• Couac des trains régionaux : comment on en est arrivé là
    http://www.lemonde.fr/economie/article/2014/05/21/couac-des-trains-regionaux-comment-on-en-est-arrive-la_4422759_3234.html

    C’est une histoire « rocambolesque », pour reprendre les termes de Frédéric Cuvillier, le secrétaire d’Etat aux transports. En 2009, les conseils régionaux lancent avec la SNCF un vaste plan de renouvellement de leur flotte de trains. Trois ans plus tard, c’est la douche froide. Alors que les prototypes sont en test, les élus ont la surprise d’apprendre que le nouveau matériel ne pourra pas entrer dans certaines gares, révèle dans son édition du 21 mai Le Canard enchaîné. Pis, dans certaines zones, deux trains auraient dû mal à se croiser…

    Plus larges de 20 cm – un standard international qui rend plus confortable ces trains – les nouveaux TER Regiolis, développés par Alstom, Regio 2N, conçu par Bombardier, ont respecté les spécifications données par la SNCF. Cependant, cette dernière n’avait pas en sa possession les cotes exactes de l’ensemble des quais français.

    Réseau ferré de France (RFF), société séparée de l’entreprise nationale depuis 1997, et en charge entre autres, des quais, ne connaissait en effet pas les mesures de l’ensemble des 8 700 quais du territoire. Pour résoudre le problème, RFF a lancé une campagne de mesure de l’ensemble des quais, en 2013, et engagé d’importants travaux afin de raboter 1 300 quais.

    Rhâââ, c’est trop bon…
    (encore qu’on peut aussi changer l’initiale du dernier mot de la phrase initiale)

    Je le mets en tout premier dans ma liste des conséquences de l’idéologie européenne de la concurrence libre et non faussée et de la déconnexion des tuyaux et des contenus.

    « Longtemps, RFF et la SNCF, qui se regardaient en chien de faïence, se sont refilés la patate chaude, explique un observateur du système. Aucune des deux entreprises ne voulait assumer une telle erreur et, surtout, aller la révéler aux élus régionaux. Pis, les deux groupes voulaient que les régions financent également ces travaux. »

    Si les relations entre RFF et la SNCF ont longtemps été glaciales, celles entre la SNCF et les régions ne sont guère meilleures. Les élus locaux reprochent à l’entreprise nationale ses tarifs prohibitifs. Cette affaire n’a pas d’ailleurs pas vraiment réchauffé leurs relations.

    • Enfin, en joie n’est pas forcément le terme adapté.

      Si la SNCF (toute seule, sans RFF) ne connait plus l’espacement des voies et se plante dans un truc aussi fondamental que le gabarit de ses véhicules, c’est carrément dramatique. Heureusement qu’il y a des quais dans les gares pour ramener à la réalité…

    • Et selon un expert qui est venu sur place pour regarder les rails de la SNCF, ces derniers mériteraient un renouvellement très très proche car il y a des « éclisses »(?) qui tiennent par miracle...il faudrait que je retrouve un article là-dessus...

    • Les éclisses, on en a beaucoup entendu parler : c’est une éclisse défectueuse (en fait la rupture d’un des boulons la maintenant) qui est à l’origine de l’accident de Brétigny-sur-Orge, il y a moins d’un an.

      Accident ferroviaire de Brétigny-sur-Orge — Wikipédia
      http://fr.wikipedia.org/wiki/Accident_ferroviaire_de_Brétigny-sur-Orge

      L’accident ferroviaire de Brétigny-sur-Orge est un déraillement survenu le 12 juillet 2013 en gare de Brétigny, sur le territoire de la commune de Brétigny-sur-Orge (Essonne), à 28 km au sud de Paris. Suite à la défaillance d’une éclisse, pièce métallique servant à raccorder entre eux deux rails consécutifs, plusieurs voitures d’un train de voyageurs Intercités reliant Paris-Austerlitz à Limoges-Bénédictins sont sorties de voie, entraînant la mort de sept personnes.

    • Voilà, exactement. Ben après, la SNCF a commandité un expert (helvète, car chez nous, le train fonctionne tellement bien qu’on vient d’apprendre que les rails sont trop usés depuis qu’il y a plus de passages et que les locos vont plus vite et freinent mieux) expert, disais-je, qui a été épouvanté de voir l’état des rails de la SNCF. Il a comparé le réseau ferroviaire avec celui d’un réseau vieux de 50 ans et que la SNCF devait investir si elle ne veut pas qu’un nouvel accident de ce genre arrive.
      Dans les faits, le déraillement a eu lieu à cause du mauvais entretien du réseau ferroviaire. Mais il me faut prendre du temps pour retrouver ce rapport...

    • http://verel.typepad.fr/verel/2014/05/b%C3%A9vue-imaginaire.html

      Comme l’ont compris une bonne partie des commentateurs de l’article du Monde, le choix de la SNCF a été pris en connaissance de cause, pour donner plus de place aux voyageurs. Je peux témoigner pour avoir travaillé pour Bombardier, l’un des deux fabricants de rame concernés, avant qu’il ne reçoive la commande, c’est-à-dire il y a plus de 5 ans, avoir déjà eu l’information qu’il faudrait retoucher les gares les plus anciennes.

      Les chiffres cités par le Monde lui-même montrent d’ailleurs que le choix n’a rien d’économiquement aberrant : les travaux à réaliser représenteraient 80 millions d’euros, ce qui parait certes important, mais qui est dérisoire au regard des 15 milliards d’euros que représentent l’achat des 2000 rames du contrat. Le vrai scandale s’il y en a un, serait que les travaux d’aménagement aient trainés au-delà du raisonnable, mais ce point même reste sujet à caution.

    • D’accord, la décision est économiquement rationnelle.

      MAIS, ce qui ne l’est pas c’est la déconnexion contenu/contenant et cette affaire en est la démonstration par la caricature.

      L’évolution commerciale amène à un changement de « contenu », celui-ci a des conséquences sur le « contenant » (le réseau). Jusqu’ici tout va bien… Quand les deux gestionnaires faisaient partie d’une même entité, il y avait des tensions et des bagarres mais elles étaient internes.

      Aujourd’hui (concurrence libre et non faussée), les deux gestionnaires sont obligatoirement distincts et (normalement) des entreprises privées. Et donc, qui prend en charge le coût, sachant que les deux entreprises sont censées rechercher le profit. Et c’est comme ça pour TOUT…

      Il est d’ailleurs évident que la sortie de ce genre de scandale est toujours une conséquence directe de la bagarre entre les deux rivaux. La méthode dite des boules puantes sur le modèle de l’affrontement Chirac-Balladur qui a été l’origine de la sortie de toutes les affaires de financement RPR/UMP.

      Le pire, c’est qu’au final, c’est toujours le client qui paye par le prix du « contenu ». Mais on retombe instantanément dans les bagarres sur comment partager la recette entre ce qui reste à l’opérateur et ce qui revient au gestionnaire du réseau par l’intermédiaire de la redevance qui lui est versée. Et tout ça avec des calculs de comptabilité analytique et des conventions de plusieurs centaines de pages pour détailler qui paye quoi.

      Enfin, le client, justement, c’est-à-dire celui qui paye le contenu. Là aussi, on est dans le caricatural, puisqu’il y a le voyageur (qui utilise le contenu), mais aussi les collectivités territoriales (justement il s’agit ici des TER) et enfin l’état, sous l’œil sourcilleux de la Commission européenne. Sachant que les deux entreprises (SNCF et RFF) sont des entreprises publiques…

      Je maintiens que c’est un exemple particulièrement réussi d’un bouzin à la c… OK, c’est une évolution incontournable. Maintenant qui doit payer ? La doctrine voudrait qu’on réponde en regardant, gare par gare, région par région, la part de trafic régional et de trafic national. Et on est reparti pour des débats sans fin, par exemple faut-il mesurer le trafic par le nombre de trains ou de le nombre de voyageurs ? Et les voyageurs qui prennent le TGV pour des trajets régionaux ? Et les services inter-régionaux ? Et la gare de Redon, en Bretagne, à la frontière de la région des Pays de la Loire ?

      D’où une énergie délirante dépensée à simplement tracer la frontière entre les deux entités. Avec le coût de gestion qui va avec…

    • Il faut du courage politique et repenser le réseau ferroviaire français, qu’il soit privé ou public. C’est toujours galère de venir en France lorsqu’on prend les transports en commun. La France est construite pour un réseau de voitures et navions, mais pour les transports alternatifs, nada que pouik !
      Le lobby automobile est encore trop puissant alors qu’on sait qu’à long terme, les gens seront forcés à abandonner leur voiture si ils ne veulent pas foncer droit dans le mur...