• Pour un moratoire sur les projets routiers destructeurs
    http://carfree.fr/index.php/2022/10/10/pour-un-moratoire-sur-les-projets-routiers-destructeurs

    En janvier 2022, plusieurs collectifs en lutte se sont rassemblés pour créer une coalition interlutte contre les projets routiers destructeurs. Nous avons publié en mai un appel à coalition des Lire la suite...

    #Etalement_urbain #Fin_de_l'automobile #Fin_des_autoroutes #Pétitions #autoroutes #routes

  • La responsabilité de la voiture dans l’étalement urbain
    http://carfree.fr/index.php/2022/05/03/la-responsabilite-de-la-voiture-dans-letalement-urbain

    Historiquement, est-ce la voiture qui est responsable de l’étalement urbain ou s’est-elle développée en réponse à l’étalement urbain ? Une analyse de la trajectoire de 123 villes, situées dans 57 pays, Lire la suite...

    #Argumentaires #Etalement_urbain #Fin_de_l'automobile #Ressources #angleterre #congestion #constructeurs #densité #déplacements #économie #GM #motorisation #périurbanisation #recherche #travail #urbanisme #usa #ville

  • Vers une ingénierie de la circularité
    https://metropolitiques.eu/Vers-une-ingenierie-de-la-circularite.html

    Entre manifeste et guide pratique, l’ouvrage de l’urbaniste Sylvain Grisot questionne l’étalement des villes à partir de nos manières de les construire. La paysagiste Alice Riegert nous en livre les pistes saillantes et invite concepteurs et décideurs à revendiquer d’autres gestes. « Cinq terrains de foot artificialisés en France, toutes les heures. » Le constat de Sylvain Grisot est sans appel. En tant qu’urbaniste, fondateur de l’agence Dixit.net et chercheur associé à l’université de Nantes, il #Commentaires

    / #économie_circulaire, #urbanisme, #urbanisme_temporaire, #étalement_urbain, artificialisation des (...)

    #artificialisation_des_sols
    https://metropolitiques.eu/IMG/pdf/met_riegert.pdf

  • #Grenoble, ville en transition écologique et sociale ?

    Entretien avec Vincent Fristot et Pierre-André Juven

    Que peuvent les villes pour lancer une dynamique de #transition_écologique et sociale ? La question se pose avec une actualité particulière pour les municipalités dirigées par une alliance de gauche, citoyenne et écologiste comme à Grenoble. Deux adjoints de la majorité issue des dernières élections, Vincent Fristot1 et Pierre-André Juven2 reviennent avec nous sur leur expérience, les initiatives prises en matière d’énergie, de transports ou d’urbanisme, leurs résultats et leurs limites.


    Mouvements : Grenoble a changé de majorité municipale dès 2014, pouvez-vous revenir sur les priorités que le « Rassemblement citoyen, de la gauche et des écologistes » s’était donné en matière de transition écologique, sur ce qui a été possible et ce qui n’a pas été possible durant la première mandature ?

    Vincent Fristot : Avant 2014, on avait vécu un mandat sans élu écologiste dans la majorité, il y avait eu une régression et un épuisement du pouvoir local, avec un maire en fin de parcours politique. Ça s’était traduit par une convergence vraiment exemplaire à gauche, avec une mobilisation citoyenne et écologiste très forte qui a permis de montrer qu’une autre voie était possible pour les politiques publiques locales avec des ambitions discutées lors de travaux de mise en commun d’objectifs. Concernant les aspects #mobilités, on sortait aussi d’une ère où on avait agi contre des projets de plan de #déplacement_urbain qui étaient focalisés sur une traversée routière (voire autoroutière) de la Bastille avec la construction d’un tunnel, ce qui représentait un investissement d’un à deux milliards d’euros qui allait plomber les finances publiques pour longtemps, et on avait réussi à faire annuler ce projet au tribunal administratif. Il était donc très important de repartir sur une feuille vierge. C’est comme ça qu’un #plan_de_déplacement urbain, le #PDU 2030, a pu être voté en métropole en 2019. C’était le premier axe. Le second était le plan d’#urbanisme, avec là encore des projets qui avaient été lancés dans le contexte du productivisme de la construction, avec plus de 1 000 logements neufs par an à Grenoble. Le rythme de construction était très important, y compris avec des immeubles de grande hauteur, donc il y avait des mobilisations très fortes qui ont aidé à renforcer la quête d’alternative. Il fallait aussi réorienter les outils des collectivités. On a des outils locaux puissants en matière d’#énergie, comme #Gaz_Électricité_de_Grenoble (#GEG) et la #Compagnie_de_Chauffage (#CCIAG) ; il était important de sortir de la gouvernance privée de ces Sociétés d’Économie Mixte qui sont majoritairement détenues par les collectivités. Je pense que la reprise en main de ces outils a été cruciale. Donc, pour résumer, une réorientation des #politiques_publiques vers l’usager, le citoyen, le climat, les ressources à utiliser avec sobriété, et puis la santé des habitant.es, au regard de la #qualité_de_l’air. Parfois, il faut y consacrer des moyens, mais on est aussi là pour trouver des aides, des subventions de l’Europe, de la Région, des différents niveaux institutionnels.

    Mouvements : Je reviens sur les enjeux qui sont à la frontière entre rénovation énergétique et construction. Quelles sont vos marges de manœuvre par rapport au parc privé et au PLU ?

    Vincent Fristot : Alors, plusieurs marges de manœuvre existent. Au niveau du #PLU, on a voulu brider les #consommations_énergétiques des futures opérations, y compris des rénovations, puisque la réglementation définit un plafond. On a baissé de 20 % ce plafond, ce qui permet déjà de donner une direction. Je me souviens qu’au moment de mettre en place cette mesure, des promoteurs sont venus dans mon bureau en disant que c’était impossible de faire ça, alors qu’on avait des opérations qui le mettaient déjà en œuvre. La #Caserne_de_Bonne avait été une opération d’#éco-quartier, primée au niveau national d’ailleurs, qui me permettait de dire : « Mais attendez, ça intéresse tout le monde, et vous ici, locaux, ça ne vous intéresse pas ? ». Et au fil des projets urbains de Grenoble, on a sans cesse rehaussé la barre en termes de performance. Pour le privé, la ville a aussi une dimension d’aménageur : elle rachète des terrains, les viabilise et les revend aux promoteurs d’opérations qui vont faire du privé. Et au moment de la vente, on a des leviers : en donnant des objectifs et des seuils minimaux de performance, de coût, on peut faire bouger beaucoup de choses. On a des opérations qui sont basées sur des matériaux en bois, d’isolants en paille ou en #matériaux_biosourcés, y compris de la terre. Nous, le matériau terre, on l’a mis en œuvre en tant que maître d’ouvrage dans une école sur la ZAC Flaubert (des briques de #terre_crue pour le rez-de-chaussée et du #bois). Mais on peut aussi le faire passer dans la commande de ce que l’on va réaliser via la construction de #logements publics ou privés. Donc ce sont des logements, des commerces ou des bureaux qui vont être commercialisés par les promoteurs en direction d’usagers privés ou des locataires, mais qui ont des qualités environnementales extrêmement performantes en termes de qualité de l’air intérieur, de choix des matériaux et donc à faible contenu carbone, à faible dépense énergétique, et surtout en termes de confort, parce que si l’hiver il faut chauffer, l’été, ici, il faut faire attention aux surchauffes. Dernier point : on a une agence locale de l’énergie et du climat qui est en capacité de venir inspecter les travaux finis et de faire un suivi avec les aménageurs. D’ailleurs, les projets européens exigent en général d’avoir un suivi de ce qui est réellement construit et consommé, une fois les vrais habitant.es dans les logements. Donc il y a vraiment une attention portée à l’ensemble du cycle de construction et on aboutit, je pense, à des choses qui sont assez performantes pour aller vers le bas carbone.

    Mouvements : Peux-tu revenir sur la question des compétences techniques et de la relation avec les services de la ville, en particulier quand on arrive dans une municipalité qui a ses traditions et qu’il s’agit d’infléchir les choses ? Quel genre de tensions ça peut générer ?

    Vincent Fristot : Comme dans toute organisation, il y a des rapports de forces qui peuvent s’exprimer au niveau technique, au niveau administratif, entre services, entre élu.es. C’est comme dans les entreprises. La question clé est celle du portage politique de ces sujets. Avec un maire qui, comme le nôtre, parle des transitions écologiques et sociales à longueur de journées ou de réunions, pour les adjoints c’est plus facile. Et puis quand on a un œil un peu attentif aux aspects techniques, finalement, des solutions nouvelles peuvent être trouvées. Mais en sept ans de mandat depuis 2014, on a dû faire, dans les services, de très importants changements de personnes ; en particulier pour certain.es qui arrivaient en fin de carrière et pour lesquels il était très difficile de concevoir l’activité de façon parfois très orthogonale à ce qui se faisait avant. C’est un gros virage à prendre que d’adopter une vision transversale, non plus enfermée dans son chemin traditionnel, mais en lien avec l’ensemble des acteurs.rices et des habitant.es avec cette conséquence que l’intégralité des dispositifs administratifs est concernée par les transitions.

    C’est une transformation qui n’est pas encore complète. Il y a encore beaucoup de productivisme, et arriver avec des scénarios de décroissance énergétique, ce n’est pas forcément ce qui est le plus facile. Par exemple, pour le gaz, on observe une décroissance importante de la consommation pour plusieurs raisons. On a une substitution du gaz par le réseau de chaleur pour certains usages parce qu’il est beaucoup plus performant au niveau environnemental. Il émet beaucoup moins de CO2 que le gaz, et en plus, en 2030, il devrait être 100 % renouvelable. On récupère de la chaleur issue de l’incinération des déchets ou du site chimique au sud de l’agglomération. Donc, on a une alternative aux combustibles fossiles. Il faut vraiment travailler sur les réseaux et donc, si on veut maintenir un service identique du gaz, même renouvelable, on est devant des difficultés d’investissement et des augmentations de prix.

    Mouvements : Quels sont les objectifs de réduction de la #consommation_énergétique à l’horizon 2030 pour Grenoble ?

    Vincent Fristot : Un schéma directeur énergétique de la métropole a été voté en 2017, avec moins 30 % de combustibles fossiles en 2030, lesquels représentent 85 % de la consommation. Donc, il y a un objectif fort de réduction. Forcément, comme je le disais, il y a des sujets autour des tarifs du réseau de chaleur. Donc, on a mis en place des comités d’usagers pour les services publics qui ont été créés autour de l’eau, autour du chauffage urbain et du gaz. Et sur l’eau je peux mentionner notre tarification sociale de l’eau qui est une spécificité de la métropole : pour certains ménages à bas revenus, il y a une redistribution, un abaissement de la facture, sans aucune démarche, ce qui est très important en termes de reconnaissance de l’accès à ce droit.

    Mouvements : Sur ces enjeux de consommation énergétique et de changement du mix, quelles sont les choses sur lesquelles vous butez vraiment, et qui relèveraient des limites des capacités d’action de la ville ?

    Vincent Frisot : Pour les projets énergétiques, la question décisive n’est pas nouvelle, elle est de savoir qui paie les transitions. Cela se traduit par des choses très concrètes quand on regarde les éléments du parc immobilier de la ville. Par exemple, celui des 80 écoles de Grenoble : comment faire pour rénover thermiquement cet ensemble ? On connaît les coûts. C’est 3 à 4 millions d’euros par groupe scolaire pour une rénovation thermique globale (ventilation, menuiserie et fenêtres, et isolation par l’extérieur). Comment on partage ce coût ? Certes, on peut bénéficier de subventions de l’Europe, etc. Mais comment on finance l’ensemble des opérations ? On est encore en train de chercher. Le but est d’en faire de plus en plus, de changer les modalités. On essaie d’en faire de notre côté en maîtrise d’ouvrage interne, ce qui évite des coûts externalisés, mais les marges de manœuvre sont faibles et les blocages sont d’ordre politique et financier. Au niveau national, on voit bien qu’il n’y a pas assez de volonté et de moyens pour réellement isoler des bâtiments de façon sérieuse, et le gouvernement continue à entretenir l’illusion qu’il a fait le nécessaire. Donc ce sont vraiment des choix politiques, y compris au niveau de la métropole où aujourd’hui on a un contexte politique nouveau. Lors du dernier mandat, on avait une cohérence d’ensemble entre les communes autour de Grenoble, entre l’agglomération et la ville centre. Aujourd’hui ce n’est plus le cas. Certaines communes veulent prendre un peu leur revanche par rapport à Grenoble, ce qui se traduit concrètement par une baisse des moyens pour les mobilités alternatives sur Grenoble. Certes, lors du premier mandat, il y a eu beaucoup de réalisations, mais il reste encore beaucoup de choses à faire, qui bénéficient à tout le monde. Et maintenant, pour de nombreuses politiques publiques, on voit que les projets de l’agglo sont plutôt portés sur la périphérie. Donc, on a aujourd’hui un problème de fonctionnement politique de la métropole. Cela concerne les outils historiques de la ville de Grenoble : la métropole est réticente à acquérir la compagnie de chauffage (GEG) même si elle va y être obligée, parce qu’aujourd’hui c’est elle qui a la compétence, plus la ville de Grenoble. Pour ce qui concerne le logement aussi, la métropole rechigne à se doter d’un vrai outil de construction et elle fait comme si elle pouvait continuer à vivre dans le train-train courant avec son budget classique, alors qu’elle est devenue une métropole, qu’il y a des enjeux extrêmement lourds en matière de transition, de justice sociale, de qualité de l’air, de climat. Tout cela ne se traduit pas réellement aujourd’hui par des engagements financiers. Et donc on en pâtit, y compris la ville-centre qui représente un tiers de la métropole.

    Mouvements : On va continuer avec Pierre-André Juven sur la question des mobilités alternatives, parce que dans la palette d’enjeux auxquels les « villes en transition » se confrontent aujourd’hui, il y a les enjeux d’étalement et la question des mécanismes pour favoriser d’autres mobilités voire une « dé-mobilité ».

    Pierre-André Juven : Effectivement, j’ai pris la suite de Vincent sur la délégation urbanisme avec une spécificité qui a été de lier cette délégation à celle de la santé. Le principe de la politique urbaine à Grenoble est la résultante d’une série de nécessités et d’urgences. Il y a un besoin de nouveaux logements et notamment de #logements_sociaux, qui n’exclut pas, par ailleurs, de travailler sur le logement vacant, le logement insalubre et le logement indigne. Si on considère qu’il faut limiter à tout prix l’#étalement_urbain et la logique pavillonnaire qu’on a pu connaître dans les décennies précédentes, lesquelles contribuent à l’#artificialisation_des_terres et à la destruction des surfaces agricoles, c’est dans les villes qu’il faut aller chercher le #foncier disponible. La nécessité de repenser l’urbanisme est aussi imposée par des enjeux écologiques et sociaux. D’où l’importance de lier la structuration urbaine et des mobilités favorables au climat et à la santé.

    À ce titre, la #zone_à_faible émission (#ZFE) est une des politiques publiques importantes en matière de #mobilité, de qualité de l’air et donc de contribution à la lutte contre le réchauffement climatique avec un fort impact sur la santé des populations. Quand on parle de ZFE, on observe très vite des crispations fortes et des tensions entre groupes politiques. C’est très difficile de sortir du dualisme entre d’un côté l’urgence climatique et sanitaire et de l’autre l’urgence sociale. On se retrouve face à cette opposition, au fond stérile, entre fin du mois et « fin du monde » alors que la crise écologique touche aussi plus fortement les ménages modestes, par exemple du fait des inégalités face aux pathologies chroniques induites par la pollution de l’air. Le principe de la ZFE est relativement simple, c’est un calendrier donné, imposé par la loi « climat et résilience » – que nous, à Grenoble, on aimerait voir plus ambitieux, mais c’est une politique métropolitaine, donc on n’est pas les seuls à décider – et ce calendrier définit à partir de quand on ne peut plus rouler avec tel type de véhicule. Le problème de la ZFE, est que, par exemple, un ménage qui aurait fait l’acquisition d’un diesel d’occasion il y a deux ans, devra changer de voiture dans deux ou trois ans. Et évidemment, c’est extrêmement difficile, parce que les ménages n’ont pas forcément les moyens de remplacer leur véhicule. Donc, la première question est : est-ce que tout le monde a besoin de remplacer sa voiture ? Et dans les études qui ont été réalisées par Transitec, une agence d’études sur les mobilités, a priori, il y a au moins un tiers du parc automobile grenoblois qui pourrait ne pas être renouvelé. Cela veut dire que si demain on dit à tout le monde : « Vous pouvez conserver votre voiture mais vous ne pourrez accéder à la ZFE que sous réserve de tel et tel critère », il y aura probablement un tiers des gens qui diront : « Moi, dans ce cas-là, je n’ai plus besoin de ma voiture », ce qui est a priori assez vertueux en termes de pollution de l’air et de surface disponible. On parle souvent de foncier disponible, mais à l’échelle d’une ville, la place occupée par la route, les parkings, le stationnement, est phénoménale. La solution, est donc de densifier l’offre de transport en commun pour permettre de dé-motoriser une partie des ménages. Ensuite, il faut un accompagnement financier. Mais cela a un coût. Ce sont les métropoles qui conduisent ces politiques, mais elles peuvent tout à fait être appuyées par l’État. Aux journées de France urbaine, au mois de septembre, Jean Castex a annoncé 450 millions pour les ZFE. On ne sait pas s’ils seront véritablement distribués parce que c’est une promesse d’année présidentielle et jusqu’ici l’État a peu contribué à doter les ZFE de moyens financiers.

    L’autre cause majeure de #pollution sur l’agglomération est le #chauffage au bois. Et quand on additionne la prime de l’État, celle de la métropole et celle de la ville – puisqu’on a voté au mois de mars une délibération « qualité de l’air » pour augmenter la prime de remplacement du chauffage au bois – les ménages modestes et intermédiaires ont un reste à charge de zéro pour le remplacement d’un appareil dont le coût peut être de 5 à 6 000 euros. Donc on peut tout à fait, si les collectivités et l’État mettent les moyens, engager une transition qui ne soit pas douloureuse pour les ménages précaires.

    A propos de ces tensions entre logique sociale et logique écologique, on a un autre enjeu qui est celui du suivi et de l’entretien des logements sociaux, avec des bailleurs sociaux qui sont dans des situations financières assez difficiles (du fait de la réforme des APL et d’autres mesures) et qui, tout en produisant du logement, sont en difficulté en matière de gestion locative, de réhabilitation des appartements et des immeubles, etc. Et là, c’est pareil, les choix sont le fait des collectivités dans les zones d’aménagement concertées dont parlait Vincent. On est à plus de 40 % de logements sociaux produits dans ces parties de la ville, avec un cahier des charges exigeant en matière de type de bâti, de qualité de l’air, d’espaces végétalisés, de services accessibles, etc. Ce sont des rapports de force omniprésents.

    Mouvements : Je reviens sur les enjeux du marché de la construction avec le problème de la convergence entre lobbies de l’immobilier et experts techniques, voire avec les services techniques de la ville. Jusqu’à quel point y êtes-vous confrontés ? Ou au contraire, parce que Grenoble a une longue histoire d’expérimentation dans ce domaine, le problème se pose de façon moins aiguë que dans d’autres villes ?

    Pierre-André Juven : C’est probablement moins aigu en ce qui concerne les imbrications entre enjeux techniques et orientations politiques. Ce que je vois avec notre mandature est que le travail qui a été fait entre 2014 et 2020, notamment par Vincent, a permis une acculturation assez forte aux idées portées par la majorité municipale, au sein des services techniques de la ville, auprès des agents de la ville, mais aussi pour nombre d’aménageurs qui sont des acteurs très important pour le suivi des opérations, notamment dans les ZAC. Vincent parlait des cultures professionnelles dans le milieu de l’énergie, et même si dans le milieu du bâtiment il y a aussi des cultures de constructeur, on arrive de plus en plus à poser la question de la réhabilitation. Donc, pour l’essentiel, ce travail d’acculturation, a été opéré depuis 2014, même s’il y avait à Grenoble une tradition datant de la zone d’aménagement concerté de Bonne.

    Mouvements : Comment trouver des sources de légitimité, des points d’appui qui ne sont pas simplement la parole des élu.es de la municipalité ? Par exemple pour convaincre les entreprises du BTP ?

    Pierre-André Juven : Il y a une nécessité à être assez solide techniquement pour pouvoir discuter avec les services, avec les acteurs économiques, pour être capable de justifier les choix en matière de qualité du bâti, de végétalisation, de surface et d’espace commun pour les habitant.es d’un immeuble, etc. Une des raisons, peut-être, pour lesquelles on est, à Grenoble, moins en difficulté que d’autres face aux promoteurs, est qu’il y a effectivement cette histoire longue de transition à Grenoble. Un certain nombre d’acteurs privés dans le domaine du bâtiment et de la promotion immobilière ont compris que ça allait être plus difficile pour eux d’engager des opérations à Grenoble s’ils ne prêtaient pas attention à un certain nombre d’exigences. Ce d’autant plus que l’attractivité et la valeur des biens qu’ils vont produire dépendent aussi des politiques de transition. Dès le moment où on met en avant la qualité de l’air intérieur, la végétalisation de la parcelle, un garage à vélos, l’infiltration de l’eau, la disposition de panneaux photovoltaïques et donc la consommation d’énergie pour l’immeuble, etc., pour les habitant.es de centre-ville, tout cela compte énormément. Donc c’est aussi stratégiquement intéressant d’un point de vue économique et marchand et on a des acteurs de la promotion et du bâtiment qui l’ont compris et avec qui on travaille plutôt bien.

    Une autre source de légitimité, si on se place dans une perspective politique plus large, est qu’on connaît les tendances de fond du dérèglement climatique : il y a des raisons objectives d’en tenir compte qui deviennent de plus en plus difficiles à contester. Les îlots de chaleur urbains à Grenoble, sont la résultante de phénomènes climatiques documentés depuis longtemps. De même, en matière de santé des populations, si l’urbanisme favorable à la santé trouve aujourd’hui des relais, c’est parce que cela fait déjà plusieurs années que cette question a été réfléchie, pensée et portée politiquement. Donc on a des phénomènes sociaux, climatiques, politiques, qui font que les acteurs économiques, d’une certaine façon, sont obligés de plier, parce que ce n’est pas seulement une volonté des responsables politiques locaux, parce que c’est devenu une volonté visible de la majorité des habitant·es.

    Mouvements : Peux-tu revenir sur cette question des îlots de chaleur : Grenoble est célèbre pour l’intensité du phénomène. Quelle est la politique de la ville ? Et comment articule-t-elle mesures de transition, démocratisation, implication des habitant.es ?

    Pierre-André Juven : Effectivement, on est une ville soumise en été à des phénomènes d’îlots de chaleur urbains et de canicule de plus en plus fréquents. On travaille beaucoup là-dessus, avec des géographes et des climatologues, d’abord pour nous aider à bien comprendre ce qui se passe. On sait que plusieurs choses favorisent ces îlots : les grandes surfaces verticales exposées au soleil de façon non filtrée : quand il n’y a pas de végétalisation, c’est le bâtiment qui prend directement la chaleur ; les rues disposées en canyon où l’air circule de façon restreinte ; la nature des matériaux utilisés pour construire ; la place de l’eau en ville aussi. Et puis il y a les activités anthropiques : la voiture, la climatisation, tout un tas de pratiques liées à l’homme. Donc, on a commencé à établir un diagnostic cartographié. On est à la confluence de trois massifs – Belledone, la Chartreuse et le Vercors – avec des grandes vallées et des courants d’air très forts ; on a deux fleuves, le Drac et l’Isère, qui sont des sources de fraîcheur importantes ; mais il y a des points de la ville où, par contre, les îlots de chaleur sont très forts. Et donc, il faut faire l’inverse de tout ce que j’ai listé, et on retombe sur des tensions difficilement solubles. Par exemple, concernant le logement de qualité, le rapport Girometti-Leclercq, qui a été remis à Emmanuelle Wargon il y a quelques mois, préconise d’augmenter la hauteur sous plafond, pour des raisons de qualité de l’air intérieur, d’espace, de lumière. Mais si on augmente la hauteur réglementaire, on augmente le risque d’îlots de chaleur. Il faut donc imaginer des solutions comme la végétalisation des façades, une couleur claire pour les bâtiments, l’utilisation de matériaux biosourcés et géosourcés. Donc là, on a nommé un adjoint pour travailler spécifiquement sur cette question : il est adjoint à la fraîcheur et à la nature en ville chargé de penser la place de l’eau dans la ville avec par exemple la possibilité de débuser un certain nombre de cours d’eau ou encore l’idée – et là on rejoint l’articulation de l’écologique et du social – de créer un lac baignable dans le parc de la Villeneuve, une cité d’un quartier populaire bien connu de Grenoble. Et puis après, il y a la lutte contre les activités anthropiques qui favorisent l’augmentation de la température. Et pour cela, la réduction du transport automobile dont on parlait est une priorité.

    Mouvements : Pour finir, au-delà de l’expérience de Grenoble, peux-tu parler de la manière dont vous inscrivez vos réflexions et vos politiques dans les réseaux de villes en transition ?

    Pierre-André Juven : Il y a plusieurs modalités de participation à ces réseaux. Il y a des participations par thématiques et par délégations, il y a des élu.es en charge du lien avec le réseau des villes en transition, via la biennale des villes en transition, mais il y a aussi les réseaux généraux de villes. Le maire est vice-président de « France urbaine » et participe activement à son animation. Je connais mieux le « réseau des villes santé OMS » qui fédère des villes de plusieurs couleurs politiques. Il porte des préoccupations sur les questions climatiques, de santé publique, d’offre de soins, de santé mentale, et conduit des opérations de plaidoyer pour des politiques de santé fortes auprès de l’État et du ministère.

    Mouvements : Dans quelle mesure ce réseau peut-il être une ressource à la fois pour la politique locale et pour jouer sur les échelles d’action, faire pression sur l’État ?

    Pierre-André Juven : Il s’agit surtout de ressources d’expertise. Le réseau des villes OMS a produit une série de travaux importants sur un ensemble de politiques publiques : sur les espaces verts et la santé, sur les mobilités et la santé, sur le sport et la santé, etc. Ses documents sont d’une part des synthèses de connaissances scientifiques mobilisables pour réfléchir et légitimer l’action politique mais il y a aussi des recommandations basées sur des expériences municipales qui permettent aux élu.es de disposer d’exemples et de s’inspirer d’initiatives prises ailleurs. Il s’agit donc à la fois d’information et de légitimité. Quand il faut justifier d’une politique publique en matière de santé, laquelle peut être contraignante – on parlait des rapports de forces avec des acteurs économiques dans le monde de la construction, c’est la même chose pour la santé –, disposer de ressources qui synthétisent une multitude d’avis et d’expertises, est un point d’appui important dans les négociations.

    A ce propos, j’aimerais insister sur la place paradoxale de la santé dans les discussions sur la transition écologique. C’est assez surprenant mais les politiques de santé à l’échelle de la ville sont celles qui suscitent le moins de débats, que ce soit en commission avec les oppositions ou en conseil municipal. Quelles que soient les arènes, les politiques de santé rencontrent très peu d’intérêt. Si on parle des écoles, de la culture, de l’urbanisme, des mobilités, des espaces publics, de la propreté, on a immédiatement un débat. Mais la santé est quelque chose qui semble complètement apolitique…peut-être parce que c’est difficile d’aller s’opposer à des politiques publiques qui visent l’amélioration de la santé des populations. Donc articuler étroitement la question de la santé et celle de la transition écologique est aussi une façon de rendre plus difficile l’expression d’une opposition frontale. C’est assez clair quand on parle de qualité de l’air. Si sur le chauffage au bois et la voiture, on invoque le climat ou la pollution, on va en convaincre quelques-uns, mais ça ne va pas être irréfutable. Si, par contre, on invoque les asthmatiques et les personnes qui meurent de la pollution tous les ans, ça devient en fait quelque chose qui n’est plus contestable. Et c’est valable pour de nombreux sujets : sur la qualité des logements, sur les mobilités, sur la biodiversité. Dans la légitimation de la transition écologique, la santé est un levier politique complètement sous-estimé alors qu’il est extrêmement puissant. L’imbrication du dérèglement climatique et des enjeux sanitaires est tellement forte que porter des politiques publiques visant ces derniers suppose des politiques publiques visant le premier. Parler santé permet d’entraîner l’adhésion, et de gagner des combats politiques, ou en tout cas de rendre plus difficile à nos adversaires de bloquer les politiques de justice sociale et de transition écologique.

    https://mouvements.info/grenoble-ville-en-transition-ecologique-et-sociale

    via @isskein

    ping @olaf

  • Le privilège des #routes
    http://carfree.fr/index.php/2022/03/25/le-privilege-des-routes

    Le graphique précédent est tiré d’un intéressant article paru sur le site France Info et intitulé « Transports : l’aménagement du territoire est-il le moteur de l’utilisation de la voiture ? » Il nous Lire la suite...

    #Alternatives_à_la_voiture #Etalement_urbain #Fin_de_l'automobile #Fin_du_pétrole #Transports_publics #autoroutes #carte #histoire #sncf #trains

  • L’équité dans une société dépendante de la voiture
    http://carfree.fr/index.php/2022/02/01/lequite-dans-une-societe-dependante-de-la-voiture

    Voici un rapport datant de 2011 et réalisé au Royaume-Uni par une commission officielle du développement durable sur le thème des #inégalités liées au transport. Le rapport, dont le titre Lire la suite...

    #Etalement_urbain #Fin_de_l'automobile #Insécurité_routière #Pollution_automobile #angleterre #bruit #coût #dépendance #économie #enfants #pollution #sécurité #société

  • Les voitures sont-elles vraiment notre plus grande erreur ?
    http://carfree.fr/index.php/2022/01/24/les-voitures-sont-elles-vraiment-notre-plus-grande-erreur

    Bien sûr. Mais permettez-moi de nuancer un peu. Je ne parle pas de la plus grande erreur de l’homme. Et je ne considère pas les faiblesses humaines ou les faiblesses Lire la suite...

    #Argumentaires #Destruction_de_la_planète #Etalement_urbain #Fin_de_l'automobile #Fin_des_autoroutes #Fin_du_pétrole #Insécurité_routière #Pollution_automobile #critique #société #temps

  • Les bouchons du tunnel anti-bouchons d’Elon Musk
    http://carfree.fr/index.php/2022/01/13/les-bouchons-du-tunnel-anti-bouchons-delon-musk

    Il semblerait bien que le techno-gourou #elon_musk, PDG de #tesla, soit en train de se ridiculiser une fois de plus. Il y a quelques années, il vantait les mérites Lire la suite...

    #Etalement_urbain #Fin_de_l'automobile #Fin_des_autoroutes #Insécurité_routière #congestion #humour #sécurité #voiture_électrique

  • Se déplacer en voiture dans le #périurbain
    http://carfree.fr/index.php/2021/06/07/se-deplacer-en-voiture-dans-le-periurbain

    Une publication récente de l’INSEE montre que les distances parcourues en voiture sont une fois et demie plus importantes pour les habitants des couronnes périurbaines que pour ceux des pôles Lire la suite...

    #Etalement_urbain #Fin_de_l'automobile #déplacements #périurbanisation #urbanisme

  • Les dessous du modèle pavillonnaire
    http://carfree.fr/index.php/2021/04/15/les-dessous-du-modele-pavillonnaire

    Un #documentaire de Myriam Elhadad réalisé en 2019 et intitulé « Rêve pavillonnaire, les dessous d’un modèle » traite de l’histoire et des conséquences de l’étalement urbain, ainsi que de l’énorme coût Lire la suite...

    #Etalement_urbain #Fin_de_l'automobile #france #lotissements #pavillons #périurbain #périurbanisation #urbanisme

  • Laurent Wauquiez, l’homme qui aime claquer le fric des autres
    http://carfree.fr/index.php/2021/04/07/laurent-wauquiez-lhomme-qui-aime-claquer-le-fric-des-autres

    Y a-t-il politicien plus lamentable que Laurent Wauquiez ? Comme le concours est très relevé, réservons la réponse. Mais enfin, il serait en toute hypothèse sur le podium. Détesté unanimement Lire la suite...

    #Etalement_urbain #auvergne #critique #politique #rhône-alpes #routes

  • « Les périurbains demandent qu’on leur foute la paix sur leur façon de vivre ! »
    http://carfree.fr/index.php/2021/03/12/les-periurbains-demandent-quon-leur-foute-la-paix-sur-leur-facon-de-vivre

    Le titre d’un article récent du journal 20 minutes n’y va pas par quatre chemins : « Les périurbains demandent qu’on leur foute la paix sur leur façon de vivre ! » L’article relate Lire la suite...

    #Etalement_urbain #bordeaux #campagne #dépendance #lotissements #périurbain #société #urbain

    • Ah, mais tellement.

      Pourtant, la vie en lotissement périurbain ressemble surtout à une parodie de vie à la campagne… C’est même un secret de polichinelle qu’aucun de ces endroits n’est à proprement parler de la « campagne. » Le journaliste James Howard Kunstler parlait du mode de vie périurbain comme d’une sorte de moquerie de l’idée de vivre à la campagne.

      D’ailleurs, les véritables ruraux, vivant et travaillant à la campagne, jugent souvent sévèrement ces « citadins qui viennent vivre à côté de chez eux. » Ces lotissements périurbains ne constituent même pas de véritables communautés autour d’un quelconque réseau social ou économique, ce ne sont que des dortoirs, dans le sens le plus froid. On parle d’ailleurs souvent de « villes-dortoirs » pour caractériser ces espaces périurbains. Les périurbains y vivent le soir et le week-end et passent leur journée au travail en ville… quand ils ne sont pas dans leur voiture à faire le métronome.

      En ce qui concerne le « cadre de vie plus nature » recherché par les périurbains, il faut quand même rappeler que les lotissements sont souvent nommés d’après ce qu’ils détruisent. Si cela s’appelle « Clairière des écureuils », cela veut dire que tous les écureuils ont été exterminés. Si c’est « La chênaie », il n’y a plus de chênes. Si le lotissement s’appelle « La prairie, » c’est qu’il a remplacé une ancienne prairie, etc.

    • Bah ! Avec le télétravail, la péri-urbanité ne manque pas d’avenir. Et plus besoin d’aller dégazer du CO2 et des NOx dans le nez des « urbains ».
      Mais chez les « vrais ruraux », on peut agrémenter ses week-end en allant s’amuser au loto organisé par des assos’ du cru et écouter les chasseurs (du cru) narrer leurs derniers exploits cynégétiques. Le rêve ...
      Par contre pour les courses, t’es obligé·e d’aller « enfumer » les naseaux des « péri-urbains ». C’est ballot, hein ?

      Allez, patron ! Gasoil pour tout le monde ! C’est ma tournée. :-))

    • Un autre truc : à la « campagne », on te dit que tu es éligible à la fibre mais tu ne vois jamais un technicien, (hormis un « itinérant » qui te dit que, et bien désolé, mais il n’a pas le droit de monter sur une échelle) pour raccorder ta baraque au tuyau.
      Ceci dit, c’est pas étonnant que la commune soit « fibrée » : même la réception de la TNT pose problème. Je vous parle pas bien sûr de la téléphonie mobile : obligé de faire 15 bornes jusqu’à la sous-préfecture la plus proche pour choper un peu de 4G. C’est dans un joli département de l’Ouest de la France. Je crois qu’on le nomme « la Moyenne ».

  • Automobilité et liberté : Conflits et résolutions
    http://carfree.fr/index.php/2021/02/26/automobilite-et-liberte-conflits-et-resolutions

    Dans cet intéressant article, Tod Litman, directeur exécutif du Victoria Transport Policy Institute (VTPI) au #canada, détruit le mythe présentant la voiture comme un objet de liberté. Automobilité et liberté Lire la suite...

    #Alternatives_à_la_voiture #Etalement_urbain #Fin_de_l'automobile #Marche_à_pied #Transports_publics #Vélo #dépendance #économie #liberté #mobilité #nuisances #politique #Québec

  • Lettre aux ingénieurs du véhicule autonome
    http://carfree.fr/index.php/2020/10/26/lettre-aux-ingenieurs-du-vehicule-autonome

    A l’occasion de la publication de Lettres aux humains qui robotisent le monde : merci de changer de métier (éditions de la dernière lettre, 2020), de la chercheuse et journaliste Celia Izoard, nous Lire la suite...

    #Argumentaires #Destruction_de_la_planète #Etalement_urbain #Fin_de_l'automobile #Insécurité_routière #Réchauffement_climatique #critique #économie #industrie #société #technologie #tesla #voiture_autonome

  • « Carrefour #issoire devient Carrefriche » : une (h)iss(t)oire #sans_voiture… (ou presque !)
    http://carfree.fr/index.php/2020/09/11/carrefour-issoire-devient-carrefriche-une-hisstoire-sans-voiture-ou-presque

    C’est l’histoire d’une vidéo postée en ligne (depuis un compte baptisé « Carrefriche Coopérative ») lundi 31 août 2020 sur la plateforme Youtube… Et de sa page Facebook afférente, créée également pour Lire la suite...

    #Etalement_urbain #Fin_de_l'automobile #actions #clermont-ferrand #commerce #parkings

  • L’habitat écolo sera-t-il à la #campagne ?
    http://carfree.fr/index.php/2020/08/27/lhabitat-ecolo-sera-t-il-a-la-campagne

    C’est une grande contradiction : les écolos veulent vivre proche de la nature, mais pour vivre de la nature il leur faut faire appel aux engins et au système les plus Lire la suite...

    #Etalement_urbain #Fin_de_l'automobile #Vie_sans_voiture #Villages_sans_voitures #écologie #habitat #rurbanisation #sans_voiture

  • Un moratoire dérisoire pour lutter contre l’artificialisation des sols
    http://carfree.fr/index.php/2020/08/10/un-moratoire-derisoire-pour-lutter-contre-lartificialisation-des-sols

    Entre les zones commerciales et les lotissements, de nombreux hectares de terre cultivables disparaissent chaque année, couverts de béton et de bitume. Le 27 juillet dernier, le gouvernement a promis Lire la suite...

    #Destruction_de_la_planète #Etalement_urbain #espaces #périurbain #périurbanisation

  • L’anneau des sciences, l’autoroute verte de Gérard Collomb
    http://carfree.fr/index.php/2020/02/14/lanneau-des-sciences-lautoroute-verte-de-gerard-collomb

    A un mois des #élections, on ne peut que constater (avec plaisir) que l’écologie n’a jamais été autant présente dans les débats électoraux. Quel que soit le parti, le vert Lire la suite...

    #Etalement_urbain #Fin_de_l'automobile #Fin_des_autoroutes #autoroutes #échangeurs #greenwashing #lyon #périphérique #politique

  • Quand #ford, Hitler et #renault voulaient sauver le peuple de la ville
    http://carfree.fr/index.php/2019/07/08/quand-ford-hitler-et-renault-voulaient-sauver-le-peuple-de-la-ville

    « Produire la voiture populaire et sauver le peuple de la ville. Les desseins du populisme automobile chez Ford, Hitler et Renault » est un article de 2009 de Pierre Lannoy, professeur Lire la suite...

    #Etalement_urbain #Fin_de_l'automobile #allemagne #Belgique #bruxelles #dictature #france #histoire #recherche #usa

  • Le lièvre ou la tortue ?
    http://carfree.fr/index.php/2019/06/14/le-lievre-ou-la-tortue

    Voici un article d’Yves Debouverie et Jean-Pierre Dupuy, chargés de recherches au CEREBE (Centre de Recherches sur le Bien-Etre), paru en 1974 dans le numéro 29 de la revue 2000, Lire la suite...

    #Etalement_urbain #Fin_de_l'automobile #Fin_des_autoroutes #Insécurité_routière #Ressources #france #histoire #ivan_illich #sécurité_routière #société #travail #vitesse

  • Une nouvelle mobilité est possible
    http://carfree.fr/index.php/2019/06/07/une-nouvelle-mobilite-est-possible

    Voici un texte écrit par Fabio Maria Ciuffini, un ingénieur italien de 86 ans, auteur du rapport « Città senza auto » (Ville sans voiture) en 1991. A partir de Lire la suite...

    #Alternatives_à_la_voiture #Etalement_urbain #Vie_sans_voiture #Ville_sans_voitures #critique #dépendance #italie #mobilité #périurbain #société

  • Villes – jamais sans ma voiture ?
    http://carfree.fr/index.php/2019/05/29/villes-jamais-sans-ma-voiture

    Un épisode de la série « Le dessous des cartes » diffusée sur la chaîne Arte fait le point sur les transports dans les villes du #monde. L’épisode s’intitule « Villes – jamais Lire la suite...

    #Etalement_urbain #Fin_de_l'automobile #Pollution_automobile #Belgique #carte #cartographie #congestion #france #pollution #Suisse #trafic #vidéo

  • #pollution du #temps
    http://carfree.fr/index.php/2019/05/22/pollution-du-temps

    Bien que le gain de temps constitue la principale justification économique des nouveaux aménagements routiers, l’expansion du réseau routier et l’augmentation du #trafic ne semblent pas avoir donné plus de Lire la suite...

    #Alternatives_à_la_voiture #Argumentaires #Etalement_urbain #Fin_de_l'automobile #Fin_des_autoroutes #Ressources #angleterre #circulation #congestion #critique #société #transport #usa #vitesse

  • En voiture !
    http://carfree.fr/index.php/2019/05/10/en-voiture

    Et voilà, vous avez gagné à la grande tombola de l’été, bravo ! Par contre, vous êtes passé à côté de la croisière sur la Méditerranée et des trottinettes électriques, en Lire la suite...

    #Destruction_de_la_planète #Etalement_urbain #Fin_des_autoroutes #Fin_du_pétrole #Insécurité_routière #humour #radars #sécurité_routière #stationnement #transports_en_commun #vitesse