Nur die Opposition steht zum Sammeltaxi der BVG: Berlkönig würde mehr Verkehr produzieren als einsparen
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In diesem Artikel kommt das Beste zuletzt und zwar aus Bayern: "Flexible Bedienformen" rechnen sich nur, wenn eine unwirtschaftliche Linienbedienung ersetzt werden kann, „oder wenn sie zu einem entsprechend auskömmlichen Preis angeboten werden und dennoch entsprechende Nachfrage generieren“, sagt ein Vertreter der Münchner Verkehrsbetriebe.
Noch ein Indiz dafür, dass die Uber-Mietwagen ein reiner Verlustbringer wären, wenn ihr Betrieb nicht auf brutaler und illegaler Ausbeutung der Fahrerinnen und Fahrern beruhen würde.
Von Schicksal und Einkommen der Fahrerinnen und Fahrer ist auch hier mal wieder nicht die Rede, nicht von den Berlkönig-Angestellten, die vor der Entlassung stehen, und nicht von den Uber-Ausgebeuteten. Die wehren sich bisher auch nicht.
05.02.2020 von Jörn Hasselmann und Jana Kugoth - Der Senat zweifelt an dem Sammeltaxi-Projekt der BVG. Schon Ende April könnte es eingestellt werden.
Es sieht nicht gut aus für den Berlkönig, weder innerstädtisch noch gesamtberlinisch. Die Begeisterung in der rot-rot-grünen Koalition ist gering, das Prestigeobjekt der BVG fortzuführen. Wie berichtet, muss die BVG den App-basierten Rufbus Ende April einstellen, wenn die Koalition sich nicht doch noch für das Angebot ausspricht.
Die BVG will vom Senat gut 40 Millionen Euro jährlich haben, um den Berlkönig auf ganz Berlin auszuweiten. Seit Mitte 2018 fährt er testweise in einem Teil der östlichen Innenstadt und in Friedrichshain-Kreuzberg. Kommende Woche wollen die Koalitionsparteien und die Verkehrsverwaltung über die Zukunft des Fahrdienstes beraten.
Doch die Koalitionäre sind mehr als skeptisch, nicht nur wegen der Kosten. Die SPD lehnte von Beginn an das Angebot in der Innenstadt ab, als eine vom Steuerzahler finanzierte Konkurrenz für Taxifahrer. Es sei ein „in der Innenstadt fehlkonzipiertes Fahrangebot“ hatte Tino Schopf, verkehrspolitischer Sprecher der SPD, bereits im vergangenen Sommer gesagt – der BVG-Vorstand hätte also gewarnt sein müssen, dass die Regierungspartei anders denkt.
Auch Harald Moritz (Grüne) sagte, dass der Berlkönig „bislang mehr Verkehr produziert als einspart“. Eine Ausdehnung auf ganz Berlin lehnt er ab und schlägt stattdessen vor, den Fahrdienst erst einmal in den Gebieten am Stadtrand zu testen, denen vom Nahverkehrsplan (NVP) ein „Defizit“ in der Versorgung mit Bussen und Bahnen attestiert wurde.
Der NVP weist 14 entsprechende Gebiete aus, meist am Stadtrand. Der Plan schlägt hier App-basierte Rufbusse vor. Einen ersten Test am Stadtrand gibt es seit Mitte 2019: Den BC-Berlkönig in Rudow. Dort fahren aber kaum Fahrgäste mit. Die BVG mache für das Angebot zu wenig Werbung, sagte Moritz.
Kein verkehrlicher Mehrwert?
Der Sprecher der Grünen Verkehrssenatorin Regine Günther sagte, über „Fragen des verkehrlichen Nutzens und der Finanzierung“ müsse noch intensiv gesprochen werden. Er betonte, „dass der Berlkönig nur dann einen verkehrlichen Mehrwert hat, wenn er deutlich mehr private Autofahrten ersetzt als erzeugt und nicht dem ÖPNV über ein verträgliches Maß hinaus Kunden abwirbt“. Bisher hat es die BVG gerade geschafft, dass nicht mehr Verkehr erzeugt als vermieden wird. Selbst in der Innenstadt sitzen in den Fahrzeugen nur selten mehrere Fahrgäste.
Unterstützung in der Opposition
Unterstützer findet die BVG nur in der Opposition. Oliver Friederici (CDU) sagte, dass es „fatal wäre, ausgerechnet den Berlkönig als Erfolgsmodell zu beenden statt endlich in die Außenbezirke auszuweiten“. Berliner in Randgebieten sollen zum Umsteigen auf bewegt werden. Der FDP-Abgeordnete Stefan Förster nannte das Angebot „hervorragend“, es müsse flächendeckend in den Außenbezirken und im Speckgürtel angeboten werden.
In anderen Städten werden ähnliche Modelle erprobt. So fahren im Ruhrgebiet Sammeltaxen unter dem Dach der Duisburger Verkehrsgesellschaft. Auch dort steht noch nicht fest, ob die Kleinbusse nach Ablauf der Pilotphase weiterfahren dürfen.
Rechne sich nur, wenn eine unwirtschaftliche Linienbedienung ersetzt werden könne
„Bis dahin werden wir weiter Erfahrungen sammeln und dann entscheiden, wie es weitergeht“, sagte eine Sprecherin. Langfristig solle das Angebot vor allem in den Gebieten von Duisburg eingesetzt werden, wo die niedrige Nachfrage den Einsatz großer Linienbusse nicht rechtfertige.
Bei der Münchner Verkehrsgesellschaft (MVG) sieht man das ähnlich. „Natürlich sind flexible Bedienformen teuer, das wissen wir seit den 70er-Jahren“, sagte ein MVG-Sprecher. Sie rechneten sich nur, wenn eine unwirtschaftliche Linienbedienung ersetzt werden könne, „oder wenn sie zu einem entsprechend auskömmlichen Preis angeboten werden und dennoch entsprechende Nachfrage generieren“.