• Buchautor über den Taxifahrer-Protest - Am Rand des Existenzminimums (Archiv)
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    Beitrag vom 21.02.2019 - Jochen Rausch im Gespräch mit Dieter Kassel

    Der Bundesverkehrsminister will neuen Fahrdiensten wie Uber den Marktzugang erleichtern. Taxifahrer fürchten um ihr mageres Einkommen. Jochen Rausch hat ein Buch über sie geschrieben und warnt, die Lebensgrundlage vieler Fahrer sei in Gefahr.

    Die von Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer angestrebte Reform des Personenbeförderungsgesetzes soll es privaten Fahrdienst-Anbietern wie Uber künftig leichter machen. Unter anderem soll die Rückkehrpflicht für Mietwagenfirmen mit Fahrern abgeschafft werden. Bislang müssen die Fahrer nach jeder Tour an den Hauptstandort zurückkehren und dürfen anders als Taxis nicht auf der Straße auf Kunden warten. Das will Scheuer ihnen in Zukunft erlauben.

    Taxiunternehmen betrachten dies als existenzbedrohend. Die Branche wehrt sich gegen die Konkurrenz und protestiert, ruft zu Demonstrationen auf.

    Jochen Rausch, Autor und Journalist beim WDR, hat sich länger mit dem Job hinter dem Steuer beschäftigt. Für sein Buch „Im Taxi. Eine Deutschlandreise“ (2017) führte Rausch über 200 Gespräche mit Fahrern.

    Taxifahrer wird, wer keine andere Möglichkeit hat
    Tatsächlich, so Rausch, lebten viele Fahrer schon jetzt oft am Existenzminimum – was man unter anderem auch am Typ und Zustand ihrer Taxis ablesen könne. Und kaum einer sei Taxichauffeur aus Leidenschaft:

    „Es sind schon oft Leute, die am Ende einer beruflichen Karriere stehen, die vielleicht nicht gerade sehr erfolgreich verlaufen ist. Ich habe noch nie einen Taxifahrer getroffen, der gesagt hat: ‚Ich wollte immer schon Taxifahrer werden!‘ Das ist immer etwas, das man macht, wenn nichts anderes mehr bleibt.“

    Es gebe viele Taxikunden, die die Fahrer überhaupt nicht „als Menschen beachteten“, sagte Rausch. Deshalb müsse man sich fragen: „Will man diesen Menschen auch noch ihre Existenz wegnehmen – wo landen wir dann?“

    Er könne jedenfalls niemandem empfehlen, Taxifahrer zu werden, betonte der Journalist. Tatsächlich hätten diese wenig Möglichkeiten, ihre Dienstleistung zu verbessern, um sich von Konkurrenz wie Uber abzuheben.

    Jochen Rausch hat ein Buch über seine Taxi-Erlebnisse verfasst - WELT
    https://www.welt.de/regionales/nrw/article160561842/Der-Mann-der-im-Taxi-immer-freiwillig-vorne-sitzt.html

    1Live-Chef Jochen Rausch fährt gerne Taxi. Aus seinen Erlebnissen hat er ein Buch gemacht – 120 Geschichten mitten aus dem Leben. Und so etwas wie ein Sittengemälde unserer Gesellschaft.

    Vor fünf Jahren hat Jochen Rausch das mit dem Autofahren aufgegeben. Nur ab und an steuert er noch die Familienkutsche, wenn die Kinder irgendwo hinwollen, wenn sein Sohn Tim ins Stadion muss, um dort als Jungreporter für eine Wuppertaler Stadtzeitung ins Internet zu tickern. Meist aber freut sich Rausch, dass er nicht mehr ans Steuer muss, dass er Bahnfahren kann. Oder Taxi. Dass er vor allem Leute treffen darf, dass er mit denen reden kann. „Ich war vorher immer isoliert in meinem Auto“, sagt der 60-Jährige, der beim WDR die sogenannten Breitenprogramme im Radio verantwortet, also zuständig ist für 1Live, WDR2 und WDR4.

    Jeden Morgen pendelt er deshalb von Wuppertal nach Köln, und abends fährt er zurück. Manchmal wird es sehr spät, bis er wieder am Wuppertaler Bahnhof landet. Dann nimmt Rausch ein Taxi, dann beginnt er gerne ein Gespräch mit den Fahrern.

    Rausch steigt immer vorne ein, und dann sagt er ziemlich schnell auch was, um das Gespräch in Gang zu bringen. „Schöner Wagen“, lobt er, wenn er in einen neuen BMW steigt. Oder er lässt einfach ein lapidares „Und?“ fallen. Manchmal reicht das schon als Gesprächseröffnung. Der legendäre Gerd Ruge hat unzählige Weihnachtsreportagen aus fremden Ländern so gefüllt. Einfach auf Menschen zugehen und sie mit einem unschuldigen „Und?“ aufschließen.

    Viele Hundert Mal ist Rausch Taxi gefahren, hat zugehört und sich oft nach dem Aussteigen Notizen gemacht. Daheim hat er das Notierte in sein Laptop übertragen. So sind 120 Geschichten entstanden, die regelmäßig bei WDR 5 laufen und Mitte Januar auch als Buch vorliegen. „Im Taxi“ heißt das lapidar und trägt den Untertitel „Eine Deutschlandreise“, weil der Autor viel unterwegs ist und dann gerne in die Welt der Taxifahrer eintaucht.

    Rausch hat die Geschichten streng formatiert. Jede Story passt auf eine Seite. Auf einer Seite muss also alles erzählt sein. Das passt natürlich zum Schicksal der Taxifahrer, die oft über viel zu kurze Fahrten klagen und über viel zu lange Wartezeiten danach.

    Das Soziogramm einer Schicht

    Nimmt man all die Geschichten zusammen, dann entsteht so etwas wie ein kleines Sittengemälde der rollenden Republik. „Das Buch ist ein Soziogramm aus einer ganz bestimmten Schicht“, sagt Rausch. Vorbei seien die Zeiten, da in den Taxis vornehmlich Studenten saßen. Heute sind es vor allem ältere Männer, die nicht viel verdienen, die sich aber nach Rauschs Eindruck mehrheitlich redlich mühen, anständig über die Runden zu kommen. Viele haben einen Migrationshintergrund, sind geflohen vor Kriegen und vor politischer Unterdrückung.

    Rausch hat Ärzte und Literaturwissenschaftler aus dem Iran kennengelernt, Bauingenieure aus Krakau und Wachtmeister aus russischen Gefängnissen. Alle haben ihm ihre sehr eigene Sicht auf die Dinge geschildert.

    Einmal in Dortmund hat er einen Pakistani getroffen, der lauthals auf all die Flüchtlinge geschimpft hat. Die wolle er nicht hier haben. Als Rausch ihn sanft darauf hinwies, dass er doch wohl auch mal ein Flüchtling war, sagte der Fahrer nur, dass das etwas anderes sei. Er sei hier, weil er hier sein wolle, weil hier alles so gut funktioniere. „Mir gefällt es in Deutschland besser als vielen Deutschen“, sagte er. Rausch hat das aufgeschrieben.

    Er sieht sein neues Werk in der Tradition von Walter Kempowski, der sich mit der Wiedergabe von Feldpostbriefen auch zwischen Literatur und Journalismus bewegt hat. Er sieht gleichfalls Parallelen zu einem sehr berühmten Jim-Jarmusch-Episodenfilm, der von Taxifahrern in aller Welt erzählt. „Das ist ,Night On Earth’ in 120 Episoden“, sagt Rausch, der sein Buch auch gerne als „Shortstories auf engstem Raum“ anpreist.

    Dass sein Buch so lapidar „Im Taxi“ heißt, wurmt Rausch im Nachhinein, aber als der Titel entschieden werden musste, gab es keine bessere Wahl. Inzwischen nennt er sein Werk gerne „Beobachtungen im Nahverkehr“, was natürlich eine wunderbare Doppeldeutigkeit beinhaltet. Bei der Lit. Cologne im März wird der Schauspieler Johann von Bülow unter diesem Titel aus dem Buch lesen. Die Veranstaltung ist jetzt schon ausverkauft.

    „Das Taxi ist ein sehr intimer Raum“, skizziert der Autor seine Rangehensweise und verweist auf die Kunst, selbst nicht allzu viel zu reden. „Ich gebe den Leuten meistens recht. Wenn man widerspricht, erfährt man nichts“, sagt er. Im Idealfall macht sich der Protokollant unsichtbar und erfreut sich dessen, was da auf ihn einströmt. „Taxifahren macht arm und übergewichtig. Sehen Sie ja“, sagt in Geschichte 100 ein dicker Hamburger, der noch bei seiner Mutter wohnt und am liebsten Sport im Fernsehen guckt. Möglicherweise hat Rausch ihm den prominenten Platz auf der Position 100 eingeräumt, weil der Dicke so schwärmt vom Radio, von der Faszination, die es erzeugt, wenn im Radio jemand so vom Turmspringen erzählt, dass man meint, selbst mit auf dem Zehner zu stehen.

    Manchmal verschwimmen die Rollen

    Das gefällt einem wie Rausch natürlich, weil Radio für ihn ja nicht nur Job, sondern auch Leidenschaft ist. Kennt man den Autor schon eine Weile, dann verschwimmen an manchen Stellen die Rollen ein wenig. Dann ist Rausch plötzlich nicht mehr nur Zuhörer, dann lässt er sich von einem Taxifahrer notfalls auch seine eigene Geschichte erzählen. So wie bei jenem Fahrer, der den Sänger Peter Gabriel verehrt, der sogar mal zu dessen Studio ins britische Bath gepilgert ist, um über die Hecken hinweg zuzuschauen, wie Gabriel aus seinem Auto steigt. Auch Rausch ist ein riesiger Peter-Gabriel-Fan, selbst wenn man ihm das nicht gleich ansieht und wenn ihm zum Pilgern schlichtweg die Zeit fehlt.

    Zu spüren ist in allen Geschichten die Sympathie, die Rausch für jene aufbringt, denen er sich regelmäßig als fahrender Gast anvertraut. „Ich will niemanden bloßstellen“, sagt er. Manche Stellen hat er verfremdet, manchmal auch den Ort vertauscht, auf dass nur niemand sein freies Sprechen bereue.

    Und manchmal wurde es dann auch sehr nah. „Ich wollte nie Taxifahrer sein und davon träumen, einmal Rockstar zu werden“, sagt Rausch, der als Musiker früher schon mal mit dem legendären Conny Plank und Udo Lindenberg zusammenarbeiten durfte, dem die große Schallplattenkarriere aber verwehrt blieb.

    Als solcher trat er nach einer Besprechung beim NDR in Hamburg aus dem Sender, und der Taxifahrer hielt ihn prompt für einen wichtigen Entscheider aus der Musikbranche. Er spielte ihm prompt Demoaufnahmen von seiner Musik vor, in der Hoffnung, Rausch könne irgendetwas für seine Karriere tun. „Da wurde mir mein Albtraum live aufgeführt“, erinnert sich der Fahrgast.

    Geschichten über einfache Leute

    Rausch mag seine Protagonisten, das spürt man durchweg. Er mag sie möglicherweise auch, weil er sich in ihnen wiedererkennt. „Ich habe immer Geschichten über einfache Leute gemacht“, sagt er. Vielleicht rührt das daher, dass er selbst aus eher bescheidenen Verhältnissen stammt. „Meine Eltern waren einfache, fleißige Leute“, sagt der Wuppertaler. Der Vater war Dekorateur, die Mutter hat Gardinen gewaschen.

    Rausch hat sich da rausgearbeitet, könnte man sagen. Aber sein Herz ist geblieben bei den einfachen Leuten. Daran konnte auch der Erfolg seiner beiden Bücher „Trieb“ (2013) und „Krieg“ (2015) wenig ändern. Bei beiden finden sich fünfstellige Verkaufszahlen in der Bilanz, was nicht unbedingt nach Bestseller riecht, sich aber durchaus sehen lassen kann. „Krieg“ wird sogar bald verfilmt, was die Aufmerksamkeit für das Buch sicherlich noch einmal anfeuern wird.

    Rausch kommt zugute, dass er einen guten Job beim WDR hat, dass er mit dem Schreiben nicht sein Geld verdienen muss. „Ich schreibe, was ich will und nicht, was ich muss, damit die Miete reinkommt.“

    Jochen Rausch / Im Taxi – lesefieber.ch
    https://www.lesefieber.ch/buchbesprechungen/jochen-rausch-im-taxi

    28. Februar 2017 von Manuela Hofstätter
    Als Kind war für den Autor Jochen Rausch das Taxifahren im Mercedes ein Luxus, für welchen er einen langen Fussmarsch in Kauf nahm. Die Taxis haben sich verändert, längst sind nicht nur Luxusmarken unterwegs und wie steht es wohl mit den Taxichauffeuren in Deutschland? Auf etlichen Fahrten in verschiedensten Orten zeugen diese Geschichten von der Befindlichkeit der Menschen in Deutschland. Manch ein Chauffeur erzählt aus seiner Heimat und warum er sie verlassen hat, nicht wenige unter ihnen loben Deutschland. Andere müssen sich als Deutsche verteidigen, weil sie nicht deutsch genug aussehen, jedoch besser Deutsch sprechen, als der Fahrgast, der sie offensichtlich nicht hier haben möchte. So flucht ein Fahrgast auf den Humanisten, den er eigentlich Terrorist nennen wollte, wenn denn seine Hirnzellen dazu ausgereicht hätten, auch das richtige Wort zu verwenden. Deutschland? Sehr sehr viel Unterschied. Hier streichelt man Hund und tritt alte Menschen. In Afrika streichelt man alte Menschen und tritt Hund. Ich hab oft Fahrgast mit Hund. Reden mit Hund wie mit Mensch. Aber Hund ist kein Mensch. Ja, so ist das wohl, und auch die Tatsache, dass hier vierzehnjährige Mädchen volltrunken nachts ein Taxi bestellen, ist für manche Fremdländer ebenso unglaublich wie die Tatsache, dass sich die Paare heute im Internet finden. Die Kehrseite der Medaille? Im Internet findest du rasch heraus, in welchem Land es dir als Flüchtling gefallen könnte und du bist stolz darauf, dass deine Kinder keinen Alkohol trinken und studieren in der neuen Heimat. Deutsche sind oft einsam, trauern der DDR nach und versinken in Selbstmitleid, viele Taxifahrer leiden unter Rückenschmerzen und träumen von einem besseren Leben.

    Fazit: Fahrer und Fahrgast haben eines gemeinsam: Beide fahren Taxi, weil sie müssen!

    Jochen Rausch hat aus seinen Eindrücken und Begegnungen bei Taxifahrten quer durch Deutschland ein faszinierendes Porträt des menschlichen Daseins gezeichnet. Wem die Familie wirklich viel bedeutet, erfahren wir ebenso wie welches die stillsten Kunden sind. Religion, Herkunft, Gesinnung, Charakter und Schicksal, das Leben würfelt so, wie es ihm gefällt und wir lesen und staunen bei der Lektüre dieses Buches; und ob in Deutschland oder in der Schweiz, das Bild ist sicherlich ein ganz ähnliches. Ein Buch, das verblüfft und mir gut gefallen hat.

    ver.di: Gefangen in Eden
    https://publik.verdi.de/2017/ausgabe-01/spezial/kulturbeutel/seiten-22-23/A5

    Jochen Rausch: Im Taxi

    Jeder hat seine eigene Story. Jochen Rausch hat sie gesammelt, als Fahrgast in Taxis, kreuz und quer durchs ganze Land. Er hat zugehört, verdichtet, auf den Punkt gebracht. 120 Geschichtchen, jedes nur eine Seite lang, viele davon kleine Kunstwerke. Die Fahrer erzählen von ihrem Leben, ihren Träumen, Sehnsüchten und Hoffnungen. Sie politisieren, polemisieren, philo­sophieren und parlieren über das Menschlich-Allzumenschliche, das ihnen tagein, tagaus so begegnet. Das ist oftmals witzig, skurril oder einfach nur daneben. So wie der Frust, von zwei jungen Mädchen ausgeraubt zu werden, junge Jungs wären weniger schmählich gewesen. Oder der Kasache, der unbedingt in den Himmel kommen will - in den über Deutschland. Auch viel Mitgefühl ist zu hören, für Menschen, denen es schlecht geht. Jochen Rausch hat einen guten Riecher gehabt, einfach mal Leute reden zu lassen, die das pralle Leben bestens kennen. Mit diesen Storys hat er eine kleine Welt des Banalen und Besonderen erschaffen, das unseren Alltag so oft ausmacht. Das lässt sich gut auch zwischendurch mal lesen - auch im Taxi. Tina Spessert

    BERLIN VERLAG, 128 S., 9 €

    NEU: IM TAXI | JOCHEN RAUSCH
    http://www.jochenrausch.com/taxi-im-januar
    http://www.jochenrausch.com/wp-content/uploads/2017/01/IMG_6674-768x576.jpg

    Beobachtungen im Nahverkehr – 120 Miniaturen Piper Verlag (9.00 Euro).

    Im Taxi von Jochen Rausch | PIPER
    https://www.piper.de/buecher/im-taxi-isbn-978-3-8333-1081-2

    In Deutschland gibt es eine Viertelmillion Taxifahrer und jeder hat seine Geschichte.

    Sie fahren Tag für Tag, Nacht für Nacht, ohne je richtig anzukommen: In Deutschland gibt es über 250.000 Taxifahrer und jeder hat seine Geschichte. Viele Jahre sammelte Jochen Rausch Gespräche im Taxi: Aus 120 Miniaturen von erstaunlicher Intensität entsteht das Psychogramm unserer multinationalen Gesellschaft aus einer sehr speziellen Perspektive. Mal nachdenklich, mal heiter, aber immer authentisch, unverstellt, berührend. Schon mit seinen hochgelobten Short-Story-Bänden „Trieb“ und „Rache“ zeigte Rausch, dass er auf engstem Raum große Geschichten zu erzählen weiß.

    Rastlose Existenzen - Unterwegs mit Jochen Rausch: „Im Taxi“ auf einer „Deutschlandreise“ : literaturkritik.de
    https://literaturkritik.de/rausch-im-taxi-rastlose-existenzen-unterwegs-mit-jochen-rausch-im-ta

    13.03.2017 - von Bernhard Judex

    Spätestens seit Martin Scorseses Taxi Driver (1976) mit Robert de Niro als frustriert-wanhsinnigem Travis, der sein Yellow Cab durch den New Yorker Straßendschungel lenkt, hat das Taxi einen wenn auch nicht prominenten, so doch festen Platz in Kino und Literatur. Jim Jarmuschs genial witzige Nahaufnahme Night on Earth inszenierte 1991 einprägsame Begegnungen zwischen Fahrgästen und ihren skurrilen Chauffeuren. In Deutschland hat die Hamburger Ex-Taxilenkerin und Schriftstellerin Karen Duve 2008 ihren Roman Taxi veröffentlicht und gibt mit ihm Einblicke in das alles andere als langweilige Beförderungsgewerbe. Auf einem bereits 1958 im französischen Original erschienenen Text von Louise de Vilmorin basiert die deutsche Übersetzung Der Brief im Taxi von 2016.

    Aktuell erschienen ist nun unter dem Titel Im Taxi die literarisch-journalistische Reportage des WDR-Redakteurs und Autors Jochen Rausch. Nicht wenigen der von ihm in insgesamt 120 kurzen Sequenzen auf je einer Seite porträtierten Taxilenkern und – weit weniger häufig vertretenen – Taxilenkerinnen merkt man an, dass die goldenen Zeiten der Branche längst vorbei sind. Eine ungehemmt freie Marktwirtschaft und der Konkurrenzdruck – Stichwort Uber –, vereint mit immer strengeren behördlichen Vorschriften bei gleichzeitig zunehmendem Verkehrsaufkommen trüben nicht nur die Freude am Fahren, sondern auch die Verdienstmöglichkeiten. Rund 50.000 elfenbeinfarbene Autos mit dem „Dachziegel“ sind im Bundesgebiet registriert. Ihre 250.000 Fahrer und Fahrerinnen sind im Schichtdienst Tag und Nacht bei jedem Wetter unterwegs und warten mal mehr, mal weniger gelassen auf Kundschaft.

    Jochen Rausch, selbst leidenschaftlicher Taxifahrgast, ließ sich auf seiner „Deutschlandreise“, so der Untertitel seines Porträts, durch verschiedene Städte – von Aachen bis Wuppertal, von Rosenheim bis Berlin, von Saarbrücken bis Cottbus – chauffieren. Neben den notorischen Nörglern und Schwarzsehern, den „Adipösen“ und von ihrer Arbeit Frustrierten gibt es zahlreiche fröhliche Freigeister, intellektuelle Lebenskünstler und erfahrene Routiniers. Der Studienabbrecher der Politologie ist ebenso anzutreffen wie der ausgebildete Akademiker aus dem Iran oder der türkischstämmige Berliner, wütende Lenker aus dem Ruhrgebiet, die über Radfahrer schimpfen, genauso wie der kultivierte und zuvorkommende Chauffeur alter Schule, der anstrengende Possenreißer oder manch reifere Dame, die ihre Pension aufbessert und der Tochter das Studium finanziert. So mancher beklagt sich zu Recht über die Primitivität einzelner Fahrgäste, unter denen sich neben unangenehmen und handgreiflichen Nachtschwärmern – so in Düsseldorf – durchaus auch mal ein harmloses Hündchen befindet, das zum doppelten Fahrpreis zu seinem Herrchen gefahren werden will. Nur für wenige ist die Arbeit als Taxilenker ihr „Traumberuf“.

    Im Taxi bietet einen äußerst lesenswerten Einblick in den beruflichen Alltag sowie das höchst unterschiedliche soziale Milieu des Berufskraftfahrers hinter dem Volant der modernen Droschke, die schon längst nicht mehr ausschließlich einen Stern auf der Kühlerhaube trägt. Die 120 Momentaufnahmen, aus dem Leben gegriffene Szenen einer im Durchschnitt an die 15 Minuten dauernden Fahrt, sind rasch verschlungen. Vielleicht mag die eine oder andere Episode in der Kürze etwas zu überzeichnet oder literarisch nachbearbeitet wirken. Doch insgesamt bietet das Buch eine spannende und amüsante Perspektive auf die Welt, wie sie der Taxler eben nur aus seiner Sicht kennt.

    Als „Seismographen unserer Gesellschaft“, so Rausch, haben Taxilenker mit allen Bevölkerungsschichten Kontakt und immer etwas zu erzählen. Das liegt am Unerwarteten dieses Jobs, an der vielschichtigen Klientel, die vom renommierten Opernsänger bis zum arbeitslosen Alkoholiker, vom hochbetagten Rentner bis zum partygestylten Teenager reicht. Im Grunde genommen wissen weder Fahrer noch Kunde im Vorhinein, wer neben ihnen sitzt. Freilich kann man es auch nüchterner sehen wie jener im Vorwort zitierte Chauffeur: „Fahrer und Fahrgast haben eines gemeinsam […], beide fahren Taxi, weil sie müssen.“ Doch dabei wird der Wagen zu einer Art Mikrokosmos des oft banalen, aber auch aufregenden und überraschenden Alltags und hat eine dem Beichtstuhl vergleichbare Atmosphäre des vertraulich geschützten Raumes. Hernach steigt man nicht nur seelisch geläutert, sondern um einige Euro erleichtert, wenn schon nicht im Paradies, so doch am Ort seiner vorübergehenden Wahl aus. Die Taxifahrer und -fahrerinnen hingegen sind berufsbedingt rastlose Existenzen. Sie kennen die Höhen und Tiefen der menschlichen Psyche und haben zwischen den Fahrten, während manch unerträglich langer Stunde des Wartens Zeit, über den Sinn des Lebens zu reflektieren. In welch anderem Beruf außer dem des Schriftstellers oder Philosophen hat man schon dieses Privileg?

    Jochen Rausch: Im Taxi. Eine Deutschlandreise.
    Berlin Verlag, Berlin 2017.
    128 Seiten, 9,00 EUR.
    ISBN-13: 9783833310812

    Jochen Rausch: „Taxifahren ist intim“ - DER SPIEGEL
    https://www.spiegel.de/reise/deutschland/jochen-rausch-taxifahren-ist-intim-a-1136702.html

    14.03.2017 - von Anne Haeming

    Geschichten vom Taxifahren - „Ich möchte, dass sie weiterreden“

    Er steigt stets vorne ein und fragt erst mal: Und? Die Geschichten, die ihm Taxifahrer daraufhin erzählten, hat Jochen Rausch in einem Buch veröffentlicht.

    SPIEGEL ONLINE: Herr Rausch, Sie kommen gerade aus Österreich. Sind Sie Taxi gefahren?

    Rausch: Selbstverständlich. Und ich habe auch gleich ein interessantes Gespräch geführt. Der Fahrer hatte einen Verband an einer Hand, also fragte ich, was passiert sei. Offenbar war Eis aus einem Hydranten geschossen und hatte ihm den kleinen Finger weggerissen. Manchmal reichen zehn Minuten im Taxi, um von einem Menschen ein ganzes Leben zu erfahren.

    SPIEGEL ONLINE: 120 Protokolle solcher Gespräche haben Sie nun veröffentlicht - neben Ihrem Job als Programmleiter beim WDR. Wieso fahren Sie denn so häufig Taxi?

    Rausch: Ich dachte irgendwann, ich stehe zu oft im Stau - und schaffte vor sechs Jahren mein Auto ab. Seither mache ich alles mit der Bahn, auch privat und wenn ich zu Lesungen fahre. Deswegen fahre ich nun auch öfter Taxi. In den sechs Jahren waren es etwa 200 Fahrten, also drei im Monat. So viel ist das gar nicht.

    SPIEGEL ONLINE: Welche Bedeutung hat das Taxifahren für Sie bekommen?

    Rausch: Es hat meinen Blick auf unsere Gesellschaft sehr verändert. Wenn man von seiner Wohnung aus über die Autobahn in die Garage des WDR fährt, bleibt man in seiner Blase. Aber so spürte ich den Frust früher: Viele Themen, die jetzt politisch aufgepoppt sind, habe ich schon vor zwei, drei Jahren von Taxifahrern oder in der Bahn gehört. Da gärte etwas. Ich sehe mich als eine Art Meinungsforscher, wobei es mir nicht um lustige Taxifahrer-Anekdoten ging, sondern um den Blick aufs Leben.

    SPIEGEL ONLINE: Und wie kommen Sie ins Gespräch?

    Rausch: Meine Standardfrage ist: Wie geht’s Ihnen? Manchmal schaue ich, welcher Radiosender läuft; wenn einer ein schönes Auto fährt, spreche ich ihn darauf an. Wenn schlechtes Wetter ist, kann man auch fragen, ob das gut oder schlecht fürs Geschäft ist. Aber ich habe es noch weiter reduziert und frage oft nur: „Und?“ Selbst wenn der Fahrer dann antwortet: „Ja, wie - und?!“, haben sich daraus schon interessante Gespräche entwickelt.

    SPIEGEL ONLINE: Wieso klappen Unterhaltungen im Taxi besonders gut?

    Rausch: Ich setzte mich immer nach vorne - und viele Fahrer sind nach Stunden am Halteplatz froh, mal wieder mit jemandem reden zu können. Sie sagen gerne: „Sollen wir da oder da längs fahren“, da entsteht ein „Wir“ für die kurze Fahrtzeit. Auch wenn es eine reine Zufallsbegegnung ist, ist es eine sehr intime Situation. Man fühlt sich unbeobachtet - und redet offener. Zumal ich ja kein Aufnahmegerät dabei habe: Ich notiere mir die Stichworte immer erst, wenn ich ausgestiegen bin.

    SPIEGEL ONLINE: Welche Momente haben Sie überrascht?

    Rausch: Unter Taxifahrern gibt es das gesamte Spektrum - vom Kommunisten bis zum Ausländerfeind. Insgesamt sind die Leute konservativer und politisch inkorrekter, als wir Journalisten das vielleicht wahrhaben wollen und es sich auch offenbar in den Meinungsumfragen ausdrückt. Einer erzählte zuerst ganz freundlich und begeistert von seinen beiden indischen Schwiegersöhnen und dann, dass er mal in der Stadtverwaltung angerufen hat und nach dem Inländerbeauftragten gefragt habe, den es ja bekanntlich nicht gibt. Und wenn noch mehr Ausländer nach Deutschland kämen, würde er demnächst mal „rechts ranfahren“.

    SPIEGEL ONLINE: Diskutieren Sie in solchen Fällen?

    Rausch: Fast nie. Ich bin eher affirmativ und möchte, dass sie weiterreden. So kommt zum Vorschein, dass sich die Leute oft eine eigene Welt zurechtzimmern: etwa, wenn einem ausländerfeindliche Ausländer als Taxifahrer begegnen. In Dortmund sagte ein Pakistani, der seit 15 Jahren hier lebt: Die Flüchtlinge sollen wegbleiben. Wenn man dann entgegnet: Sie sind doch auch mal hierhergekommen, folgt die Erklärung, man habe sich aber angepasst - und die, die jetzt kämen, wollten sich nicht anpassen. Es ist nicht immer logisch oder intellektuell belastbar, was die Leute sagen, aber ich habe auch sehr viele kluge Gedanken gehört, die zum Teil weit über Talkshow-Niveau waren.

    SPIEGEL ONLINE: Spiegelt sich im Taxikosmos unsere Gesellschaft wider?

    Rausch: Den Taxifahrer gibt es nicht, in Deutschland gibt es allein 250.000. Es fahren allerdings kaum noch Frauen, nachts erst recht nicht. Und Studenten, wie damals unter meinen Kommilitonen noch üblich, auch kaum noch. Manche Taxifahrer haben nie einen „richtigen“ Beruf gelernt, andere sind iranische Ärzte oder Literaturwissenschaftler, die vor Khomeini geflohen sind. Die meisten sind über 40, viele mit Migrationshintergrund. Es ist für viele ein Job am Existenzminimum. Nicht wenige fahren auch als Zweitjob Taxi, weil der Hauptjob nicht genug einbringt, um die Familie durchzubringen.

    SPIEGEL ONLINE: Also sind die Fahrer doch repräsentativ für eine bestimmte Schicht?

    Rausch: Der Job scheint oft Ergebnis einer gebrochenen Biografie zu sein, selten trifft man auf Fahrer, die sagen: „Ich wollte schon immer Taxifahrer werden“. Im Pressetext zum Buch schrieb der Verlag, dass Taxifahrer dem unteren gesellschaftlichen Milieu angehörten. Bei einer Lesung beschwerte sich einer prompt: Das würde nicht stimmen, sie seien ein alteingesessener Familienbetrieb mit 20 Wagen.

    SPIEGEL ONLINE: Anders als in New York, London oder Paris halten viele hier Taxifahren immer noch für relativ dekadent.

    Rausch: Es ist ja auch nicht ganz billig. Und wir haben eine andere Taxi-Tradition. Auch weil wir die Kultur des Heranwinkens kaum kennen, außer in Berlin vielleicht. In Städten wie Bielefeld, Wuppertal oder Dortmund können Sie sehr lange stehen und winken, da kommt nie ein Taxi vorbei. Aber auch für mich war Taxifahren immer etwas Besonderes.

    SPIEGEL ONLINE: Erinnern Sie ich noch an Ihr erstes Mal?

    Rausch: Als ich Kind war, waren alle Taxen schwarz, vor allem aber war der Standardwagen ein Mercedes. Um mit solch einem Luxuswagen mitzufahren, blieb mir nur eine Möglichkeit: als Messdiener mit dem Pfarrer im Taxi zum Friedhof.

    #Taxi #Arbeitsbedingungen #Literatur

  • ver.di Publik 08/2009: Das Gesetz der Straße
    https://publik.verdi.de/2007/ausgabe_08/gesellschaft/reportage/seite_12_13/A0

    Zwar sind die Yellow Cabs, die New Yorker Taxis, ein Wahrzeichen der Stadt, aber als Fahrer kann man von seinem Gehalt kaum leben. Das will die New York Taxi Workers Alliance, eine junge, kleine Gewerkschaft, nun ändern

    Von Eva C. Schweitzer (Text) und Andrea Artz (Fotos)

    „Sie wollen uns Big-Brother-Technologie aufzwingen, obwohl hunderte von Taxifahrern, die seit zwanzig, dreißig Jahren in New York arbeiten, dagegen demonstriert haben!“ ruft Bhairavi Desai den unwilligen Taxi Commissioners zu. „Aber ohne die Taxifahrer gäbe es gar keine Taxi-Industrie! Sie müssen uns zuhören!“ Desai, eine zierliche dunkelhaarige Frau in einem blaugrünen seidenen Kleid steht im Sitzungssaal der Taxi and Limousine Commission in Manhattan, der städtischen Behörde, die die Taxis reguliert. Die 32-jährige Inderin, deren Mutter als Gewerkschafterin aktiv ist und deren Vater Rechtsanwalt war, ist die Direktorin der New York Taxi Workers Alliance, der gewerkschaftlichen Vertretung der New Yorker Taxifahrer.

    Die Taxi Workers Alliance kämpft in diesen Tagen gegen das Global Positioning System, das GPS. Das ist ein Monitor, auf dem der Passagier einen digitalen Stadtplan sowie Werbung sieht, ein Gerät, das Kreditkarten liest, außerdem werden alle Fahrten aufgezeichnet und gespeichert. Das GPS kostet über 7000 Dollar und soll, so will es die New Yorker Stadtverwaltung, ab Oktober in alle Taxis, die Yellow Cabs, eingebaut werden. Aber die meisten Taxifahrer finden das unnütz, teuer - und gefährlich. Deshalb sind die Vertreter der Taxi Workers Alliance hier. Sie werden von ihrem Dachverband Central Labor Council unterstützt, der 400 Gewerkschaften in New York vertritt. Dessen Direktor Ed Ott meint: „Das GPS ist eine Lohnkürzung durch die Hintertür.“

    Die Yellow Cabs sind ein Wahrzeichen von New York, in Filmen wie Taxi Driver oder Night on Earth wurden sie gefeiert. Und die Menschen hinter dem Steuer sind Immigranten aus hundert Ländern, zumeist aus Indien, Pakistan, Sri Lanka, Haiti, Senegal, Bangladesh, Marokko oder Tunesien. Sie müssen in einer der teuersten Städte der Welt überleben, und oft noch die Familien in ihren Herkunftsländern ernähren. Ein Gutteil sind Moslems, die nach dem 11. September 2001 Anfeindungen ausgesetzt waren. „Nach dem Anschlag auf das World Trade Center, als die Downtown gesperrt war, gingen die Aufträge um mehr als die Hälfte zurück“, sagt Desai. „Aber die Taxifahrer waren die einzigen, die keine finanzielle Unterstützung von der Stadt bekommen haben.“


    Javaid Tariq, Mitbegründer der Alliance, vor seinem Taxi
    Protest gegen einen überteuerten Monitor

    Vor dem Haus der Taxi Commission, auf der Rector Street, warten schon TV-Teams und Presse, eingeladen von der Taxi Workers Alliance. Vor den Mikrofonen steht Bill Lindauer, ein 63-jähriger blonder Fahrer aus Astoria, Queens, einer der wenigen weißen Fahrer der Stadt. „Wir haben Stadtpläne, wir hören Verkehrsfunk, und einen Kreditkartenleser gibt es für sechzig Dollar“, sagt Lindauer, hörbar aufgebracht. „Das GPS ist wieder so ein teurer Unfug, den sich die Taxi Commission ausgedacht hat. Die hatten auch schon die Idee, Prominente auf Band aufzunehmen, die Fahrgäste ermahnen sollten, sich anzuschnallen und ihre Sachen nicht zu vergessen. Das hat die bloß genervt.“ Zwar sind auf dem Papier die Taxiflottenbesitzer verpflichtet, das GPS zu bezahlen. „Aber die finden immer Mittel und Wege, das auf die Fahrer abzuwälzen“, sagt Lin-dauer. Notfalls werde man eben streiken. „Die Kollegen aus Philadelphia, denen das auch aufgedrückt wurde, überlegen sich das ebenfalls.“


    Biju Mathew, Alliance-Gründer und Dozent für Wirtschaft

    „Ich glaube, ich gehe nach Ghana zurück“, stöhnt Thomas und lässt sich auf das Sofa im Büro der Taxi Workers Alliance fallen. Der kleine Raum liegt in einem Bürohaus an der East 28th Street, zwischen dem Empire State Building und dem Stadtteil Little India, Straßenzügen, in denen Chicken Curry aus den Imbissen dampft. Der Raum ist vollgestellt mit vier Schreibtischen, auf denen sich Papier türmt, einem Kopierer, ein paar Stahlschränken, Flugblätter liegen aus. An der Wand hängen ein paar Zeitungsartikel über die Erfolge der Alliance. „Von meiner Rente kann ich mir ‘ne Pizza kaufen“, fährt der Taxifahrer fort. „In Amerika muss du jung sein und arbeiten, sonst überlebst du nicht.“

    Ein Taxifahrer auf der Suche nach Rechtsbeistand

    Thomas braucht die Rechtshilfe der Alliance. Er hat schon vier Punkte wegen kleinerer Verkehrsverstöße, nun hat ihm die Polizei noch zwei Punkte aufgebrummt, wegen einer gelben Ampel. Und bei sechs Punkten wird die Hack License, die Fahrerlizenz, einen Monat gesperrt. Er wollte eigentlich mit Bhairavi Desai sprechen, aber sie bringt gerade einen kranken Kollegen in die Notaufnahme. So kümmert sich Javaid Tariq um ihn. „Beruhige dich“, sagt Tariq, ein Taxifahrer, der aus Pakistan kommt. Der frühere Reggae-Musiker wirkt mit seinen langen grauen Haaren ein wenig wie ein Hippie. „Wir legen Widerspruch ein, das schiebt die Sperre auf.“ Bill Lindauer fügt hinzu: „Dafür ist unser Rechtsschutz ja da, dass du nicht den ganzen Tag vor Gericht verlierst.“


    Bill Lindauer, einer der wenigen weißen Fahrer, protestiert gegen das GPS

    Javaid Tariq, Bhairavi Desai und Biju Mathew aus dem indischen Hyderabad haben 1996 die Taxi Workers Alliance gegründet, Lindauer, der in der Bronx geboren ist, kam ein wenig später dazu. Heute hat die Alliance 7000 Mitglieder unter den insgesamt 43000 New Yorker Taxifahrern. Ihr wichtigstes Ziel ist, Sozialleistungen für Fahrer durchzusetzen, die jenen für Angestellte gleichkommen. Denn rechtlich sind Taxifahrer selbstständig, tatsächlich aber sind sie von den Flottenbetreibern, den Garagenbesitzern und den Brokern abhängig. „Um ein Taxi betreiben zu dürfen, braucht man ein Medaillon“, erklärt Tariq. Das muss gekauft werden, von der Stadt oder von einem Medaillonbesitzer.

    Die Fahrer müssen ihr Taxi zumeist teuer leasen

    13000 gelbe Medaillon-Taxis gibt es in New York, und die Medaillons kosten inzwischen einige hunderttausend Dollar, dazu kommen die eigentlichen Kosten für das Auto. Das ist für Immigranten oft zu teuer. Und so befinden sich die Medaillons mittlerweile in der Hand von Flottenbesitzern oder Brokern, die Medaillon-Taxis vermakeln, häufig im Auftrag selbstständiger Fahrer, die sich zur Ruhe gesetzt haben.

    Die Fahrer müssen das Medaillon-Taxi für 100 bis 130 Dollar am Tag leasen; und dazu noch das Benzin bezahlen - 15 bis 20 Dollar am Tag. Eine Fahrt kostet den Kunden 2,50 Dollar, plus 40 Cents pro 400 Meter, 40 Cents für zwei Minuten Warten und 50 Cents Nachtzuschlag. Eine Durchschnittsfuhre kommt so auf sechs bis acht Dollar, plus ein Dollar Trinkgeld. Um 60 Dollar in einer Zwölf-Stunden-Schicht zu verdienen - was dem Durchschnitt entspricht -, braucht der Taxifahrer also 20 bis 25 Fahrgäste. Damit bringt es ein Taxifahrer nicht einmal auf den offiziellen New Yorker Mindestlohn, der bei 7,15 Dollar pro Stunde liegt. „Das heißt, wenn wir im Stau stecken bleiben oder in die Bronx müssen, wo wir keine Fahrt zurück bekommen, müssen wir noch Geld mitbringen“, sagt Lindauer.


    Der Jamaicaner Beresford spricht für die Rechte der Fahrer

    Die Medaillons wurden 1937 von Bürgermeister Fiorello La Guardia eingeführt, um die Kontrolle der Mafia über das Taxigewerbe zu brechen. Doch ganz ist das Gewerbe den Stallgeruch der Mafia nie losgeworden. 1971 schuf die Stadt die Taxi and Limousine Commission (TLC), und die erlaubte das Leasing auf Tages- oder Wochenbasis. Die Commissioners kümmerten sich vor allem um ihr eigenes Fortkommen, und da war die Nähe zu den Taxibesitzern dienlicher als die zu den Fahrern. So gab die Stadt einmal hundert Medaillons für „experimentelle Dieseltaxis“ aus, die für 80000 Dollar verkauft werden sollten. TLC-Chef Jay Turoff, ein Günstling von Bürgermeister Ed Koch, verschenkte die Medaillons an einen befreundeten Flottenbesitzer, zudem schanzte er der Firma eines Bekannten, an der er selber Anteile hielt, einen Vertrag für Taximeter zu - bis er wegen Betrugs verurteilt wurde.

    „Solchen Filz gibt es noch heute“, sagt Biju Mathew, Mitbegründer der Taxi Workers Alliance und Dozent für Wirtschaft. So ist Ronald Sherman der Präsident des Metropolitan Taxi Board of Trade, die Vertretung der Taxibesitzer. Er besitzt mit der Midtown Operating Corporation auch eine der größten Flotten. Seine Firma Creative Mobile Technologies ist eine von vier Herstellern, die das teure GPS verkaufen dürfen. „Deshalb gibt es von den Taxibesitzern auch keinen Widerstand dagegen.“

    Oft wird der Fahrer nur als Teil des Taxis gesehen

    Auf Schicht mit Gewerkschafter Javaid Tariq. „Halten Sie an der Ecke“, sagt sein Fahrgast, ein junger Puerto-Ricaner, ungeduldig und reißt dabei die Tür auf. „Nein! Ich hab doch gesagt, an dieser Ecke!“ Dann steigen seine Frau und fünf Kinder ins Taxi, die Kinder fangen sofort an zu streiten. „Ich will ans Fenster“, brüllt eines. „Nein, ich!“ "33rd Street, Second Avenue", sagt der Mann barsch. „Wollen Sie in das Kino an der Second Avenue?“ fragt Tariq höflich zurück. „Einfach in die 33rd Street, Second Avenue“, knurrt der Puerto-Ricaner. Tariq, der vom Süden kommt, will über die breite 34th Street fahren - knapp davor befiehlt der Mann: „Fahren Sie 32nd Street.“ Das kürzt hundert Meter ab und spart ungefähr 20 Cent.


    Bhairavi Desai, Gründerin und Direktorin der Taxi Workers Alliance

    „Das ist noch gar nichts“, sagt Tariq, als die Familie ausgestiegen ist. „Spät nachts die Betrunkenen, die sehen einen überhaupt nicht als Menschen. Nur als Teil des Taxis.“ Die nächsten Fahrgäste sind netter: Ein älteres Ehepaar, das in die First Avenue will. Sie geben drei Dollar Trinkgeld. Auf Höhe der Queensboro Bridge steigt eine Engländerin zu. „Samstagnacht ist eine gute Zeit, vor allem, wenn es nieselt, so wie heute“, meint Tariq. Er hat den Wagen, einen achtsitzigen Toyota, gegen acht Uhr aus der Garage in Astoria geholt. Nun ist es zehn Uhr abends, aber der Verkehr ist immer noch mörderisch. Radler fahren ohne Licht, und Horden von Touristen aus New Jersey kreuzen die Straßen.

    Die Taxifahrer müssen höllisch aufpassen, denn Strafzettel zahlen sie selber. „Und wer jeden Tag zwölf Stunden fährt, bekommt leicht mal ein Ticket“, meint Tariq. „Die Polizei kann uns nicht leiden. Ich war mal dabei, wie Taxis nachts um drei vor einem Nachtclub an der Eleventh Avenue gewartet haben, ganz im Westen, wo um die Zeit nichts los ist. Die kriegten Tickets, weil sie kurz in zweiter Reihe gestanden sind.“

    New Yorks Bürgermeister Rudy Giuliani hatte 1998 den Strafkatalog noch verschärft. So war ein Ticket angedroht, wenn ein Fahrgast ein Kaugummipapier auf dem Sitz liegen lässt oder an einer roten Ampel aus dem Auto springt. Der Kampf dagegen war der erste große Auftritt der Taxi Workers Alliance. Die Gewerkschaft, die damals erst 500 Mitglieder hatte, organisierte eine Rebellion gegen Giuliani, die im Mai 1998 in einem eintägigen Streik gipfelte. Die Flottenbesitzer konterten, indem sie eine eigene „Gewerkschaft“ aufmachten, die United Yellow Cab Association, deren Mitglieder Sikhs mit eigenen Taxis waren. Auch Giuliani versuchte mit Hilfe eines politischen Freundes, dem ein Limousinenservice gehörte, den Streik zu brechen. Aber als die Emotionen hoch kochten und die Polizei mit Panzerfahrzeugen die Brücken von Brooklyn und Queens nach Manhattan blockierten, streikten auch die Sikhs mit.


    Auf dem Weg zur Presse: Gewerkschafter nach der Sitzung der Taxi and Limousine Commission

    Trotzdem: Giuliani setzte seinen Strafkatalog durch. „Aber die Alliance konnte dadurch viele neue Mitglieder werben“, sagt Tariq. 2004 hatte die Alliance ihren ersten großen Erfolg: Sie handelte mit Bürgermeister Michael Bloomberg aus, dass das Gros einer Fahrpreiserhöhung an die Fahrer ging. „Wir wollen einen Lohn durchsetzen, von dem man auch wirklich leben kann“, meint Tariq. Rund zwanzig Dollar mehr verdienen sie nun am Tag. Aber der Kampf hört nicht auf. Denn gierige Flottenbesitzer, steigende Kosten und das GPS fressen das Erreichte wieder auf.
    Nächstes Ziel: eine Krankenversicherung

    Heute hat die Taxi Workers Alliance Partner in 19 Städten, darunter Los Angeles, San Antonio und Philadelphia. Sie gehört auch der International Taxi Alliance an, einem weltweiten Verbund. Das nächste Ziel ist eine bezahlbare Krankenversicherung für alle Taxifahrer. „Wir reden gerade mit mehreren Kassen und prüfen deren Angebote“, sagt Tariq. „Fast alle Fahrer sind nicht versichert.“

    Kurz vor Mitternacht steigt ein schwules Paar bei Javaid Tariq ein, die beiden wollen in ein Theater an der West 42nd Street. Genau hier spielte vor 31 Jahren der Film Taxi Driver. Seitdem hat sich für die Taxifahrer schon viel verändert - und wenn es nach der Taxi Workers Alliance geht, war das erst der Anfang.

    Für Anfang September - nach Redaktionsschluss dieser Ausgabe - hatte die Taxi Workers Alliance Warnstreiks angekündigt. Damit protestiert sie gegen die Einführung von GPS.

    Wie mobilisiert die Taxi Workers Alliance?

    Mitgliederwerbung für die Taxi-Gewerkschaft New York ist nicht einfach: Die Taxifahrer der Stadt kommen aus mehr als hundert Ländern, sprechen viele Sprachen, sind de facto selbstständig und haben wenig Geld für Mitgliedsbeiträge. Die Gewerkschafter konzentrieren sich daher auf das so genannte Organizing, also Basisarbeit, nah an den Betroffenen. Diese Form von Mobilisierung kommt aus den USA und wird auch von ver.di, unter anderem im Hamburger Wachschutz und im Einzelhandel, angewendet.

    Der Durchbruch für die Taxi Workers Alliance war der Streik vom Mai 1998. Damals hatte die Alliance erst 500 Mitglieder, aber es gelang ihr, 24000 Fahrer zum Streiken zu bewegen. Mobilisiert wurde dort, wo sich Taxifahrer treffen: An den Flughäfen JFK und La Guardia, an der Taxisammelstelle. Dort verteilten Alliance-Aktivisten Flugblätter und sprachen Taxifahrer an. Über den Taxifunk, muttersprachliche FM-Sender wie das Bengalische Radio oder Vereine wie das „Forum of Indian Leftist“ und sogar ethnische Restaurants verbreitete sich die Kunde weiter. Der Streik brachte der Alliance Tausende neue Mitglieder.

    An den Flughäfen werben die Aktivisten von der Alliance noch heute, meist am Wochenende, denn dort sind viele Taxifahrer, die warten. Die Alliance macht aber auch Medienarbeit, spricht mit Stadtverordneten, die Gesetze beschließen, und macht ihre Stimme auf Sitzungen hörbar, die Taxifahrer betreffen. Finanzielle Unterstützung bekommt die Alliance auch aus gemeinnützigen Quellen; erst im Mai bekam sie 15000 Dollar von der Chase Foundation, der Stiftung eines Finanzdienstleisters. Wichtige Angebote für Mitglieder sind vor allem Rechtsschutz und Krankenversicherung.

    #Taxi #USA #New_York #Gewerkschaft

  • ver.di Publik 5/2017 : Taxifahrer wollen Mindestlohn
    https://publik.verdi.de/2013/ausgabe-05/gewerkschaft/gewerkschaft/seite-6/A0

    Am 9. Juli haben Taxifahrer/innen von der ver.di-Arbeitsgruppe Taxi mit einer Mahnwache vor der Berliner Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt einen Mindestlohn von 8,50 Euro gefordert. Mit dieser Aktion und einer Kundgebung vor der Bundesagentur für Arbeit am 28. August macht ver.di auf den Dumpingwettbewerb und die Provisionslöhne von rund fünf Euro aufmerksam, die die Berliner Taxi-Unternehmen zurzeit zahlen.

    #Taxi #Gewerkschaft #Berlin

  • ver.d Publik 2/2017 : Uber überleben
    https://publik.verdi.de/2018/ausgabe-02/gewerkschaft/international/seite-8/A0

    App-Unternehmen wie Uber und die Politik sind für den Niedergang des Taxigewerbes verantwortlich. Die Gewerkschaften konzentrieren sich auf Schadensbegrenzung

    Von Dorothea Hahn

    Uber sei die neue Form von Sklaverei schrieb der New Yorker Taxifahrer Douglas Schifter auf Facebook

    Douglas Schifter liebte seinen Beruf. Er war stolz auf seine „fünf Millionen Meilen auf der Straße“, auf seine „fünf Hurrikane und über 50 Schneestürme“ und auf die „mehr als 100 internationalen Prominenten“, die er durch New York kutschiert hat. Aber in den letzten Jahren musste er immer länger arbeiten und verdiente doch immer weniger Geld. Zum Schluss reichte es nicht einmal mehr, um seine Wohnung, Autoreparaturen und Arztrechnungen zu bezahlen. Im morgendlichen Berufsverkehr des ersten Montags im Februar fuhr der 61-Jährige in einem schwarzen Mietwagen vor das Tor des Rathauses in Manhattan und schoss sich eine Kugel in den Kopf. In einer letzten Botschaft auf Facebook machte er das App-Unternehmen Uber und die Politiker, die Uber den Weg bereitet haben, für den Niedergang des Taxigewerbes verantwortlich: „Wir leiden“, schrieb er: „Dies ist eine neue Sklaverei.“

    Drei Selbstmorde in drei Monaten

    Es war der dritte Selbstmord eines Taxifahrers in New York binnen drei Monaten. Nur wenige Wochen zuvor war ein Kollege von Schifter vom Dach seines Wohnhauses in Harlem gesprungen. Auch er sah keinen anderen Ausweg aus der finanziellen Not. „Schifter hat die Realität beschrieben“, sagt die Chefin der Gewerkschaft New York Taxi Workers Alliance (NYTWA), Bhairavi Desai. Sie hat nie so viel Verzweiflung gespürt. An manchen Tagen sitzen weinende Kollegen in ihrem Büro.

    Seit 2013 ist die Konkurrenz für die Fahrer der grünen und gelben Taxen und der schwarzen Limousinen jeden Monat ­härter geworden. Statt der 48.000 Fahrer, die bis dahin in der Stadt unterwegs waren, bemühen sich jetzt mehr als 130.000 Fahrer um eine Kundschaft, deren Zahl sich nur unwesentlich verändert hat. „Die Politiker haben unsere Straßen mit Taxen überschwemmt“, schrieb Schifter, „jetzt gibt es nicht mehr genug Arbeit für alle. Das wird Tausende von Familien zerstören.“

    Fast alle Neuankömmlinge arbeiten für App-Unternehmen wie Uber und Lyft, die auf den spielerischen Fingerstrich übers Smartphone reagieren und ihre Kundschaft für weniger Geld transportieren. Ihr Erfolg beruht auf einer Deregulierung der Branche, die nur für App-Unternehmen gilt: Sie zahlen keine Taxilizenzen und geringere Steuern. Vor allem aber betrachten sie ihre Fahrer als „unabhängige Geschäftspartner“, die für ihre gesamten Kosten - inklusive ­Autokauf und Wartung - komplett selbst verantwortlich sind.

    Wie andernorts hat Uber auch seine Ankunft in New York, dem größten Taximarkt der Welt, als „dynamische Störung“ und als Verbesserung für die Verbraucher gefeiert. Um die gewünschten Deregulierungen durchzusetzen, jonglierte es mit einer Mischung aus großen Namen und Geld. Es warb prominente Mitarbeiter an, von denen einer - Barack Obamas’ ehemaliger Kampagnenchef David Plouffe - direkt aus dem Weißen Haus kam. Andere hatten zuvor in den Aufsichtsbehörden für den Taxiverkehr gearbeitet und die Regeln, die sie nun kippen wollten, teilweise selbst verfasst.

    In der Anfangsphase gab Uber zudem mehr Geld für das Lobbying von Politikern aus als die meisten Großkonzerne der USA. Mit dieser Mischung hat Uber nicht nur New York, sondern auch die meisten anderen US-Städte erobert. Wo das nicht ausreichte, wandte das Unternehmen zusätzlichen Druck an. So stoppte es im texanischen Austin jeden Uber-Transport, bis der Gouverneur ein Gesetz unterschrieb, das die gewünschte Deregulierung garantierte.

    Am empfindlichsten aber spüren die Fahrer der grünen und gelben Taxen und der schwarzen Limousinen in New York die Veränderung. Nach Angaben der ­NYTWA ist ihr durchschnittliches Jahreseinkommen von 88.000 Dollar im Jahr 2013 auf jetzt nur noch 69.000 Dollar gesunken. Haben sie Versicherungen und Steuern sowie die Gebühren für die Taxi-Lizenz gezahlt, bleibt den Fahrern davon in der teuersten Stadt der USA nicht genug zum Leben übrig. Um ihre Verluste gering zu halten, arbeiten die Taxifahrer immer länger.

    Schifter, der am Anfang seiner Karriere in 40 bis 50 Arbeitsstunden pro Woche genug verdiente, arbeitete am Ende seines Lebens „100 bis 120 Stunden die Woche“, schrieb er.

    Auch für die Gewerkschaft NYTWA, die seit ihrer Gründung im Jahr 1998 an der Verbesserung der Arbeitsbedingungen der Taxifahrer gearbeitet hat, bedeutete die Ankunft der neuen Konkurrenz eine radikale Kursveränderung. Seit fünf Jahren konzentriert sie sich darauf, den Schaden zu begrenzen. Mehrfach organisierte sie auch Demonstrationen und Streiks von Taxifahrern gegen die Deregulierung.

    Doch inzwischen spüren auch die Uber-Fahrer, dass sie in eine teuflische Spirale nach unten geraten sind. Als die nationale Transportgewerkschaft Amalgamated Transport Union (ATU) im Jahr 2016 versuchte, Mitglieder unter ihnen zu werben, meldeten binnen Kürze 14.000 Uber-­Fahrer in New York Interesse an. Erwartungsgemäß machte Uber klar, dass es die Gewerkschaft nicht anerkennen werde, weil seine Fahrer keine Beschäftigten seien. Und die New Yorker Aufsichtsbehörde Taxi and Limousine Commission (TLC) erklärte sich nicht zuständig dafür, das Beschäftigungsverhältnis zu defi­nieren.

    Zu diesem Zeitpunkt hatte Uber bereits die Transportgebühren gekürzt, seinen Fahrern genaue Anweisungen für ihre ­Arbeit und ihre Kommunikation gegeben und festgelegt, dass bar gezahltes Trinkgeld unerwünscht sei. Für die Fahrer war klar, dass ihre Verdienstmöglichkeiten bei Uber unter dem Mindestlohn lagen. Manche von ihnen arbeiten jetzt für mehrere App-Unternehmen, um ein Ein­kommen zu erzielen, von dem sie leben können.

    Nur für Investoren ist Uber weiter attraktiv. Seit sich der Wert des Unternehmens in der zweistelligen Milliarden-­Dollar-Höhe bewegt, sind zahlreiche Wallstreet-Unternehmen eingestiegen. „Uber existiert, um das Einkommen der Fahrer zu senken“, ist Chris Townsend von der Gewerkschaft ATU überzeugt, „das ist es, was die Investoren anzieht“.
    Nächste Katastrophe

    Den New Yorker Taxifahrern droht indes die nächste Katastrophe. Und die würde sie arbeitslos machen: selbstfahrende ­Autos. Uber hat angekündigt, dass es bei den selbstfahrenden Autos wieder Trendsetter sein will. Falls es dazu kommen sollte, könnte das die Kosten für Fahrer gen Null senken.

    In seinem Abschiedsbrief hat Douglas Schifter seine Kollegen auch zum Widerstand aufgefordert. Bei einer Mahnwache am New Yorker Rathaus haben Taxifahrer versichert, dass sie seinem Rat folgen wollen. Auch die Vorsitzende der NYTWA will sich nicht geschlagen geben. Bhairavi Desai glaubt, dass die Branche überleben kann. Voraussetzung dafür sind nach ­ihrer Ansicht drei Dinge: Die Stadt New York muss wieder eine Obergrenze für Taxizulassungen einführen. Sie muss feste Tarife für alle Taxen festlegen - unabhängig davon, ob sie gelb, grün, schwarz oder Uber sind. Und der Anteil der Fahrtkosten, der an die Fahrer geht, muss auf jeden Fall steigen.

    #Taxi #USA #New_York #Uber

  • ver.di : Uber überleben - Publik 2/17
    https://publik.verdi.de/2018/ausgabe-02/gewerkschaft/international/seite-8/A0

    Dorothea Hahn - Seit 2013 ist die Konkurrenz für die Fahrer der grünen und gelben Taxen und der schwarzen Limousinen jeden Monat ­härter geworden. Statt der 48.000 Fahrer, die bis dahin in der Stadt unterwegs waren, bemühen sich jetzt mehr als 130.000 Fahrer um eine Kundschaft, deren Zahl sich nur unwesentlich verändert hat. „Die Politiker haben unsere Straßen mit Taxen überschwemmt“, schrieb Schifter, „jetzt gibt es nicht mehr genug Arbeit für alle. Das wird Tausende von Familien zerstören.“

    #Uber #USA #New-York #Taxi

  • ver.di: Uber überleben
    http://publik.verdi.de/2018/ausgabe-02/gewerkschaft/international/seite-8/A0

    App-Unternehmen wie Uber und die Politik sind für den Niedergang des Taxigewerbes verantwortlich. Die Gewerkschaften konzentrieren sich auf Schadensbegrenzung.

    Von Dorothea Hahn

    Uber sei die neue Form von Sklaverei schrieb der New Yorker Taxifahrer Douglas Schifter auf Facebook

    Douglas Schifter liebte seinen Beruf. Er war stolz auf seine „fünf Millionen Meilen auf der Straße“, auf seine „fünf Hurrikane und über 50 Schneestürme“ und auf die „mehr als 100 internationalen Prominenten“, die er durch New York kutschiert hat. Aber in den letzten Jahren musste er immer länger arbeiten und verdiente doch immer weniger Geld. Zum Schluss reichte es nicht einmal mehr, um seine Wohnung, Autoreparaturen und Arztrechnungen zu bezahlen. Im morgendlichen Berufsverkehr des ersten Montags im Februar fuhr der 61-Jährige in einem schwarzen Mietwagen vor das Tor des Rathauses in Manhattan und schoss sich eine Kugel in den Kopf. In einer letzten Botschaft auf Facebook machte er das App-Unternehmen Uber und die Politiker, die Uber den Weg bereitet haben, für den Niedergang des Taxigewerbes verantwortlich: „Wir leiden“, schrieb er: „Dies ist eine neue Sklaverei.“

    Drei Selbstmorde in drei Monaten
    Es war der dritte Selbstmord eines Taxifahrers in New York binnen drei Monaten. Nur wenige Wochen zuvor war ein Kollege von Schifter vom Dach seines Wohnhauses in Harlem gesprungen. Auch er sah keinen anderen Ausweg aus der finanziellen Not. „Schifter hat die Realität beschrieben“, sagt die Chefin der Gewerkschaft New York Taxi Workers Alliance (NYTWA), Bhairavi Desai. Sie hat nie so viel Verzweiflung gespürt. An manchen Tagen sitzen weinende Kollegen in ihrem Büro.

    Seit 2013 ist die Konkurrenz für die Fahrer der grünen und gelben Taxen und der schwarzen Limousinen jeden Monat ­härter geworden. Statt der 48.000 Fahrer, die bis dahin in der Stadt unterwegs waren, bemühen sich jetzt mehr als 130.000 Fahrer um eine Kundschaft, deren Zahl sich nur unwesentlich verändert hat. „Die Politiker haben unsere Straßen mit Taxen überschwemmt“, schrieb Schifter, „jetzt gibt es nicht mehr genug Arbeit für alle. Das wird Tausende von Familien zerstören.“

    Fast alle Neuankömmlinge arbeiten für App-Unternehmen wie Uber und Lyft, die auf den spielerischen Fingerstrich übers Smartphone reagieren und ihre Kundschaft für weniger Geld transportieren. Ihr Erfolg beruht auf einer Deregulierung der Branche, die nur für App-Unternehmen gilt: Sie zahlen keine Taxilizenzen und geringere Steuern. Vor allem aber betrachten sie ihre Fahrer als "unabhängige Geschäftspartner", die für ihre gesamten Kosten - inklusive ­Autokauf und Wartung - komplett selbst verantwortlich sind.

    Wie andernorts hat Uber auch seine Ankunft in New York, dem größten Taximarkt der Welt, als „dynamische Störung“ und als Verbesserung für die Verbraucher gefeiert. Um die gewünschten Deregulierungen durchzusetzen, jonglierte es mit einer Mischung aus großen Namen und Geld. Es warb prominente Mitarbeiter an, von denen einer - Barack Obamas’ ehemaliger Kampagnenchef David Plouffe - direkt aus dem Weißen Haus kam. Andere hatten zuvor in den Aufsichtsbehörden für den Taxiverkehr gearbeitet und die Regeln, die sie nun kippen wollten, teilweise selbst verfasst.

    In der Anfangsphase gab Uber zudem mehr Geld für das Lobbying von Politikern aus als die meisten Großkonzerne der USA. Mit dieser Mischung hat Uber nicht nur New York, sondern auch die meisten anderen US-Städte erobert. Wo das nicht ausreichte, wandte das Unternehmen zusätzlichen Druck an. So stoppte es im texanischen Austin jeden Uber-Transport, bis der Gouverneur ein Gesetz unterschrieb, das die gewünschte Deregulierung garantierte.

    Am empfindlichsten aber spüren die Fahrer der grünen und gelben Taxen und der schwarzen Limousinen in New York die Veränderung. Nach Angaben der ­NYTWA ist ihr durchschnittliches Jahreseinkommen von 88.000 Dollar im Jahr 2013 auf jetzt nur noch 69.000 Dollar gesunken. Haben sie Versicherungen und Steuern sowie die Gebühren für die Taxi-Lizenz gezahlt, bleibt den Fahrern davon in der teuersten Stadt der USA nicht genug zum Leben übrig. Um ihre Verluste gering zu halten, arbeiten die Taxifahrer immer länger.

    Schifter, der am Anfang seiner Karriere in 40 bis 50 Arbeitsstunden pro Woche genug verdiente, arbeitete am Ende seines Lebens „100 bis 120 Stunden die Woche“, schrieb er.

    Auch für die Gewerkschaft NYTWA, die seit ihrer Gründung im Jahr 1998 an der Verbesserung der Arbeitsbedingungen der Taxifahrer gearbeitet hat, bedeutete die Ankunft der neuen Konkurrenz eine radikale Kursveränderung. Seit fünf Jahren konzentriert sie sich darauf, den Schaden zu begrenzen. Mehrfach organisierte sie auch Demonstrationen und Streiks von Taxifahrern gegen die Deregulierung.

    Doch inzwischen spüren auch die Uber-Fahrer, dass sie in eine teuflische Spirale nach unten geraten sind. Als die nationale Transportgewerkschaft Amalgamated Transport Union (ATU) im Jahr 2016 versuchte, Mitglieder unter ihnen zu werben, meldeten binnen Kürze 14.000 Uber-­Fahrer in New York Interesse an. Erwartungsgemäß machte Uber klar, dass es die Gewerkschaft nicht anerkennen werde, weil seine Fahrer keine Beschäftigten seien. Und die New Yorker Aufsichtsbehörde Taxi and Limousine Commission (TLC) erklärte sich nicht zuständig dafür, das Beschäftigungsverhältnis zu defi­nieren.

    Zu diesem Zeitpunkt hatte Uber bereits die Transportgebühren gekürzt, seinen Fahrern genaue Anweisungen für ihre ­Arbeit und ihre Kommunikation gegeben und festgelegt, dass bar gezahltes Trinkgeld unerwünscht sei. Für die Fahrer war klar, dass ihre Verdienstmöglichkeiten bei Uber unter dem Mindestlohn lagen. Manche von ihnen arbeiten jetzt für mehrere App-Unternehmen, um ein Ein­kommen zu erzielen, von dem sie leben können.

    Nur für Investoren ist Uber weiter attraktiv. Seit sich der Wert des Unternehmens in der zweistelligen Milliarden-­Dollar-Höhe bewegt, sind zahlreiche Wallstreet-Unternehmen eingestiegen. „Uber existiert, um das Einkommen der Fahrer zu senken“, ist Chris Townsend von der Gewerkschaft ATU überzeugt, „das ist es, was die Investoren anzieht“.

    Nächste Katastrophe
    Den New Yorker Taxifahrern droht indes die nächste Katastrophe. Und die würde sie arbeitslos machen: selbstfahrende ­Autos. Uber hat angekündigt, dass es bei den selbstfahrenden Autos wieder Trendsetter sein will. Falls es dazu kommen sollte, könnte das die Kosten für Fahrer gen Null senken.

    In seinem Abschiedsbrief hat Douglas Schifter seine Kollegen auch zum Widerstand aufgefordert. Bei einer Mahnwache am New Yorker Rathaus haben Taxifahrer versichert, dass sie seinem Rat folgen wollen. Auch die Vorsitzende der NYTWA will sich nicht geschlagen geben. Bhairavi Desai glaubt, dass die Branche überleben kann. Voraussetzung dafür sind nach ­ihrer Ansicht drei Dinge: Die Stadt New York muss wieder eine Obergrenze für Taxizulassungen einführen. Sie muss feste Tarife für alle Taxen festlegen - unabhängig davon, ob sie gelb, grün, schwarz oder Uber sind. Und der Anteil der Fahrtkosten, der an die Fahrer geht, muss auf jeden Fall steigen.

    #Uber #Gewerkschaft