Filtration de l’air : les TGV, possibles clusters ambulants - Page 1

Avec ses nouvelles offres commerciales présentées à grands coups de communication le 2 juin, la SNCF compte bien faire le plein de ses trains grande ligne dès cet été. Or notre enquête montre que l’air n’est pas suffisamment filtré dans les TGV pour éviter le risque de diffusion du Sars-CoV-2. En tout cas, les longs trajets ainsi que le retrait du masque pour se restaurer, avec la réouverture du wagon-bar le 9 juin, s’avèrent problématiques.

Mediapart a eu accès à un rapport de l’Inspection du travail, missionnée pour contrôler la qualité de l’air dans un TGV via des capteurs de CO2. Ces derniers mesurent la concentration en dioxyde de carbone pour évaluer le niveau de ventilation rapporté au nombre de personnes, donc la qualité de l’air et le risque de transmission du Sars-CoV-2 par voie d’aérosol.

En extérieur, les détecteurs de CO2 affichent un taux d’environ 420 parties par million (ppm). Le Haut Conseil de la santé publique (HCSP) estime que dans les espaces clos recevant du public, il est recommandé de ne pas dépasser les 800 ppm, compte tenu du risque de contamination par le coronavirus porté par l’air ambiant.

Les relevés réalisés par les agents chargés de contrôler le respect du droit du travail le 12 mai dans un TGV Lyon-Montpellier sont alarmants. Un pic de plus de 4 000 ppm est même observé après que le train s’est gorgé de voyageurs en gare de Valence, soit cinq fois plus que le seuil recommandé par l’instance chargée de conseiller les pouvoirs publics en matière de santé.

Pendant le voyage, la moyenne est de 1 380 ppm et sont relevées des « valeurs supérieures à 800 ppm sur la totalité du trajet pour les deux points de mesure mettant en évidence un renouvellement d’air insuffisant », soulignent les agents de la Direction départementale de l’emploi, du travail et des solidarités du Rhône dans leur rapport envoyé le 21 mai à la direction de la SNCF (à consulter en intégralité sous l’onglet Prolonger associé à cet article).

Ce résultat inquiétant n’est pas un cas isolé. À l’origine de la démarche, la fédération Sud Rail : ses représentants ont effectué dans un premier temps leurs propres contrôles de la qualité de l’air dans les trains, inquiets pour la santé des salariés et usagers. Ils ont été affolés de voir le curseur monter dans le rouge à plusieurs reprises, notamment sur la ligne Paris-Lyon.

Les élus Sud Rail du comité social et économique (CSE) de l’axe TGV Sud-Est en sont informés. Ils utilisent alors le droit d’alerte en avril pour avertir la direction de ce qu’ils estiment être un danger grave et imminent pour le personnel à bord des trains. C’est ainsi que l’Inspection du travail a été missionnée.

Comme aux représentants des cheminots, l’entreprise ferroviaire répond à Mediapart que le seuil de 800 ppm « ne concerne pas le transport ferroviaire, il ne vise que les établissements recevant du public (ERP) non ventilés ». Mais pour qu’elle ne se sente pas concernée, encore faudrait-il que le système de ventilation et de filtration de l’air des TGV permette de limiter la diffusion possible du Sars-CoV-2.

Or ce n’est pas le cas, comme le montre notre enquête. À grand renfort de communication, la SNCF répète que l’air est filtré toutes les trois minutes dans les TGV et que toutes les neuf minutes, il est intégralement renouvelé. Qu’est-ce que cela signifie vraiment et est-ce suffisant ?

En général, l’idéal est d’aérer, ce qui permet de renouveler l’air. Mais du fait de la vitesse des TGV, l’ouverture des fenêtres n’est pas envisageable, contrairement à ce qui peut se faire dans les trains moins rapides, Intercités ou RER, même si, dans ce dernier cas, le problème du manque de distanciation entre les passagers pose d’autres questions d’exposition au Sars-CoV-2.

Dans la plupart des lieux clos classiques, un système de ventilation mécanique contrôlée (VMC) permet d’utiliser de l’air frais extérieur pour renouveler l’air intérieur et apporter l’oxygène que l’on respire, évitant ainsi que les particules virales, si elles sont présentes, stagnent dans l’espace fermé.

Des clapets spéciaux sur les TGV permettent cet apport essentiel en air frais. Mais pour éviter qu’il ne fasse trop chaud l’été et trop froid l’hiver, l’air qui circule dans les wagons ne peut être entièrement composé d’air neuf. Ce dernier constitue 40 % de l’air respiré dans les TGV.

Par ailleurs, l’apport d’air neuf n’est pas continu, ce qui pourrait en partie expliquer les pics de concentration en CO2 observés, en plus de l’augmentation du nombre de passagers. Par exemple, les clapets sont fermés pendant la traversée des tunnels pour limiter les ondes de compression ressenties par les passagers… Et il arrive qu’ils restent bloqués ensuite.

« Si le volet ne s’ouvre pas automatiquement en sortie de tunnel (généralement par lecture de balise), une temporisation de 20 minutes commande sa réouverture de façon automatique », explique la SNCF.

Le mélange d’air présent dans les voitures du TGV comporte donc de l’air recyclé à 60 %, via un système de climatisation qui permet de réguler la température. En soi, il ne purifie pas l’air. Pour qu’il en améliore la qualité, il faut qu’il soit équipé d’un filtre, à l’image d’un masque qui serait plaqué sur un ventilateur.

« En temps normal, hors période de pandémie, on n’a pas besoin de très bien filtrer l’air pour qu’il soit respirable », explique Bruno Andreotti, professeur à l’École normale supérieure (ENS), spécialiste de la physique de la dispersion du virus et de la ventilation.

Les filtres classiques captent les poussières. Les plus performants sont efficaces pour arrêter les particules virales en suspension dans l’air. En l’occurrence, seuls les filtres HEPA (High Efficiency Particulate Air Filters) assurent un recyclage de l’air sans laisser passer les particules submicroniques comme les virus. Ce sont d’ailleurs les filtres utilisés dans les systèmes d’aération des hôpitaux et des avions.

« De nombreuses preuves cliniques évaluées par des pairs montrent qu’ils peuvent réduire les infections virales », précise l’avis du HCSP sur la maîtrise de la diffusion du Sars-CoV-2 dans les espaces clos, saisi le 5 mai par le ministère de la santé.

« Seuls les dispositifs équipés de filtres HEPA […] permettent d’arrêter efficacement les aérosols susceptibles de porter le virus » car ils « sont efficaces à 99,97 % pour capturer les particules virales d’origine humaine associées au Sars-CoV-2 », rappellent les experts du HCSP.

Or ceux dans les TGV « ne sont pas des filtres HEPA » mais de type gravimétrique, finit par admettre la direction de la SNCF, questionnée par Mediapart. C’est là la grosse faille du système de ventilation. Ces filtres utilisés dans les TGV « doivent enlever 20 % des particules virales si on est généreux. Sans filtre HEPA, les TGV sont des contaminoirs », commente Bruno Andreotti.

Il a coordonné une étude publiée en pré-impression, c’est-à-dire non encore révisée par les pairs, sur l’évaluation des risques de transmission aérienne du Sars-CoV-2, à l’aide de mesures de dioxyde de carbone.

Lors du premier déconfinement, pour justifier l’absence de jauge dans les avions alors qu’il en existait une à l’époque dans les trains, le ministère de la transition écologique, chargé des transports, justifiait cette différence par le niveau de performance du filtrage de l’air dans les cabines des avions, équipées de filtres HEPA, donc. Un an plus tard, c’est oublié.

Même si les recommandations du HCSP ne ciblent pas directement les TGV, compte tenu du défaut de filtration de l’air à l’intérieur, elles prennent sens dans ces circonstances. L’instance estime qu’au-dessus de 800 ppm, « la jauge de personnes doit être réduite pour revenir au seuil, l’ajout d’unités mobiles de purification de l’air ne permettant pas d’améliorer la ventilation et le renouvellement d’air ».

« S’il y a deux fois moins de personnes, il y a aussi deux fois moins de gens qui recrachent du CO2, des aérosols potentiellement contaminés, et donc moins de probabilités de transmettre le Sars-CoV-2 », explique Francois Pétrélis, physicien à l’ENS et membre du Projet CO2, qui vise à informer sur l’intérêt de la mesure du CO2 pour améliorer l’aération des locaux et ainsi limiter la dissémination du Sars-CoV-2 par voie aérosol.

Heureusement, le virus circule moins aujourd’hui mais cela fait déjà un an que 100 % des billets de train sont mis en vente : la règle d’un siège sur deux, instaurée lors de la première vague de Covid-19, a été suspendue dès le 2 juin 2020.

Interrogé sur l’absence de jauge depuis dans les TGV par Mediapart, le ministère de la santé renvoie la balle à la SNCF : « Il appartient à chaque autorité organisatrice de transport de surveiller la fréquentation de son réseau et d’adapter les fréquences pour éviter la promiscuité. »

Celle-ci répond simplement que « la jauge dans les TGV est celle du nombre de places assises : en effet, il n’est plus possible de voyager debout dans un TGV » !

« La fin de la jauge à 50 % a fait beaucoup d’histoires, des voyageurs mettaient leur bagage sur la place d’à côté et n’acceptaient pas qu’un autre s’y assoie. J’ai carrément vu des bagarres, rien à voir avec une simple bataille pour l’accoudoir ! », témoigne Jean*, un contrôleur de TGV.

Quand il a travaillé sur la ligne transalpine, le TGV était souvent bondé jusqu’à la dernière gare précédant la frontière italienne, puis la moitié des places, maximum, étaient occupées, conformément à la réglementation en vigueur jusqu’alors en Italie.

Ensuite, à la mi-mai 2021, Italo, l’équivalent de la SNCF, a décidé de remplir ses trains à plus de 50 % mais seulement après avoir décidé d’investir à hauteur de 50 millions d’euros pour doter ses trains de filtres HEPA. Le ministère de la santé italien l’a félicité pour l’initiative. Italo, en effet, ne s’est pas contenté d’être dans les clous de la réglementation européenne applicable dans les trains du Vieux Continent depuis le 18 novembre 2014, inchangée en cette période de pandémie.

En France, le ministère de la transition écologique, chargé des transports, l’évoque pour se justifier. Il précise à Mediapart que cette réglementation européenne « précise, pour le niveau de CO2, l’obligation de ne pas dépasser 5 000 ppm dans toutes les conditions normales d’exploitation […]. En concertation avec les autorités sanitaires, il n’a pas été jugé nécessaire de modifier cette norme, au vu de la ventilation dans les transports en commun, et du peu de risque de surinfection ».

Et ce, alors que « le ministère des transports ne peut disposer d’informations précises sur les éventuels clusters et infections dans l’entreprise », explique-t-il. Même réponse du côté de la SNCF à la question de Mediapart sur le nombre de cheminots, notamment en poste dans les trains, à avoir contracté le Covid-19.

L’étude ComCor de l’Institut Pasteur conclut qu’il existe peu de surrisques de contamination au Sars-CoV-2 pour les usagers des transports en commun. Sauf que le travail de recherche de cas contacts en France ne remonte pas jusqu’aux voisins de sièges d’un train, anonymes pour la personne qui découvre qu’elle est positive à l’issue du trajet.

Si cette dernière et les voyageurs assis à côté ou à proximité d’elle, qui ont pu retirer leur masque momentanément pendant le trajet, n’ont pas activé l’application TousAntiCovid, l’information se perd. Il est donc difficile de savoir si le TGV a été la source de la contamination. 37 % des interrogés de l’étude ComCor, d’ailleurs, ne savent pas comment ils ont été infectés.

Quoi qu’il en soit, « la littérature scientifique internationale n’a pas rapporté de cas de clusters formés dans les trains, c’est plutôt rassurant », rappelle Antoine Flahault, professeur de santé publique à la faculté de médecine de Genève.

En revanche, des foyers de contamination ont été repérés dans des avions, malgré le système de filtration de l’air performant. Car d’autres situations à risque de transmission du Sars-CoV-2 jouent, comme la durée de présence dans l’espace fermé et le retrait du masque lors des repas, à plusieurs reprises dans les longs courriers.

« Dans les vols européens de moins de 3 heures, des clusters n’ont pas été identifiés, alors que dans des transatlantiques, de plus de 6 heures, si. On peut imaginer que durant des trajets courts en TGV, il y ait peu de risques et qu’ils augmentent lors de voyages directs plus longs. Des jauges pourraient être envisagées pour des trajets qui dépassent 3 heures, par exemple », estime Antoine Flahault, spécialiste des maladies épidémiques.

Heureusement, les trajets directs en France sont assez courts en train à grande vitesse, ce qui limite les possibilités d’en ressortir contaminé. Ils sont néanmoins plus importants sur les itinéraires longs sans correspondance : le Lille-Marseille, par exemple, dure entre 5 h 10 et 5 h 40, et le Strasbourg-Rennes, 4 h 45.

Les contrôleurs, eux, enchaînent les itinéraires. Jean*, contrôleur SNCF sur les lignes TGV, a eu deux fois le Covid-19. La première, c’était quelques jours avant le premier confinement, en mars 2020. À l’époque, il passait en moyenne 50 à 60 heures par semaine dans les trains. « Je ne vois pas où j’aurais pu attraper le coronavirus ailleurs », dit-il. La deuxième, c’était début janvier 2021, « juste après la période de Noël, quand les trains étaient archichargés », se souvient-il.

Il ne s’en serait pas aperçu si son test de routine, qu’il effectue chaque semaine, un test rapide antigénique de détection du Sars-CoV-2, ne s’était révélé positif. « Nous vivons des situations tellement risquées que je ne souhaiterais pas infecter des collègues ou des usagers sans le savoir », témoigne-t-il.

Depuis, il prend l’initiative de s’acheter à ses frais des masques FFP2, ceux en forme de bec de canard portés par le personnel soignant, davantage efficaces.

L’équivalent allemand de la SNCF, la Deutsche Bahn, elle, préconise justement le port du masque FFP2 à bord de ses trains grande ligne et il est obligatoire dans les transports de proximité. Le personnel en est équipé. Les autorités publiques françaises, elles, estiment que les masques chirurgicaux ou grand public conformes suffisent.

« C’est délirant que les personnels à bord ne soient pas dotés de masques FFP2, eux qui doivent circuler en permanence dans des wagons parfois bondés », commente le chercheur à l’ENS Bruno Andreotti.

Les syndicats de cheminots demandent qu’ils soient fournis aux agents par la direction, ce que la SNCF ne prévoit pas, au motif que « le masque FFP2 n’est pas requis par la médecine du travail ». Pourtant, elle dispose d’un stock dormant de 513 000 masques de ce type.

« Les moyens de prévention ne coûtent rien par rapport à ce que rapporte la circulation ferroviaire. Équiper les personnels navigants en masque FFP2 ne représente rien par rapport aux enjeux pour leur santé bien sûr, mais aussi économiques », peste Emmanuelle Bigot, déléguée du personnel pour la fédération SUD Rail.

Par ailleurs, l’entreprise ferroviaire française croit savoir que « le port du masque est très respecté par les voyageurs et a fait ses preuves ». Sur le terrain, les inspecteurs du travail qui ont effectué les mesures le 12 mai ont pu observer, eux, « le port non conforme du masque par certains passagers ».

« Ce matin, j’ai contrôlé une contrevenante. La première chose qu’elle a faite quand elle s’est énervée, c’est d’enlever le masque pour s’expliquer », raconte Jean, contrôleur SNCF. Il y a aussi « ceux qui prétextent boire un café pendant 30 minutes, ceux qui ouvrent un paquet de M&M’s au départ du train et en mangent pendant tout le trajet, ceux qui disent être vaccinés et donc ne pas avoir besoin de le porter... », décrit son collègue Pierre*.

« Je demande aux usagers de remettre leur masque au moins 50 fois par trajet et au moins quatre fois par voyage ; je pourrais mettre une amende de 135 euros à ceux que je reprends à plusieurs reprises », relate Jean.

Les inspecteurs du travail ont aussi remarqué « l’absence de respect des distanciations physiques entre les clients et les deux contrôleurs présents le jour du contrôle, ces derniers étant amenés à se tenir à proximité étroite avec les clients à l’occasion des contrôles de billets ou de renseignements à bord ».

Face à ces concentrations élevées de CO2 dans les TGV, Bruno Andreotti, enseignant-chercheur à l’ENS, préconise pour se protéger « de ne pas enlever le masque pendant tout le trajet, c’est le plus gros levier pour éviter la transmission du Sars-CoV-2 ».

Sauf que le 9 juin, le wagon-bar rouvre. La SNCF précise que c’est « uniquement pour effectuer ses achats mais la consommation sur place y sera interdite afin d’éviter une concentration de voyageurs se restaurant, ceux-ci devront retourner à leur place ». Néanmoins, les possibilités de restauration s’élargissant, le nombre de passagers à faire tomber le masque le temps de se ravitailler devrait augmenter.

Cette réouverture a lieu en même temps que le service en salle des restaurants, à la différence près qu’il n’est pas possible d’ouvrir les fenêtres dans les TGV pour aérer et que « la distanciation physique entre les usagers n’est pas possible avec une jauge pleine. Ce qu’on impose aux restaurateurs, la SNCF s’en affranchit », déplore Pierre, contrôleur SNCF.

Le rapport de l’Inspection du travail exige de connaître les conditions de reprise de cette activité de restauration à bord et rappelle à l’employeur son devoir de sécurité et de protection de la santé des travailleurs, et donc de mises en œuvre de mesures de prévention.

Les contrôleurs des TGV déplorent aussi qu’aucune voiture ne soit laissée libre, à leur disposition, pour isoler des cas avérés de Covid-19. « Pendant les confinements, nous avons transporté des personnes positives au Covid-19, des usagers qui ont demandé à venir s’isoler en voiture-bar. Ils étaient sur leur lieu de résidence secondaire, par exemple, et ont été testés positifs. Ils ont alors pris le train pour rentrer s’isoler chez eux », témoigne Pierre.

Dans son rapport, l’Inspection du travail attire l’attention de la direction de la SNCF sur les mesures permettant la réduction du risque de transmission du virus en insistant sur celles non observées lors de son inspection.

En l’occurrence, la mise en place d’une jauge, d’un système de renouvellement et de filtration efficace de l’air, le respect de la distanciation physique de 2 mètres entre deux personnes… Ce que la SNCF n’a pas prévu de modifier, ni pour s’assurer de préserver la santé de son personnel, ni pour protéger celle des voyageurs.