Verkehr : Der nächste Versuch: In Berlin rollt wieder ein Elektrotaxi
▻https://www.berliner-zeitung.de/mensch-metropole/der-naechste-versuch-in-berlin-rollt-wieder-ein-elektrotaxi-li.1065
Diesmal wird das wieder nix mit der flächendeckenden Einführung des Elektrotaxis in Berlin. Schön für Innungs-Nadolski, wenn er und seine Freunde jetzt Elektroopel fahren können. Das Geschäftsmodell der anderen Taxibetriebe verhindert Inklusionstaxis und jedes andere Geschäftsmodell, das gut qualifizierte und entlohnte Fahrer, nennenswerte eigene Investitionen und Abschied von den üblichen Mauscheleien voraussetzt. Die Betriebe sitzen in der von ihnen selbst geschaufelten Grube, in der sie es sich auf Kosten der Fahrer kommod eingerichtet haben.
– Im Zentrum des verbreitetesten Taxi-Geschäfstmodells steht die Entlohnung per Umsatzbeteiligung, und zwar ausschließlich. Das bedeutet, dass seit über 15 Jahren die meisten Fahrer weniger als den gesetzlichen Mindestlohn pro Stunde erhalten. Legal, illegal, scheißegal lautet die Brachendevise. Auf dieser Grundlage ist eine Modernisierung des Taxis als öffentlicher Nahverkehr unmöglich.
– Die Taxibetriebe sind unterkapitalisiert und teure Elektroautos lassen sich nicht bis zum Rosttod am Leben erhalten. Die Batterien sind nicht langlebig genug und ohne gute Batterie tendiert der Wiederverkaufswert eines Elektrofahrzeugs gegen Null.
– Mehr Umsatz setzt mehr Qualität voraus. Wie soll die verwirklicht werden, wenn tausende überzählige Taxis und Uber-Mietwagen mit kriminell unterbezahlten Fahrern die Straßen füllen?
– Die mittleren und größeren etablierten Firmen haben zum Taxi-Personentransport weitere legale und illegale Standbeine, die mit den angebotenen Elektrofahrzeugen und Inklusionstaxis nicht funktionieren. Für diese Firmen würden eine Umstellung von technologischer Basis oder Geschäftsmodell mit Verlusten bis hin zur Pleite verbunden sein.
Berlin braucht neue Taxis. Zeitgemäße.
22.9.2020 von Peter Neumann - Theoretisch ist alles klar: Batterie-Autos tragen dazu bei, dass die Luft sauberer wird. Aber sind sie in der Praxis sinnvoll? Das will die Taxi-Innung ausloten.
Im Februar, vor mehr als sieben Monaten, hat Leszek Nadolski das Elektroauto bestellt. „Ende der vergangenen Woche durften wir es endlich in Empfang nehmen“, sagt der Vorsitzende der Innung des Berliner Taxigewerbes. Am Montag parkt der Nissan Leaf vor dem Büro der Innung in der Persiusstraße in Friedrichshain, bereit für eine Probefahrt. Er steht im Zentrum eines selbst finanzierten Forschungsprojekts, mit dem der Verband ausloten will, ob sich der Umstieg auf Elektroantrieb lohnt. Wie gering das Interesse bislang war, zeigt sich an einer simplen Tatsache: Von den derzeit rund 7300 Berliner Taxis besitzt der Nissan Leaf als einziges einen batterieelektrischen Antrieb. Jedenfalls ist Nadolski von einem anderen E-Taxi in Berlin nichts bekannt. Seit Jahren versuchen Politiker, den Bürgern Elektromobilität schmackhaft zu machen, doch in einem wichtigen Bereich der Personenbeförderung ist sie fast bedeutungslos. Das soll sich ändern.
Theoretisch ist für Leszek Nadolski alles klar. „Wenn die Taxiflotte nach und nach auf Elektromobilität umgestellt würde, könnte sie einen wichtigen Beitrag dazu leisten, dass die Luft in der Stadt sauberer wird und Ziele des Klimaschutzes erreicht werden“, sagt der 55-Jährige staatsmännisch. Aber wie sieht es in der Praxis aus? „Leider haben die Berliner Taxiunternehmen keinerlei Erfahrungswerte, wie sich batterieelektrische Fahrzeuge unter realen Bedingungen schlagen.“ Darum hat die Innung den Nissan Leaf gekauft.
„Unternehmer, die ihn testen wollen, können es bei uns leihen – für 30 Euro pro Tag“, sagt Leszek Nadolski. In dieser Nutzungsgebühr sind alle Kosten enthalten, sogar die Stromkosten. Berlins einziges Elektrotaxi muss am Mittwoch zum Eichamt. Aber dann dauert es nicht mehr lang, und es kann losgehen.
Die Innung hat sich für dieses Fabrikat entschieden, weil es laut Hersteller mit rund 400 Kilometern eine relativ große Reichweite hat. „Das sollte für eine durchschnittliche Schicht reichen“, sagt der Taxibetreiber aus Spandau. Dass solche Angaben jedoch stets bestimmten Bedingungen unterliegen, zeigt eine Probefahrt nach Treptow. Als Nadolski die Klimaanlage einschaltet, reicht die Energie laut Display nur noch für 317 Kilometer. Zu lesen gibt es aber auch den Hinweis, dass die Reichweite ohne Klimatisierung wieder um 35 Kilometer steigen würde. „Ich bin gespannt, wie es im Winter sein wird, wenn die Heizung viel Energie verbraucht.“
Für den Nissan Leaf hat die Innung 37.400 Euro ausgegeben. Viel Geld. Doch ein gut ausgestatteter Daimler Benz, bislang für viele Taxibetreiber die Marke der Wahl, würde einige tausend Euro mehr kosten. Zudem fördert der Staat die Anschaffung von Elektrofahrzeugen. „Vom Land Berlin haben wir 4000 Euro Zuschuss bekommen“, so der Innungschef. Wirtschaftsnahe Elektromobilität, kurz WELMO, heißt das Förderprogramm der Senatswirtschaftsverwaltung, das im Oktober wieder aufgenommen wird. „Der Bund steuerte 2000 Euro bei“, sagt Nadolski. „Hätten wir den Antrag erst kürzlich gestellt, wären es sogar 10.000 Euro.“
Bei der Käuferentscheidung geht es aber nicht nur um den Preis. Auch andere Faktoren spielen eine Rolle – und sie sind aus Sicht von Taxibetreibern ungünstig. Ein Beispiel ist die Ladeinfrastruktur. Zwar ist die Zahl der öffentlichen Steckdosen gestiegen. „Doch wenn jemand nach einer Nachtschicht gegen 4 Uhr parken und aufladen will, sind Stellplätze an Ladesäulen meist besetzt“, erfuhr Nadolski. Die Innung wird nun selbst aktiv, sie will in der Persiusstraße künftig fünf Ladesäulen mit jeweils 22 Kilowatt betreiben. Zwei stehen schon, allerdings wird es wohl noch bis zum Jahresende dauern, bis sie angeschlossen sind. „Mit den Bezirken sprechen wir darüber, dass auch Taxihalteplätze Ladepunkte bekommen“, so der Innungs-Chef. Denkbar wäre das am Rathaus Spandau und am Richard-Wagner-Platz.
Ein weiterer Faktor: Je größer und schwerer das Elektroauto ist, desto mehr Strom muss getankt werden. Wer nicht viele Stunden an regulären Ladesäulen zubringen will, braucht schnelle Ladetechnik. Doch an Superchargern ist die Energie teurer als anderswo. „Martin Doll musste den Betrieb seines Tesla-Taxis 2019 einstellen, weil sich das Projekt nicht rechnete“, bestätigt Richard Leipold, Vorsitzender der Berliner Taxivereinigung. Er kann verstehen, warum Taxibetreiber so viel Skepsis zeigen: „Weil die große Zahl der Probleme und die daraus resultierenden Kosten aus den Einnahmen eines Taxibetriebes in Berlin nicht finanzierbar sind.“
Die Branche steht ohnehin unter Druck. Konkurrenz durch Fahrdienste wie Uber und Free Now macht ihr schon seit langem zu schaffen. „Dann kam Corona dazu“, sagt Leszek Nadolski. Weil Touristen und andere Fahrgäste ausbleiben, wurden in Berlin rund tausend Taxikonzessionen abgemeldet. Die Flaute betrifft auch das Forschungsprojekt der Innung: Von ursprünglich 25 Testern sind acht Interessenten übrig geblieben. Aber nun soll es losgehen, freut sich Nadolski. Und startet zu einer weiteren Probefahrt.