Dunkerque : la gratuité bouleverse les habitudes

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    Dunkerque : la gratuité bouleverse les habitudes

    ▻https://www.urbislemag.fr/dunkerque-la-gratuite-bouleverse-les-habitudes-billet-538-urbis-le-mag.ht

    (publication de l’agence d’urbanisme et de développement de la région Flandre-Dunkerque - AGUR)

    Depuis la mise en place de la gratuité, la fréquentation n’a cessé d’augmenter, et ce, de manière régulière. Elle est actuellement de l’ordre de + 55 % en semaine et + 120 % le week-end. Avec des pics remarquables comme ce + 74 %, observé la semaine du 4 mars 2019, qui correspond à 400 000 montées quotidiennes dans les bus de l’agglo. Un record absolu (pour le moment) qui s’est produit en période de carnaval et de beau temps ; deux éléments de nature à favoriser la mobilité des habitants.

    ...

    Laurent Mahieu, directeur du réseau Dk Bus (Transdev) dégaine un chiffre pour illustrer l’impact positif de la gratuité sur les incivilités : « 2 688 euros, le coût des réparations engagées entre septembre et décembre 2018. Cette somme est inférieure à celle des réparations engagées exactement sur la même période un an avant, soit 3 697 euros. Nous avions déjà observé ce phénomène lorsque la gratuité partielle avait été mise en place les week-ends en 2015 : la gratuité favorise un plus grand respect de nos matériels ».

    zorba
    • @zorba
      zorba

      La part modale, c’est la grande question...

      « Notre étude qualitative permettra de trancher définitivement la question d’ici à quelques mois et vérifiera si ce sont bien, comme nous le pressentons, davantage des automobilistes qui délaissent de plus en plus leurs véhicules pour le bus. »

      Or, cf. ▻http://heran.univ-lille1.fr/wp-content/uploads/Gratuite%CC%81-TC-ve%CC%81lo.pdf (via le fil twitter de Julien Brygo d’où je tire l’article) :

      En l’absence d’encadrement du trafic automobile, le vélo est toujours le mode le plus directement concurrencé par les transports publics, surtout dans les villes moyenne : les distances parcourues par les deux modes sont assez proches, les temps de parcours sont semblables du moins sur les radiales, les publics sont similaires (des personnes n’ayant pas accès à la voiture) et prendre le bus permet d’échapper à l’insécurité routière que connaît le cycliste. La gratuité attire aussi de nombreux piétons sur les petits trajets. Mais les automobilistes ne sont guère concernés, puisque même gratuits les transports publics restent lents et peu pratiques dans des villes organisées autour de la voiture .

      d’où :

      le changement fondamental serait de construire une politique de déplacement cohérente fondée sur une hiérarchie correcte des modes de déplacement : d’abord les plus fragiles et les plus urbains, à savoir les piétons, puis les cyclistes, puis les usagers des transports publics et enfin les automobilistes.

      Dans l’exemple de Châteauroux cité à l’appui, le passage a priori de la voiture au bus n’était pas nul mais marginal : de 76,2 à 75,1% de déplacements en voiture en trois ans (2000-2003) et le bus a plutôt attiré les cyclistes et les piétons. Laissant donc paradoxalement encore plus de place à la bagnole (déduction personnelle).

      zorba
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