• Transport maritime : les points de blocage se multiplient pour les navires | Alternatives Economiques
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    Il ne manquerait plus qu’un blocus du détroit de Malacca, pas impossible dans un contexte de tensions grandissantes entre la Chine et Taïwan, pour que le commerce maritime mondial soit définitivement plongé en eaux troubles. Pour l’instant, c’est au niveau des canaux de Suez et de Panama que le passage des navires est entravé.

    En mer Rouge, des navires sont, depuis mi-novembre, la cible de tirs de rebelles yéménites houthistes, soutiens du Hamas dans la guerre qui l’oppose à Israël. Les armateurs préfèrent donc désormais éviter la zone entre le détroit de Bab El-Mandeb et le canal de Suez et contourner l’Afrique par le cap de Bonne-Espérance.

    Le volume des échanges via la route initiale, qui assure habituellement 15 % du commerce mondial et 30 % du trafic de conteneurs, a diminué de moitié au cours des deux premiers mois de 2024 par rapport à l’année précédente. Le volume des échanges transitant par le cap de Bonne-Espérance a, lui, bondi d’environ 75 % sur la même période, d’après une estimation de la Conférence des Nations unies sur le commerce et le développement (Cnuced).

    Ce sont principalement les porte-conteneurs et les pétroliers qui s’en détournent, ainsi que les expéditions de gaz naturel liquéfié (GNL). Ces dernières sont complètement à l’arrêt depuis le 16 janvier, affectant l’approvisionnement de l’Europe auprès du Qatar, qui lui fournit 12 % de ses importations de GNL. Les chargements de ces différents types de navires ayant plus de valeur que celui des vraquiers, qui transportent notamment des céréales, ils ont plus de probabilité d’être pris pour cible.

    « Ces événements aggravent les défis déjà posés au niveau de deux autres points d’étranglement : la mer Noire [en raison de la guerre en Ukraine, NDLR] et le canal de Panama. Ils soulignent la vulnérabilité des chaînes d’approvisionnement maritimes face aux tensions géopolitiques et au changement climatique », signale Jan Hoffmann, chef de la branche logistique commerciale de la Cnuced.

    Au niveau du canal de Panama, depuis cet été, la sécheresse persistante liée au phénomène météorologique El Niño et au dérèglement climatique, restreint en effet le trafic maritime.

    Ce canal situé entre l’Atlantique et le Pacifique utilise un système d’écluses alimentées par l’eau douce du lac Gatun, ensuite rejetée dans la mer à chaque passage de bateau.

    Le déficit hydrique actuel oblige donc les autorités du canal à limiter la circulation pour maintenir tant bien que mal le niveau du lac qui fournit l’eau potable de la moitié des habitants du pays. De quarante passages quotidiens avant le début de la sécheresse cet été, le quota par jour s’est réduit petit à petit jusqu’à atteindre dix-huit navires en février.

    Les compagnies maritimes se retrouvent alors face à un dilemme. Elles doivent soit attendre leur tour (le délai d’attente s’était déjà allongé de quatre jours avant la sécheresse, à vingt jours en août 2023), soit changer de route. Mais le détour par le cap Horn, au sud du continent américain, est plus long (d’environ vingt jours) et plus dangereux que la route habituelle.

    Cette reconfiguration des flux, aussi bien du côté de Panama que de la mer Rouge, n’est pas sans conséquences. Alors que le transport par voie maritime assure 80 % du commerce mondial, ce dernier a diminué de 1,3 % entre novembre et décembre 2023, selon l’institut économique allemand IfW Kiel.

    Par ailleurs, avec l’augmentation des temps de parcours, un trajet nécessite plus de carburant. Surtout que, « comme les navires accélèrent pour compenser le retard, ils émettent plus d’émissions de CO2 par kilomètre parcouru », explique Jan Hoffmann de la Cnuced.

    En parallèle, pour maintenir la cadence de livraison, les armateurs mettent en place des navires supplémentaires.

    « S’ils utilisaient sept navires pour faire une boucle de 77 jours, ils en ont désormais huit pour assurer le roulement avec un temps de trajet plus long », explique Paul Tourret, directeur de l’Institut supérieur d’économie maritime (Isemar).

    Tout cela fait augmenter le coût du transport. En conséquence, les taux de fret maritime – les tarifs affichés pour le transport d’un conteneur par la mer – ont plus que doublé entre octobre 2023 et février 2024, atteignant 2 218 euros par conteneur pour les départs de Shanghai, qui servent de référence.

    Lecture : le coût moyen du transport, toutes destinations confondues, d’un conteneur au départ du port de Shanghai était de 2 218 dollars au 2 février 2024.

    « C’est un rebond, mais rien de comparable avec l’inflation connue pendant la crise sanitaire, nuance toutefois Paul Tourret. Cette fois, les chargeurs n’ont pas le même sentiment d’urgence, donc ils n’auraient pas accepté de trop fortes hausses des prix de la part des armateurs. » Il rappelle également qu’un porte-conteneurs économise 545 000 dollars de droit de passage en évitant le canal de Suez.

    Pas de panique à bord, donc, pour ce géographe expert du secteur maritime :

    « L’industrie maritime peut s’adapter. Les armateurs avaient commandé beaucoup de bateaux en 2021-2022, engendrant même des surcapacités. Ils ont les moyens de se réorganiser. Par ailleurs, en cette période d’atonie de l’économie mondiale, il suffit aux entreprises de bien gérer leurs stocks pour encaisser la hausse des délais de livraison. »

    « La capacité offerte entre l’Asie et l’Europe n’a été réduite que marginalement (- 4,9 % sur la route Asie-Europe du Nord) en raison de la crise en mer Rouge », confirme le cabinet spécialisé Sea-Intelligence.

    Certaines entreprises, qui fonctionnent à flux tendu avec des stocks très limités, pâtissent tout de même de la crise. Tesla a ainsi été forcé d’arrêter la production dans son usine allemande pendant quinze jours en janvier en raison d’une pénurie de composants fabriqués en Asie.

    Des conséquences économiques pour certains pays

    Faut-il s’attendre à un report de la hausse des taux de fret sur les consommateurs ? « Le transport maritime ne sera pas responsable d’une inflation mondiale parce qu’il ne représente pas grand-chose dans le prix final des marchandises », estime Paul Tourret. La Cnuced s’attend toutefois à une répercussion sur les consommateurs d’ici un an.

    Avec cette nouvelle route qui contourne l’Afrique, l’économie des pays méditerranéens pourrait aussi être affectée car leurs ports risquent d’être beaucoup moins desservis.

    En Italie, pays qui réalise habituellement 40 % de ses échanges commerciaux via la mer Rouge, les exportateurs ont dû retarder ou annuler un certain nombre de cargaisons, pour un coût estimé à 8,8 milliards d’euros entre novembre 2023 et janvier 2024, d’après les calculs du centre d’études italien Confartigianato.

    L’Egypte, propriétaire du canal de Suez, est également une grande victime de ces changements. Les droits de passage lui avaient rapporté 8,6 milliards d’euros sur l’année fiscale 2022-2023, constituant une des principales rentes sur lesquelles est basée l’économie égyptienne, aux côtés des transferts de la diaspora basée à l’étranger, du tourisme et de l’énergie. La baisse de 40 à 50 % des revenus du canal, annoncée mi-février par le président égyptien, ne sera donc pas sans conséquences pour le pays.

    L’Egypte, comme le reste du monde, devra pourtant s’accoutumer à ces perturbations. Car les tensions géopolitiques comme le dérèglement climatique sont amenées à durer. Ils viennent tous deux rappeler la nécessité de développer des modes alternatifs de transport, notamment le fret ferroviaire. Difficile toutefois d’imaginer un remplacement massif, le différentiel de prix restant nettement à l’avantage de l’option maritime.

    Ces troubles viennent en tout cas rappeler l’importance d’encourager la relocalisation et une consommation plus locale.