Derrière la crise du 737 MAX, un régulateur laxiste et un climat délétère chez Boeing
Par Luc Olinga, AFP
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La facture du B 737 MAX est très salée pour Boeing : près de 8 milliards de dollars depuis l’immobilisation de l’avion à la suite de l’accident d’un appareil de ce type d’Ethiopian Airlines en mars dernier. Le MCAS, le système anti-décrochage de l’avion est impliqué dans ces deux accidents qui ont fait 346 morts. Comment en est-on arrivé là ? Le constructeur a-t-il fait preuve de négligence ?
Les vols 610 de Lion Air et 302 d’Ethiopian Airlines se sont écrasés dans des conditions similaires : quelques minutes après le décollage, le Boeing 737 MAX part en piqué et les équipages échouent à le redresser. Les crashs ont fait 346 morts. Les essais menés par le constructeur avaient pourtant révélé un problème similaire, provoqué par le système anti-décrochage MCAS, qui pouvait faire piquer du nez l’avion, de manière répétée, même dans des conditions normales.
Cette découverte était la preuve que le MCAS changeait notablement le comportement du MAX en vol. Il nécessitait par conséquent un examen minutieux du régulateur, une formation adéquate des pilotes et devait être inclus dans le manuel de vol, auquel les pilotes se réfèrent pour se sortir d’une situation difficile ou inhabituelle.
Mais il n’en a rien été. Jusqu’à l’accident de Lion Air en octobre, le MCAS ne figurait pas nommément dans la documentation des pilotes.
Boeing a décrit le MCAS comme un système ne pouvant s’activer que dans des conditions anormales dans les premiers documents transmis à l’Autorité américaine de l’aviation civile (FAA) en vue de la certification de l’appareil. Plus tard Boeing a amendé les critères, mais continué à minorer l’importance du logiciel jusqu’au moment de l’homologation, indique la compagnie Southwest, plus grosse cliente du MAX avec 34 exemplaires.
La FAA, présente lors de l’incident en vol d’essai selon une source gouvernementale, a homologué le MAX sans l’avoir inspecté indépendamment et sans tester le MCAS. Grâce à une procédure baptisée ODA adoptée en 2005 sous la pression du lobby aéronautique, sur fond de dérégulation et de baisse du budget de l’agence, Boeing choisissait les ingénieurs devant inspecter ses avions, la FAA apposait son sceau.
Les employés de la FAA ne se sont rendu compte qu’après l’accident de Lion Air fin octobre 2018 qu’ils ne connaissaient pas vraiment le fonctionnement du MCAS, dit à l’AFP une source gouvernementale. Il n’avait par exemple jamais été mentionné que le pilote pourrait avoir des difficultés à reprendre le contrôle de l’avion.
Au lieu d’ordonner alors l’immobilisation au sol du MAX, la FAA a émis le 7 novembre une consigne de navigabilité rappelant aux pilotes les procédures d’urgence. Elle avait également demandé à Boeing de fournir un correctif sur lequel travaillait l’avionneur au moment de l’accident d’Ethiopian cinq mois plus tard.