• Berlins Taxilage ist eine Notlage
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    29.4.2022 von Axel Rühle - Auf einer Pressekonferenz der Berliner Taxi-„Innung“ informierten Leszek Nadolski, Hermann Waldner und Michael Oppermann ausführlich über die (Not-)Lage des Taxigewerbes und sprachen über Aufgaben der nahen Zukunft.

    Das Treffen mit den Pressevertretern am Donnerstagvormittag fand in einem Verwaltungsgebäude des Westhafens in Moabit statt, da sie mit einer anschließenden Besichtigung der benachbarten Akku-Wechselstation für Elektrofahrzeuge verbunden war. Moderator war Thomas Klein, Vorsitzender der Berliner Pressekonferenz.

    Leszek Nadolski, 1. Vorsitzender der Innung des Berliner Taxigewerbes e. V., kam direkt zur Sache: Die Möglichkeit, Fahrgäste zu befördern, werde dem Gewerbe immer mehr weggenommen. „Das heißt, wir werden bald die individuelle Mobilität der Berliner nicht mehr gewährleisten können“, obwohl es die Aufgabe der Taxiunternehmen sei, für Mobilität zu sorgen, und nicht ein Geschäft wie für viele andere. Wenn die derzeitige Abnahme der Konzessionszahlen sich fortsetze, sei die Daseinsvorsorge gefährdet.

    Für diese Entwicklung gebe es neben Corona eine Reihe von Gründen, angefangen bei der Schließung des Flughafens Tegel über die Laderegelung am Flughafen BER bis zum Versagen der Ordnungsbehörden – was er ausführlich erläuterte: Geltende Gesetze „werden in Berlin einfach nicht umgesetzt“. Das jüngste Urteil des Bundesgerichtshofes habe erneut bestätigt, „dass Uber eigentlich in Deutschland illegal ist“. Er appellierte an die Behörden: „Helft uns, sonst wird es uns wirklich bald nicht mehr geben!“ Mittelfristig drohe „Mobilität nur für Menschen, die es sich leisten können“, und das dürfe nicht sein.

    In Berlin und anderen Städten findet laut Nadolski eine „Ausbeutung des ÖPNV“ statt. Fahrgäste würden abgeworben und auf Fahrzeuge umgeleitet, die eigentlich weniger Verkehr verursachen sollten. Durch die wachsende Zahl an zugelassenen Mietwagen verdichte sich der Verkehr, wodurch ein Ungleichgewicht entstanden sei. Das bedeute eine Gefahr: In anderen europäischen Ländern lasse sich beobachten, dass die Verdrängung des Taxigewerbes für doppelte Fahrpreise gesorgt habe.

    Ein schwerer Schlag seien auch die aufgrund des Ukraine-Krieges gestiegenen Kraftstoffpreise. Die dadurch zusammengeschmolzene Gewinnspanne sorge für derzeit durchschnittlich eine bis zwei Konzessionsaufgaben in Berlin.

    Nadolski bekannte sich zur CO2-neutralen Zukunft des Taxigewerbes. Der Branche sei bewusst, welche Verantwortung sie mit dieser Aufgabe übernommen habe. Taxiunternehmer seien dabei die „Testpersonen für die Autoindustrie“. Statt zu debattieren, dass man vielleicht in zehn Jahren eine Ladeinfrastruktur aufbauen könnte, müsse man handeln, und zwar jetzt.

    Mit der Zulassung eigener Elektrofahrzeuge zu Versuchszwecken für die Verbandsmitglieder habe die „Innung“ begonnen, anschließend habe man Wechselbatteriesysteme und Wasserstoffantrieb getestet und sei zu dem Schluss gekommen: „Es funktioniert, wenn man will.“ Die bisherige Resonanz auf die E-Taxi-Förderung begrüßte er und sagte, dass es weiterhin nötig sei, dass der Staat den Unternehmern hier unter die Arme greife.

    Nadolski bemängelte eine zu starke Fixierung der Behörden auf die Ladetechnik mit dem noch unterentwickelten Ladesäulennetz und eine stiefmütterliche Behandlung der Alternativen – Wasserstoff und Akkuwechselsysteme. Gerade angesichts der Ukraine-Krise müsse man erkennen, dass es wichtig sei, mehrgleisig zu fahren. So sehe es auch der von ihm entwickelte „Nadolski-Plan“ vor. „Wenn wir damit umgehen können, werden auch alle Verbraucher es können.“

    Hermann Waldner, Vizepräsident des Bundesverbandes Taxi und Mietwagen e. V. (BVTM) und Geschäftsführer der Funkvermittlung Taxi Berlin, bezeichnete die Situation in Berlin als „äußerst schwierig“ und auch im Vergleich zu anderen Bundesländern „sehr problematisch“.

    Gerade in Berlin sei die Diskrepanz zwischen der von Behörden und Gewerbe gewünschten Situation und der Realität hoch. Von ihrem Geschäft hätten die derzeit 4.000 Mietwagen den Taxis bereits „sehr viel weggenommen“, obwohl der Gesetzgeber diesen Teil des ÖPNV dem Taxi vorbehalten habe. Dass der Service, den das Taxigewerbe bietet, zugunsten der Mietwagen verloren geht, wolle zwar auch das Land Berlin nicht, doch aufgrund der in Berlin seit fünf Jahren zu beobachtenden „besonders krassen“ Behördenuntätigkeit werde dieser Trend anhalten. Als positives Gegenbeispiel erwähnte er die geringe Zahl von einigen hundert Mietwagen in Hamburg.

    Das Berliner Taxigewerbe werde also „von mehreren Seiten nach unten gezogen“: durch die „normalen Krisen der heutigen Zeit“, aber eben auch besonders stark durch die Mietwagenbranche mit Uber, Bolt und Free Now. Dass der Gesetzgeber dem Taxigewerbe einen verbindlichen Tarif auferlegt hat, um den Kunden einen verlässlichen Preis zu garantieren, sei zu einem großen Wettbewerbsnachteil geworden, da er das Taxi nicht gleichzeitig vor dem Wildwuchs der Billigkonkurrenz schütze, die die Preise nach belieben anbieten darf.

    Man könne es den Kunden nicht verdenken, den meist billigeren Anbieter zu wählen – der heute so dreist sei, nicht nur taxiähnlichen, sondern sogar „taxigleichen“ Verkehr anzubieten. Man könne heutzutage an innerstädtischen Taxihalteplätzen häufig Mietwagen sehen, die sich dort hinter den Taxis bereithalten, weil „einfach zu wenig bis gar nicht kontrolliert“ werde.

    Waldner sieht derzeit „ein paar positive Ansätze“: Es gebe einige Leute beim LABO und in der Senatsverwaltung für Verkehr, die zumindest etwas tun wollten und dafür sorgen, dass die Budgets erhöht werden, doch seien die Verluste und die Nachlässigkeit der letzten Jahre kaum einzuholen.

    Einer Anwendung der neuen Möglichkeiten, die das novellierte Personenbeförderungsgesetz (PBefG) den Kommunen bietet, um die ausufernde Mietwagenflut zu begrenzen, steht nach Waldners Ansicht die Angst der Behörden im Wege, dass dagegen geklagt und Schadenersatz gefordert werde. Hier müssen die Behörden seiner Ansicht nach mutiger agieren, denn wenn eine Struktur wie das Taxigewerbe „erst einmal kaputt gegangen ist“, sei dies sehr schwer wieder zu beheben.

    Zur Elektrifizierung der Taxiflotte sagte Waldner, dass seine Funkzentrale liebend gerne auch Elektrotaxis so vermitteln würde, wie die Kunden es gewöhnt seien, dass dies mit der geringen bisherigen Anzahl jedoch nicht flächendeckend möglich sei. Daher wünsche er sich ein Förderprogramm wie in Hamburg oder München, wo die Umstellung deutlich schneller vonstatten gehe.

    Michael Oppermann, Geschäftsführer des Bundesverbandes Taxi und Mietwagen e. V. (BVTM), gab einen Einblick in die bundesweite Situation. In Berlin sei die Situation dramatischer als in anderen Städten. Statt von der Lage müsse man von der Notlage des Taxigewerbes sprechen. Die Frage sei, wie man damit umgeht. Nachdem viele Katastrophen hinter der Branche lägen, bestehe derzeit das Problem der hohen Kraftstoffpreise, wenngleich der Markt wieder anziehe, doch wolle er nach vorne blicken, wo Herausforderungen wie die Elektrifizierung und die Verkehrswende liegen.

    Oppermann betonte, Anspruch und Wirklichkeit, also „was die Politik möchte und was auf der Straße stattfindet“, gehen in Berlin „eklatant auseinander“. Zwar habe die Landesregierung im „roten“ Rathaus einen sehr ambitionierten Plan zum Umbau der Mobilität in der Stadt. Man wolle Vorrang für den ÖPNV, Angebote ausbauen, verbessern, flexibler machen, On-Demand-Mobility zu jeder Zeit, überall, zu fairen Preisen. Der Umgang mit dem Taxigewerbe sei aber das genaue Gegenteil. Dieser sehr flexible On-Demand-Anbieter zu jeder Zeit mit festen Preisen gehe zurück. „Da wünschen wir uns ein Mehr an Unterstützung“, wobei es besonders darum gehe, die Instrumente des PBefG anzuwenden. Diese seien begrüßenswert, da sie die Unterschiede zwischen urbanen und ländlichen Regionen berücksichtigen.

    Eines der Instrumente sei die Möglichkeit, Festpreise für Taxifahrten einzuführen. Damit könne man dem Fahrgast den dringenden Wunsch erfüllen, den Fahrpreis vorab verbindlich zu nennen. Eine ebenso wichtige neue Möglichkeit ist die Festlegung von Mindestpreisen für Mietwagenfahrten, womit man den Wettbewerb fairer gestalten und Sozialdumping bei den Mietwagenfahrern unterbinden könne. Diese beiden Instrumente werden nach Oppermanns Urteil viel zu zögerlich umgesetzt. Erst eine einzige Stadt habe Mindestpreise für Mietwagen eingeführt.

    Oppermann unterstrich, dass das Taxigewerbe der einzige Teil des ÖPNV ist, der sich komplett aus Fahrgasteinnahmen finanziert. Das sei in Berlin vielleicht noch innerhalb des S-Bahn-Rings wirtschaftlich, doch in Außenbezirken sei es aufgrund der geringeren Nachfrage und der längeren Anfahrtswege schon schwieriger, und ein Stück weiter, in Brandenburg, sei es bereits vielerorts schwer, überhaupt noch ein Taxi zu bekommen. Die ÖPNV-Finanzierung sei folglich ein wichtiges Thema, das die Politik angehen müsse.

    Als letztes Thema bemängelte Oppermann das Fehlen der Anforderungen an eine Fahrerqualifikation. Die ausstehenden Regeln zur Fachkunde für Taxi- und Mietwagenfahrer sind bis heute nicht vom Bundestag verabschiedet worden.

    #Berlin #Taxi #Wirtschaft #Verkehr #Ökologie

  • Biosphere 2: Das Menschenexperiment unter Glas
    https://diasp.eu/p/11642797

    Biosphere 2: Das Menschenexperiment unter Glas

    https://1e9.community/t/biosphere-2-das-menschenexperiment-unter-glas/5186

    Vor fast 30 Jahren startete in der Wüste von #Arizona ein unvergleichliches Experiment. Acht Menschen ließen sich in einer überdachten Nachbildung verschiedener Biotope einsperren. Der Versuch sollte beweisen, dass es möglich ist, auf anderen Planeten eine neue Erde zu schaffen. Doch schon bald wurde die Luft knapp und das #Experiment zum Skandal. Denn hinter der Biosphere 2 standen nicht #Wissenschaftler, sondern eine #Theatergruppe. Und dann kam auch noch Trump-Berater #Steve_Bannon.

    Von Michael Förtsch

    Es sind Szenen wie aus einem #Science-Fiction-Film. Acht Menschen in futuristischen Overalls stehen aufgereiht vor einem riesigen Gebäude, das an ein (...)

    • ... einem riesigen Gebäude, das an ein überdimensioniertes Gewächshaus erinnert. Hinter den Glasscheiben lassen sich Schlingpflanzen, Palmen und andere exotische Gewächse erspähen. Während Medienvertreter mit Filmkameras und Fotoapparaten um die Leute in den Overalls herumschwirren, gehen diese durch eine enge Stahlluke ins Innere des Gebäudes. Sie winken noch einmal, um sich zu verabschieden, als ob sie eine lange Reise antreten würden. Dann schwingt hinter ihnen eine dicke Stahltür zu, die mit einem Ruck an einem Hebel verschlossen wird. Sie durchquere eine Luftschleuse. „Es ist ein unglaublicher Moment“, sagt ein Mann aus der Gruppe. „Die Zukunft beginnt hier.“

      Obwohl diese Bilder, die nur noch in VHS-Qualität zu finden sind, sehr an eine Hollywood-Filmproduktion erinnern, sind sie echt. Tatsächlich ließen sich Anfang der 1990er-Jahre acht Menschen auf ein wahnwitziges Experiment ein. In der Wüste von Arizona ließen sie sich in die Biosphere 2 einschließen, eine unter Glas und Stahl eingeschlossene Kunstwelt, die eine zweite Erde simulieren sollte – in Vorbereitung und der Hoffnung, irgendwann auf Raumschiffen und anderen Planeten Mini-Versionen unsere Heimatwelt aufbauen zu können. Jedoch verlief das Experiment alles andere als problemlos – und brachte die Probanden, ihre körperliche und ihre geistige Gesundheit an den Rand des Zusammenbruchs.

      Es ist ein unglaublicher Moment. Die Zukunft beginnt hier.

      Heute scheint das kuriose und einst weltweit mit Interesse verfolgte Projekt vergessen – oder höchstens als spektakulärer Fehlschlag in der kollektiven Erinnerung. „Ich hatte jedenfalls nichts davon gewusst – bis ich mit meiner Recherche anfing“, sagt Matt Wolf gegenüber 1E9, der mit Spaceship Earth eine umfangreiche Dokumentation über die Geschichte von Biosphere 2 gedreht hat. Tatsächlich wird erst in Rückschau klar, wie gewagt, sonderbar und zugleich auch wegweisend der Versuch war. Entsprungen ist die Idee nämlich keiner wissenschaftlichen Fachgruppe oder einer Universität, sondern etwas, das manche durchaus als Theatertruppe oder Sekte bezeichnen könnte.

      Es begann mit John

      Zwei Jahre reiste der Ingenieur, Metallurg und Harvard-Absolvent John Polk Allen Anfang der 1960er-Jahre durch die Welt. Er hatte eine durchaus erfolgreiche Karriere bei Forschungs- und Industrieunternehmen wie dem Battelle Institute, der Allegheny Ludlum Steel Corporation und der Development and Resources Corporation begonnen. Aber er gab sie auf, um stattdessen die Ursprünge und Lehren von Stammeskulturen in Nepal, Thailand, Singapur, Vietnam, den Philippinen und anderen Ecken der Welt zu studieren. Als er wieder in die USA zurückkehrte, wollte er nicht in sein altes Leben zurück, sondern sich Kunst, Kultur, dem Leben und der Erde verschreiben.

      Daher kaufte Allen 25 Kilometer südlich von Santa Fe in New Mexico ein billiges Stück Land, wo er fortan mit Gleichgesinnten alternative Kultur-, Gesellschafts- und Lebensformen erforschen wollte. Tatsächlich entstand auf dem trockenen Boden binnen weniger Jahre die sogenannte Synergia Ranch , ein wilder Mix aus Ökodorf und Gegenkultur -Kommune, der insbesondere durch die von Allen gegründete Gruppe namens Theatre of All Possibilities einiges Aufsehen erregte. Das Theatre of All Possibilities war, wie der Dokumentarfilmer Matt Wolf beschreibt, „zu Anfang wirklich eine Theater- und #Aktionskunst -Gruppe“.

      Die Truppe wurde von John Allen selbst geleitet, und zwar, je nachdem, wer über die Jahre befragt wurde, entweder mit sanfter Hand oder unbarmherziger Härte . Allen schrieb Stücke und erdachte Performances, die die Mitglieder aufführten und organisierte Vorträge von Wissenschaftlern, Philosophen und Denkern, denen alle beiwohnten. Aber nach und nach habe sich die Gruppe „in immer praktischere Unternehmungen verstrickt“, wie Wolf erzählt. Oder, wie Mark Nelson, einer von Allens Weggefährten in der Dokumentation sagt: „#Kunst? #Geschäft? #Ökologie? #Technologie? Wir wollten das alles tun!“

      In der Zeit zwischen den Vorstellungen machte die Truppe daher das öde Land der Synergia Ranch fruchtbar, konstruierte eine Halle nach Vorbild der Buckminster-Fuller-Kuppeln und ging dann nach Oakland, Kalifornien um ein Schiff zu konstruieren: die rund 25 Meter lange RV Heraclitus . Die wurde unter Leitung der zu dieser Zeit gerade einmal 19-jährigen Margret Augustine aus einem Holzrahmen, Ferrozement, Metallschrott und einem alten Dieselmotor gebaut. Keiner der Beteiligten hatte Erfahrung. Dennoch stach das Schiff 1975 in See. Mit ihr segelte das Theatre of All Possibilities, das zwischenzeitlich für seine Forschungsprojekte die seriöser klingende Stiftung Institute for Ecotechnics gegründet hatte, um die Welt – und startete allerorten allerlei Projekte.

      Die Mitglieder riefen eine Kunstgalerie in London ins Leben, errichteten ein Hotel in Kathmandu, betrieben eine Viehfarm in Australien, arbeiteten mit der Universität von Mumbai, pflanzten Bäumen und beackerten erfolgreich eine Farm in Puerto Rico. Sie beobachteten Wale in der Antarktis, sammelten Forschungsdaten über die Tiere im Amazonas und dokumentierten Korallenriffe in den Tropen. „Wir tourten um die Welt“, sagt Allen in der Dokumententation Spaceship Earth. „Wir waren überall.“

      […]

      #arts #théâtre #expérience #futurisme #hollywood #médias
      #confinement #isolement #science
      #biosphère #oxygène
      #autarcie #autosuffisance #utopie #dystopie

      #auf_deutsch

  • Stadtbaumkampagne / Land Berlin / Senatsverwaltung für
    Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
    https://www.berlin.de/senuvk/umwelt/stadtgruen/stadtbaeume/kampagne/de/einleitung/index.shtml

    Berlin hat rot jewählt. Und bisken grün. Und jetzt sollick für’n Boom vor meene Türe szahln.

    Isz der Klassiker - wo de Leute et sich leisten könn, stehn de Bäume, wo se arm sind, isset kahl. Die wolln 500 Glocken pro Baum, bevor se mir det vareckte Jestrüpp wegmachen und n’bischen frischet inpflanzen.

    O.K. machick mit, sofort, een Boom pro Monat, wird jespendet sowie ick n’Tausi mehr Umsatz mache. Frau Jüntah, biste meene Lieblingssenatorin, machste ma de Busspuren frei und schaffste ma de Billichfahrdienste vom Hals. Dann kommwa int Jeschäft.

    Berlin ist eine der grünsten Metropolen der Welt. Dafür sorgen auch die derzeit rund 440.000 Bäume, die unsere Straßen säumen. In den vergangenen Jahren haben jedoch Krankheiten, Überalterung, Schädlingsbefall sowie Verletzungen an Rinde und Wurzelwerk dazu geführt, dass viele der Berliner Straßenbäume gefällt werden mussten. Ein Teil dieser Bäume konnte bislang aufgrund knapper Finanzmittel leider noch nicht nachgepflanzt werden. Das bedeutet eine gewaltige Lücke im Stadtbild - und einen deutlichen Verlust an Lebensqualität für uns alle.

    ZIELSETZUNG

    Um dieses Defizit zu mildern, hat der Berliner Senat im Jahr 2012 die Stadtbaumkampagne „Stadtbäume für Berlin“ mit dem Ziel initiiert, zusätzliche Straßenbäume mit Hilfe von Spenden zu pflanzen. Die Richtlinien der Regierungspolitik für die 18. Wahlperiode von 2017 bestimmen, dass die Stadtbaumkampagne fortgesetzt und ausgeweitet werden soll

    KAMPAGNEN-PRINZIP

    Insgesamt rund 2.000 Euro werden benötigt, damit ein Berliner Straßenbaum gepflanzt werden kann und die besonders intensive Pflege erhält, die er in den ersten Jahren benötigt. Mit einer Einzelbaumspende in Höhe von 500 Euro können Sie als Einzelperson oder Gemeinschaft für einen bestimmten Baum innerhalb einer Pflanzperiode spenden. Der Baum erhält dann ein Baumschild mit Ihrem Namen – wenn Sie es möchten. Beträge unter 500 Euro werden zu Sammelspenden zusammengefasst. Als Sammelspender können Sie den Bezirk bestimmen, in dem der von Ihnen bespendete Baum gepflanzt werden soll. Oder aber Sie spenden für einen Baum, der irgendwo in Berlin stehen wird. Generell gilt: Ganz gleich ob Einzelbaum- oder Sammelspende - sobald 500 Euro an Spendengeldern für einen Baum eingenommen wurden, gibt der Senat aus Mitteln des Landeshaushalts den Rest dazu.

    #Berlin #Ökologie #Privatisierung