La #gratuité des transports urbains, une fausse bonne idée
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En conclusion, la notion de gratuité détourne l’attention du problème de fond : la place excessive de la #voiture dans l’espace public. Dans les villes qui l’ont instaurée, la gratuité sert souvent d’alibi pour éviter d’avoir à prendre des mesures impopulaires auprès des #automobilistes. Les usagers des #transports, les citadins et les contribuables attendent des élus non pas des solutions de facilité, démagogiques car le risque — celui d’une paupérisation du transport public — n’est pas énoncé, mais du courage politique.
Dans les grandes agglomérations, la gratuité est dangereuse en raison de son coût pour la collectivité alors que les besoins insatisfaits sont énormes : la priorité doit aller aux investissements. Selon Jean-Marc Ayrault, alors maire de Nantes, « instaurer la gratuité, c’est renoncer à 2 km de tramway par an ».
Dans les petites agglomérations, l’offre de transport public gratuit reste bas de gamme. À Saint-Amand-Montrond (Cher), pas de service entre 12 et 14 h, avant 9 h et après 18 h. À Vitré (Ille-et-Vilaine), les bus ne transportent que des scolaires. À Péronne (Somme), le dernier service quitte le centre-ville à 17 h 30 et les usagers sont mécontents : « Je préfère payer mon trajet pas cher, comme l’année dernière, et avoir plus de bus dans la journée » ; « C’est bien le bus gratuit, mais si c’est pour attendre le prochain pendant plus d’une heure ou rentrer à pied, je ne vois pas l’intérêt » (Le Courrier picard).
S’il faut financer la gratuité, il devient difficile, même dans les petites agglomérations, de financer aussi la forte amélioration de l’offre qui nécessaire pour attirer l’automobiliste… En définitive, la gratuité renforce la fracture territoriale entre les villes où le transport est gratuit mais l’offre médiocre, voire indigente, et les métropoles dont les habitants disposent d’une offre correcte et où, peu à peu, le rôle de la voiture régresse.
