Mobilität | ZEIT ONLINE

Fahrdienstvermittler: Zwischen leicht verdientem Geld und Ausbeutung | ZEIT ONLINE
▻https://www.zeit.de/mobilitaet/2019-10/fahrdienstvermittler-arbeitsbedingungen-uber-berlkoenig-clevershuttle-freenow-t

5. 11.2019 von Fabian Franke - Neben Uber mischen inzwischen auch Free Now, Moia und andere bei der Personenbeförderung mit. Unter den Fahrern entsteht dadurch offenbar eine Zweiklassengesellschaft.

Vorsichtig wie ein rohes Ei steuert Isra Keskin die wuchtige Mercedes E-Klasse durch die Berliner Nacht. Es ist nicht ihr Wagen. Gerade hat sie ihn beim Chef abgeholt. Nun fährt sie acht Stunden lang Fahrgäste, die über die App Free Now eine Fahrt buchen, durch die Hauptstadt. Sie holt sie ab und bringt sie zu ihrem Wunschziel. Wie ein Taxi. Nur dass Keskin keine Taxifahrerin ist. Bis vor ein paar Tagen war sie noch Hausfrau. „Aber ich fahre gern Auto“, sagt sie. Deshalb hat sie einen Personenbeförderungsschein beantragt. Dafür bezahlte sie 43 Euro Verwaltungsgebühr, brauchte ein Gesundheits- und Führungszeugnis und ein bisschen Zeit, denn das Bürgeramt bearbeitet viele Anträge derzeit. Und nun sitzt Keskin im Mercedes und fährt durch Berlin. Wie viel sie am Ende des Monats verdienen wird, wisse sie noch nicht. Und ihr Chef wisse das auch noch nicht so richtig, sagt sie. Denn auch er sei neu im Geschäft.

Vor dem Fenster ziehen Taxistände vorbei, weiß-grüne Kleinbusse von CleverShuttle, schwarze Toyotas mit Elektroantrieb und getönten Scheiben, auf einem Plakat steht: „Berlin, wir sind hier – Uber“. Bei Isra Keskin mitzufahren bedeutet, Zeitzeuge davon zu werden, wie sich der Verkehr in Städten gerade radikal verändert.

Innerhalb kurzer Zeit ist in Deutschland eine neue Branche entstanden, beflügelt von Smartphones und ausgeklügelten Algorithmen. Mobilitätsanbieter drängen in die Großstädte, sie heißen Uber, Free Now, CleverShuttle, BerlKönig, Moia. Auch wenn sie unterschiedlich funktionieren, haben sie doch das gleiche Ziel: Fahrgäste bequem von A nach B zu bringen – angeblich günstiger und einfacher als Taxis. Welcher Algorithmus arbeitet effizient, welches Geschäftsmodell wirft Gewinn ab, kann der Staat die Regeln überwachen? Wie in einer Petrischale findet dieses Experiment derzeit in den Städten statt.
Flexibler Markt, wenig Planungssicherheit

Verkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) möchte die Personenbeförderung modernisieren, einen „Mobilitätsmix“ anbieten und den Markt öffnen. „Die Digitalisierung wird uns dabei helfen“, sagte Scheuer im Frühjahr. Zusammen mit einer „Findungskommission“ berät er derzeit über eine Reform des Personenbeförderungsgesetzes. Was dort erarbeitet wird, könnte die Branche weiter umkrempeln.

Wie erleben diejenigen diese Umwälzung, die hinterm Steuer sitzen? ZEIT ONLINE hat mit Fahrerinnen und Fahrern gesprochen. Manche, wie Isra Keskin, die eigentlich anders heißt, aber ihren Namen nirgends lesen will, freuen sich über eine unkomplizierte Einkommensquelle. Andere erheben Vorwürfe. Sie befürchten ein neues Prekariat, neben Essenslieferanten und Paketdiensten.

Grob lassen sich die neuen Angebote in zwei Kategorien einteilen: Poolingdienste und taxiähnliche Mietwagenangebote. Poolingdienste kombinieren Fahrten in Kleinbussen. Auf einer Strecke sammeln sie mehrere Fahrgäste ein oder setzen sie ab, auch wenn dabei ein Umweg entsteht. Damit teilen sich die Kundinnen und Kunden ein Fahrzeug und die Kosten.
Die Poolingdienste gelten als arbeitnehmerfreundlich

Nach Aussagen vieler Fahrer gehören die Poolingdienste zu den Vorzeigeunternehmen der neuen Mobilitätsbranche: Arbeit im Schichtdienst, sozialversicherungspflichtig angestellt, ein Gehalt zwischen 10,50 und 14 Euro pro Stunde, je nach Zuschlag und Unternehmen. „Die Arbeitsbedingungen sind im Vergleich zu den Mietwagenunternehmen um Welten besser“, sagt ein Fahrer von BerlKönig, als er sich mit dem schwarzen Kleinbus durch den Verkehr auf der Sonnenallee in Neukölln quetscht.

Doch auch hier gibt es Kritik: „Ob mein Vertrag im Januar verlängert wird, weiß ich noch nicht“, berichtet ein anderer Fahrer. Mit den Personalern habe er seit der Vertragsunterzeichnung keinen Kontakt mehr gehabt. Ein junger Familienvater, dessen Vertrag gerade um ein Jahr verlängert wurde, berichtet Ähnliches: „Die Kommunikation ist schwierig. Es geht oft im Kreis und dauert lange.“

Seit September 2018 läuft das Projekt der Berliner Verkehrsgesellschaft (BVG), zunächst als Test befristet auf zwei Jahre. Die BVG ist lediglich Auftraggeberin, umgesetzt wird der BerlKönig von ViaVan Technologies, einem Joint Venture von Daimler und Via, Firmensitz ist Amsterdam. Daimler stellt die Busse, Via die App und den Algorithmus. Die 450 Fahrerinnen und Fahrer sind wiederum bei verschiedenen Zeitarbeitsfirmen angestellt. Sie holen den Wagen bei der BVG ab, bei Problemen während der Schicht telefonieren sie mit ViaVan, Fragen zum Vertrag klären sie mit der Zeitarbeitsfirma.

Unprofitable Standorte werden rasch aufgegeben – samt der Mitarbeiter

ViaVan begründet diese Aufteilung und die Zusammenarbeit mit Zeitarbeitsfirmen mit der notwendigen Flexibilität während der Testphase. „Durch die Kooperationen war der BerlKönig in der Lage, die Anzahl der Fahrerinnen und Fahrer dem stark wachsenden Fahrgastaufkommen schnell anzupassen“, teilt das Unternehmen mit. Die Branche ist jung, möchte agil bleiben, um jederzeit auf Änderungen reagieren zu können. Und Änderungen gibt es häufig: neue Konkurrenten, Gerichtsurteile, fehlende Genehmigungen. Langfristige Arbeitsverträge könnten da zum entscheidenden Nachteil werden.

Wie unstet die Branche noch ist, bekamen erst kürzlich Mitarbeiter von CleverShuttle zu spüren. Das junge Unternehmen, an dem zu 76 Prozent die Deutsche Bahn beteiligt ist, stellte Mitte Oktober das Angebot in Hamburg, Stuttgart und Frankfurt ein, 330 Mitarbeiter sind betroffen. Die Standorte seien „wirtschaftlich extrem schlecht“, gelaufen, sagt Geschäftsführer und Gründungsmitglied Bruno Ginnuth. In Stuttgart und Frankfurt habe CleverShuttle keine Genehmigung bekommen, die auf den Betrieb zugeschnitten gewesen sei. In Hamburg habe es „starke Konkurrenz von Mitbewerbern“ gegeben.

Dort wurden die Angestellten morgens um halb fünf per Nachricht über den Messenger Telegram informiert, dass sie ihre Schicht nicht antreten müssten. Sie wurden freigestellt, noch bis Mitte November werden sie bezahlt. „So geht man doch nicht mit seinen Leuten um“, kommentiert ein ehemaliger Fahrer das Vorgehen. Er fühle sich im Stich gelassen und wirft CleverShuttle Intransparenz vor.

Geschäftsführer Ginnuth weist das zurück. „Wir mussten verhindern, dass ein Fahrer während der Fahrt davon erfährt. Montag zwischen vier und fünf Uhr ist die einzige Stunde in der ganzen Woche, in der wir keinen Betrieb haben“, erklärt Ginnuth. Die Kündigung sei von einer ausführlichen E-Mail begleitet worden. Freigestellt habe man die Angestellten, damit sie nicht noch einen Monat Fahrgäste chauffierten, während sie schon von ihrer Kündigung wüssten. Auf Informationsveranstaltungen können sie nun ihre Eignung für Stellen bei der Deutschen Bahn prüfen lassen.
Die fehlenden Regeln schaden am Ende den Angestellten

Doch schon vor der Schließung hat es geknirscht zwischen CleverShuttle und seinen Angestellten. Unabhängig voneinander berichten ehemalige Angestellte von schlechten Arbeitsbedingungen am Standort Hamburg: So hätte es keinen Pausenraum gegeben, in dem sich die Belegschaft hätte austauschen können. Zudem hätten Pausen während des Ladevorgangs an der Ladesäule gemacht werden müssen – manchmal weit draußen im Gewerbegebiet.

Hier verweist Ginnuth auf die schwierige Standortsuche: „Es ist unheimlich schwer, in deutschen Innenstädten einen Hof mit bis zu hundert Stellplätzen zu finden, mit Pausenraum und Büro und der Möglichkeit, Ladesäulen zu installieren.“ Ein zentraler Standort ist jedoch wichtig für die neuen Poolinganbieter, damit die Wege von und zur Basis möglichst kurz sind. In Hamburg hätte man deshalb Etagen in einem Parkhaus und Räume in einem Coworking-Space in Altona angemietet, sagt Ginnuth. „Dort haben unsere Fahrer aber einen Platzverweis bekommen, weil sie sich danebenbenommen haben.“ Man sei deshalb auf eine spartanische Teeküche ausgewichen.

Die Beispiele zeigen: Die jungen Unternehmen arbeiten agil und flexibel wie Start-ups, haben aber bereits Verantwortung für viele Mitarbeiter. Bei CleverShuttle beispielsweise sind aktuell rund 1.200 Fahrerinnen und Fahrer angestellt. Zudem betreten die Unternehmen einen Markt, der noch nicht auf sie vorbereitet scheint. Poolingdienste können beispielsweise zu Testzwecken bis maximal vier Jahre genehmigt werden. Ladesäulen fehlten, dazu Konzepte, wie man die privaten Anbieter in den ÖPNV integriert, findet Ginnuth. „Wir erhoffen uns eine rechtliche Daseinsberechtigung.“

Solange Infrastruktur und gesetzliche Rahmenbedingungen hinter den digitalen Möglichkeiten im Verkehr hinterherhinken, könnten also besonders die Angestellten darunter leiden: Auf ihren Schultern wird die Flexibilität letztlich aufgebaut.
Unter den Fahrern entsteht eine Zweiklassengesellschaft

Neben den Poolingdiensten bieten zunehmend taxiähnliche Angebote, sogenannte Mietwagenunternehmen, ihren Service an. Nach der Buchung über eine App chauffieren sie die Fahrgäste zum Festpreis von Tür zu Tür. Das US-amerikanische Unternehmen Uber ist der bekannteste Anbieter, Free Now – dieses Jahr aus mytaxi hervorgegangen – spielt mit seinem Dienst Ride seit August in Hamburg, Berlin, Frankfurt, München und Köln auf dem gleichen Feld. Für die Vermittlung der Fahrten veranschlagen die Apps etwa 25 Prozent des Fahrpreises.

Hinter Free Now steht eine Kooperation aus Daimler und BMW. Angestellt sind die Fahrerinnen und Fahrer – wie Isra Keskin – aber bei unabhängigen Mietwagenfirmen. Das sind oft lokale Unternehmen mit 20 oder 30 Wagen – oder auch nur ein Fahrer mit seinem Auto. Kritik kommt aus der alteingesessen Taxi- und Chauffeurbranche. „Billigheimer“ nennt ein Unternehmer die Firmen, „moderne Sklavenarbeit“ urteilt ein Fahrer von BerlKönig. Es ist, als würde unter den Angestellten der neuen Mobilitätsangebote eine Zweiklassengesellschaft entstehen.

Tatsächlich scheint der Markt der Mietwagenunternehmen undurchsichtiger, die Arbeitsbedingungen weniger einheitlich. Manche bezahlen ihre Fahrerinnen und Fahrer auf fester Stundenbasis, andere beteiligen sie prozentual am Umsatz – so wie Isra Keskin. Wie hoch der Anteil ist, möchte sie nicht sagen. Aus Stellenausschreibungen geht jedoch hervor, dass zwischen 40 und 50 Prozent in der Branche normal zu sein scheinen. So kann man sich dem Lohn annähern: Eine Fahrt von Berlin-Neukölln zum Alexanderplatz, 10 Kilometer, kosten den Fahrgast über Freenow Ride üblicherweise 19 Euro. Davon werden 25 Prozent Vermittlungsgebühr an die App und die Mehrwertsteuer abgezogen. Würde Keskin zu 50 Prozent beteiligt, blieben ihr rund fünf Euro für die Fahrt, die etwa eine halbe Stunde dauert. Ihr Gehalt dürfte sich damit beim Mindestlohn einpendeln – wenn sie ständig Folgeaufträge hat.

Auf eBay Kleinanzeigen geben Firmen Gesuche auf, werben damit, dass alle Apps bedient würden und die Fahrerinnen und Fahrer hohe Boni erwarteten. Unter den Werbern ist auch ein Unternehmen, dass vorher in einem Gespräch angegeben hatte, nicht mit Free Now oder Uber zusammenzuarbeiten. Oft sind nur WhatsApp-Nummern angegeben. Kontaktversuche bei insgesamt sechs Firmen wurden abgeblockt, die Sorge vor negativer Berichterstattung ist groß.

„Wirrer grauer oder schwarzer Markt“

Zwei der Fahrer, mit denen ZEIT ONLINE sprechen konnte und die mit dem Free-Now-Dienst Ride arbeiten, befanden sich noch in einer einwöchigen Probezeit. Man habe ihnen weder gesagt, wie viele Stunden sie monatlich arbeiten könnten, noch wussten sie, welche Art von Beschäftigungsverhältnis sie eigentlich eingingen. Von den Jobs erfahren hätten sie durch Bekannte. Bei welchen Firmen sie angestellt sind und wo diese ihren Betriebshof haben, wollten sie nicht beantworten.

„Das ist ein recht wirrer grauer oder schwarzer Markt. Für die Fahrer ist es oft der Zweit- oder Drittjob. Da guckt niemand, ob die Zeiten eingehalten werden oder wann die letzte Schicht gemacht wurde“, sagt Detlef Müller, Abgeordneter der SPD-Bundestagsfraktion und Mitglied im Ausschuss für Verkehr und digitale Infrastruktur.

Vorwürfe, gegen die sich Free-Now-Deutschlandchef Alexander Mönch wehrt. „Wir als Plattformen schließen einen Vertrag mit den Mietwagenunternehmen. Darin lassen wir uns bestätigen, dass die maßgeblichen Regeln eingehalten werden, zum Beispiel der Mindestlohn“, sagt Mönch. Zudem würden die Fahrerinnen und Fahrer in einer Schulung für die App persönlich auf die Einhaltung aller Regeln hingewiesen. Für eine laufende Kontrolle der Arbeitsbedingungen verweist Mönch aber auf die Zuständigkeit der Behörden.
„Daimler und BMW pumpen da gerade viel Geld rein“

Wie die Fahrerinnen und Fahrer arbeiten, liegt damit in der Verantwortung der Mietwagenfirmen – oder bei ihnen selbst. Denn manche melden ein Kleinstgewerbe an, operieren als Einpersonenbetrieb für mehrere Apps gleichzeitig. „Ich finde das gut. Umso mehr Apps auf dem Markt sind, umso mehr Wettbewerb gibt es und umso mehr Kunden“, sagt ein Fahrer, der auf diese Weise arbeitet. Meistens sei er zwischen acht und zehn Stunden am Tag unterwegs. Ob er sich an gesetzliche Vorschriften zur Arbeitszeit hält, kann aber keiner kontrollieren. Theoretisch könnte er mehrere Tage und Nächte am Stück arbeiten, auch wenn dann seine Erschöpfung seine Fahrgäste gefährden könnte. Denn eine automatische Abschalteinrichtung hat die App Free Now nicht. Verglichen mit einem selbstständigen Taxifahrer verdient er pro Fahrt – nach Abzug der Provision – etwa die Hälfte.

Ein Berliner Mietwagenunternehmer, der mit dem Dienst Ride von Free Now arbeitet, begrüßt die neuen Möglichkeiten. „Gerade im Moment gibt es viele Aufträge und dazu verschiedene Boni“, berichtet er. Die App belohne seine Angestellten mit Extrazahlungen, wenn sie in einer bestimmten Zeit eine gewisse Anzahl von Fahrten absolvierten. „Daimler und BMW pumpen da gerade viel Geld rein, deswegen geht das“, sagt er. Für ihn lohne sich das Geschäft. Doch wie lange noch? Erfahrungsgemäß werden die Boni eingestellt, sobald sich das Angebot etabliert hat.

Mira Ball, Bundesfachgruppenleiterin Busse und Bahnen bei ver.di, sagt: „Das komplette Risiko wird auf die Fahrer abgewälzt. Die Preise legen die Apps fest. Wir halten das für Ausbeutung und lehnen dieses System ab.“ Für sie gefährdeten die neuen Angebote gleich zwei Branchen: die der Fahrerinnen und Fahrer, die je nach Bedarf im Niedriglohnsektor arbeiten würden. Und die Taxibranche, der die Aufträge wegbrechen könnten, weil die neuen Anbieter oft günstiger sind.

Isra Keskin, die an ihrem dritten Arbeitstag durch Berlin fährt, sieht dagegen in ihrem neuen Job nur Vorteile – für sich und die Fahrgäste. „Ich hätte sonst zu Hause rumgesessen. Es ist doch spannend, neue Leute kennenzulernen und sie bequem durch die Stadt zu bringen. Das ist die Zukunft.“

Infobox

Mietwagen mit Fahrer

UberX/UberBlack

Wie funktioniert es?

UberX und UberBlack sind die Mietwagenfahrerdienste von Uber. Man gibt an, wohin man möchte und wo man sich befindet. Vor der Buchung wird ein Festpreis angezeigt. Wer einen UberBlack bestellt, wird von einer Luxuskarosse transportiert.

Wo gibt es das?

Uber ist in Berlin, München, Düsseldorf, Frankfurt, Köln und Hamburg verfügbar. Das Landgericht Köln verbot Uber die Mietwagenvermittlung jedoch zuletzt. Klassische Taxis darf das Unternehmen aber weiterhin vermitteln.

Was kostet es?

Mit UberX ist man in der Regel günstiger unterwegs als mit dem Taxi, der Preis richtet sich aber nach der aktuellen Nachfrage. UberBlack ist etwas teurer.

Free Now Ride

Wie funktioniert es?

Free Now Ride ist sozusagen die Uber-Funktion des Anbieters Free Now: Wer einen Ride bestellt, bekommt einen Mietwagen mit Fahrer, der einen am gewünschten Punkt abholt. Die Fahrt muss per App bezahlt werden, Barzahlung ist nicht möglich.

Wo gibt es das?

Die Ride-Funktion ist in Berlin, Hamburg, München, Köln und Frankfurt verfügbar.

Was kostet es?

Free Now Ride ist etwas günstiger als ein gewöhnliches Taxi. Da man über die App auch Taxen bestellen kann, besteht auch die Möglichkeit abzuwägen, womit man an sein Ziel kommen möchte.

Ridepooling

CleverShuttle

Wie funktioniert es?

Beim Ridepooling werden die Routen verschiedener Nutzer zusammengelegt. Man teilt sich dann ein Fahrzeug. Die App vermittelt ein Shuttle, das sich in der Nähe befindet und in wenigen Minuten am Startpunkt ist. Über die App lässt sich verfolgen, wann das Shuttle ankommt. Während der Fahrt kann es auch zu Routenänderungen kommen, falls dem Fahrer weitere Buchungen gemeldet werden. Ziel ist es, die Fahrzeuge so gut wie möglich auszulasten und so den Verkehr zu verringern. Ein Shuttle kann nicht vorbestellt werden. Der Anbieter CleverShuttle fährt nur mit Elektroautos und Autos mit Wasserstoffantrieb.

Wo gibt es das?

Zurzeit gibt es den Service in Berlin, Leipzig, München, Dresden, Kiel und Düsseldorf. Der Dienst ist jedoch nicht durchgehend verfügbar. Die Betriebszeiten sind von Stadt zu Stadt unterschiedlich.

Was kostet das?

Der Dienst ist um einiges günstiger als ein gewöhnliches Taxi, weil man sich die Fahrt mit anderen Personen teilt. Für jede weitere Person, für die man bucht, zahlt man circa drei Euro drauf.

Moia

Wie funktioniert es?

Die App von Moia funktioniert ähnlich wie CleverShuttle. Der Unterschied ist jedoch, dass – nachdem man seinen Start- und Zielpunkt angegeben hat – die App einen Startpunkt anzeigt, an dem man zu einer festen Zeit sein muss. Außerdem wird man nur in die Nähe des Zielortes gefahren. Der restliche Weg muss zu Fuß zurückgelegt werden. Dafür kann man bei Moia angeben, ob man in 5, 10 oder 15 Minuten zum Startort gehen möchte. Der Einstiegspunkt soll laut Moia nie weiter als 250 Meter entfernt sein.

Wo gibt es das?

Moia gibt es bis jetzt nur in Hamburg und in Hannover. Der Dienst ist auch nicht durchgehend verfügbar, die Betriebszeiten sind in den beiden Städten unterschiedlich.

Was kostet das?

Laut dem Anbieter kostet eine Fahrt zwischen 5 und 10 Euro. Fährt man als Gruppe gemeinsam, kostet jede weitere gebuchte Person weniger.

BerlKönig

Wie funktioniert es?

Das Konzept ist ähnlich wie bei Moia. Nachdem man sein Wunschstart und Wunschziel angegeben hat, vermittelt der Dienst einen Start- und Zielpunkt in der Nähe. Anbieter sind die Berliner Verkehrsbetriebe.

Wo gibt es das?

Die Vans von BerlKönig fahren nur in Berlin.

Was kostet es?

Der Fahrpreis liegt bei mindestens vier Euro. Jede weitere gebuchte Person kostet die Hälfte des regulären Preises.

Geteiltes Taxi

Free Now Match

Wie funktioniert es?

Free Now ist eine klassische Taxivermittlung – nur eben per App. Die Funktion Match ist über dieselbe App verfügbar. Dabei werden die Anfragen von zwei Fahrgästen zusammengelegt, die zur gleichen Zeit in die gleiche Richtung fahren wollen.

Wo gibt es das?

Die Matchfunktion ist derzeit nur in Hamburg verfügbar.

Was kostet das?

Der Anbieter gibt an, dass man mit der Funktion bis zu 50 Prozent für seine Fahrt sparen könne.

(Infobox: Robin Senpinar)

#Taxi #Mietwagen #Disruption #Uber #Deutschland

Plattformunternehmen bilden zunehmend das Rückgrat der Infrastruktur ganzer Volkswirtschaften | Telepolis
▻https://www.heise.de/tp/features/Plattformunternehmen-bilden-zunehmend-das-Rueckgrat-der-Infrastruktur-ganzer-V

https://heise.cloudimg.io/width/960/q75.png-lossy-75.webp-lossy-75.foil1/_www-heise-de_/tp/imgs/89/2/6/3/8/9/1/4/konsument-plattform-a22345578694db80.png

Il semble que des chercheurs et institutions découvrent l’urgence de défendre nos sociétés contre les plateformes capitalistes. A gauche on essaie de créer un coopérativisme de plateforme contre le capitalisme de plateformes. Ce mouvement reste petit par rapport á l’ignorance répandue.

Neuinterpretation der Rolle des Staats im Zeitalter der Plattformökonomien

Das angestammte Marktgeschehen wird seit rund einem Jahrzehnt von globalen Plattformunternehmen wie Google, Amazon, Uber, AirBnB und Co. disruptiv aufgebrochen und umgestaltet. Die Plattformunternehmen nutzen die Möglichkeiten, die ihnen die Digitalisierung bietet, und vernetzen die Marktteilnehmer in einer neuartigen Weise. Die Plattformen senken dabei massiv die Transaktionskosten. Sie bieten den Marktteilnehmern einen großen Mehrwert und schöpfen einen erheblichen Teil dieses Mehrwerts ab.

Der Marktwert der globalen Plattformunternehmen übersteigt mittlerweile den der meisten angestammten Unternehmen.1 Die angestammten Unternehmen wiederum müssen entweder selbst Plattformen aufbauen oder sich unter die Obhut einer der großen Plattformen begeben, um weiterhin erfolgreich am Markt agieren zu können.

Die Plattformen bieten den Konsumenten ein völlig neues Einkaufserlebnis. Neben den klassischen Merkmalen der angebotenen Produkte und Dienstleistungen rücken mehr und mehr auch die Komfortmerkmale des Handels in den Fokus.

Durch die Plattformen wird der Markt für den Konsumenten transparenter. Er findet schneller, was er sucht. Er kann die Angebote leichter vergleichen. Er kann einfacher als bisher Verträge schließen, Bestellungen auslösen, Rechnungen bezahlen, Reklamationen durchsetzen, Service in Anspruch nehmen und vieles mehr.

Das Geschäftsmodell der Plattformunternehmen basierte in der Anfangszeit auf der Senkung der Transaktionskosten und dem Abschöpfen ihres Anteils am erzeugten Mehrwert. Die Plattformen bieten den Marktteilnehmern Vorteile und zwar gerade auch deshalb, weil sie die Vielfalt auf beiden Seiten des Marktes einschränken. Sie erzeugen und nutzen Netzeffekte2, prägen ganze Technologiepfade und setzen neue Industriestandards.3

Die Plattformunternehmen entwickeln sich zunehmend zu Torwächtern der Märkte, ohne die Angebot und Nachfrage nicht mehr zusammenfinden. Den Plattformunternehmen liegt inhärent die Tendenz inne, ihre Gewinne fortwährend in die Ausweitung ihrer Plattform zu reinvestieren, um ihre Position immer weiter auszubauen und sich die Marktdominanz zu sichern. Sie aggregieren zu immer größeren Unternehmen und entwickeln globale Monopole.
Was ist der Preis?

Das Geschäftsmodell der Plattformunternehmen hat sich in den letzten Jahren weiterentwickelt. Es geht ihnen zunehmend darum, ganze Marktsegmente oder gleich ganze Märkte unter ihre Kontrolle zu bringen, um in den (alleinigen) Besitz der Nutzungs- und Transaktionsdaten zu gelangen. Auf der Grundlage dieser Daten und unter Verwendung aktueller Technologien wie Data-Mining, maschinelles Lernen etc. haben sich die Plattformunternehmen daran gemacht, das eigentliche Gold der Digitalisierung zu heben. Sie sitzen schon heute auf einem wahren Datenschatz, nutzen die darin enthaltenen Informationen, um den Marktteilnehmern einen maximalen Nutzen zu bieten und erhalten daher mehr und mehr Nutzungs- und Transaktionsdaten.

Mittlerweile kennen die Plattformunternehmen jeden einzelnen Konsumenten und jeden Anbieter besser als diese sich selbst. Sie alleine verstehen die Bedürfnisse, die Entscheidungswege der Konsumenten sowie die Geschäftsmodelle und -prozesse der Anbieter. Aus diesen intimen Kenntnissen über alle Marktteilnehmer (wohl gemerkt der individuellen Marktteilnehmer und nicht irgendwelchen anonymen statistischen Mittelwerten) schlagen sie Kapital und beziehen sie ihre Marktmacht.

Die Plattformunternehmen bilden zunehmend das Rückgrat der Infrastruktur ganzer Volkswirtschaften. Sie werden zunehmend unangreifbar für andere Unternehmen und künftig auch für Staaten. Wenn die Konsumenten und die anderen Unternehmen weiter am Markt teilnehmen wollen, wenn die Staaten ihre Aufgaben weiter wahrnehmen wollen, werden sie sich unter das Dach der Plattformen begeben und sich dann auch deren Regeln unterwerfen müssen. Am Ende werden auch die Staaten zu Kunden degradiert, ihr Gestaltungsspielraum wird dabei zunehmend marginalisiert werden. Die Plattformunternehmen werden sich der demokratischen Kontrolle mehr und mehr entziehen.

Die Plattformunternehmen definieren auf ihrer Plattform die Spielregeln und entwickeln diese zu ihrem Vorteil weiter. Am Beispiel von Uber oder AirBnB wird deutlich, dass die Plattformunternehmen sich auch von nationalen oder multinationalen Gesetzen zunehmend nicht mehr einhegen lassen. Sie schleifen Gesetze und sozialen Normen indem sie diese aushebeln oder auch einfach ignorieren. Sie zwingen Menschen, für die es bisher noch reguläre Jobs gab, sich als Uber-Fahrer, als AirBnB-Vermieter oder als Click-Worker zu verdingen.

Die Plattformunternehmen folgen der neoliberalen Philosophie. Sie reduzieren den Menschen auf seine Rolle als Marktteilnehmer und presst die Menschen mit ihren Plattformen in diese Rolle. Dies wirkt auf das Weltbild der Menschen zurück und überformt es neoliberal.

Die Plattformunternehmen „verstehen“ die individuellen Menschen zwar immer besser und können sie folglich auch immer besser manipulieren. Für sie zählen am Ende aber nur Kaufkraft, Aufmerksamkeit und Verweildauer.

Andere Stellen interessieren sich aber auch für die immer ausgefeilteren Möglichkeiten, die Bevölkerungen als Schwarm von Individuen zu „verstehen“ und zu manipulieren. Diese anderen Stellen verschaffen sich - ohne allzu großen Widerstand - Zugang zu den Daten der Plattformunternehmen. Sie reduzieren den Bürger auf die Rolle, die sie ihm aufgrund ihrer Philosophie zubilligen und pressen in durch ihre Manipulationen in diese Rolle.
Was wollen wir?

Der Staat als Ordnungsmacht und Garant für die allgemeinen Infrastrukturen ist durch die Digitalisierung im allgemeinen und die Plattformökonomien im speziellen massiv herausgefordert. Bisher hat der Staat Unternehmen durch Gesetze und andere Regelungen eingehegt und dadurch dafür gesorgt, dass die Unternehmen mehr oder weniger zum Nutzen der Gesellschaft agiert haben. Bisher hat der Staat die Verwaltungsinfrastruktur, die Verkehrsinfrastruktur, die Kommunikationsinfrastruktur etc. bereitgestellt oder zumindest die Rahmenbedingungen geschaffen, dass die notwendigen Infrastrukturen bereitgestellt werden.

Durch die Digitalisierung haben sich die Dinge bereits so weit beschleunigt, dass die althergebrachten Gesetzgebungsverfahren nicht mehr hinterherkommen. Die Gestaltungsmacht liegt faktisch schon heute bei den Plattformunternehmen - technologiegetriebenen Wirtschaftsunternehmen unter der Kontrolle weniger - und nicht mehr bei der demokratisch legitimierten Politik. Die global aufgestellten Plattformunternehmen lassen sich durch einzelne Staaten auch nicht mehr einhegen, sondern spielen diese bereits gegeneinander aus.

Eine Neuinterpretation der Rolle des Staats könnte einen Ausweg aus diesem Dilemma weisen. Statt der Entwicklung bei den Plattformen hinterherzulaufen und den Abstand auf die globalen Akteure immer größer werden zu lassen, könnten die Staaten - solange sie noch über die notwendige Gestaltungsmacht verfügen - selbst zum Plattformbetreiber im Sinne einer allgemeinen Infrastruktur werden und sich von den Plattformunternehmen emanzipieren. In dieser Rolle könnten sie die Spielregeln definieren und auch für das notwendige amtliche Vertrauen sorgen beziehungsweise als Bürge auftreten.

Die öffentliche Verwaltung handelt auf der Basis eines gesetzlichen Auftrags. Wenn die Nachfrage nach amtlichen Leistungen jedoch immer weiter sinkt, wird die öffentliche Verwaltung aber über kurz oder lang durch die Politik geschrumpft werden müssen. Weder die Bedeutsamkeit noch der Bestand der öffentlichen Verwaltung sind für immer gesichert. Umgekehrt kann eine innovative Verwaltung aber auch positiv auf ihren künftigen gesetzlichen Auftrag hinwirken. Hierzu muss es ihr aber gelingen, in einer von privatwirtschaftlichen Plattformökonomien dominierten Welt neuen infrastrukturellen Nutzen zu stiften.
Was können wir tun?

Für staatlich betriebene Plattformen sind drei Szenarien denkbar. Der Betrieb kann zentral, dezentral oder auch kollaborativ erfolgen.

Das letzte Szenarium ist zivilgesellschaftlich geprägt, setzt auf offene Standards, offene Schnittstellen, offene Soft- und Hardware, offene Innovation, offene Prozesse, offene Verwaltungsdaten, offenes Verwaltungshandeln etc. Beispiele, die zeigen, wie so etwas funktionieren kann, sind Open-Street-Map oder auch die Wissenschaftlergemeinde mit ihren Ansätzen zu Open-Data und Open-Access. Hier wirken offene Praxisgemeinschaften kollaborativ zusammen und erzeugen überzeugende Mehrwerte für die Allmende.

Mit staatlich betriebenen Plattformen würden die Nutzungs- und Transaktionsdaten und auch das Nutzungsrecht an diesen Daten - dem eigentlichen Gold der Digitalisierung - in den Besitz der Allmende übergehen. Da die Staaten hier selbst die Entwicklung der Plattform steuern oder zumindest regeln und selbst auf dem Datenschatz sitzen, greifen dann auch wieder ihre Gesetze und Regelungen.

Bei der Offenlegung der amtlichen Daten kann über geeignete Lizenzen sichergestellt werden, dass diese nicht von den privatwirtschaftlichen Plattformunternehmen in unverdienter und unfairer Weise vereinnahmt werden, um nochmal schneller zu wachsen.
Was bisher geschah

Die Politik hat in den letzten Jahren mehrere Gesetze auf den Weg gebracht, um die öffentliche Verwaltung digital zu transformieren. Die Verwaltung ist derzeit dabei, diese Gesetze im Rahmen ihrer Möglichkeiten umzusetzen. Die Gesetze zielen darauf ab, Bürgern und Unternehmen künftig Verwaltungsleistungen anzubieten, die sich primär an deren Situation und Bedürfnissen orientieren.

Das Angebot und dessen Inanspruchnahme sollen sich an den Erwartungen und Erfahrungen mit anderen digitalen Angeboten orientieren. Die behördlichen Leistungen sollen verständlich und nachvollziehbar sein und sich möglichst naht- und mühelos in andere Abläufe eingliedern. Dabei soll den Bürgern und Unternehmen auch die Möglichkeit gegeben werden, sich so weit wie möglich vom behördlichen Genehmigungs- und Interpretationsvorbehalt zu emanzipieren. Die Verwaltung soll möglichst nur noch dann eingreifen, wenn Entscheidungen strittig sind oder unerwartete Ausnahmesituationen auftauchen.

Die Bundesregierung schreibt in ihrer KI-Strategie „Wer die Standards setzt, bestimmt den Markt.“ Es ist an der Zeit, dass sich die Gesellschaft eine Meinung bildet und entscheidet, wie die Rolle des Staats im Zeitalter der Plattformökonomien aussehen soll. Wir können uns jedenfalls auf Dauer nicht nicht entscheiden, ob wir eine demokratisch legitimierte Einhegung der Plattformen haben wollen oder nicht.

Literaturempfehlungen

Prof. Ayad Al-Ani, Fernuniversität Hagen, Der Staat muss in Mobilitätsdienste eingreifen
▻https://www.zeit.de/mobilitaet/2017-06/mobilitaetsdienstleistungen-online-plattformen-autohersteller-politik
Prof. Dr. Stefan Baldi, Munich Business School, Regulierung in der Plattformökonomie?
▻https://www.munich-business-school.de/insights/2017/regulierung-plattform-oekonomie
Prof. Dr. Jörn von Lucke, Zeppelin Universität, In welcher smarten Welt wollen wir eigentlich leben?
▻https://www.nomos-elibrary.de/10.5771/0947-9856-2018-4-177/in-welcher-smarten-welt-wollen-wir-eigentlich-leben-jahrgang-24-2018-
Dr. Holger Schmidt, Netzökonom.DE, Wert der Plattformökonomie steigt im ersten Halbjahr um 1 Billion Dollar
▻https://www.netzoekonom.de/2018/06/24/wert-der-plattform-oekonomie-steigt-im-ersten-halbjahr-um-1-billion-doll
Prof. Dr. Andreas Wagener, Hochschule Hof, Plattformökonomie als Geschäftsmodell
▻https://nerdwaerts.de/2018/02/1294
Prof. Dr. Shoshana Zuboff, Harvard Business School, Überwachungskapitalisten wissen alles über uns
▻https://www.sueddeutsche.de/digital/2.220/shoshana-zuboff-ueberwachungskapitalismus-google-facebook-1.4198835
Bundesregierung, KI-Strategie der Bundesregierung
▻https://www.bmbf.de/files/Nationale_KI-Strategie.pdf
Bundesministerium für Wirtschaft und Energie, Digitale Plattformen
▻https://www.bmwi.de/Redaktion/DE/Artikel/Digitale-Welt/digitale-plattformen.html
Fraunhofer FOKUS, Kompetenzzentrum Öffentliche IT, Plattformökonomie
▻https://www.oeffentliche-it.de/-/plattformokonomie

#platform_capitalism #platform_cooperativism

Mobilitätsdienste: Andreas Scheuer will Auflagen für Shuttledienste streichen | ZEIT ONLINE
▻https://www.zeit.de/mobilitaet/2019-02/mobilitaetsdienste-andreas-scheuer-bundesverkehrsminister-shuttle-taxi-auflagen

Ich will ja nicht unterstellen, dass der Minister seine Zeit nach der Zeit in der Politik vorbereitet, und schon mal den Job bei einem Vermittler von Fahrdienstleistungen oder einem Verband von Vermittlern von Fahrdienstleistungen klargemacht hat. Seien wir nett zu Herrn Scheuer und glauben ihm, dass er an Sinn und Zweck der Maßnahmen glaubt, und uns allen nur Gutes will.

Wenn meine freundliche Unterstellung zutrifft, glaubt er daran, dass er der Welt Gutes tut, indem er Existenzen vernichtet und Menschen in die Armut zwingt. Was gäbe es sonst Sinnvolles an der Zerstörung eines Teils der öffentlichen Daseinsvorsorge? Aber vielleicht kann ich mich einfach nicht ausreichend in die Welt eines gottefürchtigen CSU-Ministers einfühlen. Womöglich hält der Mann sich selber für Gott und will uns ein paar biblische Prüfungen auferlegen. Wer weiß, im Reiche Gottes ist alles möglich, man muss eben nur dran glauben.

Schauen wir mal, was Die Zeit uns im Detail zu berichten hat.

18. Februar 2019 - Taxis bekommen mehr Konkurrenz: Der Verkehrsminister will den Fahrdienstmarkt liberalisieren und wesentliche Auflagen für Angebote wie Shuttledienste aufheben.

Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) will den hart umkämpfen Fahrdienstmarkt liberalisieren und Auflagen für neue Angebote wie Shuttledienste streichen. Das geht aus Eckpunkten für eine Änderung des Personenbeförderungsgesetzes hervor. Taxis müssen sich damit auf mehr Konkurrenz einstellen.

Konkret soll laut den Eckpunkten die sogenannte Rückkehrpflicht für Mietwagen abgeschafft werden. Bislang müssen die Wagen von Chauffeursdiensten nach jeder Fahrt an den Hauptstandort zurückkehren und dürfen auf der Rückfahrt keine Aufträge annehmen. Zugleich heißt es in dem Papier, es erscheine „sinnvoll, bestimmte Bereiche für den Taximarkt zu reservieren“.

Auch das sogenannte Poolingverbot für Mietwagen soll den Eckpunkten zufolge aufgehoben werden. Das bedeutet, dass Anbieter künftig auch Poolingdienste anbieten dürfen sollen. Dabei werden Fahrgäste mit ähnlichem Start und Ziel einsammelt und zusammen befördert. Diese Änderung soll vor allem Angebote im ländlichen Raum stärken.

Laut Berichten der Zeitungen der Neuen Berliner Redaktionsgesellschaft, die sich auch auf die Eckpunkte berufen, plant Scheuer zugleich mehr Kontrollen für die neuen Anbieter. So soll eine digitale Vermittlung von Fahrten künftig auch als genehmigungspflichtige Beförderungsleistung eingestuft werden.

Bei Shuttlediensten können Nutzer über eine Smartphone-App einen Wagen bestellen, der mit anderen Kunden geteilt wird. Auf dem Fahrdienstmarkt gibt es eine Vielzahl neuer Angebote. Dazu zählen Mietwagenfirmen, Fahrdienstvermittler und Shuttledienste. Auch Autokonzerne drängen in diesen Markt. Sie wollen sich langfristig zu Mobilitätsdienstleistern wandeln. Taxiverbände sehen sich durch die Konkurrenz bedroht.

Das war jetzt aber ziemlich down to earth und sieht ganz und gar nicht göttlich aus. Kein Hauch von himmlischer Inspiration . Warum tut der Mann das? Kann er so dumm sein? Hat er nicht einen Eid als Minister geschworen, den mit „Schaden vom Volk abwenden“ und so? Die Legal Tribune online (LTO) macht uns schlau zum Thema, was es mit ministeriellen Amtseiden in Deutschland auf sich hat.

Der Amtseid: Politiker schwören, Bürger mäkeln
▻https://www.lto.de/recht/feuilleton/f/rechtsgeschichte-eid-schwur-politik-verbindlichkeit-justiz

Anders gefragt: Sollte der politische Eid ernster genommen werden? Kann er es überhaupt?

Mitunter deutet sich Unernst an. In seiner Kommentierung der Artikel 56, 64 GG erfreute sich beispielsweise Roman Herzog (1934–2017) daran, dass die Eidesleistungen des Bundespräsidenten, des Bundeskanzlers und der -minister dem Staat die sonst selten gewordene Gelegenheit böten, ein wenig zeremonielles Dekor anzulegen.

Die Beobachtung, dass der Staat sich heutzutage selten selbst feiere, warf für Herzog – ein Beispiel für seinen etwas spezifischen Humor – sogar ein Argument für die unklare Regelung ab, ob der Bundespräsident bei seiner Wiederwahl erneut zu vereidigen sei. Herzog fand das so schön, dass man es wiederholen sollte.

Keinen Grund fand er jedoch, der politischen Eidesformel eine normative, eine „konstitutive Bedeutung in dem Sinne“ zuzuweisen, „dass sie den ohnehin bestehenden verfassungsrechtlichen Pflichten des Bundespräsidenten und der Kabinettsmitglieder neue, zusätzliche Pflichten hinzufügt“ (Maunz-Dürig 5/2008, Herzog Art. 64 Rn. 31).

Den Weg zur Justiziabilität des politischen Eids sah Herzog von der eher pragmatischen Seite verbaut, dass „darüber, was Nutzen und Schaden ist, [...] ja in aller Regel gerade der politische Streit“ gehe. Für andere Aspekte der Eidesformel – Wahrung und Verteidigung des Grundgesetzes und der Bundesgesetze – sei im Übrigen der (Verfassungs-)Rechtsweg gegeben, auch insoweit also kein Anlass weit und breit, den Eid normativer aufzufassen.

Jetzt ist alles klar: Amtseid = Kaperletheater = Ihr wählt uns, damit wir machen können, was wir wollen. So sieh’s aus, und der Rest hat uns nicht zu interessieren, oder?

Oder ganz knapp mit Thierse:

Amtseid – Wikipedia
▻https://de.wikipedia.org/wiki/Amtseid

Der Amtseid hat jedoch laut Aussage des ehemaligen Bundestagspräsidenten Wolfgang Thierse keinerlei rechtliche Bedeutung, gegen Verletzungen des Amtseides kann nicht juristisch vorgegangen werden.

Der bürgerliche Politiker scheißt auf Eid und Wahversprechen. Der Sozialdemokrat ist wenigstens so offen, das auch offen zuzugeben. Wir haben offensichtlich von beiden nichts zu erwarten. Soweit nicht Neues. Das Taxigewerbe ist jedenfalls bald am Ende, wenn jetzt nicht der große Aufstand losbricht.

#Taxi #Mietwagen #Verkehr #Politik

Fahrdienste: Verkehrsminister will Gesetze für Uber lockern | ZEIT ONLINE
▻https://www.zeit.de/mobilitaet/2018-11/fahrdienste-uber-andreas-scheuer-zulassung-deutschland
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17. November 2018, 16:30 Uhr - Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer will den Markt für Fahrdienste wie Uber weiter öffnen. Das helfe vor allem älteren Menschen auf dem Land.

Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) will den Markt für Fahrdienste wie Uber in Deutschland noch in dieser Wahlperiode öffnen. „Gerade auf dem Land können wir mit Fahrdiensten und Pooling-Systemen ganz neue Möglichkeiten, gerade für ältere Bewohner, schaffen“, sagte der CSU-Politiker dem Magazin Focus. „Ich bin gegen Verbote und Einschränkungen, ich bin für Anreize. Wir können beim Megathema Mobilität ja nicht einen Anbieter ausschließen“, sagte Scheuer. Man müsse aber auch die Interessen des Taxi-Gewerbes berücksichtigen.

Uber vermittelt über eine Smartphone-App Fahrangebote. Das US-Unternehmen ist bereits in rund 60 Ländern aktiv. Das traditionelle Taxigewerbe klagt über die starke Konkurrenz. Das Personenbeförderungsgesetz in Deutschland untersagt jedoch, dass Fahrerinnen und Fahrer Aufträge direkt vom Passagier bekommen. Dafür brauchen sie eine Taxifahrerlizenz, die die Kommunen unter einer Reihe von Voraussetzungen erteilen.

Trotzdem ist es in Berlin und einigen anderen großen deutschen Städten möglich, mit Uber unterwegs zu ein. Seit 2016 vermittelt das US-Unternehmen via „UberX“ Fahrten von Mietwagen- oder Chauffeurunternehmen. Solche Chauffeurdienste müssen sich an deutlich strengere Regeln halten als Taxis: Die sogenannte Rückkehrpflicht sieht vor, dass die Wagen nach jeder Fahrt in die Zentrale zurückkehren, sie dürfen also nicht wie offizielle Taxis in der Stadt oder an Haltepunkten auf die nächste Fahrt warten. Ob sie das wirklich tun, lässt sich nur schwer überprüfen.
Die Taxifahrer sehen in Uber deshalb einen illegalen Taxiverkehr ohne Lizenz. In einigen deutschen Städten protestierten Taxifahrer bereits gegen die neue Konkurrenz. Erst Mitte Oktober haben Hunderte Taxifahrer in Düsseldorf mit einem Autokorso für Aufmerksamkeit gesorgt. Die Düsseldorfer werfen Uber vor, sich nicht an deutsches Recht zu halten und mit Dumpingpreisen das Taxigeschäft kaputt zu machen. Das Unternehmen betont stets, man biete selbst gar keinen Fahrservice an, sondern stelle Fahrern nur eine Vermittlungsplattform zur Verfügung.

#Uber #politik