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Face au blocage d’Ormuz, un « plan Marshall » transforme le désert en autoroute mondiale du fret
(si vous aimez les photos de files de camions…)
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La fermeture du détroit d’Ormuz et les tensions en mer Rouge désorganisent les routes du commerce mondial et déplacent les flux vers de nouveaux hubs régionaux. Dans le désert du Golfe, les conteneurs quittent la mer pour la route, portés par des flottes de camions devenues essentielles à la logistique internationale.

Le désert ne sert plus seulement de décor. Il est devenu une artère logistique à part entière. Depuis la fermeture du détroit d’Ormuz fin février et la désorganisation des routes maritimes en mer Rouge, les flux mondiaux de marchandises se sont déplacés, fragmentés, recomposés — et, surtout, ils roulent désormais.
Dans cette nouvelle géographie contrainte du commerce international, les conteneurs ne prennent plus la mer avant de réapparaître dans les ports du Golfe. Ils s’arrêtent, sont déchargés, puis prennent la route. Et ce sont des milliers de camions qui absorbent désormais le choc géopolitique.

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A Banias, en Syrie, des centaines de camions attendant avant de décharger dans le port.
Crédits : Anadolu via AFP - 2026 Anadolu - IZZ ALDIEN ALQASEM

Un désert saturé
Désormais, une part croissante des marchandises transite par la mer Rouge et le canal de Suez avant de toucher terre sur la façade occidentale de la péninsule Arabique. De là, tout change de nature. À Jeddah, les grues tournent sans interruption. Le port saoudien, longtemps tourné vers son arrière-pays régional, s’est transformé en plateforme de redistribution vers le Golfe. Les navires des géants mondiaux du transport maritime y déversent leurs cargaisons. Les conteneurs y changent de monde : de la mer au bitume.

Car la mer ne suffit plus. Les cargaisons repartent aussitôt vers l’intérieur des terres, par convois routiers, sur des autoroutes qui traversent des centaines de kilomètres de désert pour rejoindre Sharjah, Bahreïn ou le Koweït — désormais privés d’accès maritime direct.

Le règne discret des corridors terrestres
Plus à l’ouest et au sud, d’autres ports jouent les points de rebond. Sohar à Oman, Fujairah et Khor Fakkan aux Émirats arabes unis sont devenus des portes d’entrée alternatives, hors de la zone d’instabilité du détroit. Mais ces ports ne sont que des étapes. 

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A Fujaïrah, aux Émirats arabes unis, les files de camions circulent jour et nuit.
Crédits : ZEUS - ZUMA Press Wire via Reuters Conn - Represented by ZUMA Press, Inc. - Elke Scholiers

Khor Fakkan incarne peut-être le mieux cette mutation silencieuse. Un port secondaire devenu, presque du jour au lendemain, un nœud critique. Le trafic routier y a explosé : d’une centaine de camions par jour à près de 7 000 aujourd’hui rapporte le Wall Street Journal. Les quais débordent, les camions s’enchaînent, les conteneurs circulent sans interruption entre mer et désert.
À mesure que les flux s’éloignent du maritime pur, les corridors terrestres deviennent des infrastructures vitales. L’Arabie saoudite tente d’en structurer plusieurs, combinant routes et rail pour relier la mer Rouge au Golfe et jusqu’à la frontière jordanienne. Une ambition stratégique, mais déjà sous pression.

Sur le terrain, le changement est visible à l’œil nu. Les files de camions s’étirent à perte de vue. Les relais logistiques se multiplient. Les temps de trajet s’allongent. À Aqaba, en Jordanie, les conteneurs débarqués prennent la route vers l’Irak. Bagdad et Bassorah sont désormais alimentées par des itinéraires hybrides. Plus au nord, la Turquie sert elle aussi de passage pour certains flux vers le territoire irakien.

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Les infrastructures locales sont débordées par ce nouveau trafic, créant des files de camions sur des dizaines de kilomètres.
Crédits : Anadolu via AFP - 2026 Anadolu - IZZ ALDIEN ALQASEM

Même des infrastructures encore en construction sont intégrées à cette nouvelle carte. A l’image de Neom, projet futuriste devenu malgré lui maillon logistique, participe à cette redistribution improvisée des flux.

Une logistique plus coûteuse
Dans les centres de décision des armateurs, le constat est le même : le système tient, mais au prix fort. Les trajets s’allongent de près de deux semaines entre l’Asie et l’Europe. Les navires sont plus nombreux, les soutes consomment davantage. Les chaînes logistiques, désormais fragmentées, perdent en efficacité.

Un constat partagé par Yves Guillo, expert des chaînes d’approvisionnement au cabinet Efeso. « Les temps de transport se sont allongés entre l’Asie et l’Europe, de deux semaines en moyenne, les coûts ont augmenté, parce qu’il faut 30 à 50 % de carburant en plus, et 10 à 20 % de bateaux supplémentaires pour assurer les mêmes fréquences de passage », détaille-t-il. Le coût d’un conteneur standard de 40 pieds a ainsi augmenté de 14 % entre avril 2025 et avril 2026, selon l’indice Drewry.

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Ces corridors routiers mobilisent des dizaines de milliers de camions dans toute la région.
Crédits : ZEUS - ZUMA Press Wire via Reuters Conn - Represented by ZUMA Press, Inc. - Elke Scholiers

Ce qui se joue ici dépasse largement la région. C’est une transformation brutale du commerce mondial : un système historiquement maritime qui, sous contrainte géopolitique, se recompose en réseau hybride. Entre les ports et les marchés, ce sont désormais les camions qui absorbent les chocs, prolongent les chaînes, et maintiennent, tant bien que mal, la circulation des marchandises. Dans le silence du désert, la logistique mondiale a changé de rythme. Et elle roule.

Affaire Hegseth : Tentative d’investissement dans le secteur militaire avant l’offensive, soupçons de fuites à Washington
▻https://www.latribune.fr/article/economie/international/18195059024815/affaire-hegseth-le-secretaire-americain-a-la-defense-accuse-de-paris-finan

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Le secrétaire à la Défense, Pete Hegseth, se retrouve au centre d’une controverse financière après des révélations sur une tentative d’investissement massif dans le secteur de l’armement juste avant des frappes en Iran. Ce dossier, mêlant soupçons de délit d’initié et démentis formels, interroge la porosité entre haute fonction publique et marchés financiers.

Source : Financial Times

Le transporteur Cosco annonce une reprise partielle des réservations de fret vers le Golfe
▻https://www.msn.com/fr-be/finance/actualite/le-transporteur-cosco-annonce-une-reprise-partielle-des-r%C3%A9servations-de-fret-vers-le-golfe/ar-AA1ZlZ49

Le géant chinois du transport maritime Cosco a annoncé mercredi reprendre les réservations de conteneurs de fret à destination de la plupart des pays du Golfe.

Cette reprise « avec effet immédiat » s’applique aux conteneurs de fret « général » à destination des Emirats Arabes Unis, de l’Arabie Saoudite, de Bahreïn, du Qatar, du Koweït et de l’Irak, dit Cosco dans un communiqué. La liste ne comprend donc pas l’Iran.

Cosco a annoncé début mars suspendre ses services vers et en provenance du Golfe à cause de la guerre. Son communiqué de mercredi n’évoque pas le fret en provenance de la région.

@simplicissimus : je suppose que cela veut dire qu’ils se sont mis d’accord avec l’Iran ???

Groenland : pourquoi l’UE est impuissante face à l’offre de rachat de Donald Trump
▻https://www.latribune.fr/article/economie/international/1668796894752215/achat-du-groenland-le-detail-juridique-qui-paralyse-bruxelles

Alors que les ricanements accueillaient la proposition de Donald Trump de « racheter » le Groenland, le ton a changé en ce début d’année 2026. L’offre — désormais chiffrée — de 10 000 à 100 000 dollars pour chacun des 57 000 habitants de l’île n’est plus une boutade, mais le cheval de Troie d’une stratégie de séduction agressive. Car il y a un angle mort juridique que Bruxelles feint d’ignorer : le Groenland n’a pas besoin de l’aval de l’Union européenne pour changer de destin.

Le premier paradoxe réside dans le statut de l’île. Bien que le Danemark soit un pilier de l’UE, le Groenland a quitté l’organisation dès 1985. Aujourd’hui simple « pays et territoire d’outre-mer » (PTOM), le territoire n’est lié à Bruxelles que par un accord d’association. Sur le plan du droit pur, si Nuuk décide de modifier son statut international, l’UE n’a aucun pouvoir de veto. La compétence est strictement bilatérale entre la capitale groenlandaise et Copenhague. Les Européens pourraient se retrouver spectateurs d’une transaction qui leur échappe sur leur propre flanc arctique, sans le moindre levier juridique formel pour l’interdire.

Arabie saoudite : « Les métaux sont en effet le nouveau pétrole », selon le vice-ministre des mines
▻https://www.latribune.fr/article/economie/international/17399844488063/arabie-saoudite-les-metaux-sont-en-effet-le-nouveau-petrole-selon-le-vice-

INTERVIEW. « Les métaux sont le nouveau pétrole » : c’est l’ambition affirmée par le vice-ministre du Développement minier d’Arabie saoudite, Turki A. Al-Babtain. De l’or au cuivre, en passant par le phosphate et les terres rares, le royaume diversifie son économie et engage d’importantes réformes pour attirer les investisseurs. Il explique sa stratégie et les objectifs de la Vision 2030.

Cette année, le sommet diplomatique du Paris Peace Forum a réuni plus de 3 000 participants parmi lesquels des chefs d’État et de gouvernement, des ONG et des entreprises. Le thème de cette édition 2025 appelait à de « nouvelles coalitions pour la paix, les peuples et la planète » et approfondissait la question des enjeux miniers. À cette occasion, le vice-ministre du Développement minier d’Arabie saoudite, Turki A. Al-Babtain, était présent au Trocadéro. Ingénieur de formation, formé chez Saudi Aramco, il a rejoint le ministère en 2020, alors que le royaume pétrolier développe rapidement ses capacités minières et industrielles. Pour La Tribune, il revient sur la grande ambition saoudienne en matière de minéraux.

LA TRIBUNE. Le ministre Al-Mudaifer a récemment déclaré que l’Arabie saoudite « est en train de devenir un pôle mondial pour les minéraux ». Comment définissez-vous concrètement cette ambition ?
TURKI A. AL-BABTAIN. Dans le cadre du plan Vision 2030 de l’Arabie saoudite, notre secteur minier et métallurgique devient progressivement le troisième pilier de l’économie nationale. Pour vous donner une idée de nos objectifs, nous prévoyons de doubler la contribution du secteur minier au PIB, qui s’élevait à environ 36 milliards de dollars en 2024. Parmi nos principales réformes figure la refonte de la loi sur les investissements miniers, qui simplifie les procédures d’octroi de licences et d’autorisations. Nous avons également lancé une base de données géologique nationale, offrant aux investisseurs l’accès à 80 années de données géologiques historiques, et menons, en parallèle, l’une des plus vastes campagnes géophysiques et géochimiques au monde. Cette dernière couvre 700 000 km2 du Bouclier arabique [situé sur les rivages de la mer Rouge]. Environ 80 % de cette étude est désormais achevée et publiée pour les investisseurs et les explorateurs.

Quels types de gisements ont fait l’objet d’actualisation ou de découvertes ?
L’Arabie saoudite possède une gamme vaste et diversifiée de ressources minérales. Les données géologiques recensent plus de 48 types de minéraux, parmi lesquels les plus prioritaires sont l’or, le cuivre, le zinc, le phosphate, les terres rares ainsi que la bauxite. Le potentiel minéral total estimé du royaume, d’après les études et relevés récents, s’élève à environ 2 500 milliards de dollars. L’Arabie saoudite ayant mis la priorité sur des secteurs tels que l’automobile, les énergies renouvelables, l’industrie militaire, la machinerie et la transformation alimentaire, la demande en minéraux dans le royaume devrait croître fortement. Notre stratégie consiste donc à préparer le marché local pour répondre à cette demande croissante, tout en garantissant la résilience des chaînes d’approvisionnement pour les minéraux non disponibles sur le territoire.

Le phosphate semble également occuper une place particulière dans la stratégie saoudienne ?
Le phosphate est très important. L’Arabie saoudite dispose déjà de l’une des plus grandes industries d’engrais phosphatés au monde et en est le deuxième exportateur mondial. Nous prévoyons de tripler nos capacités d’ici à 2040, passant de 6 à environ 18 millions de tonnes, ce qui est crucial pour la sécurité alimentaire mondiale.
Vous menez, parallèlement à l’extraction, de grands projets industriels. L’objectif est-il de couvrir toute la chaîne de valeur ?
Oui, depuis la bauxite jusqu’aux feuilles d’aluminium finies. L’un des principaux succès est que les grands constructeurs automobiles européens ont adopté l’aluminium saoudien dans leur production. De même pour le titane dans l’aéronautique. En Arabie saoudite, nous avons déjà construit de grandes zones industrielles spécifiquement consacrées au traitement des minéraux. Par exemple, la cité industrielle de Ras Al-Khair, sur la côte Est, est l’une des plus vastes. Nous y avons mis en place une chaîne de valeur intégrée complète pour l’aluminium, depuis l’extraction de la bauxite jusqu’au raffinage de l’alumine, à la fonderie, puis au laminage.

La question des ressources humaines est un enjeu pour beaucoup de pays. misez-vous sur l’attraction d’experts internationaux ou sur la formation de talents locaux ?
Les deux. Le secteur minier est assez particulier : il existe une pénurie mondiale de professionnels qualifiés, et une grande partie de cette main-d’œuvre est vieillissante. Nous adoptons donc une approche duale : attirer des experts internationaux tout en transférant leurs connaissances et en développant nos propres compétences locales au sein du royaume. Nos décennies d’expérience dans le pétrole, le gaz, la pétrochimie et la chimie nous donnent une base très solide. Ces industries nous apportent un avantage considérable pour développer le potentiel minier, car elles mobilisent des compétences d’ingénierie, de logistique et techniques similaires. Nous renforçons nos efforts de formation et de développement des compétences à travers plusieurs programmes académiques et professionnels. Par exemple, nous avons lancé un programme de sciences et d’ingénierie minières à la King Fahd University of Petroleum and Minerals, l’une de nos institutions les plus prestigieuses, afin de former la nouvelle génération de géologues et d’ingénieurs miniers. Nous disposons également du Saudi Mining Polytechnic, qui rencontre un grand succès et diplôme chaque année des centaines d’étudiants.

Où en est le projet de Bourse saoudienne des métaux ?
La Bourse des matières premières, ou Bourse des métaux, fait partie des initiatives à fort potentiel que nous étudions. Le projet est encore en phase de conception, mais nous voyons un fort avantage compétitif pour l’Arabie saoudite à introduire un nouveau modèle innovant de commerce de matières premières, fondé sur la stabilité, la transparence et la confiance des investisseurs.

Le développement durable et l’acceptabilité sont-ils des critères importants pour le royaume ?
Bien sûr. Nous intégrons la responsabilité et la durabilité à toutes les étapes du développement, de l’exploration à l’extraction, jusqu’au traitement des minerais. Par exemple, notre nouvelle loi sur l’investissement minier impose des normes ESG strictes, rend obligatoire la concertation avec les communautés locales et exige une réhabilitation environnementale complète de la part de chaque investisseur, aussi bien pour l’exploration que pour l’exploitation et le raffinage.

Le royaume met également en œuvre plusieurs programmes de décarbonation et de réduction de l’empreinte carbone. L’ensemble de ces initiatives contribue à assurer la durabilité à long terme du secteur minier et métallurgique.

L’ensemble de ces efforts et évolutions récentes sont-ils le signe d’une volonté de l’Arabie saoudite de ne pas compter que sur le gaz et le pétrole ?
L’un des objectifs principaux du développement du secteur minier, et de la Vision 2030 dans son ensemble, est de diversifier notre économie au-delà du pétrole et du gaz. Nous pensons que le secteur minier sera un moteur clé de cette diversification. Pour vous donner une idée de nos objectifs : nous prévoyons de doubler la contribution du secteur minier au PIB, en passant d’environ 36 milliards de dollars aujourd’hui à 75 milliards d’ici à 2035. Cela revient pratiquement à doubler le PIB du secteur. Environ 70 % à 80 % de cette croissance devraient provenir du traitement des minerais, à la fois intermédiaire et en aval.

Iriez-vous jusqu’à dire que le métal est le nouveau pétrole ?
Oui, je le pense. Les métaux sont en effet le nouveau pétrole, non pas au sens fiscal, mais en tant que moteur de diversification économique. Nous considérons le secteur minier en Arabie saoudite non pas simplement comme une source de revenus, mais comme un levier stratégique de développement économique et industriel.

Aaron Slodov / X – any product containing >0.1% chinese rare earth materials needs beijing’s approval before re-export
▻https://x.com/aphysicist/status/1976272490172231701

https://pbs.twimg.com/media/G20hWv_XMAAeu8O?format=jpg&name=large#.jpg

CHINA JUST WEAPONIZED THE ENTIRE RARE EARTH SUPPLY CHAIN

get used to reading chinese MOFCOM bulletins because they’re writing american industrial policy now.

announced today: any product containing >0.1% chinese rare earth materials needs beijing’s approval before re-export to third countries.

doesn’t matter if you manufactured it in taiwan, vietnam, or texas.

chinese dysprosium in your magnet? chinese gallium in your chip? beijing gets veto power over the sale.

this is the nuclear option. US spent 3 years trying to deny china access to advanced chipmaking tools. china just responded with chokehold on literally every semiconductor fab, AI data center, defense contractor, and EV manufacturer on earth.

everything runs on chinese rare earths. building alternative supply chains takes 5-10 years minimum.

we don’t have 5-10 years. effective december 1st.

the AI boom just hit a hard ceiling and we’re still pretending we can offshore our way to prosperity.

time to reindustrialize like our lives depend on it. because they do.