/pictures

En plus, les émissions de Jacques Martin ça n’a jamais été mon truc, alors laissez-moi claboter toute seule dans mon coin.

EN IMAGES. Le phénomène K-pop énergise le Vannes Sekaï festival : « J’en tremble et j’ai chaud ! »
▻https://www.ouest-france.fr/bretagne/vannes-56000/le-phenomene-k-pop-energise-le-vannes-sekai-festival-jen-tremble-et-jai

▻https://media.ouest-france.fr/v1/pictures/MjAyNjA5NzY5YzBiNDQxODNiNDJlYmMwMTgzZjI3NGRlNTNiNTE?width=1260&fo

petit joueur !…

• il y a 2 jours, à Port-Louis (56) :
En Bretagne, une voiture tombe dans le port avec trois personnes à bord : deux femmes sont décédées
▻https://www.ouest-france.fr/societe/faits-divers/en-bretagne-une-voiture-plonge-dans-le-port-avec-trois-personnes-a-bord

https://media.ouest-france.fr/v1/pictures/MjAyNjA4ZWM2OTM2NTliZTcyYjk3MjkzZjE3NjE0OGZhMDhkMTA#.jpg

• novembre 2022, Pontivy (56) :
Leur voiture tombe dans le canal, quatre jeunes meurent à Pontivy | Le Télégramme
▻https://www.letelegramme.fr/morbihan/pontivy-56300/leur-voiture-tombe-dans-le-canal-quatre-jeunes-meurent-a-pontivy-212134

https://medialb.ultimedia.com/multi/38ruf/q3qpk8z-O.jpg

• avril 2026, Le Palais (56)
Une voiture tombe dans le port de Palais, à Belle-Île-en-Mer | Le Télégramme
▻https://www.letelegramme.fr/morbihan/belle-ile-en-mer-56360/une-voiture-tombe-dans-le-port-de-palais-a-belle-ile-en-mer-7019473.php

https://media.letelegramme.fr/api/v1/images/view/69d1406505ba07e60b0c090e/web_golden_xxl/69d1406505ba07e60b0c090e.1#.jpg

cette fois-ci, la voiture était stationnée, sans personne dedans

Curieusement, au chapitre « adaptez-vous » j’ai pas entendu le gouvernement dire « bossez deux fois moins vite »

Faut pas décourager le travail ! Et pas non plus. certains loisirs

Les golfs face au défi de la #sécheresse extrême - Golf Planète
▻https://www.golfplanete.com/le-fil-golf-planete/les-golfs-face-au-defi-de-la-secheresse

Dans plusieurs départements, les golfs doivent de ce fait réduire l’arrosage, privilégiant d’abord les greens, tout en l’effectuant le plus souvent la nuit pour limiter l’évaporation. Les golfs sans accès à des retenues d’#eau ou à des systèmes de recyclage sont de facto les plus touchés. Les régions les plus exposées demeurent la Nouvelle-Aquitaine mais aussi la Provence, l’Occitanie et les Pays de la Loire.

Différents niveaux d’alerte en Vendée

En Vendée par exemple, les arrêtés préfectoraux distinguent plusieurs niveaux. Alerte : l’arrosage des golfs est interdit entre 8h00 et 20h00, avec une réduction de 15 à 30 % du volume hebdomadaire. Alerte renforcée : seuls les greens et les départs peuvent être arrosés, entre 20h00 et 8h00, avec une réduction d’au moins 60 % des volumes. Crise : seuls les greens peuvent encore être arrosés, la nuit, dans la limite de 350 m³ par semaine et par tranche de 9 trous, sauf pénurie d’eau potable.

Le Doubs

https://cdn-s-www.estrepublicain.fr/images/8D88702D-96AB-4B3E-822E-8295704FDDFD/NW_raw/bassins-du-doubs-a-sec-1539793253.jpg

A Tours, une amie me dit qu’il n’y a plus d’eau dans la Loire ...

https://static.mediapart.fr/etmagine/article_google_discover/files/2026/07/29/260729-secheresse-loire.jpg

▻https://www.mediapart.fr/journal/ecologie/010826/secheresse-pollution-la-loire-le-fleuve-qui-ne-voulait-pas-mourir

Il y a un mois, le 16 juillet, ça ergotait

Non, la Loire n’est pas à sec, malgré ces images inquiétantes
▻https://www.20minutes.fr/planete/environnement/4234584-20260716-non-loire-sec-malgre-images-inquietantes

Fake OFF•Des images de la Loire asséchée font le tour des réseaux et des médias pour illustrer le dernier épisode de chaleur. Les internautes ont relevé qu’il ne s’agissait pas du bras principal du fleuve, mais la situation reste inquiétante

Mais, déjà en 2022

https://cdn8.futura-sciences.com/a1080/images/secheresse%20loire%20france.jpg

La sécheresse historique de la Loire en France, au cours de l’été 2022. © Image Source, Adobe Stock

et même en octobre 2023

https://media.ouest-france.fr/v1/pictures/MjAyNDAxODBmNjhmNjA2N2M2MjNmM2QxYzZkNDkwYjMzYmY0MmE?width=1260&focuspoint=50%2C25&cropresize=1&client_id=bpeditorial&sign=4852704a6c750934758746af820b1abfbe4f1d4b6da25a1e76a0fd8641f13b9a#.jpeg

En ce 10 octobre 2023, le niveau d’eau du fleuve la Loire est bas à cause de la sécheresse comme ici dans le bras de Loire de Varades. (Photo d’illustration) | FRANCK DUBRAY / ARCHIVES OUEST FRANCE

▻https://www.ouest-france.fr/environnement/rechauffement-climatique/rechauffement-climatique-9-francais-sur-10-jugent-quil-faudra-changer-n

La conscience reste attardée. Ce qui n’empêche pas une lucidité anxiogène.

Centrales nucléaires à l’arrêt : « Le scénario combinant canicule durable, eau trop chaude et baisse des débits met à mal le parc français »
#quelle_surprise

▻https://www.lemonde.fr/idees/article/2026/08/13/centrales-nucleaires-a-l-arret-le-scenario-combinant-canicule-durable-eau-tr

et la course ne va pas s’arrêter là, ce serait donner raison aux antinucléaires et on est fier chez edf-macron de pédaler dans le mur ...

9 milliards d’euros à investir d’ici à 2035 : comment EDF adapte son parc nucléaire aux fortes chaleurs

Canicule : les récoltes des vignes vont déjà commencer en Gironde
▻https://www.bfmtv.com/societe/video-canicule-les-recoltes-des-vignes-vont-deja-commencer-en-gironde_VN-2026

Vendanges en canicule ? Il est temps de réenchanter le travail de nuit.

Roumanie : Dynamitage du Danube pour sauver la centrale
▻https://informedclearly.com/fr/energie/59600/roumanie-dynamitage-danube-centrale-cernavoda-2025

C’est la seule du pays. Ce coup de génie a juste retardé la mise hors service de la centrale.

La lucidité, c’est aussi constater que toutes les instances de décisions sont en train de complètement partir en vrille. Dans la doxa de « l’adaptation », c’est le « chacun pour sa gueule » qui prévaut et la géo-ingénierie est un « marché porteur » qui n’est plus une option. Dans ce domaine du dérèglement climatique, on n’en a pas fini avec les boucles de rétroactions positive.

Aujourd’hui, les Roumains dynamitent le Danube pour maintenir une production électrique dont on aurait besoin en temps ordinaire. Demain qui prendra l’initiative de disperser des aérosols dans la haute atmosphère pour atténuer le rayonnement solaire afin de protéger l’activité des chantiers de constructions de grands projets tout aussi extraordinaires qu’inutiles ?

Même pas fichus de protéger le bizness de l’exploitation forestière

Des canadairs basés dans le Sud-Ouest : comment l’État a enterré ses promesses
▻https://www.mediapart.fr/journal/france/130826/des-canadairs-bases-dans-le-sud-ouest-comment-l-etat-enterre-ses-promesses

Après les incendies de 2022 en Gironde, Gérald Darmanin avait promis une base aérienne locale pour que des canadairs puissent éteindre au plus vite les feux naissants. Mais rien n’a été fait. Interrogés, le garde des Sceaux et Bruno Retailleau se renvoient la responsabilité de cet abandon.

(je sais pas si LFI attend le retour de JLM de Cuba pour dire quelque chose sur ce qui a lieu, mais la fonction tribunicienne et l’électoralisme semblent en panne. comme à propos du covid, il n’y aurait pas moyen de prendre appui sur l’expérience commune ? misère de la politique.)

Sécheresse : dans la Manche, les chasseurs obtiennent une dérogation pour remplir six mares à gabion
▻https://www.ouest-france.fr/normandie/carentan-les-marais-50500/secheresse-dans-la-manche-les-chasseurs-obtiennent-une-derogation-pour-

open bar pour la chasse

edit alors qu’on pourrait dire à ces gens d’aller chercher de l’eau à pieds avec des jerrycans par là-bas

Un réservoir d’eau cosmique qui dépasse l’entendement : 140 billions d’océans terrestres repérés autour d’un trou noir
▻https://lanature.ca/2025/12/28/un-reservoir-deau-cosmique-qui-depasse-lentendement-140-billions-doceans-te

long (comme d’hab’) commentaire de Shanaka Anslem Perera / X 

avec une vidéo (que je ne retrouve pas ailleurs) montrant l’arrivée d’un drone et sa percussion contre un tanker (gazier), pratiquement sans charge explosive…
▻https://x.com/shanaka86/status/2082749667364970803

Eni and TotalEnergies approved a new Cypriot gas route into Europe through Damietta on Tuesday. On Wednesday a suspected drone hit the American-owned floating gas terminal moored in that port. The target was not the pipeline and not the export plant. It was the backup.

Both halves are on the record. Eni and TotalEnergies each published the decision on 28th July. Cypriot gas runs by subsea pipeline into Egypt, is processed through the Zohr facilities, liquefied at Damietta and shipped to Europe from 2028. Plateau output of 500 million cubic feet a day, roughly 2.8 million tonnes of LNG a year. TotalEnergies chief executive Patrick Pouyanné called it a new Mediterranean gas route contributing to Europe’s energy security by diversifying supply.

Damietta’s liquefaction plant sat idle from 2013 to 2021 and has run only intermittently since. Cronos gas restarts it.

28 hours after the announcement the Energos Winter was on fire.

Ambrey and Vanguard assessed a projectile or drone striking its starboard side shortly after 2pm GMT. Flames spread to the GasLog Salem alongside, near its number two forward cargo tanks. Egyptian crews put both out and moved the ships offshore. All 25 crew were safe. Egypt’s petroleum ministry confirmed a fire and not a cause. No state and no group has claimed it. Trump said America would respond very hard and that it was his country’s turn to hit back, while saying he had been briefed without naming anyone.

Which asset burned changes the meaning. Energos Winter is not the export plant. It is a 138,250 cubic metre floating storage and regasification unit on a five-year charter to Egypt’s state gas company, and its job is taking imported LNG, turning it back into gas and feeding Egypt’s national grid.

Damietta now holds two things at one address. Egypt’s import lifeline, and Europe’s newest export route.

Concentration is what a floating terminal is for. After 2022, Germany, Italy and Egypt reached for them because a floating unit arrives in months while a built one takes years. Speed carried a cost. Once moored, an FSRU stacks storage, regasification, grid connection, berth and a receiving carrier into one target that cannot move.

Damietta also sits outside the waters underwriters currently list for this war, which cover the Gulf, the Gulf of Oman, the Indian Ocean, the Gulf of Aden and the southern Red Sea. War insurance is priced by geography. If assets can be selected by their function in a network instead of their position in a strait, a listed area stops being the right instrument.

Four days earlier, Iran said a Ukrainian strike on one of its vessels in the Caspian killed a sailor and could not go unanswered. Kyiv said it hit ships carrying Iran-linked military cargo. That is a sequence. It is not attribution and should not be treated as one until evidence arrives.

The thesis holds either way. If the strike was hostile, a war has moved from chokepoints to the emergency infrastructure built after the last crisis. If investigators find another cause, the vulnerability is still sitting in plain view.

This fails if a non-hostile cause is established, nothing comparable outside the listed zones is struck before 30th September, and underwriters leave Mediterranean floating-terminal terms unchanged.

The next energy war will not go after the route. It will go after the thing built to survive losing the route.

Une unité de regazéification américaine basée en Égypte frappée par un drone dans le port de Damiette, en Méditerranée
▻https://lemarin.ouest-france.fr/shipping/une-unite-de-regazeification-americaine-basee-en-egypte-frappee

https://media.ouest-france.fr/v1/pictures/MjAyNjA3MmY4NTA2YjMwOWU1MmRkMDA3ZGE4YzY1MmEyNTRjNWM?width=1260&height=708&focuspoint=50%2C59&cropresize=1&client_id=bpeditorial&sign=b784dd9ee417004f4eba4492bd095cf340d918eae0b01c4c6c11666df1e97df5#.jpg

Une attaque de drone a provoqué un incendie, vite maîtrisé, à bord de deux navires gaziers de production et stockage alors à quai au port Égyptien de Damiette, en Méditerranée, mercredi 29 juillet. Le gouvernement du pays a confirmé l’origine des frappes au lendemain de l’incident.

Une attaque de drone a provoqué un incendie, vers 14 h mercredi 29 juillet, sur une unité flottante de production et stockage (FSRU) de 2004 battant pavillon des îles Marshall, l’Energos Winter, qui s’est propagé sur le Gaslog Salem, méthanier sous pavillon des Bermudes, au terminal gazier de Damiette, au nord de l’Égypte, en Méditerranée.

Le ministère égyptien du Pétrole a indiqué dans un communiqué que la situation avait été immédiatement maîtrisée, ajoutant qu’il n’y avait eu aucune perte humaine, rapporte l’AFP. Une fuite mineure provenant du Gaslog Salem a par ailleurs été rapportée, note le média Seatrade maritime.

Aggravation des risques régionaux
D’abord supposée par l’agence britannique Ambrey, l’origine de l’attaque - pas encore revendiquée - a été confirmée ce jeudi 30 juillet matin par le gouvernement.

L’agence de sécurité maritime avait auparavant rapporté qu’un méthanier grec et un bâtiment flottant de stockage de gaz appartenant à des intérêts américains avaient été touchés dans le port égyptien par au moins une attaque de drone. Sollicité par l’AFP, le Pentagone a décliné tout commentaire.

Cette attaque survenue en Méditerranée, à une cinquantaine de kilomètres de Port Saïd et l’embouchure du canal de Suez, marque une nette aggravation des risques sécuritaires régionaux affectant les infrastructures énergétiques en Méditerranée orientale.
Energos infrastructure

Équipée de cuves à membrane du français GTT, l’Energos Winter dispose d’une capacité de 138 250 m3 et contribue à l’infrastructure globale d’import de GNL égyptien, précise sur son site son propriétaire américain de l’unité de regazéification, Energos infrastructure. Ses opérations techniques, de sécurité et commerciales sont gérées par le norvégien Wilhelmsen ship management.

Middle East War Expands With Reported Drone Attack on U.S.-Owned FSRU in Egypt
►https://gcaptain.com/middle-east-war-expands-to-mediterranean-with-drone-strike-at-key-egypt-ln

LONDON/CAIRO,/WASHINGTON, July 29 (Reuters) – A drone hit a U.S.-owned gas storage tanker at Egypt’s Mediterranean port of Damietta, British maritime security firm Ambrey said in an initial assessment on Wednesday, and U.S. President Donald Trump vowed to retaliate against Iran for an overnight attack, as the Middle East conflictappeared to expand beyond its main fronts.

A statement from Egypt’s petroleum ministry confirmed a fire at the port but made no mention of a drone attack. It was not immediately clear who was responsible.

The drone hit floating storage tanker Energos Winter, causing a fire that then spread to another vessel, three trading sources familiar with the incident said. The fire was dealt with immediately with no casualties, the petroleum ministry said.

The incident, which Trump said he had been briefed on, came amid a sharp escalation in the conflict, with Iran firing missiles at U.S. forces in Jordan and the United States and Saudi Arabia striking Iran-backed armed groups in Iraq.

Alongside Yemen’s Houthi group declaring a naval blockade on Saudi Arabia, the latest exchanges suggest the conflict is spreading further than it has since U.S. and Israel started bombing Iran in February.
[…]

Attack on Egyptian Port Shows Suez Canal’s Vulnerability - The New York Times
▻https://www.nytimes.com/2026/07/30/world/middleeast/egyptian-port-attack-suez-canal-vulnerability.html

https://static01.nyt.com/images/2026/07/30/multimedia/30mideast-live-suez-hjgp/30mideast-live-suez-hjgp-facebookJumbo.jpg

[…] two Iranians, who asked not to be named to discuss security matters, said on Wednesday that the strike was meant to show that global shipping and energy supplies could be disrupted further if Iran chose to escalate. The Iranians did not say whether Iran or one of its allies had carried out the strike.

About 10 percent of seaborne trade moves through the Suez, with about 50 ships passing through the 120-mile canal each day, according to the Suez Canal Authority, an Egyptian government agency.

The canal, which connects the Mediterranean Sea and the Red Sea, is the shortest maritime route between Europe and the Indian Ocean, linking supply in Asia and the Gulf to demand in Europe and North America.

It is not an alternative to the Strait of Hormuz, which has been mostly blocked since the United States and Israel attacked Iran in February, because it supplies a different trade route. But a disruption of traffic through the Suez would force ships to undertake longer, costlier journeys around Africa, via the Cape of Good Hope, analysts said.

Des marins américains ont-ils volontairement incendié leur porte-avions pour mettre fin à leur déploiement ? | Slate.fr
▻https://www.slate.fr/monde/marins-americains-incendie-volontaire-sabotage-porte-avions-deploiement-uss-fo

https://cdn.slate.fr/uploads/store/story_272423/original_272423.jpg

Un feu parti de la blanchisserie de l’« USS Gerald R. Ford » a ravagé une partie du navire et blessé des marins, mais il met surtout en lumière la fatigue d’un équipage déployé depuis près de neuf mois dans un contexte de guerre.

Un incendie à bord du porte-avions USS Gerald R. Ford inquiète la marine américaine. Au-delà des dégâts matériels, l’épisode met en lumière la fatigue extrême d’un équipage engagé depuis des mois entre la Méditerranée, les Caraïbes et la mer Rouge, dans un déploiement qui flirte avec des records de durée.

Le feu s’est déclaré le 12 mars dans les installations de blanchisserie du navire, plus précisément dans la gaine d’un sèche-linge, avant de se propager par le réseau de ventilation. Officiellement, l’incident n’est pas lié aux opérations de combat que le porte-avions mène dans le contexte de guerre avec l’Iran, mais la marine a ouvert une enquête pour déterminer les causes précises du sinistre, y compris d’éventuelles négligences humaines.

Si la propulsion nucléaire et les capacités de combat du bâtiment n’ont pas été touchées, l’ampleur de l’incendie a surpris : il a fallu plus de trente heures aux marins pour venir à bout des flammes, selon plusieurs témoignages recueillis par le New York Times. Deux marins ont été blessés –légèrement, selon le commandement américain– et des dizaines d’autres ont été incommodés par la fumée.

Un acte de sabotage ?
Les conséquences à bord sont très concrètes, indique le média indien Firstpost. En se propageant depuis la blanchisserie, le feu a ravagé des zones de couchage, laissant environ 600 membres d’équipage sans bannettes. Faute de lits disponibles, certains dorment désormais sur des tables, des sols ou dans des espaces improvisés, tandis que les services de lessive restent fortement perturbés.

Cet épisode intervient alors que le Gerald R. Ford, ses 4.500 marins et son groupe aéronaval approchent des neuf à dix mois loin de leur port d’attache, soit bien au-delà des six mois habituellement prévus pour ce type de déploiement. Parti de la côte Est américaine, le porte-avions a enchaîné Méditerranée, Caraïbes puis Moyen-Orient, au rythme de redéploiements successifs dictés par les crises avec le Venezuela puis l’Iran.

À bord, la lassitude est palpable. Pannes de toilettes récurrentes, maintenance repoussée, fêtes de famille manquées et incertitude sur la date de retour alimentent un malaise que certains marins n’hésitent plus à confier anonymement à la presse. « On ne peut pas faire tourner un navire aussi longtemps à fond et espérer qu’il reste au maximum de ses capacités, lui et son équipage », résume l’ancien porte-parole du Pentagone John Kirby.

Si la marine se garde de parler officiellement de sabotage, une enquête est actuellement en cours. Certains analystes évoquent la possibilité d’un acte délibéré de la part de membres de l’équipage excédés, mais le discours officiel évoque un feu accidentel, possiblement lié à un problème électrique. Le navire doit toutefois faire escale pour réparations dans la baie de Soúda, en Crète, tout en restant engagé dans les opérations aériennes régionales.

PORTE-AVIONS EN FEU : 30 HEURES D’INCENDIE ? réalité vs buzz - YouTube
▻https://www.youtube.com/watch?v=6OJfBYqRkdE

Un incendie à bord d’un porte-avions américain fait le buzz… mais que s’est-il vraiment passé ? Analyse des faits, des erreurs médiatiques et des enjeux réels de la lutte incendie en mer.

à la fin de la vidéo :

envoi de 36 F-16 en Mer Rouge => il se passe quelque chose en Mer Rouge…

sur les incendies en mer, je confirme que dans le milieu des années 70, on faisait (au moins !) un exercice incendie par jour et, dans mon souvenir, un sur trois était feu.de friteuse dans la cuisine, particulièrement redouté (obligation formelle au cuistot de demander l’autorisation de la passerelle avant de lancer les frites avec, éventuellement, l’adoption temporaire d’une route « frites » pour limiter le roulis…)

à l’époque – et ça n’a pas beaucoup de raisons de changer – on appelait ce que je viens de faire #raconter_ses_campagnes et, dans le petit monde que constitue un navire en mer, ça gonfle très rapidement tout le monde :-)

Oil Supertankers Become the Hottest Commodity
Energy Daily Newsletter

très peu d’informations disponibles sur cette société, seule WP[ko] propose une notice, peu fournie

장금상선 - 위키백과, 우리 모두의 백과사전
▻https://ko.wikipedia.org/wiki/%EC%9E%A5%EA%B8%88%EC%83%81%EC%84%A0

장금상선은 아시아 지역을 바탕으로 물류운송 서비스를 하는 해운 기업이다.

1989년 3월 홍콩에서 ’장금유한공사’(Sinokor Company Ltd) 상호로 설립하였으며, 1999년 5월 ’장금상선주식회사’로 상호를 변경하였다. 2021년 현재 216척 자사선대와 6,200여명의 선원 및 임직원을 바탕으로 2020년도 기준 자산6조4000억, 연매출 3조을 달성하였으며 강건한 글로벌 물류 네트워크를 구축하고 있다. 현재 많은 부분이 베일에 감춰진 회사라 외부에 많이 알려져 있지 않으나, 사실 시노코 그룹의 회사규모는 세간에 알려진 바와는 달리 선박 수 & DWT 기준으로 국내 최대 선사이다. 외국의 큰 회사와의 장기계약으로 지속적으로 크고 있는 회사이다.

le About us de leur site
Overview > About Us > SINOKOR
▻https://www.sinokor.co.kr/en/Intro.html

The first Korea-China container liner in service
SINOKOR MERCHANT MARINE CO., LTD. launched the first Korea-China container liner service in 1989, three years before the official diplomatic relationship between Korea and China commenced.
The Korea-China container liner service initiated by SINOKOR MERCHANT MARINE CO., LTD. has increased the manpower and goods trades at the frontline of the Korea-China trades and contributed to establishing their diplomatic relationship.
In 1989, the company name, “Sinokor Company Ltd” was approved by Hong Kong company registration office and the direct container service route between Korea and China was approved by both governments.

Avec 40 pétroliers géants acquis en un mois, l’armateur coréen #Sinokor s’invite à la table des leaders mondiaux – le marin
(article du 30/01/2026)
▻https://lemarin.ouest-france.fr/shipping/avec-40-petroliers-vlcc-acquis-en-un-mois-larmateur-coreen-sino

https://media.ouest-france.fr/v1/pictures/MjAyNjAxNmZhZWY2MDQyZTAzNjE4N2Y4ZDE2MTA4ZTI4Y2UyNmY?width=1260&height=708&focuspoint=50%2C25&cropresize=1&client_id=bpeditorial&sign=1e3291f8dc286155f4bbae480dd56f0b9e0d735f4ead9504736b95e03e9b8350#.jpg

L’armateur sud-coréen Sinokor a acheté une quarantaine de grands pétroliers de type Very Large Crude Carrier (VLCC) en quelques semaines. Ces acquisitions sans précédent auraient été menées avec le soutien financier du leader mondial du conteneur MSC. Sinokor, qui a aussi affrété des VLCC, est désormais l’un des poids lourds du secteur.

Depuis fin décembre, Sinokor a acquis plus de 40 grands tankers VLCC d’occasion, notamment auprès de CMB.Tech sous pavillon français. Cela avec le soutien financier du président fondateur du n° 1 mondial du transport conteneurisé MSC, affirment des sources du shipping citées le 28 janvier par Lloyd’s List. Gianluigi Aponte serait prêt à consacrer au total 5 milliards de dollars à ces opérations.

Sinokor becomes largest VLCC owner | Latest Market News
(19/02/2026)
▻https://www.argusmedia.com/en/news-and-insights/latest-market-news/2790716-sinokor-becomes-largest-vlcc-owner

South Korean shipping major Sinokor is now the largest single commercial operator in the very large crude carrier (VLCC) fleet and is expected to keep growing, according to shipping market participant estimates.

Sinokor controls around 17pc of mainstream VLCCs, or 13pc of the global VLCC fleet including shadow tankers, according to estimates by market participants surveyed by Argus.

Sinokor is estimated to own around 78 VLCCs, with that figure expected to rise to at least 88 vessels within the current quarter, according to shipping software firm Signal Ocean. Athens-based shipbroker Lion reported that Sinokor operates a fleet nearing 100 VLCC units.

The total share of VLCCs acquired and controlled by Sinokor is projected to grow throughout 2026, with estimates from market participants ranging between 120 and 130 vessels.

The fleet of VLCCs on the water is estimated by Argus to stand around 880 vessels, although not all the vessels are able to serve in the mainstream fleet, either due to age restrictions from large international charters, involvement in shadow fleet activity or use as floating storage. There are 230 VLCCs serving in the shadow fleet, according to ship research firm TankerTrackers.com.

Sinokor is projected to independently control at least 24pc of the global compliant VLCC spot fleet in 2026, according to Signal Ocean.

Sinokor did not immediately respond to requests for comment.

Rising VLCC freight rates
Sinokor accelerated its buying activity of VLCCs starting in mid-December, following expectations that VLCC demand could stay strong through at least the first half of 2026, driven by supportive geopolitical and regulatory developments.

Out of the 45 sales and purchase deals for VLCCs in 2026 so far, 35 vessels were acquired by Sinokor, according to maritime software company Veson Nautical.

Crude tanker owner DHT announced on 18 February that it had entered into a one-year time charter agreement for a VLCC at $90,000/d. Another VLCC was reported by a market participant to have been put on a one-year time charter agreement at around $100,000/d.

The Argus-assessed time charter equivalent rates for VLCCs from the Mideast Gulf to China averaged between $22,000/d and $38,000/d for 2024 and in the first half of 2025. The average rate on the route jumped in the second half of 2025 to around $70,750/d, and so far in 2026 stands around $95,922/d, showing the strength of the tanker market.

Tu auras remarqué que cette société au nom explicite mais à la structure opaque a été constituée, avant même l’établissement des relations diplomatiques entre la république populaire de Chine et la république de Corée, avec pour objectif de développer les relations maritimes entre les deux pays.

D’où, peut-être, l’idée naïve que le gouvernement de la RPC n’est pas entièrement ignorant des grandes manœuvres dans le transport pétrolier.

L’implication de Gianluigi Aponte (MSC) dans l’histoire apporte une petite touche de success story à l’italienne.

Gianluigi Aponte stands behind Sinokor spree now surpassing 40 VLCCs :: Lloyd’s List
▻https://www.lloydslist.com/LL1156194/Gianluigi-Aponte-stands-behind-Sinokor-spree-now-surpassing-40-VLCCs

https://www.lloydslist.com/-/media/lloyds-list/images/containers/2021-new-pictures/gianluigi-aponte.png?rev=989b245ec7684b68a401d929f6bcc343#.jpg

•The world’s largest containership owner is buying oil tankers
• Exact nature of deal between MSC’s ruling family and Korean owner remains shrouded in secrecy, but Aponte’s money is backing deals
• Sources say MSC is negotiating up to eight VLCCs at Hengli yard
• Some Sinokor acquisitions still to emerge, while deal for Delta Tankers duo may be off

*Box shipping mogul Gianluigi Aponte, the man behind the largest container line in the world, is said to have earmarked up to $5bn for a massive tanker play and is now being linked to potential VLCC newbuild orders in China

SINOKOR Maritime’s very large crude carrier buying spree is being funded by the containership mogul Gianluigi Aponte, the co-founder and president of the world’s largest containership owner, Mediterranean Shipping Co, according to multiple industry sources.

The massive play, which is increasingly looking like a bid to corner the VLCC market, has now reached more than 40 secondhand acquisitions, some of which are still being worked on, as well as a swollen charter portfolio.

“It’s Aponte’s money,” said one executive with direct knowledge of the funding. As much as $5bn has been put aside for the big tanker play, said the same source.

Numerous others who have been involved in specific transactions also point to the cash-rich family behind MSC and MSC Cruises as financing the deals.

Lloyd’s List has established that sales agreements for at least some of the vessels have been signed by companies linked to MSC Group.

Adding to speculation over MSC’s tanker ambitions, the group is also being linked to a new order for eight VLCC newbuildings at Chinese shipbuilder Hengli Heavy Industry.

MSC is an existing client of the yard, where it has at least 20 LNG-fuelled megamax containerships on order, contracted in 2024 and 2025.

Market speculation about a closer relationship between the South Korea- and Switzerland-based shipowners has swirled since late December, after MSC acquired four secondhand Sinokor containerships.

At the time, sources suggested discussions were also under way for the world’s largest liner operator to take over the majority of Sinokor’s boxship fleet, although cast-iron confirmation of the extent of dealings in the container sector have been difficult to obtain.

Likewise, the exact nature of the relationship between Aponte and Sinokor owner Ga-Hyun Chung in the dramatic push into VLCCs is difficult to pin down.

Most of the counterparties and others involved in the VLCC deals who have been talked to by Lloyd’s List say that the signs point to a massive investment in the sector by Aponte.

Deals, however, remain shrouded in non-disclosure agreements and confidentiality clauses.

It remains unclear at this stage whether a formal tanker joint venture has been established by the two sides, or whether there has been some form of asset swap — tankers for containerships — that has been agreed.

In addition, the possibility that there is a loan finance element in the relationship cannot be ruled out.

MSC has declined to comment.

Since late December, Sinokor has been linked to the acquisition of some 40 VLCCs built between 2010 and 2016, with reported prices ranging from $68m to more than $100m per vessel — levels well above prevailing benchmark estimates.

One of the sellers told Lloyd’s List that the decision to sell was an easy one. The price being offered was “dream money” for older tonnage, the source said.

In addition, it is understood that at least a few more previously unreported acquisition candidates are being worked on, bringing the likely total haul to more than 40.

The ships include eight purchased from John Fredriksen-controlled Frontline, six from Belgium’s CMB.Tech, three from UK-based Zodiac Maritime and two from New York-listed International Seaways.

A number of Greek owners also figure among the sellers, led by George Prokopiou-controlled Dynacom Tankers that has confirmed the sale of 12-13 VLCCs, with deliveries likely to start over the next fortnight.

Some sources had earlier cast doubt on the number of Dynacom sales and whether or not they had gone through.

Other Greek owners reported to be offloading VLCCs to Sinokor include Evangelos Marinakis-led Capital Maritime, George Economou’s TMS Tankers, the Alafouzos family’s Kyklades Maritime and Chandris Group. Others are understood to be under discussion. 

At the same time, one of the frequently-reported transactions appears to have wobbled amid a dispute between buyer and seller.

According to Sinokor, Greece-based Delta Tankers had agreed a price of $80.8m apiece for the 2012-built Delta Glory (IMO: 9602617) and Delta Angelica (IMO: 9602629). The pair are the oldest of Delta’s current five VLCCs.

But the Greek seller said “no deal”, claiming that advice from its P&I Club, as well as lawyers in Athens and London, gave pause over whether the agreement met sanctions-related requirements.

According to one exchange obtained by Lloyd’s List, Sinokor has warned it may take legal action including potentially arresting the two vessels which are both currently in Asia.

However, there is no sign so far that any of the other deals have been impacted by similar concerns.

At least one of the biggest sellers seems to already be moving to replace outgoing older VLCCs.

Dynacom is currently in discussions with Chinese yard Hudong-Zhonghua Shipbuilding for an unconfirmed number of VLCCs for delivery in 2028.

Although some rumours have mentioned Dynacom as being interested in 12 vessels, the group told Lloyd’s List that number is inflated and, anyway, no deal has yet been agreed.

The owner already effectively has 20 newbuilding VLCCs on order, including four previously unreported options recently secured at Hengli. Prokopiou is known for consistently exercising contractual options.

Depending on the extent of any emerging sales to MSC, Sinokor controls more than 70 containerships, roughly half of which are under 10 years old. The company also has four 13,000 teu ships under construction at HD Hyundai Heavy Industries in South Korea.

MSC has expanded well beyond its core container business in recent years, moving into bulk carriers, cruise, ferry and vehicle carriers, but a tanker deal would mark the group’s first direct entry into the crude oil sector.

The company’s diversification began in 1989 with the acquisition of Italian cruise operator Lauro Lines, later rebranded as MSC Cruises, now the world’s third-largest cruise operator.

Further expansion followed with the acquisition of ferry operator Grandi Navi Veloci in 2010 and the purchase of deepsea ro-ro operator Messina Line in 2020. A 49% stake in ferry operator Moby Lines arranged in 2023 has since been divested due to competition concerns.

Most recently, MSC completed a $700m deal to acquire vehicle carrier provider Gram Car Carriers, which was concluded in 2024.

Gianluigi Aponte — Wikipédia
▻https://fr.wikipedia.org/wiki/Gianluigi_Aponte

la notice raconte une belle success story

Gianluigi Aponte, né en 1940 à Sorrente (Italie), est un entrepreneur et milliardaire italien, fondateur et propriétaire de la société MSC, le plus grand armateur de porte-conteneurs du monde et numéro quatre international des croisières.

En 2024, la fortune de Gianluigi Aponte et de son épouse Rafaela a été estimée à 66,2 milliards de dollars, les plaçant au 48e rang des personnes les plus riches du monde selon le classement Forbes.

On y retrouve un très italien sens de la famille et il y est rappelé que la maman d’Alexis Kohler est cousine germaine de celle de la femme de Gianluigi.

MSC Formalizes Tie-Up With Tanker Giant Sinokor After Massive VLCC Buying Spree
▻https://gcaptain.com/msc-formalizes-tie-up-with-tanker-giant-sinokor-after-massive-vlcc-buying-

Mediterranean Shipping Company is moving to take joint control of South Korea’s Sinokor Maritime, formalizing a relationship that has drawn growing attention across tanker markets.

A March 11 competition filing in Cyprus shows MSC, via its Luxembourg-based subsidiary SAS Shipping Agencies Services, will share control of Sinokor with owner Ga-Hyun Chung, who previously held full ownership.

The deal provides the clearest confirmation yet of a relationship that has been the subject of intense industry speculation for months.

Sinokor has stunned tanker markets in early 2026 after rapidly building a massive position in very large crude carriers (VLCCs). Industry estimates suggest the company now controls on the order of 100 to 120 supertankers—potentially up to a third of the available spot fleet—following an aggressive wave of secondhand purchases and charters.

That buying spree has coincided with a sharp surge in tanker earnings, with VLCC spot rates jumping above $100,000 per day earlier this year as charterers rushed to secure tonnage amid tightening availability.

Until now, MSC’s role in that expansion had remained opaque. Market participants previously reported that some vessels acquired by Sinokor were ultimately backed by entities linked to MSC founder Gianluigi Aponte, though neither company publicly confirmed a partnership.

The Cyprus filing suggests those behind-the-scenes links are now being formalized.

The move is significant for MSC, the world’s largest container shipping line, which has historically focused on liner trades but has increasingly expanded across the maritime sectors—from terminals and logistics to cruise and now potentially large-scale exposure to crude tanker markets.

Financial terms were not disclosed, and neither MSC nor Sinokor has publicly commented on the deal.

Et les installations pour préserver les dunes peuvent être super dangereuses. J’ai un enfant de 5 ans qui est allé courir dans les dunes et n’a pas vu le fil de fer tendu et l’a pris au niveau de sa gorge. Ouf, sans gravité autre qu’une grande marque rouge et beaucoup beaucoup de peur.

la dune est un milieu fragile, pas seulement menacé par l’océan mais aussi, très fortement, par le piétinement

le gravelot à collier interrompu, en train de devenir l’oiseau iconique de Dunes Sauvages, sur le grand site dunaire Gâvres-Quiberon, a la mauvaise idée de nicher en haut de plage…

https://media.ouest-france.fr/v1/pictures/MjAyNDA3YTQxNjY0NzJmNGExOTUyMmI1MWQ1OTRlOGY1ODM0ODM?width=1260&height=708&focuspoint=50%2C25&cropresize=1&client_id=bpeditorial&sign=33cf951f02254778d87bc89b939ba31fdf03b77b7b5677b4947d0c7256345f51#.jpg

sur l’ensemble du site, les envols d’oisillons se comptent sur les doigts d’une main… (chiens, humains – dont enfants et une mention spéciale pour les fat bikes qui aiment tellement la nature qu’ils n’ont pas besoin d’y faire attention…)

ceci dit, protéger la dune avec un unique fil à environ 1 mètre de hauteur est extrêmement dangereux, en effet. Dunes Sauvages utilise 3 méthodes, me semble-t-il

• si il y a un fil en hauteur, ce sera du tri-fil

https://media.letelegramme.fr/api/v1/images/view/637762132457692b03532b4b/web_golden_xxl/637762132457692b03532b4b.1#.jpg

qui a tendance à disparaître (sans doute pour des raisons de coûts et peut-être de limitation de l’impact visuel) au profit du

• bi-fil, nettement plus bas (on est plutôt à 20 cm maximum du sol)
(le danger est plutôt de se prendre les pieds dedans…)

https://media.letelegramme.fr/api/v1/images/view/6381f752adfff54f734efc36/web_golden_xxl/6381f752adfff54f734efc36.1#.jpg

• ou, mais là c’est encore plus coûteux, les ganivelles (plus ou moins hautes)

https://media.ouest-france.fr/v1/pictures/MjAyMTA2MTAzYzFmYzVkMjBiNGJkOTUxYjk3M2I3NTY1ZWIyZjE?width=1260&focuspoint=50%2C50&cropresize=1&client_id=bpeditorial&sign=6665dff971f82cae664984358543e5b47f55c84340cc1947259b91f47b81ed94#.jpg

le fil unique à 1 mètre, par ici, ce serait plutôt une protection privée

note enfin que, dans le coin, certains n’apprécient pas de se voir limiter dans leurs déplacements et arrachent les ganivelles ou cisaillent les fils…

la photo du bi-fil est l’illustration de cet article…

À Saint-Pierre Quiberon, le syndicat mixte des dunes porte plainte pour des dégradations récurrentes de ses aménagements | Le Télégramme
▻https://www.letelegramme.fr/morbihan/saint-pierre-quiberon-56510/a-saint-pierre-quiberon-le-syndicat-mixte-des-dunes-porte-plainte-pour-

À Saint-Pierre-Quiberon, des dégradations ont une nouvelle fois été constatées sur les aménagements de sauvegarde et de restauration de la dune au Fozo, à Portivy, ainsi qu’au moulin rouge, à Kerhostin. Ce sont les aménagements mis en place par le Syndicat mixte des dunes sauvages de Gâvres, à Quiberon, qui ont été visés. Des ganivelles (clôtures) ont été arrachées et du bi-fil sectionné.

Déjà enfants, pour éviter la disparition de ces espaces fragiles qui protégeaient des inondations les habitations lors des tempêtes, nous avions interdiction de jouer dans les dunes. Ce que d’autres gamins ne se gênaient pas de faire. Nous les regardions mi-frustrés mi-furieux, s’amuser, rire et sauter à pieds joints pour démolir les hauts remparts de sable.

Les diverses protections des dunes sont arrivées progressivement, de plus en plus intrusives et moches, comme si l’éducation et la prise de conscience n’avaient plus les faveurs d’aucune politique. Que dans l’immédiateté et l’urgence il fallait faire chier le plus possible de monde, montrer et prouver qu’on fait quelque chose, qu’on aime la nature, contraindre le cheminement et les corps, interdire les jeux de destruction. Et surtout, quel maigre impact face aux chamboulements du dérèglement climatique.

«  Un sous-marin d’un pays occidental aurait pu provoquer cet incident  »

Ok. On espère que ça n’est pas la conclusion auquelle serait arrivée la Russie ou la Chine.

Mouais…

Les premiers informés – je veux dire, juste après les perpétrateurs de la chose – ont certainement été les Russes… Pour mémoire, leur principal navire espion, oups ! océanographique, équipé de robots sous-marins autonomes capables de plonger à 5000 mètres, était sur place un peu après.

Yantar (navire océanographique) — Wikipédia
▻https://fr.wikipedia.org/wiki/Yantar_(navire_oc%C3%A9anographique)

[Le Yantar] se rend sur le lieu du naufrage de l’Ursa Major, lié au ministère russe de la Défense, coulé au large de l’Espagne après une explosion le 23 décembre suivant, sous la surveillance du commandement maritime de l’Otan, notamment par un avion de patrouille maritime Atlantique 2 de la Marine nationale, jusqu’au 16 janvier 2025. « Des militaires de haut rang » ont précisé à RFI que le 9 janvier, alors qu’il opérait au sud de la Sardaigne, une brusque émission de fumée à quelques longueurs devant son étrave l’a forcé à s’éloigner de la zone. La présence simultanée d’aéronefs militaires alliés à proximité du bâtiment incite à penser qu’il s’agissait d’une manœuvre d’intimidation destinée à contraindre le Yantar à cesser ses relevés[10].

Les russes ont sans doute des informations de première main, mais ce que je veux dire c’est que l’explication de la torpille à supercavitation n’est que l’hypothèse du journal espagnol et est peut être completement fausse. On peut d’ailleurs se demander pourquoi on aurait utilisé une arme à la pointe de la technologie pour couler un simple cargo, ou pourquoi les US ou l’UK auraient voulu signer leur crime, alors que laisser croire à un coup ukrainien serait moins risqué pour eux.

L’article espagnol, trouvé sur l’article de RFI (▻https://www.rfi.fr/fr/monde/20251230-la-myst%C3%A9rieuse-cargaison-de-l-ursa-major-%C3%A9tait-elle-destin%C3 ... et je note que même les journalistes de RFI utilise Archive.today pour passer les paywalls  !) :

▻https://archive.ph/haUA4

Traduction Deepl  :

Le mystérieux naufrage, à 60 milles de Carthagène, du cargo « Ursa Major » de la flotte fantôme russe a alimenté, il y a tout juste un an, de nombreuses théories du complot avec en toile de fond la guerre en Ukraine et les tensions entre les puissances mondiales. Cependant, un an plus tard, les enquêtes menées par les autorités espagnoles ont permis de découvrir que la réalité dépasse de loin le meilleur scénario qui pourrait être écrit sur un épisode de guerre hybride et asymétrique dans un contexte de reconfiguration d’un nouvel ordre mondial. Les autorités russes ont dénoncé le fait que le cargo, qui effectuait un trajet inhabituel entre Saint-Pétersbourg et Vladivostok en passant par les eaux méditerranéennes, avec une cargaison supposée de faible valeur, avait coulé après avoir subi trois explosions dans sa salle des machines, attribuées à un acte terroriste. Mais la version officielle connue par LA VERDAD confirme que cet épisode avait beaucoup plus de facettes, d’éléments et de protagonistes que ce qui avait été révélé jusqu’à présent.

Un sous-marin d’un pays occidental aurait pu provoquer cet événement afin d’empêcher la livraison clandestine de deux réacteurs nucléaires à la Corée du Nord. Les forces armées russes auraient également contribué à effacer les preuves, bien que les traces laissées entre 15 heures le 22 décembre et 1 heure du matin le 24 décembre aient permis aux autorités espagnoles d’élaborer une théorie qui fait désormais office de version officielle.

Tout a commencé le 21 décembre. Ce jour-là, le centre de contrôle et de sauvetage maritime d’Almería a détecté des mouvements erratiques dans la route d’un cargo battant pavillon russe appelé « Ursa Major » qui naviguait dans sa zone d’influence. Le 22, à 15 h 10, ce même navire a perdu de la vitesse et a décrit une chute à bâbord sur sa route sans raison apparente, ce qui a conduit les contrôleurs à le contacter pour la première fois afin de voir ce qui se passait. « Rien, tout va bien », a répondu l’officier chargé des communications radio. Mais les techniciens d’Almería ne se sont pas rassurés par cette réponse et ont continué à le surveiller. Ils n’étaient pas les seuls à observer cette étrange navigation. Les services de renseignement occidentaux le faisaient également, car il était de notoriété publique que l’Ursa Major appartenait à la flotte fantôme russe (des navires civils au service des forces armées) et transportait fréquemment des armes et des munitions jusqu’à la base russe de Tartous, en Syrie, pendant la guerre civile dans ce pays.

Les autorités maritimes espagnoles ont constaté que le cargo s’approchait de la côte d’Almería à une vitesse de deux nœuds, jusqu’à ce qu’il arrête ses moteurs. Mais il n’a toujours pas demandé d’aide. Il l’a fait le lendemain, le 23 décembre, à 11 h 53. À ce moment-là, le centre de contrôle et de sauvetage de Carthagène a reçu un « mayday », ou appel de détresse, transmis par satellite via l’Australie et relayé par le centre de Valence. L’Ursa Major était en détresse dans les eaux internationales, à 60 milles marins de Carthagène (110 kilomètres). Face à l’absence de réponse des autorités algériennes, qui détournaient le regard, le capitaine maritime Óscar Villar, conformément à la législation internationale, s’est déclaré compétent pour coordonner les opérations de sauvetage. Il a immédiatement mobilisé le remorqueur Clara Campoamor, le bateau rapide Salvamar Draco et l’hélicoptère Helimer 205 d’Almería.

Les premiers sauveteurs arrivés sur les lieux ont constaté que l’Ursa Major gîtait fortement sur tribord. Lors de sa première communication avec Carthagène, le capitaine du navire marchand, Igor Vladimirovich Anisimov, a déclaré ne pas savoir exactement ce qui se passait et avoir donc ordonné à l’équipage de prendre un canot de sauvetage. Il a indiqué qu’il y avait quatorze marins à bord. Mais deux d’entre eux avaient disparu à la suite d’explosions dans la salle des machines.

Risque de marée noire :
Un autre navire marchand transitant dans la zone, l’Oslo Carrier III, a reçu l’ordre de la capitainerie maritime de venir également en aide aux naufragés jusqu’à ce que les sauveteurs espagnols puissent prendre le relais. Entre-temps, les secours maritimes ont informé les centres de sauvetage d’Australie et de Moscou des opérations en cours. À ce moment-là, la seule préoccupation des autorités était l’intégrité des naufragés, ainsi que la possibilité d’une marée noire en cas de naufrage. Le navire transportait dans ses citernes 380 tonnes de fioul lourd et la même quantité de gazole.

Mais la situation s’est compliquée de minute en minute. Le capitaine du navire a interrogé Vladimirovich sur la cargaison. Ce dernier a affirmé qu’il s’agissait de 129 conteneurs vides de 40 pieds (12 mètres), cinq conteneurs de 20 pieds contenant des pièces de rechange pour des couvercles de trappes, deux grues Liebherr et deux pinces pour un brise-glace en construction. À ce moment-là, les autorités espagnoles se sont posé la question cruciale. Pourquoi un navire traverse-t-il la moitié de la planète pour transporter des conteneurs vides et des pièces qui pourraient être acheminées par route ou par train, ce qui permettrait d’économiser beaucoup d’argent et de temps ?

Le passé récent de l’Ursa Major était inquiétant : il était habituellement utilisé pour le transport d’armes et de munitions. Ce n’était pas une information nouvelle, mais cela ajoutait des soupçons et des questions sans réponse à la situation. De plus, les images du navire prises depuis les airs ont révélé sur le pont arrière deux conteneurs bleus qui ne correspondaient pas à la déclaration du capitaine dans le manifeste de chargement. Ils ont également visionné la vidéo enregistrée avec une caméra subjective par le sauveteur de l’Helimer qui est entré dans l’Ursa Major à la recherche des deux disparus : le second chef mécanicien Nikitin et le graisseur Yakovlev. Le sauveteur a remarqué un détail étrange : la porte de la salle des machines était fermée à double tour. L’Ursa Major flottait toujours. Mais les deux mécaniciens étaient introuvables. Une autre inconnue venait s’ajouter à ce qui se passait.

Les quatorze survivants sont arrivés au port de Carthagène vers minuit le 23 décembre, terrifiés par ce qui s’était passé et ce qui pouvait encore arriver. Sur le quai de Santa Lucía, ils ont été pris en charge par le personnel de la Croix-Rouge. Et pendant que les premières formalités administratives pour leur rapatriement étaient effectuées, le capitaine maritime a appelé Vladimirovich à comparaître. C’était la procédure, mais aussi une nécessité face à certains aspects peu clairs. L’interrogatoire, protégé par les lois internationales, a été mené par Villar, qui a constaté que le marin russe cachait des détails. Il demandait du temps pour réfléchir et, l’air inquiet, échangeait des commentaires dans sa langue avec l’un de ses officiers. Villar lui mettait la pression et lui demandait des explications sur les deux paquets bleus transportés à l’arrière, dont le volume permettait d’estimer le poids à 65 tonnes chacun. Il s’agissait donc de deux cargaisons presque impossibles à transporter sur les routes sinueuses de Russie, du Kazakhstan, de l’Ouzbékistan et de l’Afghanistan entre les deux villes desservies par l’Ursa Major. Cette mystérieuse cargaison non déclarée justifiait un voyage de plus de 15 000 kilomètres par mer entre Saint-Pétersbourg et Vladivostok.

Les autorités espagnoles ont commencé à rassembler les pièces du puzzle. Vladivostok est située dans le Pacifique, près de la frontière avec la Corée du Nord. Cinq mois auparavant, Poutine et Kim Jong-un avaient convenu de s’entraider dans l’échange de militaires et d’armes en échange de technologie nucléaire, contournant ainsi les accords internationaux et les sanctions imposées au régime nord-coréen. Après de nombreuses questions et avoir été averti de sa responsabilité, le capitaine de l’Ursa Major a fini par déclarer par écrit qu’il ne transportait à bord ni cargaison dangereuse ni armes, mais bien « deux couvercles de puits ». Et qu’à 11 h 50 le 23, il y avait eu trois explosions sur le côté tribord. Près de la membrure 41, à une hauteur d’environ 35 centimètres, il a trouvé un trou d’environ 50 centimètres sur 50, dont les bords étaient tournés vers l’intérieur. Signe indubitable que la tôle avait été perforée de l’extérieur vers l’intérieur. C’est cet incident qui a fait perdre de la vitesse au navire et, finalement, le contrôle.

Les enquêtes et une autre déclaration du capitaine russe ont conclu que la mystérieuse cargaison gardée à l’arrière de l’Ursa Major n’était pas des couvercles de puits, mais les couvercles de deux réacteurs nucléaires VM-4SG. Les images prises depuis les airs ont également détecté des tuyaux de refroidissement et de vapeur, entre autres composants du système complet des deux réacteurs. Ce qui n’est pas certain, c’est si les deux machines transportaient du combustible nucléaire. Dans les documents officiels, les autorités espagnoles supposent que ce n’était pas le cas, compte tenu de ce qui s’est passé quelques heures plus tard.

La réprimande de Moscou :
À un moment de tension maximale, les autorités russes ont invoqué la Convention des Nations unies sur le droit de la mer (UNCLOS) pour prendre en charge le sauvetage de l’Ursa Major et mener l’enquête officielle. Le gouvernement de Poutine est allé jusqu’à reprocher à l’Espagne d’avoir « inspecté » l’Ursa Major, ce à quoi la capitainerie maritime a répondu qu’elle s’était contentée de suivre la procédure réglementaire pour secourir les victimes, rechercher les disparus et éviter les dommages environnementaux en mer.

Mais qu’est-ce qui a provoqué le trou dans la coque de l’Ursa Major ? Les dimensions décrites par le capitaine dans sa première déclaration et précisées dans la seconde - consignées dans le rapport général 8059/24-Escora, du 26/12/2024 - sont incompatibles avec une torpille conventionnelle. En revanche, elles correspondent à celles d’une torpille supercavitante, dont la tête perforante a un diamètre de 500 millimètres et qui n’a pas besoin d’explosif pour couler un navire. La Russie et la Chine possèdent ce type d’armes. Tout comme plusieurs pays de l’OTAN.

Les enquêtes menées par les autorités espagnoles situent la destination de la cargaison dans la ville portuaire de Rason, en Corée du Nord, à quelques kilomètres seulement de la frontière russe et de Vladivostok. Cette ville est reliée par train à la ville frontalière de Khasan. Ses infrastructures portuaires sont considérées comme « précaires », d’où la nécessité d’utiliser des grues spéciales telles que les Liebherr transportées par le cargo pour décharger des pièces lourdes, telles que des réacteurs nucléaires, ont-ils conclu.

Les soupçons ont en outre été renforcés par l’attitude des autorités russes. À 21 h 49 le 23 décembre, un navire militaire de cette nationalité qui naviguait par hasard dans la zone a demandé à prendre le contrôle de l’opération de sauvetage et de secours. Il s’agissait du navire de débarquement « Ivan Gren », dont le commandant a exigé que les navires espagnols « Clara Campoamor » et le patrouilleur militaire « Serviola » se retirent à au moins deux milles de la position du cargo, qui flottait toujours, mais gîtait. À 22 heures, le remorqueur a signalé à Carthagène que les lumières de l’Ursa Major s’étaient éteintes et que l’Ivan Gren lançait simultanément de nombreuses fusées rouges dans le ciel afin d’aveugler le canal infrarouge des satellites de renseignement qui surveillaient la situation. Quelques minutes plus tard, la silhouette de l’Ursa Major a commencé à se perdre à l’horizon pour finir par s’échouer sur le fond marin, à 2 500 mètres de profondeur.

Lors d’une récente intervention dans le cadre d’un cours sur la sécurité et la défense organisé à l’UPCT, le capitaine maritime de Carthagène a reconnu : « Le navire était déjà coulé, mais le cauchemar n’était pas terminé ». Le commandant de l’Ivan Gren exigeait la restitution de l’équipage afin d’éviter les questions gênantes. Sa demande a été rejetée, en vertu de la législation internationale en matière de sauvetage en mer. Quelques jours plus tard, alors que l’Espagne célébrait Noël et que les médias russes faisaient état d’un attentat et laissaient entendre que les forces spéciales ukrainiennes pourraient être responsables de tout ce qui s’était passé, les quatorze naufragés rentraient à Moscou.

Au moment du naufrage de l’Ursa Major, entre 21 h 57 min 00 s et 21 h 58 min 30 s le 23 décembre 2024, les sismographes de l’Institut géographique national ont enregistré à cet endroit des ondes d’une magnitude comprise entre 1,6 et 1,8, compatibles avec des détonations de 20 à 50 kilogrammes d’explosif TNT.

Au début du mois de janvier, le Yantar, un navire océanographique utilisé par les forces armées russes pour espionner dans les eaux contrôlées par l’OTAN, s’est déplacé d’un mouillage algérien voisin vers le lieu du naufrage. On soupçonne qu’il y a déployé certains de ses sous-marins capables d’atteindre des profondeurs allant jusqu’à 6 000 mètres afin de s’assurer qu’il ne restait aucune trace de la cargaison sensible du cargo. Le cauchemar de l’Ursa Major était désormais terminé, mais pas ses mystères.

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Une compagnie maritime qui est le seul fournisseur du gouvernement Poutine :

L’Ursa Major, long de 142 mètres et d’un déplacement de 16 335 tonnes, était l’un des navires amiraux de la compagnie maritime Oboronlogistics, dépendant du ministère russe de la Défense et désigné comme le seul fournisseur du gouvernement de Vladimir Poutine pour le transport de marchandises vers la Crimée, l’enclave de Kaliningrad, l’Arctique et les îles Kouriles. Il avait été construit en 2009 en Allemagne sous le nom de « Scan Britania » et, en quinze ans, il a porté trois autres noms et battu différents pavillons de complaisance. Le jour de son naufrage, un autre navire marchand de la même compagnie, le « Sparta », naviguait dans la zone et a poursuivi sa route vers Port-Saïd, en Égypte. L’« Ursa Major » avait quitté Saint-Pétersbourg, dans la mer Baltique, le 11 décembre 2024 et devait arriver à Vladivostok, dans le Pacifique, le 22 janvier.

Beaucoup de choses sont obscures dans cette affaire et, vraisemblablement, le resteront…

• la nature « particulière » des objets transportés est connue depuis le début, identifiés comme couvercles de cuve de réacteurs nucléaires marins ; à l’époque, réputés destinés au grand brise-glace nucléaire Rossiya en construction. En témoigne la photo fournie immédiatement par la marine portugaise lors de la descente de l’Ursa Major le long de sa côte ; ils y sont très facilement repérables

• le navire devait transiter par le canal de Suez où on imagine qu’il y aurait eu de multiples occasions d’examiner d’un peu plus près la cargaison

• si la vraie nature était plus « sensible », genre destinée à un projet militaire en RPDC, il est difficile de penser que l’Ursa Major n’aurait pas été « discrètement » accompagné par un navire de la marine russe. Apparemment, l’Ivan Gren n’était pas très loin, il a mis un peu plus de 24 heures pour rejoindre le lieu de l’incident. Mais peut-être a-t-il dû se détourné alors qu’il était déjà en route vers Tartous où il allait participer au déménagement des installations russes quittant la Syrie où il est arrivé début janvier 2025.
Report : Russian Ships Heading to Syria to Move Equipment to Libya – 03/01/2025
▻https://maritime-executive.com/article/report-russian-ships-heading-to-syria-to-move-equipment-to-libya

• il est vrai que la flotte russe qui souffre d’une disponibilité globale déjà réduite est très sollicitée et, de fait, ne peut couvrir la prolifération de la flotte fantôme (dark fleet) de par le monde
Strained by War, the Russian Navy is a Shadow of its Former Self – 08/07/2025
▻https://maritime-executive.com/editorials/strained-by-war-the-russian-navy-is-a-shadow-of-its-former-self

• mais, bon, décidément, il se passe des trucs bizarres en Méditerranée : comme mentionné plus haut, une brusque émission de fumée à quelques longueurs devant son étrave l’a forcé à s’éloigner de la zone, en bon français, ça pourrait s’appeler un coup de semonce, mais pour ça, il faudrait que quelqu’un l’ait tiré ce qui n’a pas l’air d’être (officiellement…) le cas

sur les réacteurs nucléaires marins, on trouve quelques infos en source ouverte

• et d’abord, l’article WP[ru] dont la partie Accidents est fort instructive (spoiler : y a plein de VM-4 à récupérer en baie d’Abrosimov (Nouvelle-Zemble, 71°55’30"N, 55°20’E, c’est pas facile à localiser…)
ВМ (реактор) — Википедия
▻https://ru.wikipedia.org/wiki/ВМ_(реактор)#Аварии_и_затопления_реакторов

• énormément de détails techniques également dans ce rapport du Centre de recherche nordique sur la sécurité nucléaire (avril 2006) et, également des détails sur les accidents, notamment, blocage des barres de carburant dans les gaines ou, au contraire, sortie spontanée - et donc non confinement – en cas de chavirage du sous-marin…

Russian Nuclear Power Plants for Marine Applications
▻https://www.osti.gov/etdeweb/servlets/purl/20752557
sur le site du NKS
NKS.org This is NKS
▻https://www.nks.org/en/this_is_nks/index.htm

NKS is a Nordic forum for research, competence building, experience exchange and networking in nuclear and radiation safety with focus on reactor safety, including decommissioning, and emergency preparedness
[…]
The owners and main financiers are:
Danish Emergency Management Agency (DEMA, Denmark)
The Ministry of Economic Affairs and Employment (MEAE, Finland)
Icelandic Radiation Safety Authority (GR, Iceland)
Norwegian Radiation and Nuclear Safety Authority (DSA, Norway)
Swedish Radiation Safety Authority (SSM, Sweden)

décision très importante et qui va se répercuter en cascade jusque aux autorisations d’urbanismes : les PLU doivent être élaborés en conformité avec le SCoT.
(rappel de la hiérarchie : SRADDET (région), SCoT (EPCI), PLUi (interco) ou PLU (commune))

dans mon coin (littoral), poser la question de la #capacité_d'accueil n’est pas très très loin de formuler celle du #surtourisme…

#incohérence_du_schéma_de_cohérence (oui bon faut bien s’amuser)

Y-avait-il examen dentaire préalable, ou bien fallait-il vérifier soit-même le bon entretien des dents des candidats ?

#marché_aux_esclaves

Bientôt le retour des #derby (des années 30)
▻https://www.retronews.fr/sports-et-loisirs/echo-de-presse/2017/11/20/les-infames-marathons-de-la-danse-de-lentre-deux-guerres

Normandie : Des bénéficiaires du RSA défilent devant des employeurs, des Internautes indignés parlent « d’humiliation »
▻https://www.20minutes.fr/societe/4174980-20250924-normandie-beneficiaires-rsa-defilent-devant-employeurs-in

Samir Ghalem, directeur départemental de France Travail, défend l’initiative en expliquant que « L’idée de ce défilé est de montrer aux employeurs que l’on peut recruter autrement que sur CV et lettre de motivation, mais sur le savoir-être ».

Dans l’article publié par nos confrères, les réactions des participants, qu’il s’agisse des bénéficiaires du RSA ou des élus et employeurs potentiels, semblent plutôt positives. « Ce stage m’a permis de sortir de chez moi et d’avoir une vie sociale », explique Eddy. « L’un des objectifs était de leur faire prendre confiance en eux et de les aider à retrouver l’estime de soi au travers d’ateliers », souligne Sylvie Gâté, vice-présidente du département de la Manche, en charge de l’autonomie des personnes et de l’insertion.

Mais sur les réseaux sociaux, le ton n’est pas du tout le même. Le terme « d’humiliation » revient de façon récurrente. (...) « Maintenant, il faut danser ou défiler, s’humilier et divertir les patrons pour peut-être obtenir un job qui ne permet pas de vivre dignement », enchérit un autre.

Gérard (...) se remémore « un sketch de Groland sur le recrutement des caissières façon star Academy », il y a une dizaine d’années. « Ça y ressemble beaucoup, c’est terrible ». (...)

« Ce projet est avant tout une aventure humaine [sic] qui a pour but de remobiliser les bénéficiaires du RSA grâce à la découverte de métiers dans des domaines d’activités divers au travers d’un parcours de professionnalisation de 4 mois », justifie de son côté le département de la Manche, dans un communiqué envoyé à notre rédaction. « Le défilé, sur la base du volontariat, était l’événement de clôture de cette action. » La collectivité regrette « vivement les réactions de certains sur les réseaux sociaux qui sont bien loin de la réalité du ressenti des participants ».

Le département dresse un bilan positif de ce « parcours mené par 40 personnes a permis la signature de dix contrats, quatre entrées en formation et 15 immersions en entreprises, onze entretiens de recrutements fixés ».

Alors les emplois qui exigent du "savoir-être" c’est effectivement des tafs de caissières, vendeurs, serveurs, aide-ménagères, aides soignantes, vigiles, partout où en étant mal payé (secteur en tension) on est en contact avec des clients.

Sinon, avec un ami nous nous faisions la remarque qu’il y avait pas, ou si peu qu’on ne les voit pas, d’habitants de Granville originaire d’Afrique ou d’Afrique du Nord. Un élément d’ambiance semble confirmer l’épaisseur locale : une épicerie un peu fine (mais pas trop...) du bled inscrit sur ses sacs "Infusions des colonies"...
Le « Ce stage m’a permis de sortir de chez moi et d’avoir une vie sociale » qu’on trouve toujours à publier car il fait partie du problème (privation en matière de sociabilité) aurait sans doute pu être complété par un "là, il y a des Granvillais qui me voient et doivent même me regarder" (voir le chômeur au premier plan sur la photo), mais cela ne se dit pas et ça n’aurait pas été publié dans ce journal.

Pour finir, la comparaison avec l’esclavage oublie que les premières choses auparavant impossibles qu’ont pu faire les esclaves américains affranchis était de choisir leur conjoint.e et de vo-ya-ger.
Le star Ac du cassos parait mieux venu lorsqu’on parle du théâtre de l’employabilité auquel on assigne les chômeurs.

#emploi #marché_aux_Rsastes #parcours_de_professionnalisation #candidat #customisé

Et on vient te dire que tout cela est sur la base du volontariat.
On peut être volontaires à se soumettre à n’importe quoi, un bon discours bien ficelé, la promesse d’une embauche, la limite du désespoir après laquelle on en a plus rien à foutre qu’on t’explique qu’il te faut teindre tes cheveux, paraitre plus jeune si tu veux avoir de l’argent pour t’offrir un logement où le plafond ne te tombe pas dessus et donc accepter d’être salariée, oui parce qu’évidemment indépendante c’est une blague, faut arrêter de surfer madame. Car cela doit être ton but : sorti de la condition de merde dans laquelle tu es et surtout en avoir honte car tu n’as pas fait tout ce qu’il fallait « pour en sortir ». Et tu es assise devant une assistante sociale qui a 20 ans de moins que toi et qui t’explique la vie.
Donc, le contraire du volontariat c’est quoi, la rue direct et la 8/6 pour ne pas avoir trop froid ?

Jouer à forcer son sourire de soumission et être dans le spectacle capitaliste jusqu’à dissoudre toute réflexion politique critique. Et cette volonté d’abaisser l’être humain, c’est vraiment détestable avec ces cinglés moulés dans le rôle réel des employeurs.

@sandburg arf, je ne connaissais pas
▻https://www.youtube.com/watch?v=iw1afR4mLvw

Les règles ont changé, c’est pas le même jeu : pas de marathon, mais pleins de runs (au guichet de France Travail aussi). On te promet pas du cash mais un emploi, et on te garde un peu en état pour postuler encore et encore.

▻https://fr.wikipedia.org/wiki/On_achève_bien_les_chevaux

On achève bien les chevaux (They Shoot Horses, Don’t They ?) est un film américain réalisé par Sydney Pollack, sorti en 1969. Le film est inspiré du roman du même nom de Horace McCoy publié en 1935.

Au début des années 1930, en Californie. Au cœur de la Grande Dépression, on se presse pour participer à l’un des nombreux marathons de danse organisés à travers le pays pour gagner les primes importantes qui y sont mises en jeu.

[Authenticité et soumission] « Fuyez si cela vous arrive » : attention au « test du sac à main » en entretien d’embauche
▻https://www.leparisien.fr/sentinelles/fuyez-si-cela-vous-arrive-attention-au-test-du-sac-a-main-en-entretien-de

Des témoignages de candidates pour un emploi décrivent une pratique illégale et discriminante de #recrutement, visant à laisser regarder le contenu de leur sac pour juger de leur capacité d’organisation.

C’est totalement illégal : le test du sac à main, qui consiste à regarder l’intérieur de l’objet pour vérifier les capacités d’organisation d’une candidate, est une pratique sexiste et interdite.

« Que dit votre sac à main de votre personnalité ? » La question ressemble à ces tests qui occupent les pages de magazines féminins, certainement pas à une interrogation venant d’un recruteur. C’est pourtant ce qui a été demandé à Marie (le prénom a été changé), lors d’un #entretien_d’embauche à un poste d’animatrice de vente, pour lequel elle a été invitée à présenter le contenu de son sac.

Une demande censée évaluer sa capacité d’organisation. « Il s’agissait plutôt d’évaluer ma soumission à l’entreprise. Le vrai test qu’on me faisait passer était de savoir si j’obéissais aveuglément », reprend Marie. Une pratique interdite et sexiste — car qui porte des sacs à main ? — dans un contexte de recrutement, dont la confidentialité a été levée à la faveur d’un témoignage.

Sur le blog américain Ask a Manager, traitant des problèmes dans le monde du travail, une internaute s’étonne qu’un recruteur ait demandé à une candidate, en fin d’entretien, s’il pouvait fouiller dans ses effets personnels. « Rien de ce que j’ai entendu depuis ne m’a paru plus étrange comme question », confie la personne à l’origine du témoignage, qui relate l’expérience de son amie sollicitant alors un poste administratif. Déstabilisée, la jeune candidate finit par accepter, pensant que le poste lui tendait les bras. Le patron, après avoir inspecté le sac, le lui rend sans un mot. Résultat : elle n’est pas retenue, malgré un entretien réussi.

« J’ai cru à une blague »

Difficile d’estimer la fréquence de cette pratique. Dans une majorité écrasante des cas, ce sont les #managers, en France, qui sélectionnent le candidat. Ils sont ainsi 85 % à participer à la phase du choix final, selon une étude Apec de 2022, et ils sont nombreux à être les ultimes décisionnaires. « J’étais seule face au #chef des ventes pour l’entretien, confirme d’ailleurs Marie. Au départ, c’était très classique. Nous avons parlé de ma capacité à travailler en équipe, de mon sens de la communication, de ma connaissance des produits, puis nous avons abordé mes qualités organisationnelles », décrit la trentenaire.

Ce point ne lui fait pas peur : planifier les tâches, respecter les délais impartis, maintenir son environnement de travail rangé, Marie connaît. Elle est toutefois fébrile. Une période de #chômage de huit mois fragilise son assurance et accroît l’importance du rendez-vous. « Tout se passait bien et puis il m’a demandé s’il pouvait jeter un coup d’œil dans mon sac pour voir si tout y était aussi bien rangé que dans ma tête. J’ai cru à une blague mais il a ajouté que c’était aussi une preuve de transparence si j’acceptais, lance-t-elle encore ébahie. J’avais besoin de ce boulot, j’ai accepté et j’ai été prise mais je ne décolère pas depuis. Je savais que cette requête n’était pas normale », reconnaît cette habitante de l’Oise, par ailleurs mère solo.

Elle pense encore avec embarras aux protections périodiques apparentes dans la poche intérieure de son sac. « Il a observé attentivement mes affaires, sans fouiller. Heureusement, ma boîte d’antidépresseurs était dans le fond. Il aurait pu, en plus, obtenir des informations médicales. C’est une violation totale de mon intimité. Tout ça pour un salaire de 1 800 € par mois », s’étrangle celle qui est désormais en poste.

Le message de Patrice Adam, président de l’Association française de droit du travail et de la sécurité sociale (AFDT) et professeur à la faculté de droit de Nancy (Meurthe-et-Moselle). « Les textes sont très clairs : c’est totalement illégal, tranche l’expert. Lors d’un processus de recrutement, les pratiques employées doivent être pertinentes au regard de l’emploi visé. Or, ce n’est pas le cas.

Aucune étude sérieuse n’associe la façon de ranger son sac à sa méthode de travail [ouf ! on a eu chaud]. « Par ailleurs, ce test est une véritable atteinte à la vie privée et constitue une discrimination sexuelle puisqu’il est rare qu’un homme se présente avec un sac, raille le président de l’AFDT. La candidate serait en droit de saisir un juge pour réclamer des dommages et intérêts mais nous savons qu’elle ne le fera pas. Elle n’est pas en position de force », concède l’expert.

Que faire alors ? « Individuellement, c’est compliqué « la fouille d’un sac est strictement encadrée et ne se justifie que par des raisons impératives de sécurité ».

Le théâtre de l’employabilité ne convainc personne et surtout pas ceux qui l’imposent. On cherche, en amont de périodes d’essai qui parfois se résument à un sketch prolongé de la part d’employé.es madré.es avant tout désireu.ses de préserver leur salaire, à vérifier l’authenticité des candidats.

une version sans paywall #toctoc ?
▻https://www.tf1info.fr/vie-pro/attention-ce-test-demande-lors-d-un-entretien-d-embauche-est-absolument-ille

#savoir_être

Défilé de mode d’allocataires du RSA dans la Manche : quand la communication déraille
▻https://www.lepoulpe.info/defile-de-mode-d-allocataires-du-rsa-dans-la-manche-quand-la-communicatio

À Granville, le programme d’insertion « Le Bleu Enchanté », qui comprend notamment un défilé de mode d’allocataires du RSA face à des recruteurs, a été dénoncé par les médias et les réseaux sociaux. Ses organisateurs le défendent mordicus quand d’autres voix fustigent un système de retour à l’emploi qui pousse trop loin certains concepts, quitte à en oublier l’essentiel.

Perrine Courbaron (à l’extrême droite sur la photo) directrice de l’insertion et de l’emploi au conseil départemental de la Manche.
▻https://www.lamanchelibre.fr/actualite-983832-manche-aider-les-beneficiaires-du-rsa-a-s-en-sortir

https://medias.lamanchelibre.fr/photos/1200/983832/.jpg

La Manche serre la vis autour des bénéficiaires du RSA pour les accompagner plus vite vers le retour à l’emploi.

Une seule remarque sur ce cliché, la pendule, la france qui se lève tôt 6h45. Désolé ces gueules de déterrées me donne rdv des potron-minet, je reste couché. Y font peur.

Granville. Le défilé de mode des bénéficiaires du RSA fait polémique
▻https://www.lamanchelibre.fr/actualite-1191889-granville-le-defile-de-mode-des-beneficiaires-du-rsa

« Des apparences de marché aux esclaves moderne », une « foire aux bestiaux », une initiative « scandaleuse, dégradante et humiliante »… Les réactions négatives sont nombreuses à la suite de l’événement « Le Bleu enchanté » relaté dans notre édition du 27 septembre. Durant cette opération qui était organisée jeudi 18 septembre dernier au théâtre de l’Archipel à Granville, une trentaine de bénéficiaires du Revenu de solidarité active (RSA) participaient à un défilé de mode en présence de recruteurs et de travailleurs sociaux.

En réponse à ces réactions, un communiqué a été publié par les organisateurs : le Conseil départemental de la Manche, France travail et le groupement d’intérêt public Tandem (une entité créée par le Département pour l’insertion professionnelle des bénéficiaires du RSA). Dans celui-ci, les auteurs entendent dénoncer « fermement » des « récupérations et propos injurieux, contraires aux valeurs de solidarité et de bienveillance » qu’ils estiment porter. Ils indiquent que ce projet avait pour but « de remobiliser les bénéficiaires du RSA grâce à la découverte de métiers dans divers domaines d’activité, à travers un parcours de professionnalisation de quatre mois ».
« Ce qui a été dit n’est du tout représentatif de ce que nous avons vécu »

Ils précisent que le défilé, qui était proposé « sur la base du volontariat », intervenait en clôture de cette action. Les organisateurs livrent aussi trois témoignages de participants. « Ce qui a été dit n’est du tout représentatif de ce que nous avons vécu », rapporte une bénéficiaire tandis qu’un autre indique avoir passé « un bon moment ». Enfin, d’après les organisateurs, ce « parcours de professionnalisation », suivi par quarante personnes, a permis « la signature de dix contrats, de quatre entrées en formation et de quinze immersions en entreprises ». Onze entretiens de recrutement seraient par ailleurs fixés.

Depuis 2022, le Département a entrepris une réorganisation de l’accompagnement des bénéficiaires du RSA. En 2024, les responsables ont annoncé le lancement d’une expérimentation du « RSA renforcé » sur les trois intercommunalités du sud-Manche, dont Granville Terre et Mer, lançant ainsi diverses actions visant à « améliorer l’orientation », favoriser la « remobilisation » et l’insertion des bénéficiaires. Au niveau national, depuis le 1er janvier 2025, chaque personne percevant le RSA doit réaliser au moins 15 heures d’activité par semaine (mise en situation professionnelle, formation…).

Au total, le département de la Manche compte 8 460 bénéficiaires du Revenu de solidarité active.

Un sous-marin chinois s’est posé au fond de la fosse océanique la plus profonde sur Terre
en novembre 2020, déjà…
▻https://www.ouest-france.fr/sciences/un-sous-marin-chinois-s-est-pose-au-fond-de-la-fosse-oceanique-la-plus-

https://media.ouest-france.fr/v1/pictures/MjAyMDExZTE5ZTllNzk2ZmFhYWRhYTUwMzc4MjBmYTZiNzkxMTA?width=1260&height=708&focuspoint=50%2C25&cropresize=1&client_id=bpeditorial&sign=317bdd8a379583d9a509fcfcac722237722f4f18c8839b4ab8d3c6817eec8989#.jpg

#奋斗者 #Fèndòuzhě

Striver (bathyscaphe) - Wikipedia
▻https://en.wikipedia.org/wiki/Striver_(bathyscaphe)

https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/b/bb/The_chinese_submersible_Fendouzhe_aboard_its_mother_ship_Tan_Suo_Yi_Hao.jpg/1200px-The_chinese_submersible_Fendouzhe_aboard_its_mother_ship_Tan_Suo_Yi_Hao.jpg

Emmaus Sarthe
▻https://media.ouest-france.fr/v1/pictures/MjAyNDA5M2M3NzliYWM0YTZjM2I5ZmViMGRiMmY4OTA2Y2I2ZjQ?width=1260&fo

@vazi non barrée, l’image du hangar faisait déjà peur.

Inside Jeremy Corbyn’s new party and the battle for leadership | Politics News | Sky News
▻https://seenthis.net/messages/1128612

https://seenthis.net/local/cache-vignettes/L600xH338/skynews-corbc41d-b72fb.png

l’info a les honneurs d’Anadolu…

Gare de Nantes : 37,5 millions d’euros pour une verrière inutilisable en cas de canicule (Médias)
▻https://www.aa.com.tr/fr/monde/gare-de-nantes-37-5-millions-d-euros-pour-une-verri%C3%A8re-inutilisable-en-cas-de-canicule-m%C3%A9dias/3620602

La gare de Nantes (Loire-Atlantique), rénovée à grands frais et inaugurée en 2020, a vu sa mezzanine sous verrière fermée lundi 30 juin en raison de la canicule. Cette situation relance les critiques sur l’efficacité réelle de l’infrastructure, censée pourtant résister aux fortes chaleurs.

Par voie d’un reportage diffusé au journal de 20 h sur France 2, France Télévisions dénonce un possible "fiasco à 37,5 millions d’euros", mettant en lumière les limites de la mezzanine de verre et de béton imaginée par l’architecte Rudy Ricciotti.

Le Figaro, dans un article publié le 2 juillet, a également souligné les dysfonctionnements de la structure en période de canicule, rappelant que des températures de plus de 42 °C y ont été relevées, forçant les agents à en interdire temporairement l’accès.

La mezzanine, qui devait être une "rue suspendue" baignée de lumière mais protégée du soleil, n’est climatisée que dans ses commerces, ce qui a aggravé les conditions thermiques pour les voyageurs. Sa fermeture a provoqué une importante cohue dans les parties anciennes de la gare.

Sollicitée, la SNCF n’a pas annoncé de mesures correctives précises. L’élu écologiste nantais Simon Citeau, cité par Ouest France, parle d’une « faute de conception manifeste », soulignant un défaut d’anticipation des effets du changement climatique.

Pour rappel, la vague de chaleur qui a frappé la France entre le 24 et le 2 juillet a été marquée par une intensité exceptionnelle pour un début d’été.

Le 30 juin, la température moyenne nationale a atteint 28,1 °C, établissant un record de chaleur pour un mois de juin depuis 1947. Ce pic a été marqué par 84 départements placés en vigilance orange, avec 16 d’entre eux en rouge, et un nouveau record nocturne jamais constaté en juin – une température minimale de 20,2 °C sur l’ensemble du territoire.

La mezzanine de la gare de Nantes fermée : « Il fait 45 °C, les gens vont tomber comme des mouches »
▻https://www.ouest-france.fr/meteo/canicule/la-mezzanine-de-la-gare-de-nantes-fermee-il-fait-45-c-les-gens-vont-tom

https://media.ouest-france.fr/v1/pictures/MjAyNTA2Mjg2YzllZGNhZDc5ZTM0MGVmZjMzMDkxZmE1OWYzYzg#.jpg

« Il fait 45 degrés là-haut, les gens vont tomber comme des mouches. » En effet, il fait très très chaud ce lundi, la gare de Nantes n’est épargnée. Encore moins sa mezzanine et ses grandes baies vitrées.

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Un panneau indique aux voyageurs d’utiliser le souterrain.
OUEST-FRANCE
En bas, un agent de la gare interdit aux voyageurs de monter à l’étage pour éviter de subir les grosses chaleurs de plein fouet. À Nantes, la température monte à 36 °C à l’ombre. Un panneau d’interdiction a été installé, demandant au public de prendre le souterrain.

Pour rappel, cette passerelle de 160 m de long avec des boutiques, une vue sur les quais et sur la ville a été inaugurée en novembre 2020. Un bâtiment imaginé par l’architecte Rudy Ricciotti. Le projet d’agrandissement de la gare avait coûté, au total, 123 millions d’euros.

Réouverture à 18 h
Peu après 18 h, la mezzanine a rouvert au public « pour des raisons de sécurité » selon des agents SNCF sur place. En effet, les tunnels sous-terrains étaient engorgés par les voyageurs à une heure de forte fréquentation.

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La mezzanine de la gare a rouvert en fin d’après-midi.
OUEST-FRANCE

Pour mardi 1er juillet, la décision de fermer ou non la mezzanine sera prise par la SNCF en fonction de l’évolution des températures. Durant tout l’après-midi, la SNCF a distribué des bons pour des bouteilles d’eau aux clients qui le souhaitaient. Elles étaient à retirer gratuitement dans les boutiques Relay.

On en déblatérait ici :-)
▻https://seenthis.net/messages/1124185#message1124218

Une gare enjambant les rails, c’est bien joli, mais le populo s’en tape. Il passe dessous.
▻https://lalettrealulu.fr/2022/04/20/trafalgare
Trafalgar/La Lettre à Lulu 4/2022.Un texte illustré par Edgar Dunor

Ingrat.es, les incultes snobent la signature de l’architecte prestigieux, #Rudy_Ricciotti. Ce grand maître #starchitecte avait pourtant bien expliqué que « la mezzanine est définie par des structures organiques renvoyant à une vision fictive et interprétée de la nature : la gare est ici exprimée comme étant l’antichambre d’un ailleurs ». Grâce à ce « pont arboré et habité », #Johanna_Rolland avait pourtant prédit cette « gare du XXIe siècle sera pleine de vie ». La filiale Gares & connexions de la #SNCF appelle ce genre de projet de nouvelles gares des « city boosters », « centres nerveux et vitaux des villes de demain ». La gare cache une machine à cash : « Cette fertilisation du passage et de l’attente des usagers renvoie au modèle de l’aéroport, qui a dépassé son statut de pôle de transport pour devenir un véritable centre commercial*. » Fantasmant sur une « nouvelle transversalité », capable de « déjouer son propre impact sur le territoire », un des chefs de projet a qualifié le nouvel édifice de « multiprise géante »*. Sans risque de disjoncter, y a pas de courant.

la bouillon-#Nantes galerie marchande et autres bêtises sur le site de la starchitecte.
▻https://rudyricciotti.com/projets/gare-tgv-2

Même souci sur la structure tout en métal de la Canopée aux Halles à Paris. Tu suffoques l’été et l’hiver il faut faire tourner des radaateurs en plus !
Mais le snobisme architectural de type on est trop fort nous il suffit de mépriser les alertes climatiques et de se concentrer sur la beauté architecturale. Bientôt : forcer les architectes à travailler ou habiter dans ce qu’iels construisent.

Map of the gas field in the North Sea.

https://heise.cloudimg.io/v7/_www-heise-de_/imgs/18/4/6/5/1/4/0/6/lageplan-98598bd979767520.jpg

from : Natural gas drilling off Borkum fully approved | heise online
▻https://www.heise.de/en/news/Natural-gas-drilling-off-Borkum-fully-approved-9834686.html
14/08/2024

https://heise.cloudimg.io/bound/1200x1200/q85.png-lossy-85.webp-lossy-85.foil1/_www-heise-de_/imgs/18/4/6/5/1/4/0/6/n05-a-d19e5417af02d5cb.jpg

40 éoliennes Areva installées sur le parc allemand de Trianel Borkum
11/06/2014
▻https://lemarin.ouest-france.fr/energie/energies-marines/40-eoliennes-areva-installees-sur-le-parc-allemand-de-trianel-b

https://media.ouest-france.fr/v1/pictures/MjAxNDA2YWE1MTVhOWJjNjg3ODhjODIxYzZjMTM0ZDVjZjM4MGU?width=1260&height=708&focuspoint=50%2C25&cropresize=1&client_id=bpeditorial&sign=09448955c3147bcb790c117e696f98fe63ad52eb9d9ccce8845228102a770f5a#.jpg

Les 40 éoliennes M5000 de 5 MW du champ marin allemand de Trianel Borkum ont toutes été installées en mer du Nord, a annoncé le groupe Areva le 5 juin.

Ce parc de 200 MW s’étend sur 56 km² à 52 km des côtes allemandes, non loin de la frontière néerlandaise. Il s’ajoute aux six éoliennes déjà installées en 2009 sur le parc voisin Alpha Ventus.