TGV : trop de gares, trop d’arrêts
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Pour la Cour des comptes et son premier président, Didier Migaud, la cause est entendue. Le modèle français des lignes à grande vitesse avec son produit phare, le TGV, atteint ses limites.
Jeudi 23 octobre, lors de la présentation d’un rapport intitulé « La grande vitesse ferroviaire : un modèle porté au-delà de sa pertinence », M. Migaud a estimé que « la bonne image qu’a conquise la grande vitesse ferroviaire ne doit pas occulter les limites de sa réussite ni leurs conséquences sur le reste du système ferroviaire ». Et d’ajouter, jetant une pierre dans le jardin des politiques, que « le processus actuel de décision conduit presque systématiquement à lancer des projets de lignes à grande vitesse (LGV), même s’ils ne répondent pas à des critères rationnels ». Le premier président de la Cour souligne que la France n’a plus les moyens de financer le coût trop élevé de ce modèle.
Tout en pointant le succès initial du TGV, les experts de la rue Cambon dénoncent cette préférence française avérée pour la grande vitesse, qui a selon eux abouti « à un système peu cohérent », où les rames de TGV desservent 230 destinations, composées aussi bien d’arrêts intermédiaires que de dessertes en bout de ligne. Les TGV, note la Cour, passent 40 % de leur temps en moyenne sur les lignes classiques. Une particularité qui a des répercussions à la fois sur la vitesse moyenne des TGV et sur leur rentabilité.
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L’une des huit recommandations de la Cour des comptes est donc de restreindre progressivement le nombre d’arrêts sur les tronçons de lignes à grande vitesse (LGV) et de dessertes des TGV sur les voies classiques et en extrémité de lignes, en ne conservant que celles justifiées par un large bassin de population. Cette option a fait partie des scénarios envisagés par la SNCF, confrontée à une érosion certaine de sa rentabilité.
