Le projet fera-t-il effectivement de Notre-Dame-des-Landes l’aéroport du Grand Ouest ?
En tant que plus grande agglomération de l’Ouest, sans être toutefois le pôle animateur de tout cet ensemble, Nantes qui est déjà le plus grand aéroport de l’Ouest pourrait raisonnablement prétendre devenir l’aéroport du Grand Ouest. Mais sa position quelque peu excentrée et la configuration des réseaux ferroviaires et de leurs fonctionnements dans cet Ouest français (un éventail de radiales parisiennes) ne plaident pas en sa faveur, à moins de l’envisager exclusivement par route.
En effet, la desserte ferroviaire en direction de Nantes, notamment depuis l’Ouest breton, est déficiente : les liaisons étant peu fréquentes, lentes, voire compliquées, l’accès direct à Paris et à Roissy restera sans concurrence et préféré depuis la Bretagne, le Maine, le sud de la Normandie, le Poitou ou les Charentes. Faire venir à Nantes suppose une très nette amélioration des dessertes ferroviaires en rapidité, cadencement, confort et en intermodalité commode à l’aérogare ; est-ce réellement prévu ? à quels coûts et par qui ?
Plus important, le projet Notre-Dame-des-Landes adopte-t-il ce qui est presque devenu la norme en Europe, à savoir une desserte ferroviaire directe à l’aérogare avec le réseau régional et national, grande vitesse comprise, au moins cadencée depuis/vers les diverses régions proches et vers Paris ? La réponse est négative et ne donne donc pas à Nantes les moyens d’une ambition d’aéroport du Grand Ouest.
Le budget affiché de 561 M€ est strictement limité à la construction de l’aéroport (446 M€), de la tour de contrôle (34 M€) et à la desserte routière (81 M€), vastes parkings inclus. Où est la desserte ferroviaire interrégionale ? Tout au plus annonce-t-on une desserte en tram-train, simple navette urbaine entre Nantes et son aéroport, obligeant tout client extérieur à un passage obligé en gare de Nantes, à une rupture de charge et à un temps d’acheminement bien long. Où se trouve un véritable report modal pour toutes les clientèles ? Qui finance ce tram-train et pour quel montant dans ce qui se trouve hors budget annoncé ?
En matière de commodités de déplacement et de « développement durable » sur le plan des accès, rien ne peut donc valablement être affiché, et la modernité européenne est de facto éliminée, comme ailleurs en France dans ce domaine précis. L’aéroport Notre-Dame-des-Landes ne sera que l’aéroport de Nantes et de sa région proche. À Nantes-Atlantique, un prolongement du tramway jusqu’à l’aéroport, actuellement peu éloigné, et l’accès de trains, voire de TGV, grâce à une voie ferrée existante qui le longe auraient-ils un coût aussi élevé ?
Où réside alors le « côté indispensable » du projet Notre-Dame-des-Landes ?
S’agit-il de créer de l’emploi ? Les prévisions font état d’une création de 600 emplois aéroportuaires par million de voyageurs supplémentaires. Cette norme européenne actuelle, contre un millier il y a un quart de siècle, concerne tout aéroport. Il n’est nullement question de lieu ou de différenciation spatiale et cette croissance concerne aussi bien Nantes-Atlantique que Notre-Dame-des-Landes. Quant à la création d’emplois induits aux abords du futur aéroport, comptabilise-t-elle les coûts économiques, énergétiques et environnementaux des flux domicile-travail ainsi engendrés depuis Nantes (17 km) ou d’autres agglomérations, et qui seront principalement routiers ?
S’agit-il de désigner l’aéroport de Nantes comme l’un des éléments d’un éventuel troisième aéroport parisien, polynucléaire et intermodal par TGV interposé ? Après tant de destins aéroportuaires potentiels avortés à Nantes, lui aussi ne semble plus d’actualité malgré sa pertinence. Aéroports De Paris n’est guère favorable à cette idée car son territoire n’inclue pas l’aéroport de Nantes ; et l’intermodalité nécessaire n’y est pas envisagée. En l’absence d’une conception globale d’un système aéroportuaire français qui pourrait octroyer des fonctions parisiennes à Nantes, entre autres aéroports, quel potentiel accorder à Nantes, d’autant que la réforme aéroportuaire de 2005 débouche plus sur une compétition entre métropoles ou aéroports que sur leur complémentarité ?
S’agit-il des nuisances sonores engendrées par le survol d’une partie de l’agglomération nantaise ? Concernant les décollages à Nantes-Atlantique, les pilotes indiquent la possibilité d’effectuer leurs virages un peu plus tôt et ainsi moins la survoler. À Notre-Dame-des-Landes, a-t-on pris en compte les mêmes nuisances pour une partie des 20 000 riverains et pour les populations permanente et touristique de St-Nazaire et de la Côte d’Amour ?
S’agit-il d’une volonté de pouvoir valoriser, enfin, une opportunité foncière (Zone d’Aménagement Différé) créée par une remarquable anticipation en matière d’aménagement, celle des collectivités territoriales d’avoir réservé dès 1967 une emprise dans la perspective d’un futur aéroport ? La réponse logique aurait été positive dix ou vingt ans plus tard, mais un demi-siècle plus tard, les contextes ayant tellement changé, cette réponse a-t-elle encore toute sa pertinence ? Ne s’agit-il pas d’un projet du passé et d’un projet dépassé ?.. même si l’on peut valablement s’interroger sur le devenir à long terme de cette emprise foncière collective en plein espace rural,
S’agit-il de libérer coûte que coûte l’emprise foncière de Nantes Atlantique pour permettre enfin l’extension de l’agglomération nantaise vers le sud, trop hypertrophiée au nord de la Loire ? L’une des vraies raisons, la plus importante, semble être là, et on la comprend bien ; mais elle élude à la fois la question d’Airbus Industrie et la possibilité d’une extension du site actuel vers le sud avec, au besoin, la création d’une deuxième piste orientée Ouest-Est.
