia e ha stabilito che dal 1 giugno la rotta del Mediterraneo è diventata la più pericolosa al mondo: “Muore una persona ogni dieci”.
      Un dato allarmante che riporta il tasso di mortalità e il numero assoluto dei morti ai livelli di quelli registrati prima della riduzione delle partenze nel luglio del 2017. “Dopo la repentina diminuzione delle partenze dal 16 luglio 2017, il numero assoluto dei morti e dei dispersi si è ridotto, ma ora siamo tornati incredibilmente ai livelli di prima”, afferma Villa (il tasso di mortalità invece era comunque aumentato nell’ultimo anno). Per il ricercatore questo fattore è legato a tre elementi: “Le ong sono coinvolte sempre di meno nei salvataggi, i mercantili non intervengono perché temono di essere bloccati per giorni in attesa di avere indicazioni sul porto di sbarco (come è successo al cargo danese Maersk) e la guardia costiera libica non ha né i mezzi né la competenza per occuparsi dei salvataggi”.


      https://www.internazionale.it/bloc-notes/annalisa-camilli/2018/07/03/morti-migranti-mediterraneo-libia
      #mortalité

    • Les tweet de Matteo Villa sur les morts en 2018 :

      Since June 1st, #migrant attempted crossings from #Libya have become THE RISKIEST since accurate public recordings started in 2016. ALMOST 1 IN 10 died or went missing upon departure from the Libyan coast bettween June 1st and July 2nd.

      After the sudden drop in #migrant departures from #Libya since 16 July 2017, the absolute number of dead and missing had abated. Astoundingly, we are now BACK to pre-drop levels. 679 persons have died or gone missing upon leaving Libya since June 1st.

      n 2018 so far, only about HALF of those departing from #Libya has made it to Italy (vs 86% last year). 44% have been brought back by the Libyan Coast Guard (vs 12% last year). 4.5% have died or gone missing (vs 2.3% last year).

      The increase in absolute dead and missings and in the risk of journey has occurred WHILE the Libyan Coast Guard rescued the highest number of persons in a single month since May 2016.

      Why is this happening: - NGOs carry out less and less SARs, may stop altogether; - commercial ships fear high losses if they do SARs and are held for days waiting for port; - Libyan Coast Guard understaffed and underequipped.

      https://twitter.com/emmevilla/status/1014068492872704000

      data set
      https://docs.google.com/spreadsheets/d/1ncHxOHIx4ptt4YFXgGi9TIbwd53HaR3oFbrfBm67ak4/edit#gid=0
      (si @simplicissimus n’a rien à faire dans les prochains jours...)

      MAJOR CORRECTION: dead and missing from Libya since 1 June amount to 565, not 679 as previously stated. Risk of journey skyrocketed from 2.3% in Jan-May 2018 to 7.6% (NOT 9.0%). Absolute levels are still maximum since drop in sea arrivals in July 2017.

      https://twitter.com/emmevilla/status/1014266248094474240

    • Record deaths at sea: will ‘regional disembarkation’ help save lives?

      Never has it been more dangerous for people in search of protection to make the crossing to Europe. The estimated death rate on boat migration journeys across the Mediterranean has risen from 4 per 1000 in 2015 to 24 per 1000 in the first four months of 2018, according to available data.

      While the death rate is higher than ever, the size of migration flows across the Mediterranean has shrunk dramatically. The number of refugees and other migrants who crossed the Mediterranean in June was down 94% compared to the peak of the migration and refugee crisis in 2015. This means that migration policy-makers now have an opportunity to move on from crisis response to a search for long-term solutions.

      Yet, Mediterranean boat migration is an increasingly thorny issue for intra-European relations, and a new surge in arrivals remains imaginable. It still dominates the political discourses of all major European countries. In Germany, Angela Merkel’s coalition remains wobbly due to disagreements over migration policy. Anxiety about migration is therefore much higher than the current number of border-crossings would suggest, and continues to shape policy-making. This was evident in the fraught discussions in the lead-up to the agreement reached by the European Council on 29 June. In fact, the pressure to reach agreement and deliver action seems to have overshadowed concerns about the feasibility of the proposed schemes.


      https://blogs.prio.org/2018/07/record-deaths-at-sea-will-regional-disembarkation-help-save-lives
      #mortalité
      signalé par @isskein

    • Responsibility for surging death toll in Central Med laid squarely at Europe’s door

      The number of people drowning in the Central Mediterranean or being taken back to squalid detention centres in Libya has surged as a result of European policies aimed at closing the central Mediterranean route, Amnesty International said in a new briefing published today.


      https://www.amnesty.org/en/latest/news/2018/08/surging-death-toll-in-central-med
      #responsabilité

      Lien vers le briefing:
      https://www.amnesty.org/en/documents/eur30/8906/2018/en

      #rapport #Amnesty_international

    • Combien de migrants sont morts en Méditerranée ? Où sont-ils enterrés ?
      L’Organisation internationale pour les migrations (OIM) recense près de 17000 morts et disparus en Méditerranée depuis 2014

      Bonjour,

      Votre question renvoie vers un tweet de Pierre Sautarel (administrateur de Fdesouche, revue de presse consacrée aux thèmes favoris de l’extrême droite - immigration, sécurité, identité, etc.) qui s’appuie sur une erreur de chiffre dans une dépêche Reuters pour remettre en cause le décompte du nombre de migrants décédés en Méditerranée.

      « Plus de 100 000 migrants sont morts noyés [entre la Libye et l’Italie] depuis 2014, selon l’Organisation internationale pour les migrations (OIM) », lit-on dans l’extrait du texte de l’agence que poste Sautarel. Et celui-ci de commenter : « Mais pas trace d’un cadavre sur une plage ou dans un filet de pêche… Plus c’est gros plus ça passe… »

      De fait, il y a un « 0 » de trop dans la dépêche Reuters dont Sautarel reproduit un extrait. Il s’agit probablement d’une erreur de traduction, puisque sur le site de Reuters, le texte en français fait état de « plus 100 000 morts », mais la version originale en anglais, en compte « more than [plus de] 10 000 ». Cette erreur a donné l’occasion à Pierre Sautarel (et à d’autres) de remettre en cause le décompte des migrants morts, s’appuyant par ailleurs sur le fait que (selon lui) il n’y a aucune trace des cadavres.

      Comment, et par qui, sont comptés les morts ? Où sont-ils enterrés ?
      16862 morts et disparus en Méditerranée depuis 2014, selon l’OIM

      La source de Reuters (et de quasiment tous les médias) sur ce sujet est l’Organisation internationale pour les migrations (OIM). Entre le 1er janvier 2014 et le 30 juillet 2018, l’OIM, rattachée à l’ONU, a recensé 5773 « morts », dont on a retrouvé les corps, et 11089 « disparus », dont les dépouilles n’ont pas été récupérées immédiatement après les naufrages mais qui ont généralement été signalés par des survivants.

      Au total, l’OIM comptabilise donc 16 862 victimes en Méditerranée en quatre ans et demi.

      Selon l’organisation, dans leur immense majorité, ces décès et ces disparitions surviennent en Méditerranée centrale, entre la Libye, la Tunisie, Malte et l’Italie : 14587 morts et disparus dans cette zone selon l’OIM (on retrouve les « plus de 10 000 » dont parle Reuters).

      Cela représente plus de 86% du total méditerranéen. Il s’agit de la route migratoire la plus meurtrière au monde, selon l’OIM.
      Des sources essentiellement secondaires

      L’Organisation internationale pour les migrants collecte ces chiffres via le Missing Migrants Project (Programme des migrants disparus). Dans une publication de 2017, des chercheurs en charge du MMP précisent (en anglais) la méthodologie de cette comptabilité : « La base de données du MMP fournit une vue d’ensemble des données sur les morts des migrants, mais il dépend premièrement de sources secondaires d’information. » Ces sources secondaires sont évaluées en fonction de leurs avantages et de leurs inconvénients.

      Dans chaque cas (CheckNews a isolé ceux survenus en Méditerranée) l’OIM recense la date, le « nombre de morts », le « nombre minimum estimé de disparus », « le nombre de survivants ». Et renvoie vers des sources en ligne. A chaque type de source un chiffre (voir la méthodologie de collecte des données) : 1 quand un seul média a rapporté l’événement, 2 pour des témoignages de migrants à l’OIM, 3 quand plusieurs médias en font état, 4 si une organisation non-gouvernementale ou internationale en atteste, et 5 s’il y a au moins une source officielle (étatique ou gardes-côtes notamment) ou plusieurs sources humanitaires.

      Par exemple, le 30 juillet une personne meurt et deux survivent dans un naufrage près de Tanger selon un média local arabophone (indice : 1). Autre exemple : le 18 juillet, l’OIM enregistre 19 morts et (au moins) 25 disparus dans un naufrage au nord de Chypre, dont 103 personnes réchappent. Elle s’appuie sur Reuters, CNN en turc et un média turc, qui tiennent leurs infos des gardes-côtes turcs (indice : 5).

      L’OIM estime que le décompte n’est pas exhaustif, des cas de décès pouvant ne pas être portés à la connaissance des médias, ONG ou autorités locales. « Dans la plupart des régions, les chiffres sont probablement largement sous-estimés par rapport au nombre de vies perdues », selon un de ses rapports (en anglais).
      « Mortes sans laisser de traces »

      Autre source pour prendre la mesure des morts sur les routes migratoires : le réseau United for intercultural action. Se fondant également sur les articles de presse et les rapports d’ONG, une équipe basée à Amsterdam a compté, entre 1993 et 2018, 34 361 migrants morts lors de leur voyage vers l’Europe ou après leur arrivée. La liste a été publiée dans le quotidien britannique The Guardian, le 20 juin 2018, journée mondiale des réfugiés. Près de 80% de ces personnes sont mortes en mer.

      Le Guardian précise que cette liste non plus n’a pas de prétention exhaustive : « le vrai nombre pourrait être beaucoup plus élevé, puisqu’au fil des ans plusieurs milliers de personnes sont mortes sans laisser de traces lors de leur voyage par la terre ou la mer. »
      « Les Etats ne semblent pas faire d’efforts »

      Vous nous demandez aussi où sont les dépouilles des noyés de la Méditerranée. Comme nous l’écrivions plus haut, une majorité des corps ne sont pas retrouvés. Interrogée par CheckNews, Julia Black, qui coordonne le Missing Migrants Project à l’OIM fait le point : « 5773 corps et 11 089 disparus ont été enregistrés par le MMP depuis 2014, ce qui veut dire qu’à peu près 34% des migrants morts sont effectivement retrouvés. » Mais, l’Organisation internationale pour les migrations « n’a malheureusement pas de données sur où sont enterrées ces personnes », regrette Julia Black.

      « En général, les corps sont récupérés quand cela peut être fait sans compromettre les efforts de sauvetage », résume pour CheckNews Simon Robins, chercheur à l’université de York et responsable du projet Mediterranean Missing (auquel prend part l’OIM), qui vise à retrouver et identifier les morts en mer. Et de déplorer : « Les Etats ne semblent pas faire du tout d’effort pour recenser et publier des données concernant les corps qu’ils récupèrent. Cela est fait par la société civile et l’OIM. »
      « Cadavres traités comme des déchets »

      D’abord, donc, une majorité des victimes n’est pas retrouvée après les naufrages. Mais quand des corps arrivent sur des plages, la gestion s’avère compliquée. D’autant que « renvoyer une dépouille coûte cher et nécessite de la documentation. Cela n’est fait que si la famille est prête à investir la somme nécessaire et à remplir les papiers administratifs. Surtout, il faut que le corps soit identifié », souligne Simon Robins.

      Il incombe donc aux locaux de s’occuper des dépouilles non réclamées. Mediterranean Missing a consacré des rapports à la gestion des corps en Sicile (Italie) et à Lesbos (Grèce). Dans de nombreux cas, impossible d’identifier les migrants. Début 2016, la BBC publiait une enquête rapportant l’existence (d’au moins) 1278 tombes anonymes réparties dans 70 sites entre la Turquie, la Grèce et l’Italie (à l’époque, l’OIM recensait 8412 morts et disparus depuis 2014). Et le média britannique d’écrire : « En Turquie et en Grèce, les autorités locales, qui ont du mal à faire face à l’afflux de migrants et à la quantité inédite de corps qui s’échouent sur leurs plages, ont reconnu ne pas pouvoir tenir un compte précis des enterrements. » Des cimetières anonymes existent aussi en Tunisie, a constaté La Croix, et en Espagne, remarque RFI.

      En Libye, l’existence de fosses communes a même été rapportée (ici ou là). Les fondateurs de l’association Last Rights, qui veut donner un nom et une sépulture à tous les morts des migrations, Syd Bolton et Catriona Jarvis, confirment à CheckNews avoir recueilli « plusieurs témoignages » allant dans ce sens : « En Afrique, les autorités sont débordées et on entend parfois parler de cadavres traités comme des déchets. Ce n’est pas le cas, à notre connaissance, en Europe. »
      « Catastrophe »

      Cependant, « l’Union européenne n’a pas de politique vis-à-vis des migrants morts. C’est un problème qui incombe à chaque Etat, en fonction de sa loi et de ses pratiques nationales et régionales. Ces lois ne sont pas coordonnées ou harmonisées », détaille auprès de CheckNews la juriste Stefanie Grant, qui a rédigé un mémo juridique sur la question (en anglais) pour Mediterranean Missing. En revanche, au mois de juillet 2018, tous les Etats membres à l’exception de la Hongrie ont signé un engagement auprès de l’ONU sur les migrations. Le chapitre « Sauver des vies et faire des efforts coordonnés pour les migrants disparus » impose aux signataires de :

      Collecter, centraliser et systématiser les données concernant les corps, et assurer la traçabilité après l’enterrement […] établir des chaînes de coordination au niveau transnational pour faciliter l’identification et l’information des familles […] faire tous les efforts, y compris au travers de la coopération internationale pour retrouver, identifier et rapatrier les restes des migrants décédées à leurs pays d’origine […] et dans le cas d’invididus non identifiés, faciliter l’identification et la récupération des restes mortuaires.

      « Il ne manque plus qu’aux dirigeants de faire preuve de bonne volonté, c’est un processus très long », estiment les fondateurs de Last Rights, Syd Bolton et Catriona Jarvis. Ils expliquent à CheckNews que pour l’heure « les municipalités européennes doivent enterrer les morts qui arrivent sur leur territoire », mais qu’en termes de statistiques et de décompte, les pratiques varient d’une ville à l’autre.

      Pour les militants de Last Rights, cette situation explique pour partie le scepticisme de certains citoyens devant le drame des migrants : « Si l’Europe avait pris le parti de recenser exactement les disparus en mer et de s’occuper des dépouilles, personne ne pourrait douter de la catastrophe qui se déroule en Méditerranée. »

      http://www.liberation.fr/checknews/2018/08/09/combien-de-migrants-sont-morts-en-mediterranee-ou-sont-ils-enterres_16713

    • « La traversée de la Méditerranée se révèle plus mortelle que jamais »

      Plus de 1600 personnes ont trouvé la mort durant les premiers mois de 2018 lors de leur traversée de la Méditerranée. Selon un nouveau rapport publié lundi par le Haut-Commissariat des Nations unies pour les réfugiés (HCR), la route maritime « est plus mortelle que jamais pour les migrants ».

      Le rapport, intitulé Voyages désespérés, constate que, même si le nombre de migrants tentant de rejoindre l’Europe a diminué, le taux des décès a augmenté vertigineusement. Entre janvier et juillet 2018, une personne sur 18 tentant la traversée est morte ou a disparu en mer. Au cours de la même période en 2017, on enregistrait un décès pour 42 personnes s’entassant dans les embarcations de fortune.

      « Le rapport confirme une fois de plus que la route méditerranéenne est l’un des passages maritimes les plus meurtriers du monde », affirme Pascale Moreau, directrice du bureau du HCR pour l’Europe, dans un communiqué.
      Mesures sécuritaires en ligne de mire

      Les mesures européennes de contrôle qui visent l’immigration irrégulière, les restrictions infligées aux ONG qui limitent les opérations de secours, ainsi que l’accès restreint aux ports italiens, en particulier depuis le changement de gouvernement dans la Péninsule, ont certes conduit à une diminution du flux migratoire. Mais le HCR tient à souligner que ces mesures entraînent une hausse du taux de mortalité.

      Comme solution, le HCR appelle les pays européens à s’engager en faveur de la mise en place de voies d’accès alternatives, légales et sécurisées pour les personnes fuyant la guerre et les persécutions. L’organisation onusienne suggère aussi aux Européens de s’entendre sur des ports de débarquement dans plusieurs pays, afin que l’accueil des migrants ne repose pas uniquement sur l’Espagne, la Grèce et l’Italie.

      https://www.letemps.ch/monde/traversee-mediterranee-se-revele-plus-mortelle-jamais

    • La traversée de la Méditerranée est plus meurtrière que jamais, selon un nouveau rapport du HCR

      Trois ans après la diffusion des images choquantes d’Alan Kurdi, cet enfant syrien dont le corps sans vie avait été retrouvé échoué sur une plage turque, la traversée de la mer Méditerranée est un itinéraire encore plus meurtrier qu’auparavant, indique un nouveau rapport du HCR, l’Agence des Nations Unies pour les réfugiés.

      Selon le nouveau rapport « Voyage du désespoir », plus de 1600 personnes ont déjà perdu la vie ou ont disparu cette année en tentant de rejoindre l’Europe.

      Si le nombre de personnes arrivées en Europe est en diminution, le taux de décès, surtout parmi ceux qui rejoignent le continent par la Méditerranée, a considérablement augmenté, souligne le rapport. En Méditerranée centrale, pour chaque groupe de 18 personnes ayant entrepris la traversée entre janvier et juillet 2018, une personne est décédée ou a disparu, contre une sur 42 au cours de la même période en 2017.

      « Ce rapport confirme une fois de plus que la traversée de la Méditerranée est l’une des voies les plus meurtrières au monde », a déclaré Pascale Moreau, la Directrice du bureau du HCR pour l’Europe. « Alors même que le nombre d’arrivants sur les côtes européennes diminue, il ne s’agit plus de tester la capacité de l’Europe à gérer les chiffres mais à faire preuve de l’humanité nécessaire pour sauver des vies. »

      Ces derniers mois, le HCR et l’Organisation internationale pour les migrations (OIM) ont appelé à une approche prévisible et régionale afin de garantir le sauvetage et le débarquement des personnes en détresse en mer Méditerranée.

      Le HCR exhorte également l’Europe à accroître les possibilités de voies d’accès légales et sûres pour les réfugiés, notamment en augmentant le nombre de places de réinstallation et en éliminant les obstacles au regroupement familial – ce qui permettrait de fournir d’autres options à des périples dont l’issue risque d’être fatale.

      Le rapport souligne également les dangers auxquels sont confrontés les réfugiés lorsqu’ils voyagent le long des routes terrestres vers l’Europe ou lorsqu’ils traversent celle-ci. Notant les mesures prises par certains pour empêcher les réfugiés et les migrants d’accéder à leur territoire, le rapport exhorte les États à faire en sorte que les personnes cherchant la protection internationale puissent facilement accéder aux procédures d’asile. Il lance également un appel aux États afin que ceux-ci renforcent les mécanismes de protection des enfants qui voyagent seuls et demandent l’asile.

      L’auteur à succès et Ambassadeur de bonne volonté du HCR, Khaled Hosseini, lui-même réfugié afghan, a publié un livre illustré dont la parution coïncide avec le tragique troisième anniversaire de la mort d’Alan Kurdi. Intitulé « Sea Prayer », l’ouvrage rend hommage aux milliers de réfugiés qui ont perdu la vie en fuyant la guerre, la violence et les persécutions à travers le monde.

      « Quand j’ai vu ces images épouvantables du corps d’Alan Kurdi, j’ai eu le cœur brisé », a déclaré Khaled Hosseini. « Pourtant, trois ans plus tard et malgré le fait que des milliers d’autres personnes perdent la vie en mer, notre mémoire collective et l’urgence que nous avions à vouloir faire mieux semblent s’être estompées. »

      En juin et juillet 2018, Khaled Hosseini s’est rendu au Liban et en Italie, où il a pu constater les conséquences désastreuses pour les familles qui ont perdu des proches alors que ceux-ci tentaient de rejoindre l’Europe.

      « En Sicile, j’ai vu un cimetière isolé et mal entretenu qui était rempli de tombes d’anonymes, dont de nombreux enfants, qui se sont noyés durant leur périple ces dernières années, comme Alan Kurdi », a-t-il expliqué. « Chacune de ces personnes n’est plus qu’un chiffre, un code sur une tombe, mais il s’agissait d’hommes, de femmes et d’enfants qui ont osé rêver d’un avenir plus prometteur. Trois ans après le décès d’Alan, il est temps d’unir nos forces pour éviter d’autres tragédies et rappeler à nos amis, nos familles, nos communautés et nos gouvernements que nous sommes solidaires avec les réfugiés. »

      L’intégralité du rapport (en anglais) est disponible à l’adresse : http://www.unhcr.org/desperatejourneys

      Faits marquants

      Le long de l’itinéraire de la Méditerranée centrale, dix incidents ont eu lieu depuis le début de l’année, au cours desquels 50 personnes, voire davantage, sont décédées. La plupart d’entre elles étaient parties de Libye. Parmi ces incidents, sept se sont déroulés depuis juin.
      Depuis l’Afrique du Nord vers l’Espagne, plus de 300 personnes ont perdu la vie jusqu’à présent, soit déjà une nette augmentation par rapport au total de l’année 2017, durant laquelle 200 décès avaient été enregistrés.
      En avril dernier, lorsque 1200 personnes ont rejoint l’Espagne par la mer, le taux de décès est passé à une personne qui trouve la mort pour chaque groupe de 14 personnes qui arrive en Espagne par la mer.
      Plus de 78 décès de réfugiés et de migrants ont été enregistrés jusqu’à présent le long des routes terrestres en Europe ou aux frontières de celle-ci, contre 45 au cours de la même période l’an dernier.

      http://www.unhcr.org/fr/news/press/2018/9/5b8ccee9a/traversee-mediterranee-meurtriere-jamais-nouveau-rapport-hcr.html

      Lien vers le #rapport :
      http://www.unhcr.org/desperatejourneys

    • En septembre, près d’un migrant sur 5 partant de Libye aurait disparu en Méditerranée

      Sur les six premiers mois de 2018, une personne sur 18 qui tentait de traverser la Méditerranée y a disparu. D’après un chercheur italien, en septembre ce chiffre a radicalement augmenté, passant à un mort ou disparu sur cinq.

      Ils sont plus de 30 000. Trente mille hommes, femmes et enfants, qui ont trouvé la mort en Méditerranée en essayant d’atteindre l’Europe sur des embarcations de fortune. Depuis le début de l’année, et encore plus au cours des quatre derniers mois, la mortalité du trajet a explosé. Et ce, même si le nombre de personnes qui tentent la traversée a chuté.

      En septembre, le Haut commissariat aux réfugiés de l’ONU (HCR) révélait qu’en 2017, une personne qui essayait d’atteindre l’Europe sur 42 trouvait la mort en Méditerranée et qu’en 2018, ce chiffre était passé à une personne sur 18. En septembre, ce chiffre a encore grimpé : ils étaient un sur cinq à perdre la vie ou à « disparaître » entre la Libye et l’Europe, selon le chercheur Matteo Villa, de l’Institut italien pour les études de politique internationale. Il a compilé, sur la base des chiffres officiels du HCR, de l’Organisation internationale des migrations (OIM), des récits publiés dans la presse et de témoignages récoltés lui-même, les données concernant les départs de Libye, les arrivées en Europe et les interceptions réalisées par les garde-côtes libyens (1). Il en ressort, pour le mois de septembre, qu’une personne sur dix a réussi à atteindre l’Europe, sept sur dix ont été interceptées par les Libyens et ramenées sur la rive sud de la Méditerranée, et deux sur dix ont disparu.
      « Politiques de dissuasion »

      « La chose la plus importante est qu’autant le risque de mourir que les décès avérés ont considérablement augmenté si vous comparez deux périodes : celle allant de juillet 2017 à mai 2018, soit avant l’arrivée du gouvernement actuel et le durcissement des politiques de dissuasion contre les ONG, et celle allant de juin à septembre 2018, soit après le changement de gouvernement italien et le début des politiques de dissuasion », explique Matteo Villa à Libération.

      Selon le chercheur, l’effet du durcissement de la politique migratoire du gouvernement italien, en particulier, est tangible : « Avant les politiques menées par Minniti [l’ancien ministre de l’Intérieur italien, en poste entre décembre 2016 et juin 2018, ndlr] ne fassent effet, à peu près 12 migrants mouraient chaque jour. Pendant les politiques de Minniti, il y en avait 3 par jour. Depuis Salvini [le nouveau ministre de l’Intérieur italien d’extrême droite, ndlr], le chiffre est monté à 8 morts par jour », détaille encore le chercheur.
      « Navires sous-équipés »

      Peut-on pour autant faire le lien direct entre la fermeture des ports italiens, depuis cet été, aux ONG qui portent secours aux migrants en mer, ou les difficultés rencontrées notamment par l’Aquarius, que le Panama ne veut plus immatriculer, et la hausse de la mortalité ? « C’est difficile à dire, mais à mon avis, oui. Les données racontent une histoire spécifique : sans les ONG en mer, les seuls navires qui restent sont ceux des garde-côtes libyens, qui sont sous-équipés et sous-staffés, donc ils ne pourront pas éviter un grand nombre de décès en mer », explique Matteo Villa.

      Dans le même temps, les départs de Libye n’ont jamais été aussi peu nombreux, depuis 2012, signale-t-il : « C’est plus difficile de trouver une place dans un bateau aujourd’hui. » Pour autant, la politique de dissuasion menée envers les migrants ne peut être considérée comme satisfaisante, selon lui : « L’hypothèse était que, étant donné le risque de mourir, les gens ne tenteraient plus de traverser la mer depuis la Libye. Mais les gens essaient toujours, et cela débouche sur un nombre très haut de morts avérées. »


      https://www.liberation.fr/planete/2018/10/01/en-septembre-pres-d-un-migrant-sur-5-partant-de-libye-aurait-disparu-en-m
      #mortalité

    • Migrant Deaths in Western Mediterranean This Year Double Those Recorded in 2017: UN Migration Agency

      IOM’s Missing Migrants Project (MMP) team, based at IOM’s Global Migration Data Analysis Centre (GMDAC) in Berlin, has confirmed that two migrant boats were lost in the Alboran Sea in late August and early September and at least 113 people lost their lives. Since the beginning of the year, 547 people are estimated to have died in these waters, more than double the 224 deaths documented in all of 2017.

      On 30 August, a boat carrying 52 migrants, including six women (one of whom was pregnant) disappeared, according to the NGO Alarm Phone. The boat left on 29 August from Nador, Morocco, and both Spanish and Algerian authorities were involved in the unsuccessful search for the lost boat.

      Days later, on 3 September, another boat, with 61 migrants on board, went missing in the Alboran Sea after it departed for mainland Spain. The bodies of 13 people were found on the shores of Morocco and Algeria in the following days.

      “What’s concerning is that we’ve seen a consistent increase in the number of migrant deaths recorded in the Western Mediterranean each year since IOM began keeping track,” said Frank Laczko, Director of IOM’s Data Analysis Centre. “These numbers, however, tell only a partial story of the tragedy unfolding in the Western Mediterranean. For each person lost at sea, families are left wondering if their loved one is dead or alive.”

      The families of the 113 people who disappeared in these two shipwrecks are forced to live in limbo, not knowing the fate of their loved ones. They will have no place to mourn and lay their loved ones to rest.

      Unfortunately, deaths in the waters between North Africa and the Spain are not a new phenomenon. The Andalusian Association for Human Rights has documented the deaths of over 6,000 people on this route since 1997.

      Laczko noted, “The increase in recorded deaths in 2018 is linked to the increase in attempted sea crossings from North Africa to Spain compared with the past five years, as well as the number of fatalities in each shipwreck.” Of the 547 deaths and disappearances recorded so far in 2018, more than half (289) occurred in seven shipwrecks in which more than 20 people died or were lost at sea. Between 2014 and 2017, two or fewer such incidents were recorded each year.

      There are also strong indications that many migrants have been lost without a trace in the Western Mediterranean this year. The remains of more than 60 people have been found on beaches in Spain, Morocco and Algeria in 2018 that are not associated with any known shipwreck.

      Furthermore, non-governmental organizations operating in Spain and Morocco have received numerous requests from family members reporting loved ones lost in the Alboran Sea in shipwrecks which cannot be confirmed.

      IOM’s Missing Migrants Project collects data on migrant deaths from various sources, including coast guards, non-governmental and civil society organizations, and media reports. However, reports on migrant deaths are scattered and incomplete, and there are no complete data on border deaths released by Spanish or Moroccan authorities.

      In general, Missing Migrants Project data on migrant deaths and disappearances are best understood as minimum estimates: the true number of fatalities during migration is likely much higher. This lack of data reinforces the marginality and invisibility of migrant deaths and leads to an environment in which deaths seem to be tolerated as an assumed risk of irregular migration.


      https://reliefweb.int/report/spain/migrant-deaths-western-mediterranean-year-double-those-recorded-2017-un-m
      #mortalité #Méditerranée #asile #migrations #réfugiés #statistiques #chiffres #mourir_en_mer #2017 #morts #décès #2014 #2015 #2016 (et estimations #2018)

      Pour télécharger le pdf:
      https://reliefweb.int/sites/reliefweb.int/files/resources/Migrant%20Deaths%20in%20Western%20Mediterranean%20This%20Year%20Double%20

      ping @isskein @reka

    • #Méditerranée_occidentale : les décès de migrants ont doublé cette année par rapport à 2017 (OIM)

      Selon l’Agence des Nations Unies pour les migrations (OIM), la mer Méditerranée reste l’une des voies les plus meurtrières pour les migrants, malgré la baisse du trafic sur la partie centrale. D’après le Projet de l’OIM sur les migrants disparus (MMP), en date du 24 octobre, 1.969 migrants « irréguliers » sont morts en Méditerranée, dont plus des deux tiers dans les eaux entre l’Afrique du Nord et la Sicile.

      Mais la voie de la Méditerranée occidentale reste la plus meurtrière parmi les routes méditerranéennes menant en Europe.

      « Depuis le début de l’année, 547 personnes ont péri dans la Méditerranée occidentale. Ce chiffre s’élevait à 224 pour toute l’année 2017 », a déclaré le porte-parole de l’OIM, Joel Millman, lors d’un point de presse vendredi à Genève.

      Selon Joel Millman, l’illustration de cette tragédie est le naufrage de deux bateaux sur la mer d’Alboran qui ont fait au moins 113 morts entre fin août et début septembre.

      Le 30 août, un bateau transportant 52 migrants, dont six femmes (une enceinte), a disparu, selon l’ONG Alarm Phone. Le bateau est parti le 29 août de Nador (Maroc) et les autorités espagnoles et algériennes ont participé à la recherche infructueuse de l’embarcation portée disparue.

      Le 3 septembre, un autre bateau, avec 61 migrants à bord, a disparu à une centaine de kilomètres au sud de l’île espagnole d’Alboran. Les corps de 13 personnes ont été retrouvés par la suite sur les côtes marocaines et algériennes.

      L’OIM rappelle que les décès dans les eaux entre l’Afrique du Nord et l’Espagne ne sont pas « malheureusement un phénomène nouveau ». « L’Association andalouse des droits de l’homme a documenté le décès de plus de 6.000 personnes sur cette route depuis 1997 », a ajouté M. Millman.
      L’Espagne reste la porte d’entrée en Europe des migrants arrivées par la Méditerranée en 2018

      « L’augmentation des décès enregistrés en 2018 est liée à l’augmentation du nombre de tentatives de traversées par la mer entre l’Afrique du Nord et l’Espagne par rapport aux cinq dernières années, ainsi que par le nombre de morts dans chaque naufrage », a déclaré de son côté Franck Laczko, le Directeur du Centre mondial d’analyse des données sur la migration (CMADM) de l’OIM. Sur les 547 décès et disparitions enregistrés à ce jour en 2018, plus de la moitié (289) ont eu lieu lors de sept naufrages au cours desquels plus de 20 personnes sont mortes ou portées disparuesen mer. Entre 2014 et 2017, deux incidents de ce type ou moins ont été enregistrés chaque année.

      Il existe également de fortes indications selon lesquelles de nombreux migrants sont portés disparus cette année, sans laisser de traces dans la Méditerranée occidentale. Les restes de plus de 60 personnes ont été retrouvés sur des plages en Espagne, au Maroc et en Algérie en 2018, qui ne sont pas pourtant associés à des naufrages connus.

      Malgré une traversée périlleuse en Méditerranée, les migrants continuent d’emprunter cette voie pour tenter de rejoindre l’Espagne, l’Italie ou la Grèce. D’après l’OIM, 95.909 migrants et réfugiés sont arrivés en Europe cette année par la mer en date du 24 octobre, dont 45.976 rien qu’Espagne, la principale destination de débarquement cette année.

      En réalité, depuis les arrivées de fin septembre, l’Espagne a accueilli, en 2018, plus de migrants irréguliers qu’elle ne l’a fait pour toutes les années 2015, 2016 et 2017 combinées. En comparaison, ils étaient 147.170 à la même période dans la région l’an dernier et 324 267 au même moment en 2016.

      Recensant 46% de toutes les arrivées irrégulières cette année, l’Espagne (45.976 arrivées par la mer en plus de 5.202 par voie terrestre) continue de recevoir près de trois fois plus de migrants que la Grèce (26.340) et huit fois et demi de plus que l’Italie (21.935).

      https://news.un.org/fr/story/2018/10/1027622

    • Plus de 2.260 migrants sont morts en tentant de traverser la Méditerranée en 2018

      Des arrivées en baisse, mais plus de 2.260 morts : la Méditerranée est restée l’an dernier la voie maritime la plus meurtrière pour les migrants, selon le HCR qui a appelé les pays européens à « sortir de l’impasse ».

      Un total de 2.262 migrants sont « morts ou portés disparus » en tentant de traverser la Méditerranée en 2018, contre 3.139 l’année précédente, selon les chiffres publiés par le Haut commissariat de l’ONU aux réfugiés (HCR) sur son site internet.

      https://www.courrierinternational.com/depeche/plus-de-2260-migrants-sont-morts-en-tentant-de-traverser-la-m

      Sur le site de l’HCR (04.01.2019) :


      https://data2.unhcr.org/en/situations/mediterranean

    • Méditerranée : forte baisse des traversées en 2018 et l’Espagne en tête des arrivées (HCR)

      C’est toujours la voie maritime la plus meurtrière au monde pour les migrants : plus de 2 260 personnes sont mortes en tentant de traverser la Méditerranée en 2018, selon les chiffres publiés par le Haut-Commissariat de l’ONU aux réfugiés (HCR), jeudi 3 janvier.

      https://news.un.org/fr/story/2019/01/1032962

    • Irregular migration death, disappearance toll exceeds 30,000 during 2014-2018: IOM

      At least 30,510 deaths occurred between 2014 and 2018 during irregular migration around the world, the UN International Organization for Migration (IOM) said in a report Friday.

      More than 19,000 deaths and disappearances were recorded due to drowning, not only in the Mediterranean Sea but also in the Rio Grande, the Bay of Bengal and many other overseas routes, said the IOM citing data gathered by its Missing Migrants Project.

      Nearly half of the five-year total fatalities of at least 14,795 men, women and children were recorded on the central Mediterranean route between North Africa and Italy.

      The Missing Migrants Project estimates that at least 17,644 lives were lost at sea on all three trans-Mediterranean routes in the last five years, equivalent to roughly 10 times the number of people who drowned when the luxury liner Titanic sank in 1912.

      “Irregular migration poses significant risks to those who undertake such journeys, and safe, legal pathways are urgently needed so that fewer people resort to this option,” said Dr. Frank Laczko, director of IOM’s Global Migration Data Analysis Centre.

      “Even though many focus on the Mediterranean, the truth of the matter is that people die on migratory routes worldwide,” he said.

      Due to the lack of official information on deaths during migration, and a lack of detail on most of those who die during migration, the IOM said the figures are best understood as a minimum estimate.

      Deaths recorded during migration throughout Africa comprise the second-largest regional total of the 30,000 deaths logged since 2014, with 6,629 fatalities recorded since 2014.

      Nearly 4,000 of those deaths occurred in northern Africa, where a lack of reliable data and extensive anecdotal reports indicate that many more migrants have died than are recorded.

      In Asia, where data are similarly scarce, the deaths of more than 2,900 people were recorded during migration, including 2,191 in Southeast Asia and 531 in the Middle East.

      At least 2,959 people died migrating in the Americas in the last five years, more than 60 percent of whom (at least 1,871) lost their lives on the border between Mexico and the United States.

      There were more than 1,000 deaths in the rest of Latin America and the Caribbean between 2014 and 2018, although the difficulty in obtaining reliable reports — particularly at sea or through remote jungle areas — means that migrant deaths were likely far higher, said the IOM.

      http://www.xinhuanet.com/english/2019-01/12/c_137737134.htm

  • Greek gunboat on patrol nudged by Turkish cargo vessel: Navy | Reuters
    https://www.reuters.com/article/us-greece-gunboat/greek-gunboat-on-patrol-nudged-by-turkish-cargo-vessel-navy-idUSKBN1I50FQ

    A Greek gunboat was nudged by a Turkish cargo vessel early on Friday while on patrol for unauthorized migrant crossings in the Aegean Sea, the Greek navy said.

    The gunboat “Armatolos” was on patrol off the island of #Lesbos as part of a NATO operation when the incident occurred at 4 a.m. local time (0100 GMT).

    The Turkish-flagged vessel “approached and touched” the Greek gunboat, the navy said in a statement. It then accelerated toward Turkish shores and did not respond to subsequent radio calls from the Greek gunboat, according to the statement.

    The Greek navy said NATO authorities had been informed, adding that there were no injuries or any serious damage to the ship. Turkey’s transport ministry later confirmed that there were no casualties on either side following the collision.

    • Deux versions très différentes de l’incident :

      • Chine Nouvelle reprend le communiqué de la marine grecque : incident mineur et délit de fuite

      Minor collision between Turkish merchant vessel, Greek navy ship - Xinhua | English.news.cn
      http://www.xinhuanet.com/english/2018-05/04/c_137156430.htm

      The Hellenic Navy General Staff on Friday announced that a Turkish-flagged merchant ship “Karmate” approached and slightly collided with the Hellenic Navy gunboat “Armatolos” in the sea southeast of Lesvos island in the early hours of Friday morning.

      According to the announcement posted on Greek national news agency AMNA, there were no injuries or serious damage and no pollution of the marine environment as a result.

      Noting that the Turkish ship had been in violation of navigation rules for avoiding collisions at sea, it added that the Greek side will take all the necessary steps for the imposition of penal and civil sanctions on the basis of international maritime law.

      After striking the Greek gunboat, the “Karmate” increased speed and sailed toward the nearest Turkish shore, ignoring attempts by the “Armatolos” to hail it on the radio.

      Coast guard authorities and NATO authorities have also been alerted to the incident, which took place during a planned patrol by the “Armatolos” during the NATO operation “Aegean Activity” to combat migration flows in the Aegean.

      • pour ZeroHedge on est au bord de la énième guerre gréco-turque…

      Turkish Cargo Vessel Rams Greek Warship In Aegean Sea | Zero Hedge
      https://www.zerohedge.com/news/2018-05-04/turkish-cargo-vessel-rams-greek-warship-aegean-sea

      In the last three months, tensions between two NATO member states have escalated dramatically - Turkey has threatened to invade Greek islands, Greece has responded, and Greeks now see Turkey as the greatest threat to their existence., but today it appears the situation may have escalated dramatically as Turkish cargo ship KARMATE has collided with the Greek warship ’Armatolos’ despite warnings that it was on collision course.

      Le reste reprend le texte d’un site d’informations grec de langue anglaise paraphrasant la dépêche Reuters.

  • Les Émirats chassés de Somalie ?
    http://www.presstv.com/DetailFr/2018/02/28/553877/Corne-de-lAfrique-Les-Emirats-jouent-de-malheur

    Je serais à la place de MBS, je leur dirais de faire une coalition pour attaquer le Somalie et Djibouti.

    Et pourquoi pas l’Ethiopie, si j’en crois l’article arabe dont je mets le lien. @simplicissimus, ça a l’air super compliqué, et je te sens plus motivé que moi sur le sujet ;-)

    http://thenewkhalij.news/%D8%B3%D9%8A%D8%A7%D8%B3%D8%A9/%D8%A7%D9%84%D8%B5%D9%88%D9%85%D8%A7%D9%84-%D8%A7%D9%84%D8%A7%D8%AA%D)

    #fret_maritime #corne_de_l'afrique #émirats

    • Pouf, pouf !

      Deux choses distinctes, si je comprends bien. Mais pas tant que ça…

      • base navale à Berbera
      ça coince entre les EAU et le Somaliland. Pb, de qui s’agit-il Divers Marine Contracting LLC (citée dans l’article) est présente à Dubaï, à Abou Dhabi c’est Diver Marine Contracting LLC, à Sharjah (Head Office), Diver Shipping & Cargo and Ship Maintenance LLC, le tout dans un groupe du nom de Divers Group LLC (dont la (délicieuse) devise est Consider it done
      http://www.divers-marine.com/global-presence.html
      Ce même site mentionne une filiale dans la corne de l’Afrique, mais c’est à Bosasso au Puntland, donc en Somalie…

      Le litige porte sur une liaison routière Berbera-Wajale (à la frontière avec l’Éthiopie, sur la route vers Djidjiga, Harar (ô mânes de Rimbaud…) et (loin…) Addis-Abeba.

      • développement du port de Berbera
      Accord tripartite hier, jeudi, pour un projet de développement conjoint avec DP World aux manettes (filiale du fonds souverain Dubai World) avec 51%, le Somaliland (30%) et l’Éthiopie (19%)

      DP World Signs Agreement with Ethiopia, Somalia to Develop Port of Berbera | Asharq AL-awsat
      https://aawsat.com/english/home/article/1191896/dp-world-signs-agreement-ethiopia-somalia-develop-port-berbera
      https://www.youtube.com/watch?v=V6Q5tbitEXY

      Dubai’s state-owned DP World said on Thursday the Ethiopian government had taken a 19 percent stake in Somaliland’s Port of Berbera. The port operator said it would retain a 51 percent stake in the port and that Somaliland would retain 30 percent.

      DP World Group chairman and CEO Sultan Bin Sulayem lauded the strategic partnership, and stressed the role of partnerships between the public and private sectors in accelerating the pace of economic growth of countries.

      Bin Sulayem, said: “I am so excited about the prospects of working with the Ethiopian government. Ethiopia is home to approximately 110 million people."

      Accord dénoncé dès le lendemain par la Somalie (qui ne reconnait pas l’indépendance du Somaliland, pas plus qu’aucun autre pays d’ailleurs…)

      • MAIS…
      l’accord pour la base navale (février 2017) parlait (déjà…) de DP World (et on ne touche pas un mot de la liaison routière)

      Les Emirats arabes unis s’offrent une nouvelle base navale au Somaliland - RFI (article du 13/02/17, modifié (?) le 13/11/17…)
      http://www.rfi.fr/afrique/20170213-emirats-arabes-unis-base-navale-militaire-somaliland

      Les Émirats arabes unis (EAU) avaient déjà une base navale en Érythrée, ils en auront bientôt une seconde au Somaliland. Le Parlement de cette république auto-proclamée vient de lui donner son feu vert, en tout cas. Cette base doit renforcer la présence des Émirats dans la Corne de l’Afrique.

      Les EAU et le Somaliland sont sur le point de signer un bail de 25 ans. En 2042, donc, la base navale et aérienne deviendra la propriété du gouvernement de cette république auto-proclamée.

      En contrepartie, DP World, basé à Dubaï, troisième opérateur portuaire au monde, s’est engagé à agrandir le port de Berbera à l’horizon 2019 et à le gérer pendant 30 ans. Un contrat d’une valeur de plus de 400 millions d’euros.

      Ce port de commerce, l’un des rares en eau profonde de la Corne de l’Afrique, devrait renforcer le rôle économique de Berbera. L’Éthiopie s’en réjouit déjà, elle qui n’a aucun accès à la mer. Berbera est encore plus près d’Addis-Abeba que ne l’est Djibouti.

      Quant à la future base navale de Berbera, elle pourrait jouer un rôle stratégique dans la région. Il est probable que les EAU s’en servent dans le conflit qui, de l’autre côté de la mer Rouge, oppose le gouvernement du Yémen aux Houthis.

      Les Émirats, qui soutiennent Aden, utilisent déjà Assab, leur base en Erythrée, ou des avions de combat, y compris des Mirages, ont été déployés, selon la presse spécialisée. Pour la base d’Assab aussi, c’était du donnant-donnant. Pour s’y installer, les Émirats se sont engagés à moderniser l’aéroport d’Asmara.

      • Quant à Djibouti et Doraleh, on n’est pas sorti de l’auberge… le conflit est déjà ouvert, après un premier échec pour obtenir une renégociation en 2014, l’Assemblée nationale djiboutienne a passé une loi en novembre 2017 demandant la révision des contrats à caractère stratégique…

      Djibouti en conflit avec DP World sur le port de Doraleh - RFI (article du 24/02/18, modifié le 25/02/18)
      http://www.rfi.fr/afrique/20180224-djibouti-conflit-dp-world-port-doraleh-dubai

      Nouvelle escalade dans le conflit qui oppose le gouvernement de Djibouti à l’exploitant portuaire de l’émirat de Dubaï, DP World. Djibouti a repris la gestion du terminal de conteneur de Doraleh au nom des intérêts de la nation. Un conflit lourd de conséquences pour l’approvisionnement des pays de la Corne de l’Afrique.

      Le gouvernement de Djibouti a résilié le contrat de concession attribué à DP World en 2006 et repris la gestion directe du terminal portuaire de Doraleh, au nom de la souveraineté de l’Etat et des intérêts supérieurs de la nation. Et ce, de manière totalement illégale, selon Dubaï Ports World, l’un des plus grands gestionnaires d’installations portuaires au monde.

      DP World entend donc bien ne pas en rester là et a engagé une procédure devant la cour d’arbitrage international de Londres. Une cour qui s’est déjà prononcée en faveur du consortium de Dubaï dans le passé, quand Djibouti en 2014 avait déjà remis en cause le contrat qui les liait. Djibouti accusait l’opérateur portuaire d’avoir versé des pots-de-vin pour obtenir la concession de 50 ans.

      Ce conflit est lourd de conséquences et pas seulement pour les deux protagonistes, car le port en litige approvisionne les pays de la Corne de l’Afrique. Au premier rang desquels l’Ethiopie, dépourvue de façade maritime, qui dépend à 90% de ce port pour ses échanges commerciaux.

      • Cette dernière péripétie n’a en tous cas pas l’air d’avoir entamé l’optimisme de M. Bin Sulayem, comme on peut le voir sur la vidéo et qui doit certainement compter sur un arbitrage international favorable.
      De plus, avec Assab en Érythrée, Doraleh à Djibouti et Berbera au Somaliland, où les EAU disposent (ou vont disposer) de facilités, Djibouti va entrer en concurrence avec ses voisins pour garder son rôle de porte d’accès de et à l’Éthiopie. Pour le moment, il a l’avantage de la liaison ferroviaire toute neuve (et chinoise) reliant Djibouti à Addis Abeba.

      liaison inaugurée le 5 octobre 2016 et qui vient tout juste de commencer ses opérations commerciales, le 1er janvier 2018 (enfin, il paraît…)
      Chinese-built Ethiopia-Djibouti railway begins commercial operations - Xinhua | English.news.cn (article du 1er janvier 2018)
      http://www.xinhuanet.com/english/2018-01/01/c_136865306.htm

      The Chinese-built 756-km electrified rail project connecting landlocked Ethiopia to Djibouti officially started commercial operations on Monday with a ceremony held in Ethiopia’s capital Addis Ababa.

      Contracted by two Chinese companies, the first 320 km of the rail project from Sebeta to Mieso was carried out by the China Rail Engineering Corporation (CREC), while the remaining 436 km from Mieso to Djibouti port section was built by the China Civil Engineering Construction Corporation (CCECC).

      Bref, grandes manœuvres et compagnie. Ajoutes à cela ce qui se passe de l’autre côté de la Porte des Lamentations

      Enfin, tu remarqueras que tous les pays cités sont hautement démocratiques et connus pour la transparence de leurs décisions d’investissement…

    • A Djibouti, « la Chine commence à déchanter »
      http://www.lemonde.fr/afrique/article/2018/02/05/a-djibouti-la-chine-commence-a-dechanter_5252153_3212.html


      Le président djiboutien Ismaïl Omar Guelleh (à gauche) et le président chinois Xi Jinping, à Pékin, le 23 novembre 2017.
      Jason Lee / AFP

      Le torchon est-il en train de brûler ? Les entreprises chinoises qui espéraient décrocher des contrats dans la zone commencent à déchanter. Ainsi, les travaux des deux nouveaux aéroports confiés à China Civil Engineering Construction Corporation (CCECC) sont remis en cause. Celui d’Ali Sabieh, la deuxième ville de Djibouti, devait compter deux pistes d’atterrissage, avec la capacité de traiter 600 000 tonnes de fret par an. Le second devait quant à lui desservir le détroit de Bab Al-Mandeb, une zone stratégique pour le commerce international et pour la Chine.

      Mais les deux contrats signés par CCECC en janvier 2015 ont été brutalement remis en cause. La raison de la brouille n’est pas claire, personne ne souhaitant évidemment commenter, ni côté chinois, ni côté djiboutien. Electricité, transport, logistique… Les contrats sont tous plus ou moins remis en cause les uns après les autres, et rien n’est vraiment acquis pour les entreprises chinoises, qui apprennent sur le terrain la dure réalité des négociations dans une zone rongée par la corruption et les conflits politiques.

      Selon Africa Intelligence, l’exaspération des Chinois a atteint son comble lorsque le président Ismaïl Omar Guelleh est revenu sur sa promesse de leur laisser le monopole des zones franches dans le pays, ouvrant ainsi le jeu à des groupes indiens et émiratis. Une concurrence que vit très mal Pékin, qui pensait écraser tout le monde grâce à sa puissance militaire et financière et à ce fameux « partenariat stratégique ». Mais le jeu national est beaucoup plus complexe.

      Remarques :
      • le président Guelleh s’est rendu en Chine après le vote de l’Assemblée demandant le réexamen des contrats. Il a dû s’y faire sonner les cloches. Ce qui n’a, apparemment, pas empêché la remise en cause des contrats…
      • vu les articles qui précèdent, il se pourrait qu’il ait alors (ou un peu avant) découvert que le contrat de concession de DP World (de 2006, pour une durée de 30 ans) lui interdisait de confier d’autres zones portuaires à des tiers. Or, #OBOR, l’initiative stratégique des nouvelles routes de la soie a de grandes chances de comprendre un terminal multimodal à Djibouti.
      • or, c’est la Chine qui finance le développement de Doraleh, terminal multimodal dont la gestion est confiée à DP World, ainsi que Damerjog, spécialisé dans le bétail. J’imagine qu’elle y verrait bien un opérateur… chinois.

      Djibouti Starts Construction of Two Major Ports | World Maritime News
      (article de septembre 2013 où l’on retrouve Bin Sulayem, à l’époque former CEO de DP World)
      https://worldmaritimenews.com/archives/93197/djibouti-starts-construction-of-two-major-ports

      Djibouti President, Ismail Omar Guelleh, officially launched the construction of the Damerjog livestock port in Arta district and the multipurpose Doraleh port on Sunday.

      Also present was Somali Prime Minister, Abdi Farah Shirdon who was on an official visit to Djibouti, the former chief executive officer of Dubai’s DP World, Sultan Ahmed Bin Sulayem, and representatives from Ethiopia and South Sudan.

      Construction of the two ports is being funded by the China Merchants Group.

    • Pour La Tribune, à propos des développements récents à Djibouti (article du 24/02/18) parle des investissements de DP World et d’une durée de 50 ans pour la concession…

      Djibouti : le gouvernement rompt le contrat de l’exploitant portuaire DP World
      https://afrique.latribune.fr/politique/gouvernance/2018-02-24/djibouti-le-gouvernement-rompt-le-contrat-de-l-exploitant-portuair

      Le contentieux entre Djibouti et DP World remonte à 2014, suite à la plainte déposée contre l’opérateur portuaire émirati, dont le capital est détenu majoritairement par le gouvernement de Dubaï. Une action en justice justifiée par des accusations de paiements illégaux pour obtenir une concession portuaire d’une durée de 50 ans pour le Doraleh Container Terminal. Pour le cabinet présidentiel djiboutien, le contrat aurait pris fin après l’échec de la résolution du différend entre les deux parties survenu en 2012.

      Pour l’heure, les autorités djiboutiennes n’ont donné aucun détail sur la nature du différend qui les oppose à DP World, tout en rappelant que la décision de résilier l’accord de gestion vise à protéger la souveraineté nationale et l’indépendance économique du pays. Cette décision du président Guelleh a de fortes chances de mettre terme au contrat de concession signé en 2006. Le terminal a pour rappel connu son démarrage effectif en 2008.

      DP avait investi 400 millions de dollars pour la construction du terminal qui était géré par le Doraleh Container Terminal, détenu à hauteur de 66% par l’autorité portuaire djiboutienne et à 33% par l’opérateur émirati. La collaboration entre les deux partenaires se tend en 2015, lorsque le gouvernement djiboutien accuse DP World d’avoir versé des commissions occultes de plusieurs millions de dollars à Abdourahman Boreh, qui était à la tête de l’Autorité des ports et zones franches entre 2003 et 2008.

      L’entreprise est également accusée de fraude fiscale et de détournement de fonds publics. La procédure de résiliation lancée dans la foulée par Djibouti sera déboutée à Londres en février 2017. En réaction, le gouvernement Guelleh mettra en place une loi votée en octobre dernier, lui permettant de résilier unilatéralement des contrats publics liés à la réalisation de grandes infrastructures au nom de la souveraineté du pays.

      « Il convient de noter que le Doraleh Container Terminal sera désormais sous l’autorité de la Doraleh Container Terminal Manangement Company qui appartient à L’Etat », précise le communiqué du cabinet présidentiel.

      Bref, ça castagne dur et les Chinois ne sont pas réputés être tendres en affaire…

    • @simplicissimus : Heureusement, c’est plus calme dans la corne de la France ! Merci d’avoir débrouillé ce très gros sac de noeuds dont je n’imaginais même pas à quel point il était complexe. Le tout dernier lien sur le missile chinois est réjouissant si on peut dire...

    • Le nouvel exploitant (tout récemment devenu public…) du terminal de Doraleh fait affaire avec les singapouriens.

      Djibouti Signs New Container Terminal Deal – gCaptain
      http://gcaptain.com/djibouti-signs-new-container-terminal-deal

      Djibouti’s Doraleh Container Terminal Management Company has signed a deal with Singapore-based Pacific International Lines (PIL) to raise by a third the amount of cargo handled at the port, the country’s Ports and Zones Authority said on Tuesday.

    • Djibouti says its container port to remain in state hands
      https://www.reuters.com/article/us-djibouti-port/djibouti-says-its-container-port-to-remain-in-state-hands-idUSKCN1GQ1IB

      Djibouti’s container port will remain in state hands as the government seeks investment, a senior official said on Wednesday in comments likely to reassure Washington where lawmakers say they fear it could be ceded to China.

      The Doraleh Container Terminal is a key asset for Djibouti, a tiny state on the Red Sea whose location is of strategic value to countries such as the United States, China, Japan and former colonial power France, all of whom have military bases there.

      Djibouti last month terminated the concession of Dubai’s state-owned DP World to run the port, citing a failure to resolve a six-year contractual dispute.

      The cancellation accelerated diplomatic competition in Djibouti and renewed concerns in a number of capitals that other nations could use it to strengthen their influence.

      The port would remain “in the hands of our nation” as the government seeks new investors, said Djibouti’s Inspector General Hassan Issa Sultan, who oversees infrastructure for President Ismail Omar Guelleh.

      There is no China option and no secret plans for the Doraleh Container Terminal,” he told Reuters in an interview. “The port is now 100 percent managed by the state.

      The top U.S. general for Africa told U.S. lawmakers last week the military could face “significant” consequences should China take control of the terminal. Lawmakers said they had seen reports that Djibouti had seized control of the port to give it to China as a gift.

    • Et encore un nouveau terminal de containers à Doraleh, mais cette fois-ci avec… la France !
      … et Djibouti va (unilatéralement…) racheter les parts de DP World dans le premier terminal de Doraleh.

      Djibouti plans new container terminal to bolster transport hub aspirations
      https://uk.reuters.com/article/uk-djibouti-port/djibouti-plans-new-container-terminal-to-bolster-transport-hub-aspiratio

      The new container terminal project could break ground as early as September with construction expected to take 24 months, Hadi said, speaking on the sidelines of the Africa CEO Forum in Abidjan, Ivory Coast.

      We are going to build DICT, Doraleh International Container Terminal. This is a new plan,” he said. “We are in discussions with #CMA_CGM._

      The port authority was not in talks with any other potential partners, he said. Shipping group CMA CGM declined to comment.
      […]
      Meanwhile, Hadi said the port authority was ready to end a dispute with DP World over its cancellation of a concession contract for another facility, the Doraleh Container Terminal, by buying out DP World’s 33 percent stake.

      Djibouti ended the contract with the Dubai state-owned port operator last month, citing a failure to resolve a dispute that began in 2012.

      DP World has called the move illegal and said it had begun proceedings before the London Court of International Arbitration, which last year cleared the company of all charges of misconduct over the concession.

      “_We are prepared to pay them their 33 percent of shares,” Hadi said. “There is no need for arbitration. We are going to buy their shares.

      Ce qui semble du pur #wishful_thinking.

      Par ailleurs, à force de fricoter avec tout le monde, il va bien finir par arriver un accident dans cette zone hyper stratégique.

      Genre un missile « houthi » (?) qui s’égarerait et franchirait les quelques 120 km de Bab el Mandeb (et baie de Tadjoura) séparant l’île de Perim du palais présidentiel de Djibouti…

      Encore un coup des Persans et de leurs copains Chinois…

  • Ethiopia reaffirms open-door refugee policy amid continuing refugee influx

    Ethiopia has reaffirmed its open-door policy for refugees that are flocking into the East African country mainly from its unsettled neighboring countries.

    The Ethiopian refugee agency (ARRA) said Monday that even though the country presently shelters more than 900,000 refugees, it will maintain its open door policy towards refugees and “continue to receive new arrivals from several of its neighbors, notably from South Sudan, Somalia, Eritrea, Sudan and Yemen.”

    Ethiopia, which is home to the second largest refugee population in Africa next to Uganda, further affirmed its commitment to improving refugee lives through the Comprehensive Refugee Response Framework (CRRF) and the Nine Significant Pledges it has made in September 2016.

    “As a country proud for its long-standing history of hosting refugees and home to the second largest refugee population in Africa, our commitment to improving refugee lives will continue unabated in light of the CRRF and the Nine Significant Pledges we made in September 2016,” Zeynu Jemal, Deputy Director of Ethiopian Administration for Refugee and Returnee Affairs (ARRA), told journalists on Monday.

    http://www.xinhuanet.com/english/2018-02/27/c_137003872.htm
    #ouverture_Des_Frontières #frontières_ouvertes #Ethiopie #asile #migrations #réfugiés