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L’universitaire Gabriel Dupuy [professeur émérite d’aménagement de l’espace à l’université de Paris-I-Panthéon-Sorbonne] a montré comment l’ensemble des décisions publiques et privées dans le champ de l’urbanisme de ces dernières décennies avaient concouru à la mise en place d’un véritable système de « dépendance automobile » : les investissements publics conséquents réalisés en faveur des voies rapides, rocades, échangeurs et autres giratoires – au détriment de la rénovation d’un réseau ferré vieillissant et du développement d’aménagements cyclables – ont rendu possible et favorisé l’urbanisation périphérique peu dense sous la forme de lotissements de maisons individuelles. Privés de commerces et de services publics, ces quartiers sont insuffisamment peuplés pour permettre leur desserte efficace par des transports en commun, rendant l’usage de l’automobile indispensable. Cercle vicieux conduisant fréquemment à l’acquisition de plusieurs véhicules par ménage.

D’où le sentiment de relégation ressenti par nombre d’habitants de ces territoires dont les modes de vie sont pleinement urbains et qui aspirent en conséquence à accéder aux emplois, services et aménités de la ville, pour eux et leurs enfants, mais qui y parviennent de plus en plus difficilement. D’où l’hypersensibilité au prix des carburants.

Besoin de rencontres
Il y a cinquante ans déjà, le philosophe Henri Lefebvre alertait sur le risque de fragmentation des espaces et des groupes sociaux induit par cet éclatement des villes. La solution pour contrer ces tendances centrifuges résidait, selon lui, dans l’affirmation et la mise en œuvre effective d’un « droit à la ville », condition de préservation et d’approfondissement de la civilisation humaine grâce à l’accès aux services et aux lieux d’échanges et de rencontres offerts par la centralité urbaine.

Cette ambition est plus que jamais d’actualité. Le fait que le mouvement des « gilets jaunes » ait très peu concerné les classes moyennes et populaires résidant dans les grandes villes et métropoles confirme que, en dépit des apparences, la vie quotidienne y est probablement plus facile et plus supportable. La proximité et la mixité fonctionnelle (mélange de l’habitat, de l’emploi, des commerces et services) et sociale qui caractérisent le milieu urbain démultiplient les opportunités de rencontres, de travail, de loisirs, d’autonomie des jeunes, le tout pour un faible coût de mobilité.

La fraternité, la convivialité et la solidarité ressenties sur les ronds-points occupés par les « gilets jaunes » révèlent un fort besoin de rencontres, d’échanges, de coups de main, qui font de plus en plus défaut dans la vie quotidienne de nombre de ces personnes et que ni la télévision ni la sortie hebdomadaire au centre commercial ne compensent réellement.

Centres-villes en état de mort clinique
Le développement, sans équivalent en Europe, des centres commerciaux périphériques dans notre pays et la fermeture de nombre de commerces des villages et villes qui en découle – parfaitement décrite par le journaliste [et collaborateur du Monde] Olivier Razemon dans son enquête Comment la France a tué ses villes (Rue de l’Echiquier, 2016) – illustre tristement cette perte de lien social.

Ces temples – privés – de la consommation attisent désirs d’achat et frustrations sans aucune des qualités et potentialités d’un véritable espace public urbain. Alors que notre pays est déjà suréquipé en centres commerciaux, des centaines de milliers de mètres carrés supplémentaires devraient encore voir le jour au cours des prochaines années, dans une fuite en avant qu’aucune des innombrables lois et commissions mises en place depuis quarante ans n’est parvenue à réguler, au détriment de milliers d’hectares de terres agricoles et d’espaces naturels. La vacance commerciale des centres-villes français a atteint le niveau sans précédent de 11 % en 2017 et dépasse 20 % dans nombre de villes petites et moyennes, dont les centres sont en état de mort clinique et renvoient une image désespérante à ceux qui les habitent encore. C’est une partie de l’histoire, de la civilisation et de l’identité françaises qui disparaissent sous nos yeux, victimes de politiques irresponsables.

Le drame est que le modèle calamiteux des centres commerciaux périphériques est à présent imité par des services publics, hôpitaux, centres de santé, équipements sportifs, établissements culturels, etc., qui sont de plus en plus nombreux à quitter les centres-villes pour s’implanter eux aussi à proximité des rocades et échangeurs autoroutiers dans des lieux sans histoire, sans qualité et inaccessibles autrement qu’en automobile. Oubliant que seule une partie de la population est motorisée, les jeunes et les personnes âgées encore moins que les autres.

Encourager une densification raisonnée
Alors, que faire pour remédier à cette évolution aux conséquences sociales et environnementales désastreuses ? Quelques mesures simples pourraient être mises en œuvre rapidement par le gouvernement et les élus locaux qui maîtrisent la politique d’urbanisme de leur territoire : planifier l’urbanisme à l’échelle des bassins de vie des populations, la seule pertinente, en confiant la responsabilité des plans locaux d’urbanisme aux intercommunalités, évolution programmée par la loi ALUR [pour l’accès au logement et un urbanisme rénové] de 2014 et qu’il est urgent de parachever ; réinvestir fortement les centres des bourgs et villes moyennes en rénovant les logements vétustes et en encourageant une densification raisonnée de ces territoires aux qualités patrimoniales souvent remarquables afin d’y accueillir de nouveaux habitants, ambition développée en 2018 par le programme gouvernemental « Action cœur de ville », qu’il est nécessaire d’amplifier ; atteindre le plus rapidement possible l’objectif promis par Nicolas Hulot dans son plan biodiversité annoncé en juillet 2018 de « zéro artificialisation nette des sols » ; décréter un moratoire immédiat sur toute nouvelle ouverture de centre commercial et conduire une politique active d’urbanisation des centres commerciaux existants en améliorant leur desserte par les transports publics et les modes actifs (vélo) et en les transformant en véritables quartiers de ville comportant des logements, des équipements publics et des espaces verts accessibles à tous ; aider les commerces de centre-ville à se moderniser et à développer de nouveaux services, grâce à la mise en place d’un fonds alimenté par une taxe sur les livraisons à domicile des sites de vente par Internet ainsi que sur les parkings des centres commerciaux ; enfin, amélioration des lignes de transports en commun et des modes actifs entre les territoires périphériques et ruraux et les centralités urbaines grâce à des liaisons fréquentes et rapides, dans une logique de partenariat entre territoires.

L’adage du Moyen Age selon lequel « l’air de la ville rend libre » demeure pleinement valable. Contre l’assignation à résidence dénoncée par les « gilets jaunes » , il est urgent de mettre en œuvre une politique permettant à chacun de pleinement jouir de ce « droit à la ville » qui ne doit pas être réservé aux seuls habitants des centres-villes mais bien profiter à l’ensemble de la population qui aspire à la vie en société.

Stéphane Lecler, urbaniste, a exercé diverses fonctions dans le secteur des transports et de l’urbanisme au sein de l’Etat et de collectivités locales. Il travaille actuellement à la Mairie de Paris.

En complément, ce chouette commentaire éclairé trouvé sur le réseau majoritaire :

Viviane, Jane Jacobs, « grandeur et déclin des grandes villes américaines » où elle décrit dans le menu le jeu de relations sociales complexe d’une vraie ville, le rôle des rues, des places, la dictature des faux espaces verts. Mon livre de chevet.

Complété par trois autres, « l’art de bâtir les villes » de Camille Sitte justement un autre angle de traitement des places et des rues, qui décrit au XIXe siècle en parcourant de long en large les villes européennes qui aime pourquoi une place ou une rue fonctionne ou pas, le rapport entre la largeur, la profondeur et la hauteur, l’exposition aux vents dominants, la circulation des véhicules, à l’époque des calèches, les débouchés des rues, le positionnement des monuments.

Puis dans un autre genre, « garden cities of tomorrow, a Path to social reform » sur l’art des cités jardins ou dans une ville assez dense tout en ayant l’impression d’être dans un village urbain, le journaliste parlementaire et sociologue a avant l’heure, le socialiste Ebenezer Howard, horrifié par les miasmes de l’époque à Londres (absence d’égouts, incendies, pollutions au charbon de mauvaise qualité, smog, épidémies, misère sociale abondamment décrite par Dickens) imagine un maillage de villes autonomes, notamment sur le plan alimentaire, intégrant emplois, écoles, universités, habitations, dans des espaces paysagés, où l’on peut se déplacer en toute sécurité en vélo, adossés à une ligne de chemin de fer reliée à la capitale britannique. Non seulement il va l’imaginer, mais il va créer des fondations pour la mettre en place. D’abord à Letchworth, à 60 km au nord de Londres, puis à Welwyn garden city a mi chemin entre Londres et Letchworth. Je m’y suis rendu il y a 22 ans en scooter depuis le Pays Basque, et Welwyn m’est apparue comme une ville de la taille de Bayonne, et même population, avec à peu près la même surface construite et beaucoup plus d’espace consacrée à l’agriculture pour la nourrir, sans jamais se rendre compte qu’on est en ville, c’est troublant car toutes les fonctions de la ville sont là, tout en ayant l’impression d’être dans un village anglais avec un soupçon de verticalité en plus au fur et à mesure qu’on se dirige vers le cœur de la ville.

En complément de des trois là, je recommanderais Friedrich Hundertwasser, peintre autrichien qui a imaginé des villes ou des quartiers qui ont été bâtis par des architectes après sa mort, avec des formes magnifiques et inédites, des toitures vegetalisées, ressemblant à des collines, des « arbres locataires » jaillissant des toits ou des fenêtres, des portes, des milliers, et des encadrements de fenêtres insolents de couleurs, des cours intérieures enveloppant des écoles ou des crèches et qu’on peut visiter dans des douzaines de villes autrichiennes, suisses, ou allemandes.

Encore Franck Lloyd Wright, architecte de génie du bioclimatisme pendant pratiquement huit décennies, notamment, mais l’un des pires théoriciens de l’urbanisme et de l’étalement urbain, qu’il faut lire pour savoir ce qu’il ne faut pas faire ? mais dont l’œuvre architecturale doit nous inspirer pour nos villages urbains qui doivent être conçues comme des œuvres d’art que l’on vient visiter et non comme des quartiers monotones et déclinés à l’infini selon la pensée de « l’architecture moderne » de le Corbusier, d’abord dans tous les régimes productivistes autoritaires ou totalitaires de la planète des années 30 à 60, puis dans le reste du monde, sans savoir si vous vous trouvez dans une cité industrielle à Birmingham ou Pittsburgh, Buenos Aires ou Varsovie, en banlieue de Madrid ou de Bratislava, de Sarcelles ou de Turin, de Détroit ou de Toyota, de la banlieue ouvrière de Bilbao, ou soixante ans plus tard celle de Shenzen.

L’art de bâtir des villes c’est aujourd’hui imaginer des « car free cities » comme celles imaginées par J.H. Crawford, ou encore comprendre les mécanismes décrits par Andres Duany, et Elizabeth Plater Zyberk, dans « suburban nation » ou James Howard Kunstler « geography of nowhere » ou encore ceux qui décrivent dans « fortress America » ou dénoncent des « gated communities » les communautés fermés, l’Amérique suburbaines et la géographie de nulle part que les français reproduisaient plus ou moins en les adaptant à la geographie plus réduite d’un urbanisme commercial délirant, une artificialisation et imperméabilisation des sols notamment dans des friches industrielles ou des zones humides en s’étalant à perte de vue.

Jane Jacobs, journaliste et sociologue résident à Greenwich village à Manhattan, avait en 1961 un désaccord avec Ebenezer Howard (1895), sur le modèle des garden cities. Mais poussée à l’exil à Toronto au Canada pour que ses enfants ne soient pas envoyés au massacre dans la guerre du Vietnam, elle a commencé à nuancer sa position sur les cités jardins surtout depuis les progrès des matériaux, des formes constructives, des techniques bioclimatiques, et en rajoutant un minimum de compacité et de densité raisonnée aux théories d’Ebenezer Howard. Si on y rajoute l’art des places, des marchés, des halles, des rues, et les toitures végétalisées d’hundertwasser, de la ré-irruption de l’art, depuis le mobilier urbain, l’éclairage, les bancs, les jardins, les terrasses, les balcons, patios, rue intérieures, on aboutit à la pensée d’Herrikopolis d’Iker Zabalzagarai, mais ça, il vous faudra attendre encore un an ou deux pour la voir se décliner, avec d’autres dimensions que sont l’art de bâtir des villes qualitatives accessibles à tous, à faible empreinte écologique. ?

▻https://pin.it/rxbvbpwi6yabzt

D’autres ressources : ▻https://pin.it/qi4nxd2pv7rei3
▻https://pin.it/gmthb4lhffwdmb

Et toujours un commentaire intelligent (je vais inviter l’autrice !) :

il est frappant de voir que Jane Jacobs [qui avant de s’illustrer par la publication de son livre, était une militante écologiste qui avait livré un combat titanesque pour empêcher, avec succès, la création d’une autoroute urbaine à travers Manhattan, devant littéralement couper la ville en deux] n’a consacré que de manière plus qu’anecdotique, une seule référence au tramway (et encore elle parlait d’un tramway à cheval datant du début du siècle) et deux passages au métro, sans référence aucune à celui ci en terme de mobilité mais en terme de stations dans le paysage.

J’adore le livre de jane jacobs au point de l’avoir numérisé et de l’avoir toujours sur moi, afin d’y faire référence dans les débats ou les conversations… et d’y faire des recherches en texte intégral.
J’avais un doute sur le transport, mais non effectivement elle parle du bâti et de la ville, et quasiment pas des mobilités en dehors des voitures.

Il faut préciser qu’à cette époque là, la question du métro ne se pose plus, l’essentiel du réseau new yorkais est déjà bâti, et les aménagements ne s’y font plus qu’à la marge.

Le problème se pose en de tout autre termes dans les villes existantes dont le réseau existant est saturé, ou considéré comme obsolète, et que les autorités envisagent d’en construire un nouveau.

Dans ma ville, et l’agglomération bayonnaise, on est en train de construire pour cette année un réseau innovant de trambus électrique (indépendant des caténairs et des voies sur rails dédiés des tramway) dont la recharge par induction se fera à chacune des stations. C’est une première mondiale, et de plus le trambus est construit en Pays Basque sud, à cinquante kilomètres à vol d’oiseau de chez nous… par une société coopérative ouvrière de production.

Mais chaque construction d’un système de transport offre un certain nombre de désagréments, on défait des aménagements paysagers et urbains pour en reconstruire d’autres. Et le temps de la transition est douloureux. Et les travaux éprouvant, ce qui est le cas chez nous actuellement, où ça culmine en terme d’exaspération.

L’urbanisme sous-terrain n’est quasiment évoqué par aucun des auteurs que je t’ai cité en amont.

C’est pourtant une des pistes les plus intéressantes pour certains types d’activités, quoi qu’à mon tour je préfère plutôt les mobilités de surface, ou plus encore, les mobilités suspendues, qui peuvent s’affranchir des routes, des ponts, des rivières ou marécages, des baies et des collines…

Ainsi un métro coûte environ 50 millions d’euros le kilomètre, contre 25 millions pour un tramway, 10 millions pour un trambus ou un système d’autobus en site propre, mais « à peine » 5 millions pour un sytème de téléphérique urbain.

Avec un téléphérique urbain, pour le même prix qu’un métro, on peut irriguer dix fois plus un système de mobilité et toucher les périphéries, où les quartiers difficiles à desservir par un système conventionnel du fait d’une densité de population insuffisante.

Mais chaque système a ses avantages et ses inconvénients.

Il est étonnant de voir que le trambus bayonnais entre Bayonne-Anglet-Biarritz (et quelques communes de proximité) reprend le tracé du tramway ancien, d’abord à cheveaux, ensuite électrifié, qui prévalait avant ma naissance, remplacé par un système de bus jugé alors plus performant.

On ne cesse de faire et de défaire puis de refaire des choses, même si les technologies ont considérablement évoluées entre temps.

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