Des TER polluants et chers

Tu ressuscites Philippe Seguin ? ce billet date de 2009 !

Mais oui, regardons de plus près.

La rame, même neuve, carbure le plus souvent au gas-oil : 90% des lignes de chemin de fer ne sont pas électrifiées et ne le seront jamais, faute d’un trafic suffisant.

Oui mais l’affirmation est trompeuse. Les 90% de ces lignes sont déjà fermées à tout trafic et en train d’être transformées en vélorail. Rien à voir avec les TER
Très rares sont les lignes non électrifiées ouvertes au trafic voyageur (peut être 10% du trafic TER), et sur ces lignes, en milieu, le trafic est en général assuré par un autorail monocaisse, semblable à un autobus. Mais en milieu rural effectivement, et partout où la densité démographique est faible, les rendements environnementaux seront moins bons. Pour distribuer le courrier, le facteur dépense aussi beaucoup plus d’énergie par habitant à la campagne qu’en ville. L’aménagement du territoire à un coût. Ramener tout le monde en ville plairait mieux à la Cour des Comptes c’est sûr, mais à quel coût global ?

Et de suggérer aux présidents de région de privilégier « des bus à horaires cadencés », 30% moins polluants.

On croirait un tract du lobby routier. Un bus dans les bouchons le matin, ça consomme 30% de moins ?

Certes, en période de pointe et à proximité des villes, les trains sont bien remplis, voire bondés - plus d’un tiers des trains entre 6 heures et 9 heures sont chargés au-delà de 90% -, mais, pour que la moyenne d’occupation, tous TER confondus, soit seulement de 26%, cela veut dire que beaucoup de rames circulent à vide

Oui, c’est tout le problème du déséquilibre entre les déplacements centripètes (vers les centres urbains) et centrifuges (vers la campagnes) en fonction des horaires et de la concentration des déplacements sur un temps limité. Le TER qui fait un aller plein fera forcément un retour vide, et en journée on est en heure creuse.
Le cadencement est un investissement pour proposer une offre au voyageur alternative à la voiture. Sans cadencement, le voyageur ne peut se passer de sa voiture car selon l’heure de son déplacement s’il n’y a pas de trains, il doit se débrouiller autrement. La hausse du trafic TER indique que cela semble fonctionner. La cour des comptes semble tirer des conclusions un peu hâtives, ou orientées..
Sachant qu’en 2009, Sarkozy cherchait à épingler le train de vie couteux des régions (tenues par les socialistes), je ne serais pas surpris que la cour des comptes ne soit pas tout à fait neutre dans l’histoire.
La droite a toujours eu plus de sympathie pour les chauffeurs routiers et de bus, isolés, malléables et corvéables à merci, que pour les cheminots syndicalistes, « privilégiés » et trop chers.

Enfin si on parle de traction diesel sur le rail, à quand une cour des comptes qui se penchera sur le cas du fret ? Aujourd’hui, une grande partie du trafic Fret repris par les opérateurs privés (ECR, Veolia..) est assuré en locomotive diesel même sur les lignes électrifiées : c’est plus pratique, ces compagnies n’ayant pas à s’adapter aux différents systèmes d’électrification européens, ça leur coûte moins cher...
Et comme dirait l’autre, l’environnement, ça commence à bien faire...

Rien d’étonnant à ce que le rail soit inadapté à la desserte des campagnes ; c’est d’ailleurs le constat fondateur de l’actuelle SNCF, qui s’est empressé dès sa création de fermer l’immense majorité des lignes existantes, notamment à voie étroite et en campagne, dès sa création, au point d’en laisser d’amusants vestiges un peu partout en France.

Que reste-t-il alors au train si ce n’est l’interurbain (ou la desserte des deux ou trois agglomérations de taille moyenne ayant la « chance » de se voir traverser par une ligne inter-urbaine ?)

Ceci est évidemment à comparer avec l’emprise notamment en terrain à logements du rail en centre-ville. Google Maps est le meilleur outil pour prendre conscience du poids de cette emprise dans des villes de plus en plus mal desservies par le train comme par exemple Clermont-Ferrand, Charolles, ou Montluçon. Acter l’absence de service rendu par la SNCF dans ces villes aurait le mérite de rendre le foncier aux citoyens en manque de logements.

Le ferroviaire, transport collectif et rigide (sur rails en acier..) a été tué l’essor de l’individualisme, l’idéologie du juste-à-temps, du flux tendu et de la flexibilité : en gros le tout routier, le tout pétrole. En Auvergne, VGE a préféré construire une autoroute pour la traversée nord-sud, que moderniser les 2 lignes SNCF déjà existantes sur ce trajet.
Avec en point d’orgue, son oeuvre d’art majestueuse, le viaduc de Millau, comme pour assommer le viaduc de Garabit qu’Eiffel avait construit en son temps sur la ligne SNCF qui passe en dessous. Ligne qui utilisait bien avant l’heure l’hydroélectricité des barrages sur la Tuyère pour compenser la pauvreté en charbon du Massif Central...

Le coup de grâce a été le fratricide TGV, icone de la pensée « charter » et du haut débit parigocentré... Qui nous a rendu insupportable l’idée même du train de nuit, ou de la correspondance avec un TER..
Donc oui, il y a plein de terrains vagues en centre-ville vestige d’un passé révolu, mais je suis surpris qu’il en reste encore, la SNCF ayant déjà longtemps bradé tout cela pour y faire des parkings et des bureaux commerciaux.
Pour les logements sociaux, faut pas abuser non plus, là je crois que tu rêves :-)

Détrompe-toi, trop souvent, la SNCF, avec le soutien alors indéfectible de l’état est parvenu à refourguer les terrains (pollués) et bâtiments aux communes avec interdiction pour elles d’en faire quoi que ce soit, pour le plus grand bonheur de riverains heureux de jouir d’un voisinage inconstructible. Les bâtiments de France se sont empressés de sanctuariser les si ironiquement nommés ouvrages d’art portant les voies, désormais splendides monuments funéraires à la gloire d’un service défunt dès qu’il fût nationalisé. Car, oui, dans chaque village orné d’un tel splendide monument, chaque année la mairie en rappelle le coût et les anciens ne se privent guère d’en conter l’histoire d’avant la SNCF, celle d’avant la guerre, celle de l’époque où le train servait effectivement les campagnes, parce qu’il n’était alors ni nationalisé, ni rationalisé.

La SNCF avant la nationalisation ? Des compagnies privées concurrentes, avec chacun sa magistrale gare parisienne, qui fait que tu ne peux pas aller de Nevers à Dijon sans passer par les divins couloirs du métro parisien. Dans les années 80 le réseau marchait encore bien. La Poste et la Sernam utilisait encore un maximum le train plutôt que le camion. Les papis mamies pouvaient mettre leurs valises en bagages accompagnés sur le même train sans se ruiner. Bizarrement, tout ça s’est cassé la gueule en même temps que le mur de Berlin ...

Tout à fait : dix fois plus de voies, au service du local.

Qui a donc assez d’argent dans les campagnes pour vouloir se rendre dans une grande ville ? les ouvriers peut-être ? A quoi y faire ? Aller pointer à l’usine ? Par contre, pour subir les vagues d’urbains déprimés en RTTs venus se détendre à tout prix au mépris des habitants de toujours, bah, ça oui, le train c’est bien.

Depuis la création de la SNCF, à la libération, dix fois moins de liaisons, toutes interconnectées (sauf à Paris), au service de l’industrie, l’armée, Paris.

Par contre, pour subir les vagues d’urbains déprimés en RTTs venus se détendre à tout prix au mépris des habitants de toujours, bah, ça oui, le train c’est bien : pour gerber en province la merde des villes.

Autant dire que dans les campagnes, on fleurira la tombe de la SNCF, d’ailleurs déjà érigée par les ouvrages d’art embaumés des voies abandonnées. Dans les villes moyennes, qui lui doivent leur relative prospérité, évidemment, c’est autre chose.