Roundup : Bayer condamné à payer 2 milliards de dollars à un couple américain
▻https://www.lemonde.fr/planete/article/2019/05/13/roundup-bayer-condamne-a-2-milliards-de-dommages-a-un-couple-americain_54616
Roundup : Bayer condamné à payer 2 milliards de dollars à un couple américain
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« #Dieselgate » : l’expertise qui met en cause #Renault
▻https://www.lemonde.fr/planete/article/2019/05/13/dieselgate-l-expertise-qui-met-en-cause-renault_5461406_3244.html
En octobre 2017, les magistrats instructeurs ont ordonné à l’Institut supérieur de l’automobile et des transports (ISAT) de procéder à une batterie de tests complémentaires afin de confirmer l’hypothèse de la présence de dispositifs frauduleux. Une campagne d’essais a été réalisée sur deux modèles de la marque : Captur et Clio IV. Les conclusions de l’ISAT sont sans équivoque sur « l’existence d’une modification des dispositifs de dépollution permettant l’adaptation à la procédure d’homologation de façon différente de conditions d’utilisation réelles ».
#paywall mais compris que ça ne marche pas sous certaines conditions : quand il fait chaud ou froid et à moins de 50 km/heure, c’est-à-dire en ville.
#fraude #pollueur #pollution
Suite
« Aucune purge » en dessous de 50 km/h
Pour aller plus loin, les experts de l’ISAT, institut rattaché à l’université de Bourgogne, ont étudié les mécanismes de cette modification. Ils observent que les deux systèmes de dépollution retenus par Renault, la vanne dite « EGR » et le piège à NOx, ne fonctionnent pas dans certaines conditions. La vanne EGR « cesse d’être opérante » à des températures en dessous d’un seuil pouvant être rencontré l’hiver ou supérieur à un seuil qui peut fréquemment être dépassé en conditions normales, non hivernales.
Quant au piège à NOx, il fonctionne « avec une fréquence faible sur une large plage de vitesses pratiquées couramment » et ne réalise « aucune purge » en dessous de 50 km/h. Autant dire que ces systèmes de dépollution sont largement inopérants en ville où les populations sont particulièrement exposées aux rejets de NOx. Un risque considérable en termes de santé publique puisqu’on estime que les oxydes d’azote et les particules fines sont à l’origine de 48 000 décès prématurés en France chaque année.
Augmentation des émissions d’oxydes d’azote
« Nous parvenons aux mêmes conclusions sur l’augmentation des émissions d’oxydes d’azote résultant de cette manipulation pour les véhicules roulant normalement et pensons que, si le fonctionnement de la vanne EGR et du piège à NOx était conforme à celui mis en place pour l’homologation, ces véhicules produiraient, notamment en circulation urbaine, nettement moins d’oxydes d’azote », poursuit l’ISAT. « De l’ordre de la moitié », estiment les experts.
Le rapport bat en brèche les arguments de défense du constructeur. Contacté par Le Monde, le groupe explique ne « pas pouvoir commenter un document auquel il n’a pas eu accès ». Depuis le début de l’affaire, il répète qu’« aucun de ses services n’a enfreint les règles, européennes ou nationales, relatives à l’homologation des véhicules » et maintient que « les véhicules Renault ne sont pas équipés de logiciels de fraude aux dispositifs de dépollution ».
Les conseils du constructeur estiment que l’enquête de la justice française « pose, entre les autorités européennes et les Etats membres, des questions d’interprétation des normes régissant les conditions d’homologation des véhicules ». Afin de verrouiller leur instruction, les juges du pôle santé chargés du dossier du « dieselgate » ont justement saisi la Cour de justice de l’Union européenne (CJUE). Cette « demande de décision préjudicielle » a été enregistrée en mars. Les juges sollicitent la CJUE pour qu’elle précise l’interprétation du droit de l’Union, afin de l’appliquer correctement dans le cadre du dossier du « dieselgate ».
Au centre des interrogations des magistrats français, un règlement européen datant du 20 juin 2007 et « relatif à la réception des véhicules à moteur au regard des émissions des véhicules particuliers et utilitaires légers (Euro 5 et Euro 6) et aux informations sur la réparation et à l’entretien des véhicules ». C’est ce règlement n° 715/2007 qui définit les procédures d’homologation et impose aux constructeurs les exigences techniques susceptibles de limiter les rejets de gaz polluant, et notamment des fameux oxydes d’azote, dans le but d’améliorer la qualité de l’air. Il s’applique aux véhicules concernés par le « dieselgate », mis en circulation avant 2015 et répondant donc aux normes Euro 5 et Euro 6.
« Dispositif d’invalidation »
Au total, les juges parisiens ont adressé dix questions préjudicielles à la CJUE. Elles tournent essentiellement autour de la notion de « dispositif d’invalidation » défini dans le règlement en question. Ce dernier le décrit, dans son article 3-10, comme « tout élément de conception qui détecte la température, la vitesse du véhicule, le régime du moteur en tours/minute, la transmission, une dépression ou tout autre paramètre aux fins d’activer, de moduler, de retarder ou de désactiver le fonctionnement de tout ou partie du système de contrôle des émissions dans des conditions dont on peut raisonnablement attendre qu’elles se produisent lors du fonctionnement et de l’utilisation normaux des véhicules ».
Un tel dispositif utilisé aux fins d’activer ou de moduler le système de contrôle des émissions pour obtenir l’homologation du véhicule peut-il être rangé dans cette catégorie ? Si oui, ce dispositif tombe-t-il sous le coup de l’article 5-2 du même règlement, qui prévoit que « l’utilisation de dispositifs d’invalidation qui réduisent l’efficacité des systèmes de contrôle des émissions est interdite » ?
L’argument de la sécurité et de la protection du moteur
Le même article prévoit cependant des exemptions, notamment lorsque « le besoin du dispositif se justifie en termes de protection du moteur contre des dégâts ou un accident et pour le fonctionnement en toute sécurité du véhicule ». C’est cet argument de sécurité et de protection du moteur qui est avancé par les ingénieurs de Renault et les autres constructeurs impliqués dans le « dieselgate » (hormis Volkswagen qui a reconnu la fraude aux Etats-Unis) pour en justifier l’emploi.
C’est également pourquoi les magistrats instructeurs parisiens font cette ultime requête très technique auprès de la CJUE : « le ralentissement du vieillissement ou de l’encrassement du moteur fait-il partie des impératifs de “protection du moteur contre les dégâts ou un accident” ou du “fonctionnement en toute sécurité du véhicule” qui peuvent justifier la présence d’un dispositif d’invalidation au sens de l’article 5-2 ? ».
La Cour de justice de l’Union européenne n’a pas encore répondu aux juges français. Le rapport d’expertise de l’ISAT, en tout cas, ne fait aucune mention d’une quelconque nécessité de « sécurité » ou de « protection du moteur » pour justifier la désactivation des systèmes de dépollution.
Stéphane Mandard
#merci !
Questions préjudicielles bien techniques, réponses très attendues,…
L’affaire suit son cours,… ▻https://seenthis.net/messages/518185
Climat : une étude de la Commission européenne propose de taxer le kérosène des avions
▻https://www.lemonde.fr/planete/article/2019/05/13/climat-une-etude-de-la-commission-europeenne-propose-de-taxer-le-kerosene-de
Une étude que « Le Monde » s’est procurée évalue qu’une taxation de 33 centimes d’euros par litre de carburant diminuerait de 10 % les émissions de CO2 du secteur aérien.
Voilà une étude qui devrait fournir de solides arguments à tous ceux qui réclament une taxe carbone sur les avions au nom de la lutte contre le réchauffement climatique. Commandée par la direction générale des transports de la Commission européenne en avril 2017, elle devait initialement être rendue en mai 2018. Un an plus tard, elle est toujours dans les cartons de la Commission. Le Monde a pu se procurer ce document de 66 pages qui dresse un inventaire des politiques fiscales (ou plutôt de leurs faiblesses) vis-à-vis du secteur aérien au sein de l’Union européenne. Ses conclusions appellent à une petite révolution avec la mise en place d’une taxe sur le kérosène.
L’étude recommande en effet d’introduire un prélèvement à hauteur de 33 centimes d’euros par litre de carburant, qui aurait pour effet de réduire de 10 % les émissions de dioxyde de carbone (CO2). Ce montant correspond au taux minimum prévu par la directive sur la taxation de l’énergie. Le mécanisme est simple, détaille le document : la hausse du prix du carburant se répercute sur le prix des billets (environ 10 %), entraînant une baisse de la demande et des vols du même ordre. Cette taxe de 33 centimes par litre de kérosène permettrait de réduire une autre nuisance liée au trafic aérien, le bruit, dans les mêmes proportions. Et tout cela, sans porter atteinte au secteur en termes d’emplois, précise l’étude.