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  • Brevet : Gabriel Attal annonce que le taux de réussite va baisser « de manière importante » cette année
    https://www.bfmtv.com/societe/education/brevet-gabriel-attal-annonce-que-le-taux-de-reussite-va-baisser-de-maniere-im

    Le Premier ministre, en déplacement en Eure-et-Loir, a « assumé » supprimé les correctifs académiques qui consistent à « gonfler artificiellement » les résultats du brevet des collèges.

    Des groupes de niveau, un redoublement plus fréquent et... un brevet plus difficile à obtenir. Ce jeudi 14 mars, Gabriel Attal était en déplacement dans un collège à Chartres (Eure-et-Loir) avec sa ministre de l’Éducation Nicole Belloubet.

    Et tous les décrocheurs, hop, à Odessa, avec un fusil !

  • Indemnités de licenciement : le barème Macron n’a pas eu l’effet escompté
    https://www.bfmtv.com/economie/economie-social/indemnites-de-licenciement-le-bareme-macron-n-a-pas-eu-l-effet-escompte_AN-20


    Je me demandais pourquoi des gus maltraités au boulot demandaient l’annulation du licenciement. Maintenant, je comprends mieux.

    Autre effet négatif : après la mise en place de la mesure, les avocats de salariés ont multiplié les demandes d’annulation de licenciement, parfois avec succès et avec à la clé des indemnités beaucoup plus importantes que celles prévues par le barème.

    Pour rappel, il faut souligner que la mise en place de cette mesure avait suscité la colère de nombreux juges qui considéraient qu’ils n’avaient plus la possibilité de réparer les préjudices subis par les salariés licenciés. Certains du coup n’ont pas hésité à s’engouffrer dans les failles du dispositif. Les deux experts soulignent ainsi que « l’opposition d’une partie des juges et la mobilisation des avocats de salariés, dans un contexte où les marges d’interprétation du droit et d’appréciation des faits offrent d’importantes marges de manœuvre, ont vraisemblablement fortement limité, voire sapé, l’impact du barème sur l’indemnisation de licenciement ».

  • « Addiction » au smartphone : les « détox digitales » ont-elles un intérêt ?
    https://www.bfmtv.com/tech/vie-numerique/addiction-au-smartphone-les-detox-digitales-ont-elles-un-interet_AV-202402060

    Un symptôme plutôt qu’une cause

    Surtout, l’ensemble des spécialistes rappellent qu’une utilisation problématique de son smartphone est à voir comme un symptôme et non une cause des problèmes.

    « On fait croire aux gens que le problème, c’est le téléphone, le numérique, en surfant sur des discours diabolisateurs qui cassent le thermomètre au lieu de soigner la fièvre : un rapport problématique au travail, [...] un mal-être dans sa vie personnelle et/ou sociale qui s’exprime par un repli dans l’univers numérique » explique Anne Cordier, professeure en Sciences de l’information et de la communication à l’Université Lorraine. Mais les spécialistes mettent également en garde contre le terme - également galvaudé - de « détox ».

    « On ne va désintoxiquer personne car personne n’est intoxiqué par son smartphone » résume ainsi Séverine Erhel.

    Là encore, la spécialiste conseille de s’intéresser aux causes sous-jacentes qui pourraient conduire à une utilisation déraisonnable de son smartphone, plutôt qu’à l’appareil en lui-même. Elle questionne par ailleurs la notion de « sevrage », qui passe par le fait de forcer le client à se passer de son smartphone pendant quelques jours.

    « Le fait d’interdire le smartphone à quelqu’un d’un coup peut aussi être délétère, pour certaines personnes qui sont en difficulté avec le numérique. Parfois, le numérique est en fait une béquille. Pour ces personnes en usages problématiques, il faut une prise en charge psychologique et à long terme pour revenir à un usage raisonné » estime-t-elle.

    #Anne_Cordier #Smartphone

  • La Cnil autorise le stockage de données de l’Assurance maladie chez Microsoft
    https://www.bfmtv.com/tech/actualites/donnees-personnelles/la-cnil-autorise-le-stockage-de-donnees-de-l-assurance-maladie-chez-microsoft

    Faute de prestataire européen, la Cnil a validé l’hébergement de données de santé des Français chez Microsoft, pour une durée de trois ans. Et ce, malgré « le risque de communication à des puissances étrangères ».

    • Tu as des équipes de développeurs qui ne jurent plus que par des standards de fait, mis en place par les AWS, GCP et autres AZURE, et qui fait que dès qu’il faut comprendre et imiter ce que ces gros font, mais avec des fournisseurs différents, ces équipes s’écroulent, et se barrent ailleurs, en brayant que les gens qui vendent ces projets sont que des gros nuls, et que bon, les européens, ils ont 4 siècles de retard par rapport aux amerloques.

      Je crois surtout qu’il y a une vraie perte de contact avec la technique dans les équipes.

      On a une inflation considérable dans les salaires, parce qu’on ne parvient pas à réaliser les projets, mais les compétences n’augmentent pas pour autant. Au contraire de cela, il y a dilution des compétences au sein des équipes. Les individus pris séparément ont de moins en moins l’opportunité de réaliser l’ensemble d’un projet. Mais dans le même temps, tu as toujours quelques personnes qui se donnent comme objectif d’être « fullstack » et/ou « devops » et qui te disent qu’elles savent tout faire. Je ne les croise pas en ce moment.

  • Le salarié licencié parce qu’il n’était pas assez « fun » obtient sa réintégration et des indemnités
    https://www.bfmtv.com/economie/emploi/le-salarie-licencie-parce-qu-il-n-est-pas-assez-fun-obtient-sa-reintegration-

    Dans cet arrêt de novembre 2022, les magistrats ont en effet considéré "que le licenciement (est) intervenu en raison de l’exercice par le salarié de sa liberté d’expression ; que la cour d’appel a constaté qu’il ne pouvait être reproché à Mr T. son absence d’intégration de la valeur « fun & pro » de l’entreprise".

    Cette valeur, se traduisait selon la Cour « par la nécessaire participation aux séminaires et aux pots de fin de semaine générant fréquemment une alcoolisation excessive encouragée par les associés qui mettaient à disposition de très grandes quantités d’alcool, et par des pratiques prônées par les associés liant promiscuité, brimades et incitation à divers excès et dérapages ».

  • Un député RN des Bouches-du-Rhône accusé d’agression et harcèlement par son assistante parlementaire
    https://www.bfmtv.com/marseille/un-depute-rn-des-bouches-du-rhone-accuse-d-agression-et-harcelement-par-son-a

    L’assistante parlementaire du député Rassemblement national de la 15e circonscription des Bouches-du-Rhône a déposé plainte après des faits qui se seraient produits à Sénas.

    Une plainte pour agression et harcèlement a été déposée à Istres contre Romain Baubry, député Rassemblement national de la 15e circonscription des Bouches-du-Rhône, a appris BFM Marseille Provence confirmant Le Parisien.

  • 20 ponts, 2.805 cabines, 40 restaurants... Le plus grand paquebot de croisière au monde a pris la mer
    https://www.bfmtv.com/economie/entreprises/transports/20-ponts-2-805-cabines-40-restaurants-le-plus-grand-paquebot-de-croisiere-au-

    Immatriculé aux Bahamas, il est le premier navire du géant américain des croisières à être propulsé au gaz naturel liquéfié (GNL), un combustible fossile que l’industrie présente comme une alternative plus propre au fioul lourd mais qui largue du méthane, puissant gaz à effet de serre.

    Le navire est équipé d’un système qui permet de convertir les déchets en énergie et d’un autre pour recycler l’eau à bord, avance Royal Caribbean. Il promet ainsi de réduire l’impact environnemental de ce type de navire, l’une des critiques les plus courantes envers l’industrie des croisières.

    Seconde fois que je comprends que plutôt que de brûler le GNL, le bateau le relarguerait.

    Hier, c’était même un écologiste qui nous disait que c’est un gaz qui est 80 fois plus nocif que le CO2 et que ce bateau est donc une aberration par rapport aux bateaux habituels.

    (à propos de ce nombre « 80 », à priori, c’est là aussi une exagération : https://seenthis.net/messages/1033420)

    Ils disent et écrivent n’importe quoi, ou bien le bateau relargue-t-il vraiment du méthane, en plus que de le brûler, du fait, par exemple, d’une conception particulièrement nulle qui favoriserait les fuites ?

    J’ajoute tout de même que bien que l’usage du GNL soit une vraie révolution bénéfique pour le climat et les riverains, par rapport au fioul lourd, ces bateaux restent une aberration en terme de surconsommation énergétique et de concentration des nuisances induites par notre mode de vie.

    • Quelques éléments factuels :

      Pourquoi l’Icon of the Seas, le plus gros paquebot de croisière du monde, est-il un naufrage environnemental ? - Geo.fr
      https://www.geo.fr/environnement/pourquoi-icon-of-the-seas-plus-gros-paquebot-croisiere-monde-est-il-un-naufrage-

      Derrière l’expression « carburant vert » se cache ici le gaz naturel liquéfié, ou GNL. Or, une récente étude a démontré que les émissions de gaz à effet de serre liées à la production (liquéfaction dans des « frigos » à -160 degrés Celsius) et au transport (maritime) de cet hydrocarbure sont 10 fois plus élevées que celles du gaz naturel classique dont il est issu.

      Pire, sa combustion incomplète dégage ensuite du méthane – un gaz qui persiste certes moins longtemps dans l’atmosphère que le dioxyde de carbone mais dont le pouvoir réchauffant s’avère « 80 fois pire », compare Nicolas Raffin, porte-parole de l’ONG Transport & Environnement (JT de 20 heures de France 2, 28 janvier 2024). Et de trancher :
      « Présenter le GNL comme une énergie verte, c’est faux. » Nicolas Raffin, Transport & Environnement (France 2)

      « C’est de l’écoblanchiment », renchérit Bryan Comer, directeur du programme maritime de l’ONG International Council on Clean Transportation, interrogé par le Guardian (26 janvier 2024). Pour lui, la Royal Caribbean « en rajoute en qualifiant le GNL de carburant vert alors que le moteur émet 70 à 80 % de plus d’émissions de gaz à effet de serre par voyage que s’il utilisait du carburant marin ordinaire. L’Icon possède les plus grands réservoirs de GNL jamais installés sur un navire. »

      le premier point concerne la production de GES sur l’ensemble du cycle de vie du GNL, le second concerne la combustion incomplète.

    • Les bateaux du concurrent MSC ont aussi désormais des réservoirs de GNL, avec des moteurs supportant les deux carburants. Le méthane présente l’intérêt de ne pas contenir du souffre et autres sous-produits exécrables pour la santé.

      Le rapport de « 80 » ne correspond pas à ce qui se dit habituellement pour le méthane. Il doit évoquer une autre façon de calculer.

      Surpris que la combustion du méthane soit d’aussi piètre qualité, au point d’être incomplète.

    • mêmes éléments au Huff’, mais là, l’utilisation du GNL libère du méthane (pas de mention de la combustion incomplète)

      L’Icon of the Seas, le plus gros paquebot de croisière au monde, est aussi un greenwashing monumental
      https://www.huffingtonpost.fr/environnement/video/l-icon-of-the-seas-le-plus-gros-paquebot-de-croisiere-au-monde-est-au

      Si le GNL n’est pas aussi écolo que Royal Caribbean nous laisse penser, c’est à cause de la manière dont il est extrait, mais aussi des fuites générées lors de son utilisation. Ce gaz est contenu dans des poches formées dans la roche de schiste. Aux États-Unis, on le récupère par fracturation hydraulique, une méthode très polluante, interdite en France.

      Lorsqu’ils utilisent du GNL, les navires libèrent d’importantes quantités de méthane. Or c’est un gaz à effet de serre 80 fois plus puissant que le CO2 sur une période de 20 ans.

      « La question qu’il faut se poser c’est : dans un système à long terme, bas en émission, est-ce que cette technologie est compatible ? La réponse est non », estime Ines Bouacida auprès du HuffPost.

    • LNG as marine fuel: Understanding the main causes of methane slip - SAFETY4SEA
      https://safety4sea.com/lng-as-marine-fuel-understanding-the-main-causes-of-methane-slip
      une étude de 2022 de l’American Bureau of Shipping, société états-unienne de classification (lien vers le pdf)

      ABS published the white paper “Sustainability Whitepaper: LNG as Marine Fuel” in which it discusses the growing concern surrounding methane and the potential for future regulations for methane slip.

      Methane slip is the escape of methane gas from production, processing, transport, operation or combustion. In terms of internal combustion (IC) engines, “methane slip” refers to the unburned methane present in IC engine exhaust emissions. The amount of methane contained in the IC engine exhaust varies greatly between engine combustion types (Otto or Diesel), specific engine designs and engine loads.

      Methane is of primary concern due to its increased Global Warming Potential (GWP) over other greenhouse gases (GHGs). There are various studies on the life-cycle GHG emissions, the results of which are typically shown on a 100-year or 20-year GWP basis.

      It is known that methane emissions in the atmosphere can trap solar radiation more than carbon dioxide (CO2). Methane emissions are estimated to be 84 times more severe than CO2 on a 20-year basis and 28 times more severe than CO2 over the 100-year basis by the IPCC AR5 report

      According to the report, there are three primary causes of methane slip:
      • Scavenging leakage
      • Incomplete combustion
      • Trapped methane in the combustion chamber crevices.

      Scavenging leakage takes place when the methane and air mixture passes directly to the exhaust, for example when gas injection to the cylinder occurs prior to closing the exhaust valve. Incomplete combustion occurs in all IC engine types but is primarily an issue for lean burn Otto process gas engines.

      As ABS says, incomplete combustion can occur for many reasons (including trapped methane, detailed below) but it is typically due to flame quenching close to the cylinder walls and extinguishing of the combustion flame at low pressure and temperature.

      This is effectively fuel quenching at the coldest part of the combustion chamber while the engine is running. This results in increased methane emissions during transient operation and operation at low engine loads.

      To keep combustion stable and reduce methane slip, lean burn Otto engines need to accurately control combustion between knock and misfire conditions.

      Dead volumes, or crevices, within an IC engine cylinder and combustion chamber are also a source for incomplete combustion and an opportunity for methane to leak directly to the exhaust. The amount of methane slip emitted is highly dependent on the installed engine technology.

      For example, high-pressure gas injection engines using the diesel combustion process in gas mode can reduce levels of methane slip to the engine exhaust more so than low-pressure engines applying the Otto combustion process in gas mode. A two-stroke engine, when compared to a four-stroke engine, is also typically more effective at reducing methane slip due to the reduced quantities of geometric gas traps.
      Methane slip can be reduced by running engines at higher power output. While this is not possible in all ship propulsion and power generation arrangements, it can be used in power generation load sharing to optimize power plant operation to reduce methane emissions.

      The IMO’s Intersessional Working Group on Reduction of GHG Emissions from Ships continues to consider approaches to control methane slip, which is part of the 37 Candidate Measure Proposals submitted to IMO for adoption. Options to address methane slip include direct methane emission controls or indirect means through fuel carbon factors. The engine manufacturers’ latest specifications and latest updates on the dual-fuel (DF) engine concepts regarding possible primary reductions of methane slip, should be referenced, the report concludes.

    • pour les amateurs…

      Impact of raw liquid natural gas composition on combustion properties and emission characteristic – archives of thermodynamics, Vol. 44(2023), No. 1, 3–21
      https://journals.pan.pl/Content/127278/PDF/art01_int.pdf

      Abstract The article presents the results of numerical and analytical investigations of the influence of raw liquid natural gas (LNG) composition on parameters characterizing the combustion process. The high content of higher hydrocarbons influences the thermodynamic combustion process described with parameters like the adiabatic flame temperature, laminar flame speed and ignition delay time. A numerical study of the impact of LNG fuels on emission characteristics using the Cantera code has been performed. Re- sults have shown that the change of grid natural gas to some types of liquid natural gas can result in an incomplete combustion process and an increase of emission of toxic compounds such as carbon monoxide and unburned hydrocarbons. For all investigated fuels the laminar flame speed rises by about 10% compared to natural gas, while the adiabatic flame temperature is nearly the same. The ignition delay time is decreased with an increase of ethane share in the fuel. The analysis of chemical pathways has shown that hydrogen cyanide and hydrogen formation is present, particularly in the high temperature combustion regimes, which results in an increase of nitric oxide molar fraction in flue gases by even 10% compared to natural gas. To summarize, for some applications, liquid natural gases cannot be directly used as interchangeable fuels in an industry sector, even if they meet the legal requirements.

      dans la conclusion :

      The results showed that in the case of raw liquid natural gas introduced as a fuel to energy devices operating with a low air excess ratio, a significant increase in emission of carbon monoxide (even by a few per cent) and unburned hydrocarbons was noticed. It decreases the combustion efficiency and leads to the introduction of a large amount of toxic compounds into the environment.
      Summarizing, it can be said that raw LNG can be used as interchangeable fuel to natural gas. However, in some industrial applications additional modifications are required, for example introduction of anti-knocking combustion systems, control of operating parameters or introduction of additional toxic compounds reduction systems.

  • Divertissement, production... Ce que le top 10 des youtubeurs les plus connus dit de nos goûts
    https://www.bfmtv.com/tech/youtube/divertissement-production-ce-que-le-top-10-des-youtubeurs-les-plus-connus-dit

    Tibo InShape est devenu cette semaine le deuxième youtubeur le plus suivi en France. Qui se trouve dans le top 10 des vidéastes les plus populaires en France ? Que montre ce classement de nos préférences sur la plateforme ?

    Cette semaine, le youtubeur Tibo InShape est devenu le deuxième créateur français le plus suivi sur la plateforme, dépassant Cyprien. Tibo InShape a plus de 14,6 millions d’abonnés, derrière Squeezie et ses 18,7 millions d’abonnés.

    Selon l’agence de marketing d’influence Woô, le Top 10 des youtubeurs français les plus suivis est complété par les chaînes de Lama fâché, Michou, Amixem, Rémi Gaillard, Mcfly & Carlito, Inoxtag, Swan et Néo. L’agence a laissé de côté celle de Norman, mis en cause pour des faits de viols sur mineur, qui se classe à la quatrième position, entre Cyprien et Lama fâché. Que peut-on déduire des préférences des Français sur Youtube à partir de ce classement ? BFMTV.com a posé la question à plusieurs experts.
    Populaire et polémique, qui est Tibo InShape devenu 2e youtubeur de France ?
    Populaire et polémique, qui est Tibo InShape devenu 2e youtubeur de France ?
    19:28
    Le divertissement, catégorie reine sur la plateforme

    Ces chaînes ont en commun de faire la part belle au divertissement. Plus précisément, « le feat and fun est le format à la mode aujourd’hui », souligne Corentin Gaillard, doctorant en sciences de l’information et de la communication qui rédige une thèse sur les youtubeurs et les streameurs. « Qui est l’imposteur » de Squeezie, « 24 heures dans une maison sous-marine » d’Amixem, « Stand-up de merde » de Mcfly & Carlito… Autant de vidéos où des youtubeurs invitent d’autres personnes pour des concepts reposant notamment sur une bonne dose d’humour.

    Pour le youtubeur Adam Bros, spécialiste de la culture numérique, il n’est pas étonnant que ces chaînes qui engrangent des millions d’abonnés soient majoritairement basées sur le divertissement. Il s’agit d’une catégorie qui « touche une population plus large que le gaming ou la beauté par exemple. Tout le monde se divertit et les goûts sont assez homogènes en termes de divertissement ».

    Cette tendance se constate d’ailleurs au niveau mondial, selon Franck Rebillard, professeur en sciences de l’information et de la communication à l’université Sorbonne Nouvelle. Le co-auteur du livre La Machine Youtube (C&F) cite une étude publiée en 2020 par des chercheurs des universités d’Amsterdam, de Barcelone et du Queensland. En analysant les données issues de 36 millions de chaînes à l’échelle de la planète, ils ont constaté que la catégorie divertissement représentait 24% des chaînes sur YouTube et y captait 31% des vues et 28% des abonnés, devant la musique, le lifestyle et le gaming.
    Des chaînes très professionnelles

    Les dix youtubeurs les plus suivis en France ont également eu tendance ces dernières années à privilégier des vidéos très produites, avec des décors changeants, des équipes de tournage… Certains ont d’ailleurs témoigné de la pression que représente le fait de publier chaque semaine des vidéos avec un tel budget.

    « Si les grosses productions dominent dans le top 20, c’est parce que les youtubeurs qui en font partie se disent, ’il faut que je fasse plus que la moyenne’. Et le public se dit, ’tu peux pas nous proposer que des trucs dans ta chambre’ », décrypte Adam Bros.

    Mais pour Corentin Gaillard, le public français n’attend pas nécessairement de ces youtubeurs des contenus qui repoussent toujours plus les limites de ce qui se fait sur la plateforme. « Il y a beaucoup de vidéos de Michou, d’Inoxtag ou d’Amixem qui ne sont pas de grosses productions », observe-t-il. Ce sont ces contenus où les créateurs sont seuls devant la caméra et réagissent aux pires objets trouvés sur Ebay, répondent aux questions de leurs abonnés, ou même devinent des saveurs de chips. Ce dernier exemple vient de la chaîne de Mcfly et Carlito, qui ont décidé de faire moins de vidéos très produites après un burn-out pour le premier.
    Mcfly et Carlito : pourquoi le burn-out explose chez les youtubeurs
    Mcfly et Carlito : pourquoi le burn-out explose chez les youtubeurs
    16:43

    Le public semble toutefois apprécier un certain professionnalisme. « La qualité technique de la vidéo est importante, sur le montage, la captation d’images ou du son », nuance Corentin Gaillard. En effet, même pour des formats plus posés, les youtubeurs les plus suivis disposent de studios, d’un éclairage professionnel, de monteurs…

    « Pour du contenu divertissement et qui ne demande pas d’effort intellectuel comme de la vulgarisation, il est important que l’utilisateur soit confortable pour consommer ce contenu. Il faut que ça corresponde aux codes auxquels il est habitué », car le public a appris à être exigeant", observe Corentin Gaillard. Pour Franck Rebillard, cette demande de professionnalisme passe aussi par « une régularité dans le format et la publication », qui permettent de fidéliser le public.
    Une certaine inertie dans le classement

    Pourtant, plusieurs youtubeurs de ce top 10 ne publient pas régulièrement, voire presque plus. C’est le cas de Norman, de Rémi Gaillard ou encore de Cyprien. En revanche, ces trois vidéastes ont en commun d’être présents sur la plateforme depuis plus de dix ans. Comment expliquer que d’autres n’aient pas pris leur place ? Pour Adam Bros, cela montre qu’il y a peu de désabonnements sur YouTube. Franck Rebillard y voit aussi les effets de la « loi des avantages cumulés ».

    « À partir du moment où on a un grand nombre d’abonnés, l’effet de recommandation par l’entourage va être démultiplié. 5.000 abonnés qui parlent à deux personnes de leur entourage chacun, ce n’est pas le même ordre de grandeur qu’un million d’abonnés qui en parlent à deux personnes de leur entourage », explique-t-il.

    « Par ailleurs, l’algorithme de recommandation de Youtube est basé sur le nombre de visionnages, donc quelqu’un dont les vidéos sont largement vues va être davantage recommandé que d’autres », développe le spécialiste de la socio-économie des plateformes.

    En clair, ceux qui sont déjà populaires vont être plus mis en avant que les autres.
    Des « rendez-vous immanquables »

    Adam Bros décrit aussi ce phénomène mais l’explique autrement. Il remarque que les vidéos les plus mises en avant par l’algorithme du réseau social sont les plus longues. « Youtube est en train de prendre la place de la télé dans la consommation des gens, on regarde en faisant la vaisselle, en mangeant. Ce ne sont plus des vidéos de 3-4 minutes qu’on regarde en passant comme au début, aujourd’hui, ça, c’est Tiktok », développe le youtubeur. Cette longueur, cumulée à un nombre de chaînes immense sur la plateforme, fait que « le public, pour la première fois, ne peut plus regarder toutes les vidéos des chaînes auxquelles il est abonné ».
    Le youtubeur Alan Food Challenge avoue avoir truqué l’une de ses vidéos

    « Donc on choisit les rendez-vous immanquables, comme les vidéos de Squeezie. On sait que ça va en parler au bureau le lundi, on veut faire partie de la discussion sociale. Ce sont ces vidéos qui créent ce sentiment d’urgence, de fomo (fear of missing out, soit la peur de rater un événement, NDLR), qui marchent le mieux », affirme le vidéaste.

    Pour autant, Michou et Inoxtag, arrivés un peu plus récemment sur la plateforme (en 2015), ont réussi à se hisser jusqu’au top 10. Franck Rebillard l’explique entre autres par le fait qu’ils ont collaboré avec des vidéastes « plus installés ». Michou et Tibo InShape ont tourné plusieurs vidéos ensemble, tout comme Inoxtag et Squeezie par exemple. Une manière d’être vu par plusieurs communautés à la fois.
    Les femmes, grandes absentes du top 10

    Difficile enfin, lorsqu’on regarde ce top 10 et même au-delà, de ne pas être frappé par l’absence de femmes parmi les youtubeurs français les plus populaires. « Les femmes galèrent toujours à être dans les vidéos plus vues, dans les tendances », déplore Amélie Lenoir, co-présidente de l’association Les Internettes, qui promeut la création féminine sur Youtube. « En décembre, Youtube a publié le top 10 des vidéos les plus vues en 2023, et ce n’était que des vidéos d’hommes. La seule vidéo dans laquelle une femme apparaissait était celle de Mcfly et Carlito », souligne-t-elle. Il s’agissait de la vidéo « Auto-roast », dans laquelle participait Jenny Letellier. Amélie Lenoir regrette aussi que beaucoup des vidéos feat and fun qui marchent très bien sur la plateforme se fassent avec « zéro femme ».

    Comment expliquer cette absence ? Franck Rebillard soulève deux points. « On sait que sociologiquement, la socialisation au genre féminin va plutôt porter les femmes à un type d’expression, qui va plutôt relever de l’intime. On peut imaginer que beaucoup de femmes qui s’expriment sur Youtube le font dans des espaces plus restreints, dans lequel c’est le partage de la parole, la compréhension mutuelle, qui va être recherchée, plutôt que de s’exprimer auprès d’une masse de gens », juge le sociologue. À l’inverse, « dans la socialisation au genre masculin, on amène les personnes à prendre la parole fort, à vouloir être écoutés par un grand nombre ».

    Puis, « à partir du moment où elles connaissent un certain succès, les femmes très souvent sont l’objet de dénigrement en ligne. Donc ça peut amener les personnes qui souhaiteraient gagner en importance et en visibilité à être plus prudentes et à s’auto-limiter », ajoute Franck Rebillard.
    Plusieurs métriques intéressantes

    Pour faire face à ces problématiques, l’association d’Amélie Lenoir voudrait « une vraie modération du côté de Youtube », pour protéger les femmes du cyberharcèlement sexiste. Elle souhaiterait aussi que l’algorithme de Youtube mette plus en avant les vidéos de femmes : « on avait remarqué que quand on regarde la vidéo d’un homme, ce qui est recommandé à côté c’est des vidéos d’hommes ». Les Internettes demandent également aux youtubeurs de « mettre en place plus de recherches de femmes avec qui collaborer. Elles existent, elles sont là ! ».

    Il est aussi important de souligner que le nombre d’abonnés n’est pas la seule métrique intéressante sur Youtube. Adam Bros juge que le nombre de vues au quotidien peut montrer un dynamisme dans l’instant présent, tout comme le taux d’engagement (le ratio likes/commentaires et nombre de vues), mais aussi, de manière moins concrète, « les discussions qu’il y a autour d’une chaîne ».

    « Léna Situations est beaucoup plus présente qu’un Cyprien, sur la plateforme et dans le quotidien des personnes. Quand elle fait son vlog d’août, une bonne partie de Youtube entend parler de ça. Même si son nombre d’abonnés n’est pas aussi important, elle va avoir une visibilité importante », estime aussi Corentin Gaillard.
    Sophie Cazaux

    #YouTube #Machine_YouTube #Franck_Rebillard

  • Taux directeurs de la BCE : Christine Lagarde estime qu’ils « ont atteint leur pic »
    https://www.bfmtv.com/economie/taux-directeurs-de-la-bce-christine-lagarde-estiment-qu-ils-ont-atteint-leur-

    La présidente de la BCE a déclaré que les taux d’intérêt directeurs de la zone euro avaient atteint leur pic, après avoir grimpé face à une inflation élevée l’année dernière.

    Taux directeurs, Covid, inflation, même combat, même stratégie, atteindre le pic... et passer à autre chose.

  • Classement des passeports les plus puissants du monde : 6 pays occupent la première place
    https://www.bfmtv.com/economie/entreprises/transports/classement-des-passeports-les-plus-puissants-du-monde-6-pays-occupent-la-prem

    Passeports qui permettent de voyager dans 194 pays : Japon, Singapour, Espagne, Allemagne, France et Italie.

    Passeports qui permettent de voyager dans 193 pays : Corée du Sud, Finlande et Suède.

    Passeports qui permettent de voyager dans 192 pays : Danemark, Irlande, Pays-Bas et Autriche.

  • #Gaza: Human Rights Watch accuse Israël d’affamer délibérément des civils
    https://www.bfmtv.com/international/moyen-orient/israel/gaza-human-rights-watch-accuse-israel-d-affamer-deliberement-des-civils_AD-20

    L’ONG Human Rights Watch (HRW) a accusé ce lundi 18 décembre le gouvernement israélien d’affamer délibérément des civils palestiniens dans la bande de Gaza, dans le cadre de sa stratégie de guerre contre le mouvement islamiste Hamas.

    « Le gouvernement israélien utilise la famine des civils comme technique de guerre dans la bande de Gaza occupée, ce qui constitue un crime de guerre », a déclaré l’organisation basée à New York dans un rapport.

    « L’armée israélienne bloque délibérément l’accès à l’eau potable, à la nourriture et au carburant, tout en entravant intentionnellement l’aide humanitaire, en détruisant semble-t-il des zones agricoles et en privant la population civile de produits indispensables à sa survie », assure le rapport.

    Le gouvernement israélien a réagi en qualifiant HRW « d’organisation antisémite et anti-israélienne ».

  • Yvan Attal, signataire de la tribune en soutien à Gérard Depardieu, admet son « malaise »
    https://www.bfmtv.com/people/cinema/yvan-attal-signataire-de-la-tribune-en-soutien-a-gerard-depardieu-admet-son-m

    « Je me rends compte qu’en signant cette pétition j’ai blessé des gens autour de moi. Des gens se sont sentis agressés par cette pétition, des femmes. Je m’en suis voulu et je m’en mords les doigts », a-t-il conclu.

  • Gérard Depardieu : le président de l’association qui a écarté Pierre Richard après son soutien s’explique
    https://www.bfmtv.com/people/gerard-depardieu-le-president-de-l-association-qui-a-ecarte-pierre-richard-ap

    « Un choix fait en cohérence ». Dans un communiqué publié sur Twitter, ce vendredi, Laurent Boyet, président de l’association Les Papillons, qui lutte contre toutes les formes de maltraitances faites aux enfants, a clarifié sa décision de retirer à Pierre Richard son titre d’ambassadeur en raison de son soutien à Gérard Depardieu.

    Le comédien figurait en effet parmi les signataires d’une tribune publiée lundi soir dans Le Figaro en soutien au « dernier monstre sacré » du cinéma, visé par plusieurs plaintes pour viol et agression sexuelle.
    « Un blanc seing que nous ne pouvions pas accepter »

    Selon Laurent Boyet ce choix n’a pas simplement été pris en raison de la proximité entre Pierre Richard et Gérard Depardieu mais plutôt à cause de la signature par le comédien de cette « tribune de la honte ».

    « Gérard Depardieu se délectait d’imaginer le clitoris de cette petite fille en train de se frotter à la selle du cheval qu’elle montait. Et nous aurions dû regarder Pierre Richard soutenir une telle horreur, alors qu’il est ambassadeur de notre association (...) sans réagir ? Où aurait été la cohérence », poursuit le président des Papillons.

    « Nous avons décidé d’agir selon notre conscience, notre ligne de conduite, ce qu’on doit aux enfants et aux victimes qui nous font confiance, en nous moquant de ce que les autres penseront ou diront », affirme-t-il.
    Nombreuses insultes et menaces

    Depuis cette annonce, Laurent Boyet confie que lui et l’association Les Papillons ont reçu de nombreux messages de « haine, d’insultes, de menaces et de diffamations » sur les réseaux sociaux.

    « Ils m’ont traité de petit juge, de dictateur, d’ayatollah au prétexte que je ne respectais pas la présomption d’innocence. (...) Depardieu est mis en examen pour viols et agressions sexuelles depuis le 16 décembre 2020. Durant tout ce temps, malgré son amitié avec lui et justement parce que nous respectons la présomption d’innocence, Pierre Richard est resté ambassadeur de l’association », détaille le président des Papillons.

    Laurent Boyer précise néanmoins que, malgré la haine, l’association n’a « jamais reçu autant de dons que depuis cette annonce ». « Je veux remercier chacune et chacun pour ces soutiens précieux, comme des phares dans une tempête », indique-t-il.

    Et de conclure : « Je ne regrette pas le choix que nous avons fait de nous séparer de Pierre Richard. Parce que c’est le seul qui devait être fait en cohérence. La bête refuse de le comprendre. Tant pis pour elle. La honte finira bien par l’anéantir... »

  • Val-de-Marne : le maire de Villeneuve-le-Roi prive la famille d’un émeutier du chèque de Noël
    https://www.bfmtv.com/paris/val-d-oise-le-maire-de-villeneuve-le-roi-prive-la-famille-d-un-emeutier-du-ch

    À Villeneuve-le-Roi, la municipalité a refusé d’accorder un #chèque de Noël d’une valeur de 60 euros à une #famille de sa commune, à cause de l’implication d’un des fils dans les #émeutes de l’été 2023.

    Le maire (LR) Didier Gonzales a tenu à expliquer lui-même aux concernés la raison de cette décision. « Je voulais pouvoir dire à cette famille pourquoi elle n’aurait pas ce cadeau de Noël », explique l’élu au micro de BFM Paris Île-de-France.

    Le fils visé par l’édile, âgé de 19 ans, a été condamné à 12 mois de #prison_avec_sursis pour avoir participé à la dégradation du poste de police municipale de Villeneuve-le-Roi lors des émeutes du mois de juin. Celles-ci avaient eu lieu en réaction à la mort du jeune Nahel, abattu par un tir de police à Nanterre.

    Le jeune homme veut rencontrer le maire

    Hors de question donc pour Didier Gonzales de répondre favorablement à la demande de la famille d’obtenir le chèque de Noël mis en place par le CCAS. « Je les ai convoqués pour qu’il n’y ait pas de doute. Il est tout à fait cohérent qu’on ne contribue pas, avec l’argent de l’ensemble des Villeneuvois pénalisés, à lui faire un cadeau exceptionnel pour Noël », avance-t-il.

    Contacté par RTL, le jeune homme assure qu’il n’a « rien cassé », se trouvant simplement à côté du commissariat au moment de sa dégradation. Il affirme être prêt à rencontrer Didier Gonzales pour le convaincre de revenir sur cette sanction.

  • Contre l’argumentaire anti transports en commun
    https://framapiaf.org/deck/@yan@potate.space/111626319704731106

    Eh, je suis tombé sur cet article expliquant pourquoi la gratuité des transports serait une mauvaise idée, qui est une sorte de florilège des arguments qu’on croise habituellement. Je vais donc m’essayer au débunking du pauvre
    https://www.lemonde.fr/blog/transports/2023/12/21/la-gratuite-des-transports-une-fausse-bonne-idee

    Tout d’abord, la tribune est en réaction à la mise en place de la gratuité totale des transports de l’agglomération montpelliéraine pour les habitants à compter du 21 décembre 2023, et dresse donc 7 arguments selon lesquels ça serait une « fausse bonne idée ».

    Le premier argument, c’est que c’est populaire, et permet de gagner des voix. C’est vrai. Mais c’est pas une raison en soi d’opposition. Une idée populaire n’est pas nécessairement mauvaise, comme une idée impopulaire n’est pas nécessairement bonne.

    Mais gardons en tête que : c’est apparemment populaire. On y reviendra plus tard 😉

    Deuxième argument : « se déplacer n’est jamais gratuit », ce qui est globalement vrai pour à peu près tout. Les transports, la santé, l’éducation, enfin bref, ce qu’on appelle « services publics », financés par les impôts. L’article parvient quand même à mentionner la marche à pied comme déplacement coûteux, ce qui n’est pas nécessairement faux, mais met en lumière la limite de cet argument, sauf évidemment si l’auteur défend l’idée de faire payer les gens qui se déplacent à pied.

    L’idée de la gratuité n’est pas celle de ne pas payer les transports, mais bien celle d’en faire un service public, au même titre que bien d’autres, et donc de les financer collectivement par l’impôt.

    Troisième argument : « Les gens n’en veulent pas », ce qui est curieux, étant donné que l’article affirme que c’est populaire, dans son premier point.
    L’article évoque une étude, à Clermont-Ferrand, selon laquelle le prix des transports n’est pas la principale raison de leur non-utilisation par les personnes interrogées.

    Les raisons qui arrivent, vraisemblablement en tête sont :
    46% des gens considèrent que leur trajet s’allongerait en prenant les transports
    39% considèrent les contraintes horaires trop importantes
    Et 20% que le prix des abonnements est trop élevé.

    Ce qui représente quand même une personne sur cinq. En outre, l’enquête est faite à Clermont-Ferrand, ville où les transports sont notoirement moyens, par rapport à son importance, notamment du fait d’un lobbyisme important de l’industrie pneumatique

    Une enquête similaire à Lyon ou Strasbourg donnerait sans-doute des résultats assez différents. Et enfin : c’est pas incompatible. C’est un argumentaire fréquent, d’opposer l’amélioration du réseau et la gratuité, mais ils doivent aller de pair. Ce qu’aucun partisan de la gratuité ne nie. Donc, quand bien-même cela ne représenterait qu’un usager sur cinq, l’urgence écologique justifie de ne pas s’en séparer.

    Et au-delà de l’approche utilitariste, perso je défends une approche solidaire, permettant de faire des transports un service public comme les autres, quand bien même ça n’augmenterait pas son utilisation. Enfin, les exemples de réseaux dont la fréquentation a crû après la gratuité sont nombreux. Dunkerque, par exemple, en juin faisait état d’une hausse de fréquentation de 28% en 5 ans.
    https://www.bfmtv.com/grand-littoral/bus-gratuits-dans-le-dunkerquois-quel-bilan-apres-cinq-ans-apres-le-lancement

    Vient ensuite « Les usagers sont prêts à payer pour l’efficacité », ce dont je ne doute pas, mais ce n’est pas le sujet. On vit une période d’extrême inflation, où les gens sont de plus en plus précaires. C’est simplement hors-sujet.

    L’argument de la non-solidarité est, lui-aussi, pour le moins curieux, sachant que le concept est de littéralement financer par l’impôt.
    Comme l’article lui-même l’affirme, ce n’est effectivement pas gratuit, cela consiste en fait à faire peser davantage sur les plus aisé⋅es le poids du paiement des transports, ce qui est solidaire, presque par définition.

    En tout cas, ça l’est encore plus que les « abonnements solidaires » vantés comme une solution, qui font peser le même poids sur les usager⋅ères, indifféremment de leur niveau de revenu, une fois sorti des plus précaires.

    Vient ensuite : « Si c’est gratuit, c’est toi le produit ». Bon, là, j’ai rien à dire. L’hôpital est gratuit, explique-moi comment tu es le produit ?
    La raison est que l’élu local y gagne en popularité, ce qui est le même point que le premier, toujours aussi éclaté.

    Vient ensuite le dernier argument, celui de la suppression de lignes, en citant Niort comme exemple. Pendant ce temps, Aubagne a construit une ligne de tramway sous le régime de la gratuité.
    On peut citer de nombreux exemples de réseaux qui n’ont pas été affaiblis par la gratuité (Dunkerque, Luxembourg, Aubagne...).

    Je peux aussi citer des exemples de réseaux payants qui ont perdu des lignes, comme Chalon-sur-Saône (71), qui a vu son réseau perdre en substance d’années en années. Peut-être puis-je l’utiliser comme exemple que la fermeture de lignes est une conséquence inéluctable des transports payants.

    On voit aussi des arguments comme le fait que le report modal concerne davantage des piétons ou des cyclistes, ce qui n’est un argument que si on considère l’usage des transports comme un problème.

    On voit enfin un tweet qui prend l’exemple de Tallinn, en Estonie, où le trafic automobile a crû malgré la gratuité. Ce qui est une excellente illustration du fait que la gratuité ne doit pas être la seule mesure prise en faveur des transports, mais encore une fois, aucun partisan sérieux de la gratuité ne nie ce fait.

  • A #Dunkerque, la gratuité des transports met tout le monde d’accord

    Depuis son entrée en vigueur en 2018, la mesure, vantée localement, a fait bondir les chiffres de #fréquentation des bus de la ville et a permis de fluidifier la circulation.

    Fin décembre, les 500 000 habitants de la métropole de Montpellier bénéficieront de la gratuité des transports dans les bus et les trams. Une mesure à imiter dans toutes les villes de France ? Rendez-vous le 21 décembre, à l’Opéra Comédie pour un débat sur les enjeux de la mobilité. Entrée libre sur inscription.

    « Le bus gratuit, c’est formidable ! » Au pôle d’échange Gare de Dunkerque, ce conducteur de DK bus résume l’avis général. Moins d’incivilités, estime-t-il, plus de respect pour les fauteuils et le mobilier, que du bonheur. Philippe, cadre à la retraite de 64 ans, a carrément revendu sa deuxième voiture. « Avec l’appli, on sait quand le bus arrive, on ne part qu’une minute ou deux avant de chez soi, on n’attend plus à l’arrêt », apprécie-t-il. Sonia, agente d’entretien, trouve l’idée « impeccable ». Elle vit à Mardyck, et avant, avec les correspondances, elle devait parfois acheter deux billets pour rejoindre sa destination quand elle mettait plus d’une heure. Alors, c’est une vraie économie pour elle.

    Les chiffres de fréquentation ont bondi, marque du succès populaire : 125 % d’augmentation en cinq ans, depuis septembre 2018. « Le bus est devenu un déplacement crédible, même pour les gens qui ne le prennent pas », se félicite Jean-François Montagne, vice-président de la communauté urbaine de Dunkerque, chargé de la transition écologique. Les progrès se voient à vue d’œil : la circulation est devenue plus fluide, et les parkings du centre-ville sont moins prisés. Il reste aujourd’hui à quantifier de façon plus formelle les changements d’habitudes : la communauté urbaine de Dunkerque a prévu de lancer en 2024-2025 une étude des ménages, dans laquelle sera posée la question des mobilités utilisées. « Les détracteurs du bus gratuit nous disent que nous ne mettons dans nos bus que les anciens cyclistes ou piétons, qui avant pédalaient ou marchaient », détaille Jean-François Montagne. Donc déjà des adeptes de déplacements décarbonés. « Nous savons que pour le vélo, c’est faux : nous avons des capteurs sur les aménagements cyclables qui nous disent que le trafic a augmenté de 32 % en deux ans, précise-t-il. Et si dix collégiens montent dans le bus pour un arrêt, cela ne me dérange pas : cela veut dire qu’ils ont déjà intégré ce mode de transport à leur jeune âge. »
    Choix politique

    Cette réussite est aussi due à un choc de l’offre : une refonte de la carte des transports et la création de cinq lignes chrono en 2018, six aujourd’hui, avec un bus toutes les dix minutes. A la différence de Montpellier, où la gratuité sera réservée aux habitants, à Dunkerque, chacun est libre de prendre le bus, touristes compris : la billettique a complètement disparu, comme les badgeuses. C’est aussi le choix de Calais et de Douai, deux autres villes des Hauts-de-France qui ont suivi le modèle dunkerquois. Avec à chaque fois le même satisfecit : 89 % d’augmentation de la fréquentation en trois ans à Calais, dans une agglomération urbanisée et littorale ; 30 à 40 % d’usagers en plus selon les lignes dans le Douaisis depuis le 1er janvier 2022, sur un territoire différent, de 220 000 habitants, mélangeant centres urbains et campagnes. « Nous avons fait l’achat de douze bus articulés, et au gaz, pour accompagner ce passage à la gratuité », note le directeur du Syndicat mixte des transports du Douaisis, Oriano Van Massenhove.

    Pour les trois villes, c’est un choix politique, avec une compensation des recettes de billetterie par les intercommunalités. A Calais et à Dunkerque, le versement mobilité demandé aux entreprises a aussi augmenté, pour financer la gratuité. Philippe Mignonet, divers droite, président du Syndicat intercommunal des transports urbains du Calaisis (Sitac), voit dans le billet un frein à la mobilité et vante une mesure sociale : « Il y avait des titres gratuits pour tous ceux qui dépendent des prestations sociales, mais par amour-propre, ils ne les demandaient pas. Maintenant, de la personne défavorisée au cadre supérieur, tout le monde prend de la même manière le bus à Calais. »
    Points nœuds

    La communauté urbaine de Dunkerque, en pleine réindustrialisation, veut aller encore plus loin dans sa logique bus. Les deux gigafactories de batteries électriques prévues dans le Dunkerquois seront sans parking. « Toutes les projections montrent un afflux de salariés dans la même zone, avec une augmentation du transport logistique. Ce serait l’enfer le matin », explique Jean-François Montagne. La solution imaginée passerait par des points nœuds, où les gens viendraient en voiture, des parkings accompagnés d’offres de services, de commerces aux horaires adaptés. Ils pourraient prendre gratuitement des navettes qui les emmèneraient à leur travail, sans que leur temps de transport ne soit rallongé de plus de 15 minutes par rapport à un trajet complet en voiture. « Sinon, ça ne prendra pas », conclut Jean-François Montagne.

    https://www.liberation.fr/forums/a-dunkerque-la-gratuite-des-transports-met-tout-le-monde-daccord-20231218
    #France #gratuité #transports_en_commun #transports_publics #villes #ville #urban_matter #bonheur #incivilités #bus #déplacement_crédible #parkings #Calais #Douai #choix_politique #mobilité

    • A la différence de Montpellier, où la gratuité sera réservée aux habitants, à Dunkerque, chacun est libre de prendre le bus, touristes compris

      Je ne sais pas quelle est la situation à Dunkerque, mais à Montpellier il y a quelques bleds à proximité immédiate de la ville qui ont refusé de faire partie de la Métropole, pour des raisons pas forcément nobles : pas envie de respecter les quotas de logements sociaux parce qu’ils ne veulent pas des pauvres, et/ou refus de participer au financement des tramways. D’où, je pense, la décision de ne pas les laisser profiter de la gratuité des transports.

      Après, la Métropole s’étend déjà loin :


      Mais parmi les récalcitrants notables (tout près de Montpellier) : les trous de balle du littoral (hé oui, le « Petit train de Palavas » qui allait de la place de la Comédie à la mer a été remplacé par un tram qui ne va pas à la mer…), et Saint-Clément de Rivière.

    • À Marseille c’est parti pour 2 ans de métro qui s’arrête à 21h, et pas gratuit bien entendu. En fait en paca ça donne l’impression qu’un aréopage de débiles finis se réunit tous les mois sur le thème : « qu’est-ce qu’on pourrait faire de plus pour que les gens utilisent moins les transports en communs ? » Et y’en a toujours un pour dire « j’ai une nouvelle idée ! »

      Dans la région il y a encore Aubagne et quelques communes alentours qui sont sur la gratuité des transports en commun. Et ça marche (et ça fait longtemps). Mais visiblement c’est l’exception.

      Chez moi, 60 bornes de Marseille, mais des tonnes de gens qui transitent tous les jours vers Aix ou Marseille pour bosser, eh oui, la conséquence d’avoir rabâché des dizaines d’années que la maison individuelle à la cambrousse c’est le bonheur assuré : 1 bus le matin pour aller à Marseille (Compter 2h, ce con passe par Gardanne, ce qui n’est pas exactement le plus court chemin, avant il y en avait un autre qui passait par Aubagne, plus rapide à priori, mais l’aréopage cité plus haut a décidé que celui-là s’arrêterait dorénavant à Aubagne), et un le soir pour rentrer, horaire tellement chargé en circulation que j’ose même pas imaginer le temps de trajet.

      Mais je suis content de lire qu’en dehors des attardés de PACA partout ça avance. Plus ou moins vite mais ça avance. Chez moi il y a des rails qui passent : feu la ligne Carnoules-Gardanne. On la garde en l’état à cause des militaires qui s’en servent une fois tous les 20 ans, en gros, où qui sont susceptibles de s’en servir, on sait plus, elle pourrait bien évidemment servir aux gens qui vont sur Aix ou sur Marseille (ou même sur Toulon), mais non. À part ça cette crevure d’Estrosi (la région), vient de faire la pub en fanfare de la concession donnée au privé pour la ligne de TER marseille-nice (et merde, j’arrête les majuscules), avec toujours les mêmes arguments moisis : l’efficience du privé, la concurrence qui profite au consommateur, le « haut niveau de service » blablabla, les fadaises mille fois battues en brèche en matière de service public.

    • La gratuité des transports : une idée payante ?

      La gratuité engendre-t-elle une moindre qualité de service et davantage d’incivilités ?

      Les bus gratuits sont-ils vraiment remplis d’anciens cyclistes ?

      Peut-on dire de la gratuité qu’elle constitue une mesure écologique ?

      La gratuité des transports a le vent en poupe. Après les historiques #Compiègne, #Aubagne et #Châteauroux, les agglomérations de Dunkerque, #Niort, Calais et tout récemment, #Douai, ont rejoint le club des villes du #transport_gratuit. En 2023, #Montpellier devrait être la toute première #métropole à passer le cap, démontrant que la gratuité n’est pas réservée à une poignée de villes petites ou moyennes.

      Actuellement, 36 villes françaises pratiquent une forme de gratuité dite totale de leur réseau de transport en commun : la gratuité y est effective tous les jours de la semaine, pour toutes et tous, sans critère d’âge, de lieu de résidence ou de situation financière.

      Alors que peu de candidats et d’élus osent remettre en cause la gratuité lorsqu’elle est effective ; chez les experts de la mobilité, on se déchire. Deux camps s’affrontent âprement : les anti et les pro-gratuité. Les arguments échangés sont aussi nombreux que les contre-vérités énoncées. Difficile d’y voir clair tant le débat est passionné, donnant davantage à voir dans les médias des schémas idéologiques solidement ancrés que des faits étayés…

      C’est dans ce contexte que les spécialistes de l’Observatoire des villes du transport gratuit ont rédigé cet ouvrage. Leur ambition ? Détricoter le fil des idées reçues les plus fréquemment entendues, aller au-delà du clivage « pour ou contre » et, enfin, considérer la gratuité pour ce qu’elle est : une politique publique comme une autre.

      Né en 2019 à l’initiative conjointe de l’Agence d’Urbanisme de Flandre-Dunkerque, la Communauté urbaine de Dunkerque et l’association de recherche VIGS, l’Observatoire des villes du transport gratuit réunit des experts des questions de mobilité ayant pour objectif de construire l’ensemble des facettes de la gratuité comme objet de débat public et d’investigation scientifique pour mieux comprendre les politiques publiques de transport gratuit.

      https://www.editionsbdl.com/produit/la-gratuite-des-transports-une-idee-payante

      #livre

    • Y’a longtemps que la gratuité des transports a été réclamée avec moultes argumentations intéressantes, depuis les années 70 environ. Je me souviens d’actions sympathiques d’ouverture des portillons du métro et distribution de croissant/café avec le Réseau pour l’Abolition des Transports Payants -> RATP.

      https://web.archive.org/web/20021204210921im_/http://ratp.samizdat.net/image/logo_ratp.gif

      https://web.archive.org/web/20021204210921/http://ratp.samizdat.net/article.php3?id_article=70

      Ah ben tiens, ils ont une page WP https://fr.wikipedia.org/wiki/R%C3%A9seau_pour_l%27abolition_des_transports_payants
      Donc, dans le genre d’arguments pour le métro parisien, il y avait le fait que le métro était déjà payé par les impôts de toute la population française, ou que les systèmes de contrôle (portillons contrôleurs et vendeurs de tickets) étaient équivalents à ce que rapportaient la vente des tickets.

      J’ai eu une prune il y a quelques années sur laquelle était noté en petit mais ça m’a fait éclaté de rire l’interdiction de prise en charge du PV par une mutuelle de voyageurs . Tu auras compris que la collectivisation ne plaisait pas, ni les cotisations à la mutuelle pour payer nos amendes et c’était bien et c’était bien.

    • Allez, je te colle le texte avant qu’il disparaisse

      Décembre 2002 RATP

      Une politique mercantile et sécuritaire

      Seulement 17% de nos voyages sont liés aux loisirs, c’est-à-dire que 83% de nos déplacements sont contraints (pour aller au travail, faire des courses…) Les entreprises et les grandes surfaces sont les premiers bénéficiaires des transports publics. Le remboursement de la moitié de la carte orange aux salarié-es, par exemple, montre la finalité des transports publics : le productivisme et la consommation. Les plus pauvres (chômeur-ses, précaires, etc.), déjà exclus géographiquement du centre ville et des quartiers riches, payent bien plus chers le droit de se déplacer (pour un service souvent moindre : absence de lignes inter-banlieues, fréquences inférieures…)

      Est également pauvre celui ou celle qui n’a pas la possibilité d’aller voir ses ami-es ou sa famille, de développer les liens sociaux qu’il souhaite. L’immobilisation forcée d’une partie de la population est un forme d’apartheid social où les plus pauvres sont maintenus dans leurs quartiers. Les dispositifs sécuritaires mis en place par la Ratp en sont la traduction : une milice privée - le Gpsr - nous encadre, plus de 5000 caméras disséminées sur l’ensemble du réseau nous surveillent, sans parler des portes anti-fraude toujours plus perfectionnées.

      Cette transformation de l’espace public en un espace policé criminalise les fraudeur-ses en situation d’autodéfense sociale. (la fraude est depuis peu passible de prison !) La liberté de circulation est sans cesse bafouée, les titres de transports servant à contrôler la population (en premier lieu les sans-papiers).

      Des transports collectifs gratuits pour transformer nos vies

      La gratuité aujourd’hui n’est pas un rêve, mais une réalité dans plusieurs villes : Hasselt en Belgique, 70 000 hab., Châteauroux, 70 000 hab., le centre-ville de Seattle, 500 000 hab. D’autres l’ont mis en place pour les chômeur-ses et précaires : Midi-Pyrénées, Caen…

      Au-delà de la gratuité, la réorganisation de l’espace urbain est aussi en jeu, par exemple, en offrant un service égal en centre ville comme en banlieue. La gratuité favoriserait et généraliserait l’utilisation des transports collectifs pour lutter contre les nuisances urbaines : accidents routiers, bruits, pollution, effet de serre, maladies respiratoires...

      Exiger la gratuité est aussi une manière de lutter contre la marchandisation de notre quotidien. Comme la santé et l’éducation, les transports sont un service collectif où chacun-e doit avoir un libre et égal accès. Pour se dégager de toutes pressions politiciennes et financières, leur gestion doit se faire par ceux et celles qui permettent de se déplacer, les salarié-es de la Ratp, et ceux et celles qui se déplacent, les usager-es. Cette gestion directe pourrait faciliter la réappropriation de l’espace, notamment en éliminant les pollutions visuelles comme l’agression publicitaire.

      Dès maintenant, il nous faut exiger des transports gratuits pour tout-es, demander l’arrêt immédiat des contrôles, amendes et poursuites.

      C’est maintenant qu’on veut vivre, alors prenons nos affaires en main ! ! !

    • Yan sur Mastodon:

      Eh, je suis tombé sur cet article (https://www.lemonde.fr/blog/transports/2023/12/21/la-gratuite-des-transports-une-fausse-bonne-idee) expliquant pourquoi la gratuité des transports serait une mauvaise idée, qui est une sorte de florilège des arguments qu’on croise habituellement. Je vais donc m’essayer au débunking du pauvre

      https://potate.space/@yan/111626309601775594

      Voici le «thread»:

      Tout d’abord, la tribune est en réaction à la mise en place de la gratuité totale des transports de l’agglomération montpelliéraine pour les habitants à compter du 21 décembre 2023, et dresse donc 7 arguments selon lesquels ça serait une « fausse bonne idée ».

      Le premier argument, c’est que c’est populaire, et permet de gagner des voix. C’est vrai. Mais c’est pas une raison en soi d’opposition. Une idée populaire n’est pas nécessairement mauvaise, comme une idée impopulaire n’est pas nécessairement bonne.

      Mais gardons en tête que : c’est apparemment populaire. On y reviendra plus tard 😉

      Deuxième argument : « se déplacer n’est jamais gratuit », ce qui est globalement vrai pour à peu près tout. Les transports, la santé, l’éducation, enfin bref, ce qu’on appelle « services publics », financés par les impôts. L’article parvient quand même à mentionner la marche à pied comme déplacement coûteux, ce qui n’est pas nécessairement faux, mais met en lumière la limite de cet argument, sauf évidemment si l’auteur défend l’idée de faire payer les gens qui se déplacent à pied.

      L’idée de la gratuité n’est pas celle de ne pas payer les transports, mais bien celle d’en faire un service public, au même titre que bien d’autres, et donc de les financer collectivement par l’impôt.

      Troisième argument : « Les gens n’en veulent pas », ce qui est curieux, étant donné que l’article affirme que c’est populaire, dans son premier point.
      L’article évoque une étude, à Clermont-Ferrand, selon laquelle le prix des transports n’est pas la principale raison de leur non-utilisation par les personnes interrogées.

      Les raisons qui arrivent, vraisemblablement en tête sont :
      46% des gens considèrent que leur trajet s’allongerait en prenant les transports
      39% considèrent les contraintes horaires trop importantes
      Et 20% que le prix des abonnements est trop élevé.

      Ce qui représente quand même une personne sur cinq. En outre, l’enquête est faite à Clermont-Ferrand, ville où les transports sont notoirement moyens, par rapport à son importance, notamment du fait d’un lobbyisme important de l’industrie pneumatique.

      Une enquête similaire à Lyon ou Strasbourg donnerait sans-doute des résultats assez différents. Et enfin : c’est pas incompatible. C’est un argumentaire fréquent, d’opposer l’amélioration du réseau et la gratuité, mais ils doivent aller de pair. Ce qu’aucun partisan de la gratuité ne nie. Donc, quand bien-même cela ne représenterait qu’un usager sur cinq, l’urgence écologique justifie de ne pas s’en séparer.

      Et au-delà de l’approche utilitariste, perso je défends une approche solidaire, permettant de faire des transports un service public comme les autres, quand bien même ça n’augmenterait pas son utilisation. Enfin, les exemples de réseaux dont la fréquentation a crû après la gratuité sont nombreux. Dunkerque, par exemple, en juin faisait état d’une hausse de fréquentation de 28% en 5 ans.
      https://www.bfmtv.com/grand-littoral/bus-gratuits-dans-le-dunkerquois-quel-bilan-apres-cinq-ans-apres-le-lancement

      Vient ensuite « Les usagers sont prêts à payer pour l’efficacité », ce dont je ne doute pas, mais ce n’est pas le sujet. On vit une période d’extrême inflation, où les gens sont de plus en plus précaires. C’est simplement hors-sujet.

      L’argument de la non-solidarité est, lui-aussi, pour le moins curieux, sachant que le concept est de littéralement financer par l’impôt.
      Comme l’article lui-même l’affirme, ce n’est effectivement pas gratuit, cela consiste en fait à faire peser davantage sur les plus aisé⋅es le poids du paiement des transports, ce qui est solidaire, presque par définition.

      En tout cas, ça l’est encore plus que les « abonnements solidaires » vantés comme une solution, qui font peser le même poids sur les usager⋅ères, indifféremment de leur niveau de revenu, une fois sorti des plus précaires.

      Vient ensuite : « Si c’est gratuit, c’est toi le produit ». Bon, là, j’ai rien à dire. L’hôpital est gratuit, explique-moi comment tu es le produit ?
      La raison est que l’élu local y gagne en popularité, ce qui est le même point que le premier, toujours aussi éclaté.

      Vient ensuite le dernier argument, celui de la suppression de lignes, en citant Niort comme exemple. Pendant ce temps, Aubagne a construit une ligne de tramway sous le régime de la gratuité.
      On peut citer de nombreux exemples de réseaux qui n’ont pas été affaiblis par la gratuité (Dunkerque, Luxembourg, Aubagne...).

      Je peux aussi citer des exemples de réseaux payants qui ont perdu des lignes, comme Chalon-sur-Saône (71), qui a vu son réseau perdre en substance d’années en années. Peut-être puis-je l’utiliser comme exemple que la fermeture de lignes est une conséquence inéluctable des transports payants.

      On voit aussi des arguments comme le fait que le report modal concerne davantage des piétons ou des cyclistes, ce qui n’est un argument que si on considère l’usage des transports comme un problème.

      On voit enfin un tweet qui prend l’exemple de Tallinn, en Estonie, où le trafic automobile a crû malgré la gratuité. Ce qui est une excellente illustration du fait que la gratuité ne doit pas être la seule mesure prise en faveur des transports, mais encore une fois, aucun partisan sérieux de la gratuité ne nie ce fait.

      Je me permets d’ajouter un complément d’information, déjà sur un exemple de réseau de transports payant mais qui se rétracte malgré ça :
      https://fadrienn.irlnc.org/notice/Ad6HhBfkiPzoRu6E3U

      Et aussi une information donnée par l’auteur de l’article : l’enquête citée plus haut a été faite, non à Clermont-Ferrand, mais en marge d’un évènement à Clermont-Ferrand. Après, j’ai pas pu trouver la source, donc l’échantillon précis.

  • Ah, encore une Sainte Colère™ de notre Présipotent. Mais cette fois c’est pour une bonne cause.

    Emmanuel Macron vole à la rescousse de Gérard Depardieu
    https://www.public.fr/News/Emmanuel-Macron-vole-a-la-rescousse-de-Gerard-Depardieu-1793765

    Selon le « JDD », Emmanuel Macron est furieux : sa ministre de la Culture Rima Abdul Malak a pris position dans l’affaire Depardieu en demandant publiquement à lui retirer sa Légion d’honneur. Une prise de position qu’a vivement contestée le chef de l’État, qui n’avait pas été informé à l’avance par sa ministre de cette sortie médiatique, et qu’il désapprouve fermement.

  • https://www.rfi.fr/fr/moyen-orient/20231216-des-familles-exigent-un-accord-isra%C3%ABl-hamas-imm%C3%A9diat-apr%C3%A

    19h03 : Deux femmes tuées dans la paroisse catholique de Gaza par un soldat israélien

    Une mère et sa fille ont été tuées samedi par un soldat israélien dans le complexe abritant l’unique église catholique de la ville de Gaza, a affirmé le Patriarcat latin de Jérusalem. « Vers midi aujourd’hui, un tireur d’élite de l’armée israélienne a tué deux chrétiennes dans la paroisse de la Sainte-Famille à Gaza, où la majorité des familles chrétiennes de Gaza ont trouvé refuge depuis le début de la guerre » entre Israël et le mouvement palestinien Hamas, indique le Patriarcat dans un communiqué.

  • Mort de la doyenne du Japon à 116 ans
    https://www.bfmtv.com/international/asie/japon/mort-de-la-doyenne-du-japon-a-116-ans_AD-202312120553.html

    La doyenne du Japon est morte, ce mardi 12 décembre, à l’âge de 116 ans, ont annoncé les responsables de la ville nippone où s’est éteinte cette femme qui a traversé les deux guerres mondiales.

    Née en 1907, Fusa Tatsumi avait élevé trois enfants avec son mari agriculteur près d’Osaka (ouest du Japon), a indiqué la chaîne de télévision locale MBS, qui a diffusé des images de la doyenne sur sa chaise roulante lors de son ultime anniversaire en avril dernier.
    Le Japon est au deuxième rang des pays les plus âgés, derrière Monaco, avec notamment plus de 47.000 centenaires.