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Berliner Behördenmikado - Eigeninitiative ausgebremst und abgewürgt
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Bitter: Richard Leipold, Vorsizender der Unternehmervereinigung BTV konstatiert in einem Interview mit der Verbandspublikation der Unternehmervereinigung „Taxi-Innung“, dass der Kampf gegen Uber verloren sei, weil die Berliner Politik kein Interesse daran hätte, Taxi als Teil der öffentlichen Daseinsvorsorge zu verteidigen.

5. September 2020, von ml und yps - Am 2. August veröffentlichten wir hier das Interview mit den Hamburger Kutschern, die mit Deckung der zuständigen Hamburger Behörde dem Bundesgesetz PBefG guerillamäßig offensiv zur Durchsetzung gegen Söldner und Comandantes der sich überstaatlich verhaltenden Geldbesitzer temporär verholfen hatten und somit deren Vertreibung flankieren konnten.
Dabei kam das Gespräch zwangsläufig auf die gut durchdachte Jagdkampagne des umtriebigen, ersten Vorsitzenden der Berliner Taxivereinigung (BTV), Richard Leipold, mittels der App „btMv“, welche auch der Berliner Behörde „Labo“, für die Aufsicht des Taxi und Mietwagenverkehrs zuständig, seit ihrer öffentlichen Einführung 2018 bekannt gewesen ist.
Warum jedoch in Berlin mit dieser ultralegalen Strategie kein Bundesblumentopf, geschweige denn ein Positionsgewinn für das Taxigewerbe in Berlin zu gewinnen war, darüber haben wir mit ihm kürzlich gesprochen. Richard Leipold engagiert sich für das Taxigewerbe seit 35 Jahren, war zunächst Chef der Tarifkommission und danach in verschiedenen Funktionen in den Berliner Taxiverbänden zuständig.

Wir: Wie ist denn der Stand der Dinge in Berlin? Stimmt es, dass zu den 3775 Mietwagen, Stand Dezember 2019, noch etliche dazugekommen sind?

Richard: Der Konzessionsanstieg bei den Mietwagen wurde durch die Coronakrise gebremst. Ihre Umsätze sind stärker abgestürzt, als die Umsätze des Taxigewerbes, weil ihnen die asiatischen und amerikanischen Kunden weggebrochen sind und die Clubs geschlossen wurden. Sie haben sozusagen „Gras“ gefressen. In der Konzessionsentwicklung sieht man das erst mit Verzug von etwa 4 Monaten. Solange braucht die Genehmigungsbehörde von Antragsstellung bis Erteilung der Konzession. Eine im Mai erteilte Konzession wurde ja schon im Januar oder früher beantragt. Jetzt im Augenblick (31.07.2020) haben wir 4289 Mietwagen. In früheren Jahren gab es immer etwa 1600 seriöse Mietwagen. Etliche davon werden wohl jetzt unter der „schwarzen Flagge“ fahren; wie viele, wissen wir nicht. Ich hoffe aber, dass sie noch nicht total vom Markt verschwunden sind. Taxikonzessionen gibt es 7300. Von den Betrieben der BTV hochgerechnet sind bestimmt 1000 der Taxifahrzeuge noch nicht im Einsatz. Ich fürchte sie werden über kurz oder lang abgestoßen werden müssen.

Wir: Du hast Dich ja auch mehrmals vor Gericht gegen Uber und einige Mietwagenunternehmen engagiert. War da auch die Firma MyChauffeur betroffen, der in Hamburg im März die Konzessionen entzogen wurden und die ja auch hier in Berlin tätig ist?

Richard: Die Firma MyChauffeur war eine Zeit lang das sogenannte „seriöse mittelständische Unternehmen“ mit dem die Firma Uber zusammenarbeitete. Am Schluss war die Firma Uber nicht mehr von der Seriösität der Firma MyChauffeur überzeugt und deshalb hat die Safedriver Ennoo, geführt durch den Geschäftsführer Thomas Mohnke, ihre Funktion übernommen. Gegen MyChauffeur habe ich nie prozessiert. Ich war immer der Auffassung, dass die Gesetzesverstöße ursprünglich und originär durch den Konzern Uber selber angeleitet und begangen werden. Insofern war uns die Firma MyChauffeur relativ egal.

Wir: Kannst Du uns einen kurzen Überblick über die gelaufenen Prozesse geben?

Richard: In den Jahren zwischen 2014 bis 2020 habe ich für meinen eigenen Taxibetrieb und als Geschäftsführer der Jaxtheimer Taxi GmbH mehrere Prozesse wegen ihrer Wettbewerbsverstöße gegen die Firma UBER geführt. Jeden dieser Prozesse habe ich gewonnen. Ich habe in der Öffentlichkeit nicht propagiert, dass ich auch vorher schon mit Abmahnungen gearbeitet habe. Die Firma Blacklane beispielsweise habe ich ebenfalls wegen Wettbewerbsverstößen abgemahnt. Nach diesen Abmahnungen ist die Firma Blacklane auf den Weg der Tugend, sprich der Gesetzestreue zurückgekehrt. Sie hat erstens die Abmahnung bezahlt und den Gesetzesverstoß beendet. Die Firma Uber war die erste Ausnahme. Sie hat nicht mit den Gesetzesverstößen aufgehört und sich auch nicht um Urteile geschert. Die Haltung dieser Firma hat die Rechtsvertreterin von UBER vor dem Landgericht Berlin klar und deutlich, wenn auch vielleicht prozesstaktisch unklug, so formuliert: „Die Firma UBER ist ein internationaler Konzern. Ihn scheren Urteile von Provinzgerichten wenig.“ Die Vorsitzende Richterin hat das zur Kenntnis genommen und UBER verurteilt.
Im Moment sind noch einige Verfahren anhängig, allerdings scheint die Berliner Rechtspflege zu ruhen. Es wurden Termine verschoben und ungefähr seit einem halben Jahr wird nicht mehr terminiert.

Wir: Im Oktober 2018 hast Du die btMv – FairPlayApp an den Start gebracht, mit der Fotos von Gesetzesverstößen der Mietwagenfahrer in einer Datenbank gespeichert werden, um sie den Behörden als Beweis zur Verfügung zu stellen. Haben die Kollegen das genutzt?

Richard: Ich hab jetzt länger nicht mehr in die Datenbank ‘reingeguckt. Die Taxifahrer haben keine Lust mehr, Daten zu sammeln, weil sie feststellen, dass die Behörden keinerlei Interesse zeigen und die Informationen nicht verwerten. Wenn der Sinn verloren geht, dann ist das Sammeln quasi nur noch ein Hobby. Vorher wurden mindestens 27.000 Vorfälle registriert. Anhand dieser Daten konnte man vor allem auch Wiederholungstäter identifizieren. Wir kannten natürlich weder Namen noch Adressen der Fahrer. Die hätte aber das LABO auf Basis der Daten leicht ermitteln können. Selbstverständlich werden von uns keine personenbezogenen Daten gespeichert. Dem LABO gegenüber muss ein Taxi- oder Mietwagenunternehmer aber immer nachweisen können, welcher Fahrer wann welches Fahrzeug benutzt hat. Die „App“ liefert nur Hilfestellung für die Behörden. Ermitteln und sanktionieren muss der Staat. Und das ist auch gut so.

Wir: Aber das interessiert die Berliner Behörden nicht?

Richard: Ja, bei der Vorstellungsveranstaltung der App war auch Herr Schötz, ( damals Referatsleiter LABO III C), anwesend. Jetzt ist er, wie ich hörte, befördert worden und Abteilungsleiter in der Abteilung IV von SenUmVuK. Wie immer er sich zu dem Sachverhalt stellen mag, er ist über die Funktionsweise dieser App informiert. Er ist auch darüber informiert, dass unser Datenschutzbeauftragter klar und deutlich gesagt hat, dass die Daten nicht nur gemäß der Datenschutzgrundverordnung, sondern auch des Datenschutzgesetzes erhoben werden. Es wurde der Behörde angeboten, dass sie auf diese Informationen zugreifen darf. Sie hat es nicht gemacht. Einmal äußerte eine Behördenvertreterin, dass wir ja feststellen könnten, gegen wen sie ermitteln, wenn sie Zugriff nehmen würden. Aus diesem Grund würden sie es nicht tun. Wir boten dann an, ihnen Datenbankauszüge in .pdf oder in .csv-Form zur Verfügung zu stellen. Darauf erfolgte keinerlei Antwort mehr.

Wir: Hat sich die Berliner Behörde überhaupt jemals in irgendeiner Form kooperationsbereit gezeigt?

Richard: Nein.

Wir: War wohl nicht anders zu erwarten…

Richard: Die Behörde hat in einzelnen Fällen auf massiven Druck des Gewerbes reagiert und dann diese Reaktion mit hinhaltendem Widerstand konterkariert. Das ist aber ein altes Behördenverhalten nach der Devise: Wer nichts tut, kann auch nichts falsch machen. Die zweite Regel lautet: Wer sich zuerst bewegt, verliert.
Vor 20 Jahren hätte ein Referatsleiter aus SenUmVuK es niemals gewagt zu sagen, dass seine Behörde ein Gutachten für eine Taxitariferhöhung anfordern müsste, weil der Behörde die Kompetenz für die Beurteilung von Taxitarifen fehlt. Hätten Behördenmitarbeiter so etwas früher gemacht, hätte der Senator nachgefragt, ob bei der Friedhofsverwaltung noch ein Platz für diesen Beamten frei ist.

Wir: Was ist dran an dem Gerücht, dass es einen neuen Abteilungsleiter bei III C im LABO gibt, der öffentlich bekundet haben soll, dass er sich für das Taxigewerbe so rein gar nicht interessiert?

Richard: Über Gerüchte möchte ich mich nicht äußern. Ich glaube aber nicht, dass ein Beamter der Kontroll- und Genehmigungsbehörde in Berlin in der Öffentlichkeit so etwas sagt. Was Menschen denken, ist natürlich eine andere Sache.

Wir: … und wie sich sich verhalten…

Richard: Ich habe leider den Eindruck, dass es der Berliner Politik und den Behörden nicht mehr so sehr darum geht, Probleme zu lösen. Wenn dieser Eindruck stimmt, dann ist der eigene Aufstieg natürlich das einzige noch verbleibende wichtige Ziel.

Wir: Und der Schötz ist jetzt der Abteilungsleiter von Abteilung IV?

Richard: Soweit ich weiß, ja.

Wir: Untersteht Abteilung III der Abteilung IV?

Richard: Nein. Diese Abteilungen sind auf bewährte Berliner Art so strukturiert, dass man jederzeit Verantwortungsdiffusion betreiben kann. Die Abteilung III C untersteht der Disziplinaraufsicht von Innensenator Geisel und der Fachaufsicht von Verkehrssenatorin Günther. Und damit besteht die Möglichkeit, Ping-Pong zu spielen zwischen dem Innensenat und dem Verkehrssenat. Spielt der Innensenator mit, dann macht die Verkehrssenatorin nix – und schon ist die Sache geritzt. Kein Mensch ist verantwortlich, wenn irgendwas nicht läuft. Das ist jetzt aber nicht taxispezifisch, das finden wir in allen Ressorts. Einzelne Behördenleiter versuchen Leute heranzuziehen, denen es darum geht, ein Problem zu lösen. Andere gehen davon aus, dass sie wirkliche Probleme nicht lösen können, ohne ihre Karriere zu beschädigen. Im Regelfall hat sich herausgestellt, dass es das Beste für Beamte und Politiker ist, alles einfach laufen zu lassen.
Diese Laissez-faire-Politik hat einen Preis. Beispiele für diesen Preis sind z.B. zugeparkte Busspuren oder kaputte Schultoiletten. Dieser Preis wird akzeptiert, solange der Verursacher ihn nicht bezahlen muss. Das wird gesellschaftspolitisch verheerende Folgen haben. Jetzt unabhängig vom Taxigewerbe.

Wir: Aber da wahrscheinlich relativ bald…

Richard: Naja – getretener Quark wird breit und nicht stark. Also es rutscht massiv nach rechts, ganz klar. Das ist ein Kollateralschaden des Handelns der Berliner Stadtregierung.

Wir: Na, es sollte auch Leute geben, die ein Interesse haben, dass Rot-Rot-Grün nicht mehr weitermacht.

Richard: Strategisch hat Rot-Rot-Grün natürlich ein massives Problem, wenn sich die Koalition weiterhin so verhält, wie bisher. Wenn es darum ginge, dass man dafür gewählt wird, im Sinne der Bürger zu handeln, dann benehmen sie sich wie Selbstmörder. Wenn ein Staatssekretär im RBB die katastrophalen Anmelde- und Wartezeiten bei den Bürgerämtern mit Corona begründet, dann fragt man sich schon, ob die Seuche nur in Berlin wütet. Ich fürchte Rot-Rot-Grün kann sich so verhalten, weil die anderen Parteien keine glaubhafte Alternative darstellen.

Wir: Man erzählt sich, dass du an einer Untätigkeitsklage gegen das LABO oder gegen den Senat arbeitest. Stimmt das?

Richard: Zu einer eventuellen Klage gegen die Verwaltung und Politik der Stadt Berlin würde ich mich ungern äußern. Wir prüfen jetzt mit unseren Anwälten, ob eine Klage sinnvoll und erfolgversprechend ist. Am Laufen ist eine Klage gegen die ersatzlose Streichung des Zuschlags für bargeldlose Zahlung.

Wir: Dann hast Du ja, das war glaub‘ ich Ende 2019, nochmal angefangen, eine Aktion zu starten – es sollten Teams gebildet werden, die auf die Jagd nach Clowns gehen, um es mal Hamburgisch zu sagen?

Richard: Es haben sich Teams zusammengefunden, die zuerst mal in Zusammenarbeit mit mir und unserer Rechtsanwältin Daten und Informationen für Abmahnungen sammeln sollten. Leider Gottes kam dann ab dem 17.,18.3. die Hochphase der Coronawelle. Die brachte die ganze Operation zum Stillstand.

Wir: Und wird es weitergehen?

Richard: Das Weitermachen hängt vom Sinn und vom Geld ab. Es wird von den Einzelnen ehrenamtlich gemacht. Selbst wenn ich Geld auftreibe, damit Aufwandsentschädigungen bezahlt werden können, dann können wir niemals die Arbeit bezahlen. Die Menschen arbeiten also freiwillig und ehrenamtlich. In dem Moment, in dem wir scheinbar nur für den Aktenkeller schuften, fragt sich jeder doch, warum er sich das antut. Dann schläft so ein Projekt ein.

Wir: Aber es ist ja nicht nur „Corona“, was die ganze Sache ausbremst – auch das Problem, dass hier alle machen, was sie wollen, die Untätigkeit der Behörden – und diese anstehende PBefG-Änderung, die dann natürlich eben, also wenn man darüber redet, dass das durchkommt, genau zu dem Eindruck führt: „Was soll man denn dann überhaupt noch machen?“.

Richard: Was ich als Stillstand der Rechtspflege beschrieben habe, bedeutet, dass sämtliche Richter jetzt abwarten, ob es eine Gesetzesänderung geben wird. Richter wollen ja keine Arbeit reinstecken in ein Urteil, das durch eine Gesetzesänderung obsolet wird. Das ist auch verständlich.
Wenn wir Hamburg mit Berlin vergleichen, dann darf man nicht vergessen, dass Hamburg zu den Geberländern im Bund-Länder-Finanzausgleich gehört. Das heißt, in dem Augenblick, in dem Hamburg durchsetzt, dass Steuern und Sozialabgaben gezahlt werden, dann rentiert sich das für das Land, oder die Stadt. In Berlin kann vernünftiges Handeln Politikern, was die Binnenlogik anlangt, schaden. Sie nehmen Geld ein, riskieren dadurch politischen Ärger und müssen bei Erfolg eventuelle Mehreinnahmen in den Bund-Länder-Topf zurückzahlen. Diese Struktur verhindert objektiv rationales Handeln.
Bevor man taktische Operationen plant und durchführt, muss man sich fragen, wie die strategische Gesamtlage aussieht. Ein berühmter, schon lange toter chinesischer General, hat einmal gesagt: „Taktik ohne Strategie ist das Geräusch vor der Niederlage“. Und das stimmt. Einzelne taktische Operationen haben nur einen Sinn, wenn man innerhalb einer definierten Strategie ein Ziel verfolgt. Wenn wir aber wissen, dass dieses strategische Ziel nicht erreichbar ist, dann sind die taktischen Operationen nicht mehr sinnvoll. Sie schaden uns eventuell selbst und bringen keinen potentiellen Nutzen.
In dem Moment, in dem die Vertreter Berliner Behörden und der Politik sich fragen, „Was nützt uns?“, und die Antwort darauf ist nicht identisch mit dem was uns allen nützt, dann haben wir verloren. Das ist ein etwas vornehmerer Ausdruck für das, was wir durch mehrere Experimente und Überprüfungen feststellten mussten. Das Taxigewerbe ist von keinem objektiven Nutzen für die Berliner Politik. Das wird natürlich von Politik und Behörden bestritten werden müssen. Denn in dem Augenblick, in dem sie das zugeben, dann würden sie ja vorsätzlich rechtswidrig handeln.
Deshalb waren die ganzen Aktionen, die wir gemacht haben, nicht überflüssig. Wir haben Kundschafter ausgeschickt, um zu prüfen, wie die Sachlage ist und ob wir vorhandene Bruchlinien und Widersprüche nutzen können. Beim Versuch, den Fiskaltaxameter durch Förderung frühzeitig einzuführen, hat das nicht funktioniert. Gegen Uber haben wir alle Prozesse gewonnen und alle Mittel ausgeschöpft, die uns zur Verfügung standen. Trotzdem haben wir in Berlin jetzt über 4.000 Mietwagen, die illegal Taxiverkehr betreiben und die gesetzestreuen Mitbewerber mit Dumpingpreisen aus dem Markt treiben. Ich fürchte wir haben verloren. Die Taxifahrer in Berlin werden sich wohl sehr bald in der gleichen Situation wiederfinden, in der sich die Auslieferfahrer der Subunternehmer von DHL und Co, die Lastwagenfahrer bei den Subunternehmern der Speditionen, oder die Arbeiter der Fleischindustrie bereits jetzt befinden.
Hätten wir aber nichts unternommen, dann müssten wir uns jetzt fragen, ob wir uns durch unsere Untätigkeit am absehbaren Unheil mitschuldig gemacht haben.

Wir: Eine ziemlich ernüchternde Bestandsaufnahme…

Richard: Ich kann Euch leider keine schönere Bestandsaufnahme geben. In jedem Gewerbe gibt es ein komplexes Bündel von Interessen, weil wir viele Mitspieler mit unterschiedlichen Wünschen haben. Auch gemeinsame Interessen müssen nicht identisch sein. Trotzdem kann man solche Interessen bündeln. Das Interesse des Taxifunks beispielsweise ist nicht identisch mit dem Interesse der Taxiunternehmer. Das Interesse von Mietwagenunternehmern ist nicht das gleiche, wie das der Taxiunternehmer. Manchmal muss man Kompromisse aushandeln.
In jedem Fall aber braucht man einen nüchternen unparteiischen Schiedsrichter. Das funktioniert in Hamburg gut. Dort gibt es im Verkehrsgewerbe einen Schiedsrichter, der gelbe Karten austeilt, bei Foul pfeift und im Notfall die Jungs vom Platz stellt. Er braucht gar nicht viel zu machen, weil jeder weiß, dass der „Schiri“ die Regeln im Zweifelsfall durchsetzt. In Berlin haben wir einen Schiedsrichter, der schon in der ersten Halbzeit im Sportlerheim sitzt und das erste Bier trinkt. Das kann nicht gut gehen.

#Berlin #Taxi #Uber #Unternehmerverbände #Staatsversagen #disruption

PBefG - Wo geht die Reise hin? | Änderung des #PBefG aufhalten und neu überdenken!
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PBefG – Wo geht die Reise hin?
 Stand 22. Juni 2020 
Was bisher geschah…
Im Koalitionsvertrag vom 7. Februar 2018 zwischen CDU, CSU und SPD für die 19te, also aktuelle Legislaturperiode, wurde eine Modernisierung des Personenbeförderungsrechts vereinbart.

Grundsätzliches dazu und zu den Vorarbeiten durch Lobbyisten und Gremien finden Sie in unserem Beitrag “Zu den geplanten Änderungen des PBefG” aus dem Oktober 2018.

Erstes Eckpunktepapier des BMVI erschien im Februar 2019 gefolgt von vielen Taxidemonstrationen.

An welchem Punkt der Reise befinden wir uns jetzt, im Juni 2020?

Die alten und die neuen Eckpunkte: Was zur Debatte steht…

#Taxi #Berlin

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Fotografien im Beitrag “Gewitterleuchten” und “PBefG – die geplanten Änderungen – wer will was?”: Lutz Niederprüm

#Taxi #Berlin #Unternehmerverband

Uber ist auf dem Weg zum Absturz | taxi-innung.de – Zukunft der Personenbeförderung
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Fromme Wünsch sind auch nur Wünsche möchte man sagen, wenn man diese Übersetzung liest, die verzweifelte Hoffnung und naiven Optimismus nur so verspritzt.

Es herrscht Krieg meine Herren. Uber, Amazon, Google und die aktuelle US-Regierung sind nicht angetreten, um Geld zu verdienen, sondern um zu rauben, und zwar nicht nur Geld sonder Alles mit einem riesig großen A. Die USA haben schon lange aufgehört, eine konkurrenzfähige Volkswirtschaft zu sein sondern leben auf Pump von Zwangskrediten, die sie in aller Welt mit vorgehaltener Atomwaffe erpressen. Von den als Startup lancierten Großkonzernen hat nie auch nur einer ernsthaft Geld durch faire Innovation verdienen wollen.

Disruption heißt das Zauberwort. Auf Deutsch: Macht kaputt, was ihr kaputtmachen könnt. Danach beackern Andere für Euch die verbrannte Erde !

Man braucht nicht Schumpeter gelesen zu haben, um zu verstehen, wie der Hase läuft. Die Startup-Economy folgt der Zockerdevise alles oder nichts . Nix ehrlicher Kaufmann. Columbia verkündet: There wil be blood . Innovative Unternehmen überleben so lange, wie Investoren darauf wetten, dass sie in Zukunft Geld verdienen werden.

Uber profitiert heute von der Sackgasse, in der die großen Finanzinvestoren zusammen mit der Autoindustrie feststecken. Der VW-Dieselskandal ist ein laues Lüftchen im Vergleich zum Sturm der wirklichen Herausforderungen, der auf die internationale Autoindustrie zukommt. Japans Autohersteller Toyota steckt 69 Milliarden Dollar in Uber, weil das Management nichts versteht, außer daß es demnächst mit seinem Betrieb und Man und Maus untergehen wird, wenn es sich nicht einer mächtigeren Armee anschließt. VW und Deutschland haben die EU. Japan und seine Firmen nicht so gut geschützt.

Das alles erklärt, weshalb Uber auf Entscheidungen der deutschen Justiz pfeift. Entweder es gelingt dem Konzern, sich auf Augenhöhe mit Nationalstaaten zu positionieren und den Wirtschaftskrieg gegen sie zu gewinnen, oder das Konstrukt Uber wird untergehen.

Uber ist bereits jetzt „too big to fail“, systemrelevant für die startup economy als Ganzes. Ein Investor wie Softbank steckt nicht noch vor Toyotas Engagement 48 Milliarden Dollar in ein Projekt, das zum Scheitern verurteilt ist. Wo das alles enden soll? Die Antwort ist ganz einfach. Wie bei Hitlers Mein Kampf genügt es, rechtzeitig aufmerksam zu lesen, um das Projekt zu verstehen:

Die Superreichen, „innovativen“ Tycoons ziehen sich auf Inseln der Glückseligen zurück, während wir normalen Menschen in einer verpesteten, weltumspannenden Arbeitshölle Robotern zur Hand gehen. Zu irre um wahr zu werden? Hinterher ist man immer schlauer.

Lesen Sie Propeller Island und Atlas shrugged , hören Sie den Thiel, Bezos, Kalanick, Zuckerberg und Trump genau zu, lauschen Sie dem Club of Rome. Der Plan, die Pläne sind kein Geheimnis sondern Programm.

Zum Glück ist der Kampf gegen Uber und ähnlich „innovative“ Verbrecher noch nicht verloren. Wer die Idee von der wehrhaften Demokratie ernst nimmt, der hat noch Chancen. Ein Umdenken ist dennoch erforderlich, weil der Feind nicht unsere netten Neonazis sind. Der Feind trägt feinsten Zwirn und Turnschuhe und macht uns vor, dass Deutschlands und Europas Heil in KI und Innovation liegt. Was für eine Illusion.

Gebraucht werden gröbere Werkzeuge, ökonomische und juristische, und die müssen richtig ausgerichtet werden. Es geht nicht um russische Hacker und Islamisten. Es geht um Bürgerkriegsarmeen und Bankster. Die kommen nicht aus Fernost und Russland. Die kommen aus Übersee, aus Deutschland und dem Nahen Osten. Schon mal von der Afghanistan Connection gehört? Nein? Sie sollten öfter Tagesspiegel lesen.

Übersetzung des Artikels “Uber Is Headed for a Crash” (new york magazine, 4.12.2018) By Yves Smith

Durch das Plattmachen lokaler Taxiunternehmen in Städten auf der ganzen Welt und die Kultivierung von Cheerleadern in der Wirtschaftspresse und unter den Liberalisten des Silicon Valley hat es Uber geschafft, ein Bild der Unausweichlichkeit und Unbesiegbarkeit zu schaffen. Aber das Unternehmen verzeichnete gerade ein weiteres Quartal mit atemberaubenden Verlusten – diesmal über 1 Milliarde Dollar, nach 4,5 Milliarden Dollar Verlust im Jahr 2017. Wie viel ist Hype und wie viel ist real?
Der Gedanke, dass Uber, das am höchsten bewertetete Privatunternehmen der Welt, ein Lehrbuch-“Verschwender” ist – John Kenneth Galbraiths Wortschöpfung für einen Anlageschwindel, bei dem die Verluste erst noch erkannt werden müssen – wird Ubers zahlreiche zufriedene Kunden wahrscheinlich überraschen. Aber wie wir erklären werden, aufbauend auf der umfangreichen Arbeit des Verkehrsexperten Hubert Horan, haben die Investoren von Uber deren Zufriedenheit in Form von massiven Subventionen der Dienstleistungen erkauft. Was Uber für die Nutzer zu einem guten Geschäft gemacht hat, macht es zu einem lausigen Investitionsvorhaben. Uber hat diese Einschätzung durch minimale und widersprüchliche finanzielle Offenlegungen in Schach gehalten, kombiniert mit einer beharrlichen und bisher wirkungsvollen PR-Kampagne, die Uber nach dem Muster digital basierter Start-ups darstellt, deren große Anfangsverluste sich in wenigen Jahren in starke Gewinne verwandelt haben.
Vergleiche von Uber mit anderen geschichtsträchtigen Tech-Wunderkindern zeigen, dass Uber nicht auf dem selben Weg ist. Kein letztlich erfolgreiches großes Technologieunternehmen war auch nur im entferntesten so zutiefst unrentabel wie Uber. Nach neun Jahren ist Uber nicht annähernd soweit, Geld zu verdienen, und fährt fort, mehr rote Tinte auszubluten als jedes andere Start-up in der Geschichte. Im Gegensatz dazu waren Facebook und Amazon im fünften Jahr solide Cashflow-positiv.
Die Tatsache, dass dieses verherrlichte Nahverkehrsunternehmen weiterhin ein finanzieller Misserfolg ist, sollte keine Überraschung sein. Was überraschend sein sollte, ist, dass die Wirtschaftspresse immer noch die gute Hoffnung des Uber-Managements nachplappert, dass das Unternehmen 2019 mit einer Zielbewertung von 120 Milliarden Dollar an die Börse gehen wird. Das ist weit über dem höchsten privaten Aktienverkauf mit einem Wert von 68 Milliarden Dollar. Und Ubers Management und Zeichner werden ohne Zweifel hoffen, dass die große unbeleckte Öffentlichkeit über die Tatsache hinwegsieht, dass SoftBank kürzlich Beteiligungen aufgrund einer Bewertung in Höhe von 48 Milliarden Dollar übernommen hat, und ihr Angebot überzeichnet war. Warum sollte neues Geld zu einem mehr als doppelt so hohen Preis hereinkommen, wo Führungskräfte und Angestellte bereit wären, auszusteigen?

Uber hat noch nie ein Argument vorgebracht, wie das Unternehmen jemals rentabel sein könnte, geschweige denn eine angemessene Kapitalrendite erzielen wird. Die Investoren setzen auf einen erfolgreichen Börsengang, was bedeutet, dass sie noch größere Narren in ausreichender Zahl finden müssen.

Uber ist ein Taxiunternehmen mit einer App im Anhang. Es entbehrt jeglicher Ähnlichkeit mit Internet-Superstars, die es vorgibt zu nachahmen. Die App ist technisch nicht sehr anspruchsvoll und schafft keine Wettbewerbsbarriere, wie die Tatsache zeigt, dass viele andere Akteure sie kopiert haben. Apps wurden für Fluggesellschaften, Pizzalieferungen und Hunderte anderer Verbraucherdienste eingeführt, haben aber nie Marktanteilsgewinne erzielt, geschweige denn Dutzende von Milliarden an Unternehmenswert. Sie erzeugen keine Netzwerkeffekte. Im Gegensatz zu Facebook oder eBay, mehr Uber-Nutzer zu haben, verbessert den Service nicht.

Ab einem bestimmten Punkt hilft auch das Einstellen weiterer Fahrer nicht. Uber behauptet regelmäßig, dass seine App Skaleneffekte für die Fahrer schafft – aber damit das so ist, müßte das Einstellen weiterer Fahrer den Fahrern zugute kommen. Das tut es nicht. Mehr Fahrer bedeuten mehr Wettbewerb um verfügbare Fahrten, was eine geringere Auslastung pro Fahrer bedeutet. Es gibt eine Wechselwirkung zwischen Kapazität und Auslastung in einem Transportsystem, die man in digitalen Netzwerken nicht sieht. Der klassische Einsatz von “Netzwerkeffekten” bezog sich auf den Entwurf eines integrierten Verkehrsnetzes – ein Luftverkehrsknotenpunkt- und Speichennetz, das den Nutzen für Passagiere (oder Pakete) schafft, indem es mehr Möglichkeiten zur Verbindung zu mehr Zielen als lineare Punkt-zu-Punkt-Verbindungen bietet. Uber ist offensichtlich kein solches Netzwerk mit integrierten Routen – Taxifahrgäste verbinden sich nicht zwischen verschiedenen Fahrzeugen.

Auch die Tatsache größer zu sein, macht Uber nicht zu einem besseren Unternehmen. Wie Hubert Horan in seiner Serie über den Nackten Kapitalismus erklärte, hat Uber keinen Wettbewerbsvorteil gegenüber traditionellen Taxiunternehmen. Im Gegensatz zu digitalen Unternehmen hat die Taxiindustrie keine signifikanten Vorteile durch die Größe eines Betriebes; deshalb gab es noch nie Monopole auf Stadtebene, Konsolidierungsspiele oder sogar bedeutende regionale Betreiber. Die Größe verbessert nicht die Wirtschaftlichkeit der Bereitstellung des Taxidienstes, von denen 85 Prozent Fahrer-, Fahrzeug- und Kraftstoffkosten sind; die restlichen 15 Prozent sind in der Regel Gemeinkosten und Gewinn. Und Ubers eigene Ergebnisse sind der Beweis. Uber hat sich ständig vergrößert, aber es ist ihm nicht gelungen, die schnellen Gewinnverbesserungen zu zeigen, die man sehen würde, wenn die Kosten mit zunehmender Geschäftstätigkeit sinken würden.

Die Größe reduziert auch die Flexibilität. Wie Professor Amar Bhide, Autor des Klassikers The Origin and Evolution of New Businesses, sagte:

Viele Giga-Unternehmen haben keine Ahnung davon, wenn sie anfangen, wie sie zu Giganten werden – denken Sie daran, dass Microsoft 1975 Basic für den Altair entwickelte, Sam Walton einen Country Store gründete und Hewlett und Packard Audio-Oszillatoren verkauften. Aber da sie klein sind, können sie experimentieren, um herauszufinden, was gewinnbringend skalierbar ist, und bei Bedarf radikale Veränderungen vornehmen. Das ist der Grund, warum es kein Segen und kein Fluch ist, wenn man anfangs keine tiefen Taschen hat. Sicherlich gibt es einige junge Unternehmen wie Google und Amazon, die zufällig in die richtige Richtung starten und als Lieblinge von Risikokapitalgebern oder der Wall Street schneller voran kommen. Aber das sind die Ausnahmen. Andernfalls bläst Geld sie einfach auf und macht es ihnen schwer, die Richtung zu ändern.

Aber, aber, aber – werden Sie vielleicht sagen – Uber hat ein großes Geschäft in Städten auf der ganzen Welt gegründet. Ja, es ist einfach, viel Kundenverkehr zu bekommen, indem man mit einem Rabatt verkauft. Uber subventioniert die Fahrkosten. In allen Geschäftsbereichen erbrachte Uber im letzten Quartal nur rund 74 Prozent seiner Kosten für Dienstleistungen. Uber verkaufte seine Dienstleistungen 2017 nur zu rund 64 Prozent seiner Kosten, bei einer GAAP-Gewinnmarge von minus 57 Prozent. Als Bezugspunkt verlor Amazon in den schlimmsten vier Quartalen 1,4 Milliarden US-Dollar bei einem Umsatz von 2,8 Milliarden US-Dollar, was einer negativen Marge von 50 Prozent entspricht. Amazon reagierte, indem es über 15 Prozent seiner Arbeiter feuerte.

Uber Verteidiger könnten argumentieren, dass dies eine große Verbesserung gegenüber 2015 ist, als die Einnahmen nur 43 Prozent der Kosten abdeckten und die GAAP-Marge negativ war mit 132 Prozent. Aber wie wir näher erläutern werden, ist diese Reduzierung der Ausgaben von Uber für jeden durchschnittlichen Dollar nicht auf eine verbesserte Effizienz zurückzuführen, sondern fast ausschließlich auf die Senkung der Fahrerlöhne. Das Transportunternehmen scheint die Grenze erreicht zu haben, in der es die Fahrer ausquetschen kann, da die Abwanderung zugenommen hat.

Uber hat beispiellose 20 Milliarden Dollar an Investorenfinanzierung eingeworben – 2.600 mal mehr als Amazon vor dem Börsengang. Dies hat es Uber ermöglicht sowohl die traditionellen lokalen Taxiunternehmen zu unterbieten, deren Tarife alle Kosten decken müssen, als auch mehr Autos auf die Jagd nach Fahrten zu schicken, als es nicht subventionierte Betreiber können. Erinnern Sie sich daran, dass es bei jeder Transportdienstleistung einen Kompromiss zwischen der Häufigkeit der Dienstleistung und der Nutzung gibt. Wenn Uber mehr Fahrer dazu bringt, auf der Straße zu sein, um schnelle Abholungen zu gewährleisten, erzielt der einzelne Fahrer im Durchschnitt weniger Umsatz.

Wenn Uber alle Wettbewerber auf einem lokalen Markt aus dem Geschäft drängen und dann die Preise erhöhen würde, würden die Kunden die Nutzung zurückfahren. Aber noch wichtiger, da die Eintrittsbarrieren im Taxigeschäft niedrig sind und Uber sie durch den Bruch lokaler Vorschriften weiter gesenkt hat, würden neue Akteure unter Ubers neuem Preisdach erscheinen. So müsste Uber seine Preise senken, um die Preise dieser Marktteilnehmer zu erreichen oder das Geschäft aufgeben.

Darüber hinaus ist Uber ein kostenintensiver Anbieter. Ein Flottenmanager in einem mittelständischen Taxi-Unternehmen kann Fahrzeuge effizienter kaufen, warten und versichern als einzelne Uber-Fahrer. Darüber hinaus behalten die Transportunternehmen eine strenge zentrale Kontrolle sowohl über die gesamte verfügbare Kapazität (Fahrzeuge und Arbeitskräfte) als auch darüber, wie diese Kapazität geplant wird. Uber geht in die entgegengesetzte Richtung. Es hat keine Vermögenswerte, und obwohl es Anreize bieten kann, kann es die Kapazität nicht kontrollieren oder planen.

Der einzige Vorteil, den Uber erreicht haben könnte, ist die Nutzung des fehlenden finanziellen Scharfsinns seiner Fahrer – diese unterschätzen die vollen Kosten für die Nutzung ihrer Autos und Uber kann somit ein Schnäppchen machen. Es gibt einige Beweise, die diesen Gedanken bestätigen. Ridester veröffentlichte kürzlich die Ergebnisse der ersten Studie zur Ermittlung der tatsächlichen Uber-Fahrerverdienste, die durch Screenshots bestätigt wurden. Unter Verwendung konservativer Schätzungen für die Fahrzeugkosten fanden sie heraus, dass die UberX-Fahrer, die den Großteil ihrer Belegschaft ausmachen, weniger als 10 US-Dollar pro Stunde verdienen. Bei McDonald’s würden sie besser abschneiden. Aber auch dieser Ausgleich zu den allgemein höheren Kosten des Flottenbetriebs hat keinen nennenswerten Einfluss auf Ubers Wirtschaft gehabt.

Aber, so kann man argumentieren, Uber hat all diese Daten über Fahrgeschäfte! Sicherlich ist er dadurch effizienter als herkömmliche Taxis. Ähm, nein. Lokale Fahrdienste haben immer “Leerfahrtprobleme”, die durch kein Maß an Cleverness behoben werden können, wie z.B. das Mitnehmen von Kunden zum Flughafen und entweder das Warten auf eine Anschlussfahrt oder das leere Zurückkehren oder tägliche städtische Pendelfahrten, bei denen die Arbeiter morgens im Eiltempo überwiegend in die eine Richtung und abends in die andere Richtung wollen. Ebenso hat Ubers surge-pricing nicht dazu geführt, dass Kunden ihre Gewohnheiten ändern und ihre Reisen auf kostengünstigere Zeiten verlagern, was zu einer effizienteren Nutzung hätte führen können. Wenn Uber ein Geheimrezept hätte, hätte es sich bereits in den Uber-Umsätzen und den durchschnittlichen Fahrerverdiensten gezeigt. Neun Jahre später, und es gibt keine Beweise dafür.

Uber hat auch viel höhere Festkosten: Weitaus besser bezahlte Mitarbeiter in erstklassigen Büroräumen, die an Aktivitäten beteiligt sind, die ein lokales Taxiunternehmen entweder selten oder nie durchführen muss, wie Fahrerrekrutierung (Uber hat Rekrutierungszentren), Öffentlichkeitsarbeit und Werbung, Rechtsstreitigkeiten, Flugkosten und andere Kosten für den Betrieb eines globalen Unternehmens.

Also dürfte Uber einen höheren Kapitalaufwand haben als es ein alteingesessenes Unternehmen mit ziemlich stabilen Einnahmen und Arbeitsabläufen hat (beziehungsweise hatte).

Uber hat auf Zeit gespielt, um zu vermeiden, Finanzinformationen in einheitlicher Weise zu veröffentlichen, ein Warnsignal. Ein aussagekräftiges Beispiel: Ende 2016 zielte Uber auf ein Aktienangebot für High-End-Privatanleger, die vermutlich sogar noch dümmer waren als die Saudis, die in ihrer Vorrunde investiert hatten. Dennoch lehnten sowohl JP Morgan als auch die Deutsche Bank die “Gelegenheit” ab, Uber-Aktien an ihre Kunden zu verkaufen, obwohl dies ihre Position bei einem zukünftigen Börsengang von Uber gefährden könnte. Warum? Das Unternehmen “ride sharing” lieferte 290 Seiten Wortschwall, aber nicht das Nettoeinkommen oder gar den Jahresumsatz.

Während Uber für das erste und zweite Quartal 2018 eine vollständige Gewinn- und Verlustrechnung vorlegte, gab es für das letzte Quartal, als sich seine Margen verschlechterten, nur drei Positionen.

Während Uber seine negative Bruttomarge im Laufe der Zeit reduziert hat, resultieren diese Verbesserungen hauptsächlich aus der Verringerung der Fahrerausgleichszahlungen, so dass diese nun im Durchschnitt weniger pro Stunde netto erreichen, als die Taxiunternehmen.
Bis 2015 gingen 80 Prozent der Fahrpreise an die Fahrer. In den ersten Jahren gab Uber den Fahrern hohe Auszahlungen, um gute Fahrer anzuziehen, und bot den Fahrern auch Anreize, Autos zu kaufen. Uber reduzierte das auf bis zu 68 Prozent, dann kehrten sie teilweise um, als die Fahrerfluktuation auf das aktuelle Niveau von rund 70 Prozent anstieg. Im Jahr 2017 lag die Marge von Uber, wie sie nach GAAP ausgewiesen wurde, bei minus 57 Prozent. Ohne die Gehaltskürzung der Fahrer wäre es auf dem negativen dreistelligen Niveau geblieben.

Die Lohnkürzungen haben zu mehr Fahrerfluktuation geführt, was zu höheren Verwaltungskosten führt. Und es verschlechtert die Servicequalität. Ein Kommentar zu einem Artikel über Ubers Ergebnis des dritten Quartals:

Ich brauchte eine Fahrt von Burbank nach LAX an einem Donnerstagmorgen gegen 5:45 Uhr. Ich habe am Vorabend ein Auto bestellt. Zur Abholzeit gab es innerhalb von 20 Meilen keine Lyft oder Uber. Als ich einen bekam, sagte der Fahrer, dass es sich bei der Bezahlung nicht mehr lohnt, früh aus dem Bett zu steigen.

Ubers andere Art, seine Margen weniger verheerend zu gestalten, war es, seine ungünstigsten Geschäfte abzuschütteln. Aber selbst dann gab Ubers neuer CEO Dara Khosrowshahi effektiv zu, dass Uber in keinem Markt profitabel ist, wenn man die Festkosten des Unternehmens berücksichtigt. Uber hat verzweifelt neue Geschäfte wie Uber Eats und einen Rollerverleih hinzugefügt, um seine Wachstumsgeschichte am Leben zu erhalten. Uber gibt nicht nur stillschweigend zu, dass sie ihre Kosten nicht decken, sondern weigert sich, über ihre Einnahmen hinaus Einzelheiten über diese Geschäfte zu nennen und diskutiert nicht, wie sie die Wende schaffen könnten.

Aber was ist mit autonomen Autos? Lassen Sie uns davon absehen, dass einige Enthusiasten wie Apple-Mitbegründer Steve Wozniak heute glauben, dass völlig autonome Autos “nicht stattfinden werden”. Vollständig autonome Autos würden bedeuten, dass Uber die Autos besitzen müsste. Die Kapitalkosten wären atemberaubend und würden die Illusion sprengen, dass Uber ein Technologieunternehmen ist, anstatt eines Taxiunternehmens, das die Roboterautos eines anderen kauft und betreibt.

Uber ist es gelungen, die Wirtschaftspresse dazu zu bringen, Popularität mit kommerziellen Erfolg gleichzusetzen. Einige Tech-Reporter, wie Eric Newcomer von Bloomberg, haben höflich darauf hingewiesen, dass Ubers Ergebnisse weit hinter anderen “Tech Illuminati” vor dem Börsengang zurückbleiben. Das Argument, dass Dominanz Gewinne hervorbringen würde, ist nachweislich falsch und Uber scheint nicht in der Lage zu sein, eine neue Geschichte zu schreiben. Es gibt allen Grund zu der Annahme, dass Investoren und nicht lokale Taxiunternehmen den Verkehrstod von Uber herbeiführen werden.

Toyota invests $69M in Japanese Uber rival backed by the taxi industry
▻https://techcrunch.com/2018/02/08/toyota-invests-69m-into-japanese-uber-rival/?guccounter=1

SoftBank is now Uber’s largest shareholder as deal closes | Reuters
▻https://www.reuters.com/article/us-uber-softbank-tender/softbank-is-now-ubers-largest-shareholder-as-deal-closes-idUSKBN1F72WL

#Uber #disruption #Börse