#öpnv

  • „Wie ein böser Traum“: Der Firma Hartmann steht die letzte Fahrt bevor
    https://www.berliner-zeitung.de/mensch-metropole/wie-ein-boeser-traum-der-firma-hartmann-steht-die-letzte-fahrt-bevo

    Mit den neuen Ausschreibungsgewinnern kommen neue Lohndrücker umd noch mieser bezahlte Fahrer. Die ordentlichen BVG Tarifverträge gelten schon nicht mehr für Angestellte von BT, der zwecks Lohndumping gegründeten BVG-Tochter. Über die Fahrerlöhne beim Südwester und den neuen Ausschreibungsgewinnern wird nichts verlautbart. Sie können nur unter denen bei BT liegen. Ausbeutung ? Was sonst !

    2.4.2022 von Peter Neumann - Wie geht es Ihnen, Frau Hartmann? „Nicht gut. Ich stehe unter Strom“, sagt Claudia Hartmann, der das gleichnamige Busunternehmen in Mariendorf gehört. Und Ihnen, Herr Sarikaya? „Es kommt mir immer noch wie ein Traum vor. Wie ein böser Traum“, sagt Mustafa Sarikaya, einer der Busfahrer. „Vielleicht werde ich es erst begreifen, wenn am Sonntag tatsächlich Schluss ist.“ Der Mitarbeiter und seine Chefin stehen auf dem Betriebshof an der Greinerstraße unweit vom alten Gaswerk. Von den sonnengelben Bussen, die dort stationiert sind, werden die meisten schon bald nicht mehr da sein.

    Nicht mehr lange, dann sind alle Fahrzeuge verschwunden, denn die Omnibusgesellschaft Hartmann und die Firma „Der Südender“ werden abgewickelt. Nach 30 Jahren Tätigkeit für die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) haben sie von dem Landesunternehmen keinen Auftrag mehr bekommen. An diesem Sonntag ist Schluss.
    Ein Lob für die „Jungs aus der Dispo“

    Ab 7 Uhr kehren die Busse nach ihren letzten Einsätzen für die BVG einer nach dem anderen auf den Betriebshof im Süden von Berlin zurück. Als letzter soll um 7.55 Uhr der Tourenwagen Nummer 52 eintreffen. Die finale Tour soll auf der Nachtbuslinie N40 zwischen der Turmstraße in Moabit zum Blockdammweg in Lichtenberg führen. Bus-Fans haben den Termin, der das Ende einer Geschichte markiert, in ihrer Szene großflächig angekündigt. Viele von ihnen wollen Abschied nehmen. „Ich weiß nicht, wie groß die Zahl sein wird und was uns Sonntagmorgen erwartet“, sagt Claudia Hartmann.

    Die Chefin zieht an ihrer Zigarette und versucht, die Endzeitstimmung zu vertreiben. Immer wieder rufen Fahrgäste an und äußern ihr Bedauern, erzählt sie. „Doch wir sind keine Opfer“, betont die Berlinerin, dessen Vater Wolfgang Hartmann in Steglitz in den 1960er-Jahren mit einem Reisebüro begann, vor 50 Jahren den „Südender“ und vor 30 Jahren die Omnibusgesellschaft Hartmann aufbaute. „Unser Ansporn ist, anständig durchzuhalten.“ Claudia Hartmann lobt ihre „Jungs aus der Dispo“, die sich erfolgreich darum bemühen, dass bis zum Schluss keine Fahrt ausfällt.

    Berliner Zeitung/Markus Wächter
    Busse – sogar an den Schranktüren. Claudia Hartmann in ihrem Büro.

    Was nicht einfach ist, weil von den zuletzt 280 Beschäftigten des Familienunternehmens viele schon gegangen sind. Seitdem die BVG Mitte Februar mitgeteilt hatte, dass die Geschäftsbeziehung in sechs Wochen endet, gab es viele Kündigungen. In den vergangenen drei Jahrzehnten setzte sich die Firma Hartmann bei jedem BVG-Vergabeverfahren im harten Preiswettbewerb durch, doch die jüngste Ausschreibung verlor sie. Die Aufträge für die nächsten knapp acht Jahre gehen an andere Betriebe, bestätigte die BVG. Neben dem Busverkehr Berlin, der Servicegesellschaft der Taxi-Innung und der bundeseigenen DB Regio Bus Ost bekommt ein Unternehmen, das im Berliner Nahverkehr bisher nicht tätig war, drei der sieben Lose: die Firma Schröder Reisen aus Langenau bei Ulm.

    Mustafa Sarikaya wird am Sonntag ebenfalls zum Betriebshof kommen, um die letzten Fahrten zu begrüßen. „Ich bringe meine Tochter mit“, sagt der Mann aus Friedenau. Sie ist elf Jahre alt. „So lange bin ich auch schon bei Hartmann. Die Stimmung ist familiär“ – Sommerfeste auf dem Hof, Weihnachtsfeiern. „Wenn man ein Problem hatte, konnte man immer zu den Vorgesetzten oder zur Chefin gehen“, erzählt der 46-Jährige. Als vor anderthalb Monaten die Nachricht kam, dass es ab Anfang April keine Aufträge von der BVG mehr gibt, war das für ihn ein Schock. „Auch meine Frau und meine Tochter haben geweint.“ Immerhin, Sarikaya gehört zu den Mitarbeitern, die einen neuen Job haben: „Am Montag fange ich bei Berlin Transport an“, einem Unternehmen der BVG.
    „Und dann wird es komisch“

    So viel steht fest: Der 3. April wird emotional, sagt Claudia Hartmann. Denn noch am selben Tag sollen 41 Mercedes-Busse vom Hof gefahren werden. „Als Erstes nimmt Evobus die Euro-5-Fahrzeuge zurück, um sie weiterzuverkaufen“, erklärt die Chefin. Später werden dann die 22 Busse der Abgasklasse Euro 6 abgeholt. Obwohl das Unternehmen ab Sonntag kein Geld mehr einspielt, wird Claudia Hartmann noch etliche Tage dort arbeiten. „Da ist noch viel zu tun: zum Beispiel Lohnabrechnungen, Zeugnisse, betriebliche Altersvorsorge, Ende Juni und Ende Dezember Bilanzen“, erklärt sie. Auch wenn die Beziehung mit der BVG kurzfristig endet – nicht wenige Mitarbeiter haben Kündigungsfristen bis Ende Oktober und müssen so lange bezahlt werden.

    Später im Jahr wird ihr Schreibtisch immer leerer werden, sagt Claudia Hartmann. „Und dann wird es komisch“ – was natürlich ironisch gemeint ist. Sie geht davon aus, dass bis Ende Oktober der Großteil der Firma abgewickelt sein wird. Was passiert dann mit ihr? Einen Moment habe sie daran gedacht, die Gastronomie, die es einst auf dem Firmengelände gab, wieder zu eröffnen. Die Gaststätte ihres Vaters habe die besten Buletten weit und breit gehabt, schwärmt die 53-Jährige. „Ich muss mir überlegen, ob ich im Busbereich weitermachen will. Aber erst einmal muss auch ich begreifen, dass es zu Ende ist.“ Da geht es ihr nicht anders als ihrem Fahrer Mustafa Sarikaya.

    #Berl8n #BVG #ÖPNV #Privatisierung #Ausgründung #union_busting

  • Laxe Rechtsauffassung befeuert Berlins Mietwagenschwemme
    https://www.taxi-times.com/laxe-rechtsauffassung-befeuert-berlins-mietwagenschwemme

    21. Februar 2021, von Jürgen Hartmann - Die Gegensätze könnten kaum größer sein. Während in Hamburg nur wenige Mietwagen unterwegs sind, steigt die Zahl der zugelassenen Konzessionen in der Hauptstadt sogar während Corona. Ein Grund dafür sind auch völlig unterschiedliche Rechtsauffassungen der beiden Behörden.

    Es sind Entwicklungen, über die man nur noch den Kopf schütteln kann: Im Jahr 2020 ist die Zahl der Berliner Mietwagenunternehmen von 644 auf 699 gestiegen, die der Fahrzeuge von 3.619 auf 4.589. Da gleichzeitig die Zahl der Taxis um rund eintausend Fahrzeuge auf mittlerweile 6.898 aktive Konzessionen zurückgegangen ist, machen Mietwagen also bereits knapp 40 Prozent aller zur individuellen Personenbeförderung eingesetzten Fahrzeuge aus. Den allergrößten Teil der Mietwagen erhalten ihre Fahrten hauptsächlich über die Uber- und die Free-Now-App und führen somit taxiähnlichen Verkehr aus – meist unter Missachtung sowohl der Rückkehrpflicht als auch diverser arbeits- und sozialrechtlicher Vorschriften, ganz zu schweigen von der Straßenverkehrsordnung, denn Mietwagen dürfen im Unterschied zu Taxis nicht in zweiter Reihe halten.

    Dies zu kontrollieren, ist für die Berliner Behörde nahezu unmöglich, was eine vor rund zwei Wochen veröffentlichte Statistik belegt. Gerade einmal acht (!) Bußgelder wurden im gesamten Jahr 2020 gegenüber Mietwagenunternehmen ausgesprochen.

    Somit scheitert das zuständige Landesamt für Bürger- und Ordnungsangelegenheiten (LABO) an der bußgeldbewährten Verfolgung, es hätte aber immerhin ein Instrument in der Hand, um die Mietwagenschwemme durch striktere Vorgaben bei den Konzessionsanträgen einzudämmen. Die Hamburger Gewerbeaufsicht beispielsweise stimmt Neuanträgen für Mietwagenkonzessionen nur zu, wenn der Unternehmer unter anderem eine Gründungskalkulation sowie eine Ertrags- und Kostenvorschau vorlegt. Das Konzept hat Erfolg, der Anteil der Mietwagen liegt unter zehn Prozent, obwohl Free Now und Uber auch in Hamburg aktiv sind.

    Tino Schopf, der verkehrspolitische Sprecher der SPD-Fraktion im Berliner Abgeordnetenhaus, stellte daher an die zuständige Senatsbehörde die schriftliche Anfrage, ob auch in Berlin bei der Beantragung einer Mietwagengenehmigung eine Gründungskalkulation mit Nachweis über die verfügbaren Mittel sowie eine Ertrags- und Kostenvorschau vorzulegen sei.

    Die Antwort dazu vom 8. Februar 2021 fiel negativ aus: Eine solche Vorlage sei nach den rechtlichen Bestimmungen nicht vorgesehen. „Als Nachweis der verfügbaren Mittel ist i.d.R. eine Eigenkapitalbescheinigung oder eine Vermögensübersicht ausreichend, die z.B. von einem Steuerberater oder einem Wirtschaftsprüfer zu bestätigen ist“, antwortet die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz.

    Hamburgs Behörde dagegen betont auf Nachfrage von Taxi Times, dass man hierzu eine andere Rechtsauffassung vertrete. In Hamburg berufe man sich auf ein Prüfungsrecht zur Plausibilitätskontrolle, das sich aus Paragraph 2 Abs. 4 der Berufszugangsverordnung für den Straßenpersonenverkehr (PBZugV) ableiten lasse.

    Rechtlich abgesichert ist diese Deutung unter anderem durch ein Urteil des Oberverwaltungsgerichts (OVG) Rheinland-Pfalz vom 17.06.2019. Dort heißt es: „Es trifft auch nicht zu, dass die Genehmigungsbehörde grundsätzlich und gleichfalls in jedem Fall den Nachweis der finanziellen Leistungsfähigkeit durch Vorlage einer Eigenkapitalbescheinigung zu akzeptieren hat. Dies gilt nur für die Fälle, in denen es sich bei dieser auch um den gesetzlich geforderten Nachweis handelt, der zudem vollständig und im Übrigen auch plausibel ausgefüllt worden ist.“

    Als noch relevanter stuft Hamburgs Behörde jedoch den Paragraph 2 Abs. 1 Satz 1 der PBZugV ein: „Die finanzielle Leistungsfähigkeit im Sinne des § 13 Abs. 1 Nr. 1 des Personenbeförderungsgesetzes ist als gewährleistet anzusehen, wenn die finanziellen Mittel verfügbar sind, die zur Aufnahme und ordnungsgemäßen Führung des Betriebes erforderlich sind.

    Somit reiche es aus Hamburger Sicht also nicht aus, lediglich zum Zeitpunkt der Aufnahme des Betriebs das erforderliche Kapital vorzuhalten und finanziell leistungsfähig zu sein, sondern dies müsse auch während der Führung des Betriebs sichergestellt werden. Auch das wurde juristisch bereits klargestellt: „Auch mit der Vorlage von Bargeld könne der Kläger nicht belegen, dass er über das erforderliche Vermögen verfüge, denn dies zeige nur eine punktuelle Verfügungsbefugnis. Anders als etwa ein Bankkonto, dessen Verlauf nachweisbar sei, ermögliche Bargeld nicht die aufgrund eines in der Vergangenheit stets vorhandenen Vermögens gestützte Prognose, dass dieses Geld auch in Zukunft zur Verfügung stehe. […] Die Behörde sei nicht an die nach § 2 Abs. 2 Satz 1 Nr. 2 PBZugV vom Antragsteller vorzulegenden Bescheinigungen (Eigenkapitalbescheinigung oder Vermögensübersicht) gebunden, sondern dürfe deren Richtigkeit und Verlässlichkeit selbst prüfen und sich ggf. darüber hinwegsetzen.“ (Zitat aus OVG Berlin-Brandenburg, Beschluss vom 16.09.2016 – OVG 1 N 54.15)

    Hamburg vertritt folglich die Auffassung, dass eine Genehmigungsbehörde die Pflicht habe zu prüfen, ob die finanzielle Leistungsfähigkeit dauerhaft während der Führung des Betriebs mit hoher Wahrscheinlichkeit gegeben ist. Daran bestehen insbesondere dann Zweifel, wenn die Markt-, Nachfrage- und Erlössituation und die Kosten im Rahmen der Betriebsführung in einem Verhältnis zueinander stehen können, welche das erforderliche Eigenkapital erheblich reduziert. Der Antragsteller hat dann plausibel und nachvollziehbar darzustellen, wie eine eigenkapitalerhaltende Betriebsführung sichergestellt werden kann, auch um auszuschließen, dass nach Aufnahme des Betriebs die Instandhaltung des Fuhrparks und die Einhaltung der Abgabe- und Sozialvorschriften gefährdet ist.

    Anmerkung der Redaktion: Vielleicht kann Herr Schopf ja gleich mal die nächste Schriftliche Anfrage hinterherschieben und die Berliner Behörde mit den hier zitierten Paragraphen konfrontieren. Mit ihrer aktuellen Haltung erweckt Berlins Behörde jedenfalls den Eindruck, dass ihr entweder der Wille oder die rechtliche Kompetenz fehlt, härter durchzugreifen. Dies ist umso bedauerlicher, weil dadurch ausgerechnet jene Behörde, die das Ziel des Klimaschutzes sogar im Namen trägt, massiv dazu beiträgt, dass inzwischen mehr als viertausend zusätzliche Fahrzeuge durch Berlin kreisen.

    #Taxi #Berlin #Hamburg #Verwaltung #ÖPNV #Uber

  • Can Public Transit Survive the Pandemic?
    https://time.com/5951769/andy-byford-mta-tfl-interview

    Unvorstellbar in Deutschland, normal im angelsächsischen Neoliberalismus: Der ÖPNV geht pleite. Londons U-Bahn und Bussystem wirdt zu 75% mit Fahrgeld bezahlt, dazu kommen Einnahmen aus Vermietung und verschiedenen Geschäften. ÖPNV als staatliche Angelegenheit im Sinne aller gibt es nicht. Entsprechend klein ist der Anteil der Öffentlichen Hand an der Finanzierung des ÖPNV in der 9-Millionen-Metropole. Der neue Tube-Chef Andy Byford kämpft darum, dies zu ändern. Anderenfalls sieht er eine Abwärtsspirale bei Taktzeiten, Linien und Qualität kommen. Die kurzsichtig auf Profit und Cashflow orientierte liberale Ideologie gefährdet die Zukunft Londons.

    London’s New Transport Commissioner Wants You to Believe It Can

    2.4.2020. by Ciara Nugent/London - Andy Byford was feeling guilty.

    It was March 2020, and he had just left his job as head of the New York City Transit Authority, after Governor Andrew Cuomo moved him off a massive revamp of the ailing subways. Stuck in his English hometown of Plymouth because of pandemic travel restrictions, he sat feeling “frustrated and impotent” as COVID-19 decimated ridership and revenues in public transit in New York and around the world. “Had I known the full horror of what was to emerge,” Byford, 55, says grimly, “I would have put my resignation on hold and stayed to see New York City transit through the crisis.” He even reached out to the chairman of the Metropolitan Transportation Authority (MTA) and offered to come back, he says.

    But Byford, one of the world’s most respected transport leaders, didn’t have to go back across the pond to find a transit system that needed his help. In June 2020, he took over as commissioner of Transport for London (TfL), the agency responsible for the city’s public transit. On a chilly mid-December afternoon, a 3 p.m. sunset already dulling the blue over the British capital’s skyline, Byford sits straight-backed in a glass-paneled meeting room at TfL’s headquarters and lays out the “sobering” state of the system. TfL’s sprawling network of underground or “tube” trains—the world’s oldest—lost 95% of its passengers in the first lockdown of spring 2020, and buses, boats and overground trains fared little better, hemorrhaging around £80 million ($110 million) a week during the strictest periods of lockdown. As the city lurched in and out of restrictions, tube ridership never climbed above 35% of 2019 levels.

    The pandemic has not only caused an immediate fall in ticket revenues for the world’s public transit networks—rail ridership in Barcelona, Moscow, Beijing and New York City at times plummeting 80%—in some cities it also has thrown into question the future of mass urban transportation. Like the sleek 11-story building where Byford was one of a handful of employees not working from home this winter, offices from San Francisco to Hong Kong sit mostly empty. Major companies contemplate a shift to remote work, and city residents consider moves out of the crowded, polluted urban centers that have made lockdowns more unpleasant. Fears of sharing confined spaces with strangers have fueled soaring demand for used cars in Mexico, India and Europe. A U.K. survey found attitudes toward public transit had been set back by two decades, with only 43% of drivers open to using their car less, even if public transport improves.

    The implications reach beyond Byford’s industry. If people move from mass transit to cars, government targets on reducing emissions to fight climate change will move out of reach. Low-income communities and essential workers will be stuck with poorly funded or bankrupt systems as the wealthy move in cars or stay home. Economies will slow as it becomes more difficult for workers, consumers and businesses to reach one another. “Transportation policy is climate policy, economic policy and equity policy,” says Janette Sadik-Khan, who served as commissioner of the New York City Department of Transportation under Mayor Michael Bloomberg. “Restoring transit to full strength and investing in its future has to be viewed with the same urgency as restoring water or power lines after a national natural disaster.”

    Byford is trying to persuade the U.K. to do just that. His relentless chipperness and nerdish fascination with intervals between train arrivals belie his success as a shrewd political negotiator. Resisting what he calls “the unsophisticated knee-jerk reaction” of service cuts, he has helped secure more than £3 billion in funding packages to keep TfL running. But he says ensuring cities have the transit systems they need in five years requires more than just stopgap crisis solutions. Byford is pushing for new innovations during the pandemic, an overhaul of TfL’s funding model and a longer-term multibillion-dollar government-support deal. “My message to our leaders is: Don’t see transit as part of the problem,” he says. “It’s part of the pathway out of the pandemic.” If he can set London on that path, he’ll give city leaders around the world a road map to follow.

    As a teenager growing up in Plymouth, a coastal city home to the largest naval base in Western Europe, Byford had thought he might join the navy. In the end, after leaving university, he brought his efficiency and leadership skills straight to TfL, working as a tube-station foreman. It was something of a family business: his father had worked there, and his grandfather had driven a bus for 40 years, including through the Blitz when German bombs pounded London in World War II. But he was mostly drawn, he says earnestly, by “the buzz of operations, never knowing what the next day will bring” and “a passion for customer service.”

    Byford sees himself as “naturally gregarious.” That quality—exercised in regular trips around TfL’s network to meet Londoners—has powered him through a career in the often thankless task of being the face of city transit systems. After leaving TfL and working on England’s railways in the 2000s, he took over the trains in Sydney. He speaks cornily about fostering “team spirit” and his love of going for a pint with colleagues on a Friday, prepandemic. But he doesn’t suffer fools. While overhauling Toronto’s failing transport commission from 2012 to 2017, he fired the manager of a line-extension project that had dragged on too long and replaced the team himself. At the MTA, he became known for his hands-on attitude, earning the nickname Train Daddy among fans and on social media. Though Byford cut his time in New York short, leaving his “Fast Forward” plan to remake subway signaling, bus routes and station access in his successor’s hands, transit experts hailed him for putting a previously hopeless system on the right path. “Andy’s attitude and his messaging were great, certainly refreshing for our political atmosphere; it was almost more than we deserve,” Sadik-Khan says. “He really restored New Yorkers’ confidence in transit. And that’s a tough hill to climb.”

    Byford’s tenure in London is off to a less glamorous start. He contrasts his arrival at TfL last summer with his first day in New York City in 2018, when he was swarmed by a crowd of reporters at Manhattan’s Bowling Green station, excited to meet the Brit who had come to fix the subways. In pandemic London, there was no welcoming committee. “I just sort of wandered in and told reception who I was,” he says. A gigantic flag that he had commissioned for his MTA office, celebrating his hometown soccer team Plymouth Argyle, now hangs slightly cramped in a small side room at TfL.

    But the scale of his task in London, overseeing 9,000 buses and 250 miles of underground tracks as well as overground rail, cycling, taxis, boats, roads, bridges and tunnels across London’s 600 sq. mi., dwarfs his previous jobs. He must also grapple with TfL’s unique vulnerability to falls in ridership, which on the underground last year reached its lowest level since the 19th century. The network relies on ticket revenue for 72% of its operating income, far higher than the 30%-to-50% norm in major Western transit systems. The rest of TfL’s cash flow comes mostly from road-compliance charges, such as a congestion charge on cars, commercial activities like renting out properties, city taxes and local government grants. Prepandemic, TfL hadn’t received U.K. government funding for operations since 2018, Byford points out proudly.

    Some cities have responded to the loss of passengers with service cuts, including Paris, where authorities cut metro and train service by 10% on most lines this March. In New York, the MTA cut service on two lines by 20% last spring, but the agency has avoided the swinging 40% to 50% service cuts it warned of in late 2020, thanks to federal relief funds. In London, TfL has maintained near normal service throughout the pandemic. Byford says he’s determined to resist “the siren voices that say we should mothball lines, defer maintenance, get rid of capacity in order to achieve a short-term financial objective. Cutting service leads to just a downward spiral.”

    That downward spiral is well documented in cities like Washington, D.C., where deferred maintenance and underinvestment in the 2000s have led to long safety shutdowns. When service becomes more irregular, people who can afford the expense will increasingly drive, take cabs or stop traveling in the city altogether. Ridership continues to fall, so revenue falls, and service and maintenance are cut further. “You end up creating a kind of transit underclass of people who have no other option and are still dependent on a lower-quality offering,” says Yingling Fan, a professor of urban and regional planning at the University of Minnesota. “Mass transit only works if it has the mass.”

    Keeping the “mass” right now requires support. Byford and Mayor Sadiq Khan negotiated bailouts of £1.6 billion in May and £1.8 billion in October. The deals had to overcome strained relationships between the mayor, who is part of the opposition Labour Party, and the right-wing Conservative government, which has pledged to prioritize other regions in the pandemic recovery. In exchange, Khan agreed to raise city taxes and make £160 million worth of cuts to TfL, mostly in the back office. Two long-term rail-expansion projects have been mothballed.

    But Byford prevented two threatened cuts that he says epitomized the short-term thinking that kills public transit: first, planned signaling updates for the busy Piccadilly line that runs all the way from Heathrow Airport to Piccadilly Circus and beyond; second, the Elizabeth line. The largest rail project in Europe, it will connect eastern and western towns with Central London, adding a full 10% to the network’s capacity. Delayed from its original 2018 completion date, and with some £18 billion already spent, the line narrowly avoided being shelved in November after the U.K. government refused to provide a final £1.1 billion TfL asked for to complete the project. The city agreed to take £825 million as a loan and find a way to deliver the line with that. Byford promises “no more slippage” on the new opening date of 2022.

    Byford is now negotiating with the government on his demand for £3 billion to cover operating costs in 2021 and 2022, and a further £1.6 billion a year until 2030 to allow TfL to reduce its dependence on fares by growing other revenue streams, like its housing division, and make long-term improvements. He argues that TfL is an essential motor of the green recovery that Prime Minister Boris Johnson has promised. For example, Byford wants to “expedite” the electrification of London’s massive bus fleet, which might compel manufacturers to set up a production line.

    Most urgently, the money is needed to keep the city that provides 23% of U.K. GDP moving. In New York, a study by the NYU Rudin Center found that steep MTA cuts would trigger an annual GDP loss of up to $65 billion. “You can’t just turn public transport on at the drop of a hat,” Byford says, citing the need for continued maintenance and ongoing scaling up of capacity. “You’ve got to keep planning, you’ve got to keep asking: What will the city’s needs be in the future?”

    The pandemic has made that question much harder to answer. London’s population is set to decline in 2021 for the first time in three decades, losing up to 300,000 of its 9 million people, according to a January report by accountancy firm PwC. It’s too soon to say if that’s the start of a long-term postpandemic trend. But even if the population remains stable, a mass shift to home work, predicted by some, would have “enormous implications for the future of public transit use,” says Brian Taylor, director of the Institute of Transportation Studies at UCLA, “because transit’s ability to move a lot of people in the same direction at the same time is its [big advantage over] cars.”

    And a long-term shift from transit to car use in densely packed cities would cause major headaches for city leaders. In New York City, where the number of newly registered vehicles from August to October was 37% higher than in the same period in 2019 across four of the five boroughs, residents compare the fight for parking spaces to The Hunger Games.

    Byford rejects the idea “that mass travel to offices is a thing of the past, or that Central London is going to become some sort of tourist attraction preserved in aspic.” In a “realistic” scenario, he expects TfL ridership to recover to 80% of 2019 levels in the medium term. That still adds up to around £1 billion a year in lost revenue, he says, meaning TfL will have to restructure to make savings and potentially redesign bus routes and some service frequency based on how people are using the city. “But there’s still a lot of things we can do, in public policy and in TfL, to convince people not to get back in their cars,” he says. “My job is to make public transport the irresistible option.”

    The crisis facing public transit over the next few years poses a grim threat to cities, at least in the short term. But city leaders also see hope for the long term in the global reckoning with the status quo that the disruption of COVID-19 has triggered. Many are considering how to use the lessons of this time to positively reshape cities for the postpandemic era. And the loser is cars. From Berlin to Oakland, Calif., roads have been blocked to create miles of new cycle paths, sidewalks have been widened and new plazas created. The “renaissance of innovation” that has occurred over the past year will accelerate cities’ transition to a more sustainable, low-emissions way of life, says Sadik-Khan, whose tenure in New York City was marked by the creation of hundreds of miles of bike lanes.

    In London, as well as widened sidewalks and the creation of new low-traffic neighborhoods, Byford and Khan are making it increasingly expensive to drive in London. Since its introduction in 2003, the city’s congestion charge, a daily levy on cars driving in the city center, has helped cut congestion there by a quarter in three years, and, with support from both right- and left-wing local governments, it has become a model for cities wary of the political risk of upsetting drivers. In June, the city increased the daily charge to $21, from $16, and expanded its hours of operation, for now on a temporary basis. In October, the “ultra-low emissions zone,” which since 2019 has charged more polluting vehicles $17 a day in Central London, will expand to cover a much larger area. And Mayor Khan is considering a new toll for drivers who come in from outside the city. For Byford, who has never owned a car, it’s promising. “The mayor’s goal has always been to increase the percentage of people using public transit, walking or cycling to 80% by 2041,” he says. “Before, that was seen as ambitious. I think we can definitely do that now.”

    The postpandemic moment could potentially be a turning point. “Many are arguing this pause could give us an opportunity to reallocate street space, to reconsider how much curb space we devote to the storage of people’s private property, which cars are,” says Taylor. If cities manage to improve public transit and phase out car use on their streets, in a few years they won’t just have less pollution and lower greenhouse-gas emissions. Streets will be safer and more pleasant to walk through, increasing footfall for retail and hospitality sectors. Businesses will have more flexibility to set up stalls or outdoor seating. Curbs can be redesigned to be more accessible for the disabled. It all depends on the decisions city leaders take now to “intelligently manage automobiles” and protect public transit, Taylor says.

    It may be hard to knock the car off its pedestal in the U.S. Many of its cities were designed around the automobile, and analysts say U.S. policymakers tend to treat public transit as part of the welfare system, rather than as an essential utility as it is considered in Europe and Asia. After the 2008 recession, U.S. transit agencies were forced to make cuts so deep that some had not recovered before the pandemic.

    But transit leaders see some signs of the political support transit needs to survive and thrive. On Feb. 8, the U.S. Congress approved an additional $30 billion for public transit agencies, softening the blow from the $39 billion shortfall predicted by the American Public Transportation Association. And Transportation Secretary Pete Buttigieg, who spearheaded controversial initiatives to reduce car use as mayor of South Bend, Ind., told his Senate confirmation hearing that the current moment offers a “generational opportunity to transform and improve America’s infrastructure.”

    Global transport is undergoing a transformation, despite the pressures of the pandemic. The market for low-emissions electric buses is thriving, with cities from Bogotá to Delhi ordering hundreds of units over the past year. Transit agencies, including TfL, are partnering with delivery companies to make the “last mile” of trips more efficient. Meanwhile, urban-planning concepts like the “15-Minute City,” championed by Paris Mayor Anne Hidalgo, are scaling back the need for long commutes and unnecessary journeys.

    Fast Forward, Byford’s attempt to transform New York City’s transit, is “somewhat on hold at the moment,” he says. But he urges his former colleagues not to allow the pandemic to wipe out their ambition. “That plan will ultimately serve New York well, and it should not be left on the shelf,” he says. Byford is unlikely to return anytime soon, though. He says he doesn’t miss the complexity of being answerable to both city and state governments, and he loves working with a “very enlightened” mayor in Khan. Pointedly omitting leadership in New York, he adds that he also had “excellent relationships” with two successive mayors in Toronto, the premier of Ontario and the minister of transport in New South Wales.

    Hard as it may be for some New Yorkers to believe, what Byford does miss about his old job these days, as he roams TfL’s quiet trains to monitor the network, is riding the subway. “It’s like a different world underground,” he says, recalling the entertainers and “the kaleidoscope of experiences” he would witness. “In London, people don’t tend to look at each other on the tube, let alone speak. I’m back into being my more reserved British self.”

    #London #Verkehr #Nahverkehr #U-Bahn #covid-19 #Stadtplanung #ÖPNV

  • Neues Personenbeförderungsgesetz: Sollte man Taxis vor Konkurrenten wie Uber schützen? - Wirtschaft - Tagesspiegel
    https://www.tagesspiegel.de/wirtschaft/neues-personenbefoerderungsgesetz-sollte-man-taxis-vor-konkurrenten-wie-uber-schuetzen/26976168.html

    04.03.2021 von JANA KUGOTH - Der Bundestag berät über ein Gesetz für Mobilitätsanbieter. Denn der Markt befindet sich im Umbruch. Alte Geschäftsmodelle könnten vertrieben werden.

    Die Regierungsparteien CDU/CSU und die SPD haben sich mit den Grünen auf einen Kompromiss zum neuen Personenbeförderungsgesetz (PBefG) geeinigt. Nach langen, zähen Verhandlungen wird dieser morgen dem Bundestag vorgelegt. Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) hatte für die Reform früh eine parteiübergreifende Findungskommission eingesetzt, und doch stimmt der Bundestag nun erst kurz vor dem Ende der Legislaturperiode darüber ab.

    An den Grünen, die das Gesetz im Bundesrat blockieren könnten, hing es zuletzt, ob das Vorhaben durchkommt. Da die Fraktion den Kompromiss nun mitträgt, gilt es als fast sicher, dass das Gesetz Ende des Monats auch den Bundesrat passiert. Andreas Scheuer machte aus seiner Erleichterung kein Geheimnis. Bei seiner Rede im Bundestag bedankte er sich „ganz besonders bei den Kolleginnen und Kollegen der Grünen-Fraktion“.

    „Unser Ziel war es, ein Gesetz zu schaffen, das die Kannibalisierung des öffentlichen Personenverkehrs verhindert“, sagte Cem Özdemir von den Grünen dem Tagesspiegel. Der Vorsitzende des Verkehrsausschusses war maßgeblich an den Verhandlungen zur Novelle beteiligt, die erstmals auch eine rechtliche Grundlage für Poolinganbieter wie den Berliner Berlkönig schafft.

    „In den USA und anderen Ländern sind viele Menschen von Bus und Bahn auf Fahrdienste wie Uber und Co. umgestiegen, der Verkehr hat dort zugenommen“, sagt Özdemir. Das solle hierzulande verhindert werden. „Wir wollen eine kundenfreundliche, flexible und moderne Ergänzung der Öffentlichen, nicht mehr Verkehr.“ Mit diesem Kompromiss würden nun der öffentliche Verkehr und das Taxi vor einem unfairen Wettbewerb mit Uber und anderen Plattformanbietern geschützt, indem den Kommunen umfangreiche Steuerungsmöglichkeiten an die Hand gegeben würden.

    Mehrheit hält Taxis für schützenswert

    Dass die neuen Regelungen nicht alle Forderungen der Grünen erfüllen, leugnet Özdemir nicht. „Es bleibt Überarbeitungsbedarf wie bessere Sanktionsmöglichkeiten bei Verstößen, konkretere Vorgaben zur Barrierefreiheit für Menschen mit eingeschränkter Mobilität, strengere Sozialstandards“, da hätte sich seine Fraktion noch mehr gewünscht. „Das Gesetz ist ein Kompromiss, aber einer nach vorne“, betont Özdemir.

    Die Mehrheit der Deutschen hält das klassische Taxigewerbe nach wie vor für eher schützenswert. Das zeigt eine exklusive Umfrage für Tagesspiegel Background. Demnach votierten rund 50 Prozent der Befragten dafür, dass die Politik die Taxibranche schützen solle.

    Nur knapp ein Fünftel spricht sich in der gleichen Umfrage dafür aus, eher neue Mobilitätsanbieter wie Uber zu fördern, 30 Prozent sind unentschieden. Für besonders schützenswert halten vor allem SPD-Wähler die Taxibranche. Knapp 65 Prozent dieser Gruppe sehen den Schutz der Branche als Aufgabe der Politik. Die geringste Zustimmung in diesem Punkt kommt von Anhängern der FDP und den Grünen. Unter ihnen halten nur knapp 25 beziehungsweise 39 Prozent das Taxi für eher schützenswert.

    EU stellt Rückkehrpflicht infrage

    Uber reagiert enttäuscht. „Die Reform ist eine verpasste Chance“, teilt das Unternehmen auf Anfrage mit. „Trotz aller Umwelt-Rhetorik müssen auch in Zukunft Mietwagen aufgrund der 80er-Jahre-Rückkehrpflicht sinnlose Leerfahrten absolvieren.“ Statt der versprochenen Entlastung für die Mietwagenunternehmen bringe zusätzliche Bürokratie nun eine ganze Branche und damit Zehntausende Arbeitsplätze in Gefahr.

    Auch die EU stellt in einem Papier die Rückkehrpflicht infrage. Die Grünen nehmen sie dennoch in Kauf: „Unter den gegebenen Umständen halte ich die Rückkehrpflicht für ein gerechtfertigtes Instrument im Sinne des Abstandsgebots zwischen den Verkehrsformen Taxi, das ja auch Beförderungspflichten hat, und Mietwagen“, sagt Özdemir. Wirksam sei diese allerdings nur, wenn sie auch umgesetzt und kontrolliert werde, appelliert er an die Kommunen.

    #ÖPNV #Taxi #Uber

  • Taxi, Uber, Moia: Bundestag beschließt Reform des Personenbeförderungsgesetzes | heise online
    https://www.heise.de/news/Taxi-Uber-Moia-Bundestag-beschliesst-Reform-des-Personenbefoerderungsgesetzes-

    05.03.2021 von Volker Briegleb - Der Bundestag beschließt neue Regeln für Uber und Drive Now sowie ein rechtliches Fundament für Shuttles wie Moia. Die Taxibranche will weiter kämpfen.

    Der Bundestag hat die umstrittene Reform des Personenbeförderungsrechts am Freitag mit großer Mehrheit verabschiedet. Das vom Bundesverkehrsministerium (BMVI) vorangetriebene „Gesetz zur Modernisierung des Personenbeförderungsrechts“ soll Raum für neue Mobilitätsangebote schaffen und ändert einige der Regularien für Taxi- und Mietwagenunternehmen. Neben der Großen Koalition haben auch die Grünen für die Reform gestimmt. Deshalb wird auch kein Widerstand im Bundesrat mehr erwartet.

    Zuvor hatte es aus der Taxi-Branche heftigen Widerstand gegen eine Liberalisierung der Personenbeförderung gegeben. Taxifahrer und Unternehmen bekommen es vor allem in den Großstädten mit neuer Konkurrenz durch Anbieter wie Uber und Drive Now sowie kleine Shuttlebusse zu tun. Vor allem letztere, die in Städten wie Hannover (Moia) und Berlin (Berlkönig) noch mit Ausnahmegenehmigungen operieren, sollen mit dem neuen Gesetz auf ein festes rechtliches Fundament gestellt werden.

    Scheuer: „Fairer Ausgleich“

    „Wir wollen eine moderne und attraktive Personenbeförderung. Wir wollen zeitgemäße, digitale Sharing- und On-Demand-Dienste auf die Straße bringen und dafür einen rechtssicheren, innovationsfreundlichen Rahmen schaffen“, erklärte Verkehrsminister Andreas Scheuer (CSU). „Und das ohne Wettbewerbsnachteile für die bisherigen Anbieter wie Taxis oder den ÖPNV. Fairer Ausgleich und klare, wirksame Steuerungsmöglichkeiten für die Kommunen, um vor Ort pass- und bedarfsgenaue Angebote zu ermöglichen.“

    Besonders umkämpft war dieser „faire Ausgleich“ zwischen Taxis und den neuen, App-gestützten Fahrdienst-Vermittlern. Ubers ursprüngliches Geschäftsmodell, Mitfahrten bei Privatpersonen zu vermitteln, passt nicht in den deutschen Rechtsrahmen. Inzwischen operieren Uber und Drive Now in Deutschland auf Grundlage der Regelungen für Mietwagen mit Fahrerin oder Fahrer. Im Unterschied zu Taxis müssen Mietwagen nach einer Tour zu ihrem Betriebssitz zurückkehren und dürfen sich nicht im Stadtgebiet für weitere Passagiere bereithalten.

    Streitfall „Rückkehrpflicht“

    Diese „Rückkehrpflicht“ bleibt entgegen der ursprünglichen Pläne des BMVI nun prinzipiell bestehen. Größere Kommunen bekommen nun aber die Möglichkeit, weitere Wartezonen für Mietwagen auszuweisen, um lange Leerfahrten vermeiden zu helfen. Kommunen bekommen darüber hinaus Möglichkeiten, den Mietwagensektor strenger zur regulieren, wenn Wildwuchs droht. Die Ortskundeprüfung für Taxifahrer wurde abgeschafft und durch eine Fachkundeprüfung ersetzt, die dann auch Mietwagenchauffeure und Shuttlefahrer ablegen müssen. Ein aktuelles Navigationssystem ist Pflicht im Fahrzeug.

    Die Taxibranche reagierte mit gemischten Gefühlen. „Haben wir alles erreicht, was wir wollten? Nein“, schrieb Michael Oppermann, Geschäftsführer des Bundesverbands Taxi und Mietwagen, an die Verbandsmitglieder. „Aber wir haben viel erreicht. Die Struktur des PBefG ist bewahrt. Taxitarif und Rückkehrpflicht bleiben grundsätzlich erhalten.“ Erstmalig ermögliche das Gesetz auch zusätzliche Regeln in den Großstädten, „die von Mietwagen überschwemmt werden“. Die Auseinandersetzung mit Uber werde weitergehen.

    „Verlierer sind die Verbraucher“

    Der FDP-Verkehrspolitiker Torsten Herbst kritisierte, die Reform sei völlig überbürokratisiert und zementiere Besitzstände. „Der große Verlierer sind die Verbraucher.“ Die Rückkehrpflicht werde gerade auf dem Land Angebote verhindern. Der Verband der Automobilindustrie (VDA) begrüßte, dass neue Anbieter künftig rechtssicher unterwegs sein können. Die Kommunen sollten sich nun auch dafür einsetzen, dass neue Mobilitätsservices ermöglicht und nicht verhindert werden. Der Digitalverband Bitkom sieht „allenfalls einen halben Schritt in die richtige Richtung“. Statt konsequent digitale Technologien einzusetzen, werde in zentralen Punkten der analoge, klimaschädliche Status quo gesetzlich verankert.

    #ÖPNV #Taxi #Rückkehrpflicht #Mietwagen #Uber #Personenbeförderungsgesetz

  • Wegfall der Ortskundeprüfung für Mietwagen
    https://www.taxi-times.com/taxi-times-muenchen-wegfall-der-ortskundepruefung-fuer-mietwagen

    11.7.2017 von Nicola Urban - In der aktuellen Münchner Regionalausgabe der Taxi Times hagelt es kräftige Kritik. Die Münchner Redaktion der Taxi Times wirft dem KVR „blinden Gehorsam“ vor. Die Behörde, die für 3.500 Taxis verantwortlich ist, hat innerhalb von nur einer Woche eine Empfehlung des Bayerischen Staatsministeriums für Verkehr um- und die Ortskundeprüfung für Mietwagen ausgesetzt.

    Diese Entscheidung und vor allem deren Konsequenzen kann für die Taxibranche in München gravierend sein. Was es im Detail für das Taxigewerbe bedeutet und wer von der Neuerung profitiert, wird in der aktuellen Ausgabe beleuchtet.

    #ÖPNV #München #Ortskundeprüfung

  • Wegfall der Ortskunde jetzt tatsächlich besiegelt
    https://www.taxi-times.com/wegfall-der-ortskunde-jetzt-tatsaechlich-besiegelt

    25. August 2017 von Nicola Urban - Der Bundesrat hatte in seiner Sitzung im Juli der Abschaffung der Ortskundeprüfung für Krankenwagen- und Mietwagenfahrer in Orten mit mehr als 50.000 Einwohnern zugestimmt. Jetzt wurde der Wegfall im Bundesgesetzblatt 2017, Teil I, Nr. 58, Seite 3233 veröffentlicht und damit amtlich. Gestrichen wurde dazu per Änderungsverordnung in § 48 FeV der Nebensatz: „, oder – falls die Erlaubnis für Mietwagen oder Krankenkraftwagen gelten soll – die erforderlichen Ortskenntnisse am Ort des Betriebssitzes besitzt; dies gilt nicht, wenn der Ort des Betriebssitzes weniger als 50.000 Einwohner hat“.

    Werbung
     
    Bayern hatte auf Empfehlung der Bayerischen Staatsregierung an die Führerscheinstellen, „im Vorgriff auf die zu erwartende Gesetzesänderung“ bereits ab Mai auf die Ortskundeprüfung für Krankenwagen und Mietwagen verzichtet.

    Der GVN bemängelt in seinem gestern versendeten Informationsblatt den Schnellschuss seitens der Gesetzgebung: „In der nächsten Bundestags-Legislaturperiode wäre ohnehin eine Revision des PBefG und seiner Begleitgesetze angestanden. In diesem Kontext hätte man über eine Modernisierung der Ortskunde als Teil eines Gesamtkonzeptes beraten können. Aber man wollte wohl wieder einmal Handlungsfähigkeit zeigen. Gründlichkeit vor Schnelligkeit, Lösungen aus einem Guss statt Stückwerk, langfristiges Denken und nachhaltige Entscheidungen statt kurzfristige Aufmerksamkeit, dies würden wir uns von der Politik wünschen. Dieser Schnellschuss bei der Ortskunde ist ein schlechtes Beispiel.“

    #ÖPNV #Ortskundeprüfung

  • Reform des Beförderungsgesetzes - Gelbhaar (Grüne): ″Taxi-Gewerbe muss Kopf nicht in den Sand stecken″
    https://www.deutschlandfunk.de/reform-des-befoerderungsgesetzes-gelbhaar-gruene-taxi.694.de.html?dr

    https://www.deutschlandfunk.de/media/thumbs/f/feb50a816dca35b6b11b882ab03b68d0v1_abs_555x312_b3535db83dc50e27c1bb1

    5.3.2021 Stefan Gelbhaar im Gespräch mit Christoph Heinemann - Durch die Reform des Personenbeförderungsgesetzes könnten Uber und Co nicht mehr mit Kampfpreisen operieren, sagt der Grünen-Politiker Stefan Gelbhaar im Dlf. Das Taxigewerbe könne sich deshalb trotz Kritik mit der Reform arrangieren. Wichtig sei aber, dass man die Effekte „vom ersten Tag an“ genau beobachte.

    Der Verkehrssektor in Deutschland ist vielfältiger geworden. Am bekanntesten ist dabei wohl Uber, aber auch andere Anbieter probieren sich am Markt aus. Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer hat deshalb eine Reform des Taxi- und Fahrdienstmarktes vorgeschlagen, die der Bundestag am Freitag (05.03.2021) mit den Stimmen der großen Koalition und den Grünen beschlossen hat.

    Dadurch habe man nun eine neue Kategorie der Beförderung geschaffen, sagt Stefan Gelbhaar, Sprecher für Verkehrspolitik bei den Grünen. Mit dem sogenannten Pooling-Gewerbe hätten Anbieter wie CleverShuttle, Berlkönig, Moia nun jetzt Planungssicherheit. Diese Modelle, bei denen kleinen Bussen oder Vans Gäste an mehrere Orten einsammelten, sind bisher nur mit einer Ausnahmeregelung unterwegs gewesen.

    Auch das Taxigewerbe könne sich mit dem Gesetz arrangieren. Denn Anbietern wie Uber und Co werde es schwerer gemacht, mit Kampfpreisen zu operieren. Dafür habe man auch fairen Rahmen geschaffen. ″Wir haben eine Anti-Dumping-Klausel mit aufgenommen. Das heißt, wenn vor Ort im Unterbietungswettbewerb die Branche kaputt gemacht wird, dann kann das jetzt die Kommune unterbinden″, so Gelbhaar.

    Insgesamt könnte Uber nun stärker kontrolliert werden ″und deswegen ist da diese Unwucht, die es bis jetzt gab – so ist zumindest die Hoffnung –, nicht mehr so vorhanden″, so Gelbhaar. Die Effekte des Gesetzes auf die Branche müsse man nun ″vom ersten Tag″ beobachten und ″und gegebenenfalls dann noch mal nachsteuern, wenn das nicht wirkt.″

    Das Interview in ganzer Länge

    Christoph Heinemann: Was bedeutet das neue Gesetz für Bürgerinnen und Bürger?

    Stefan Gelbhaar: Tatsächlicherweise ist es so: Wir schaffen im Personenbeförderungsrecht eine neue Kategorie. Manche kennen das schon: CleverShuttle, Berlkönig, Moia. Die hatten bis jetzt keine echte Rechtsgrundlage. Die bekommen jetzt Planungssicherheit. Und das wird auch gebraucht, weil alle wissen um die Defizite am Stadtrand, in den ländlichen Räumen, im Nachtverkehr, am Wochenende. Das müssen wir angehen und da können diese Pooling-Verkehre, aber auch die Mietwagen auf einer anderen Rechtsgrundlage eine Ergänzung zum ÖPNV, zum Taxi darstellen. Das ist der Vorteil, den wir für die Fahrgäste rausholen wollen. Deswegen ist es auch wichtig, da dieses Gesetz jetzt zu modernisieren.

    Pooling-Gewerbe schließt Lücke im Angebot

    Heinemann: Pooling-Verkehr bedeutet genau was?

    Gelbhaar: Das sind im Prinzip Kleinbusse. Da gibt es nicht die eine Haltestelle, wo sich alle an einer Haltestelle versammeln, sondern da wird Mensch A am Punkt B aufgenommen und Mensch C am Punkt D und auch wieder verschieden rausgelassen. Das wird mit einer Software koordiniert. Das ist quasi kein Linienverkehr, sondern, wenn man so will, Bedarfsverkehr, und das ist ein Vorteil, gerade wenn der Bedarf nach Bus und Bahn vielleicht noch nicht ganz so groß ist und deswegen häufig kein Bus und keine Bahn da ist, dass man dann vielleicht mit solch einem Angebot diese Lücke schließen kann. Das ist der Gedanke dahinter und deswegen wird das jetzt versucht.

    Heinemann: Dann gibt es noch die anderen. Die klassischen Taxiunternehmer werfen den neuen privaten Anbietern vor, etwa Uber, sie beanspruchten deren Rechte, ohne sich um die Pflichten zu kümmern. Schafft das Gesetz da einen Ausgleich?

    Gelbhaar: Das Gesetz macht zweierlei. Für das Taxigewerbe ist das auch ein Kompromiss, klar. Die Taxitarife werden ein Stück weit flexibler. Ein Nachteil, den das Taxigewerbe bis jetzt hatte, war, dass sie nicht vorher sagen konnten, wieviel kostet die Fahrt. Das ist jetzt unter bestimmten Bedingungen möglich.
    Für die Mietwagen mit Fahrer – das ist die Thematik Uber – bleibt die Rückkehrpflicht bestehen. Das war eine ganz große Forderung aus dem Taxigewerbe. Da wird es darauf ankommen, das auch umzusetzen.

    Heinemann: Rückkehrpflicht – das müssen wir kurz erklären. Das heißt, wenn Mietwagen eine Person befördert haben, müssen sie leer zurückfahren.

    Gelbhaar: Oder einen Anschlussauftrag haben. Sie können sich aber nicht quasi auf der Straße wie ein Taxi bewegen und sich rauswinken lassen und dann Fahrgäste aufnehmen, oder am Straßenrand irgendwo hinstellen und warten, sondern das ist etwas anderes, eine andere Kategorie. Ein Mietwagen-Betreiber kann auch sagen, ich will jetzt eine Taxikonzession, dann kann ich rausgewunken werden. Aber wenn man das nicht will, dann ist das die Regel, um diese voneinander abzugrenzen.

    Kommune kann Unterbietungswettbewerb verhindern

    Heinemann: Nur sind Leerfahrten natürlich ökologisch gesehen Quatsch.

    Gelbhaar: Ja, Leerfahrten sind immer Quatsch. Das gilt aber auch fürs Taxigewerbe und auch fürs Pooling-Gewerbe und auch für den Bus. Am schlimmsten ist der Bus, der leer übers Land fährt. Das heißt, es geht darum, das zu optimieren, vollkommen klar. Auch bei den Mietwagen mit Fahrern ist natürlich die Anforderung: Leute, schafft euch eine Auftragskette, damit ihr nicht leer zurückfahren müsst. Das geht aber sogar jetzt schon mit der Rechtslage. Da ändert sich gar nichts. Wenn man so ein Gewerbe irgendwie sortieren will, so eine Branche, ist das eine notwendige Bedingung, damit das funktioniert.

    Heinemann: Herr Gelbhaar, die Taxiunternehmerinnen und Unternehmer protestieren. Wieso geraten deren Interessen unter die Räder?

    Gelbhaar: Bis jetzt war es so, dass Uber und andere mit Kampfpreisen hier operieren konnten, und das mit größter Wahrscheinlichkeit zu Lasten der Fahrerinnen und Fahrer. Das konnte das Taxigewerbe teilweise nicht. Die haben Vorgaben. Die müssen immer befördern. Die müssen bedienen. Die haben Tarifpflichten. Da war die Konkurrenz nicht fair und da haben wir jetzt geschaut, dass wir einen fairen Rahmen schaffen. Wir haben eine Anti-Dumping-Klausel mit aufgenommen. Das heißt, wenn vor Ort im Unterbietungswettbewerb die Branche kaputt gemacht wird, dann kann das jetzt die Kommune unterbinden, kann dem einen Riegel vorschieben, und davon profitiert übrigens nicht nur die Taxifahrerin, sondern auch der Uber-Fahrer.

    ″Dieser Kompromiss geht in die richtige Richtung″

    Heinemann: Die Kommune! Kann die das überhaupt durchsetzen?

    Gelbhaar: Das Recht hat sie jetzt. Das ist vielleicht ganz wesentlich.

    Heinemann: Papier ist geduldig.

    Gelbhaar: Papier ist geduldig. Genau! Das Recht hat sie jetzt. Die Kommunen haben künftig mehr Spielraum, deutlich mehr Spielraum, aber die haben auch eine verdammt hohe Verantwortung. Das muss man ganz klar sagen. Gerade bei den Sozialstandards, auch bei Klima, Barrierefreiheit muss da jetzt viel vor Ort mit den Mobilitätsdiensten durchgesetzt werden. Das ist die Aufgabe. Und ja, da sind häufig Kann-Regelungen im Gesetz drin. Das heißt, da müssen die Städte wirklich auch sagen, okay, wir machen das auch. Das ist ein Manko. Es ist ein Kompromiss, das sage ich auch ganz klar, aber jeder Kompromiss hat immer ein Für und Wider. Ich glaube aber, dass dieser Kompromiss in die richtige Richtung geht. Was wichtig ist: Die Regierung muss von Anfang an das Gesetz evaluieren. Der Staatssekretär hat im Ausschuss gesagt, sie gucken sich das in fünf Jahren mal an, in einem halben Jahrzehnt. Das geht natürlich gar nicht. Wir müssen hier vom ersten Tag an schauen, wie wirkt dieses Gesetz, und gegebenenfalls dann noch mal nachsteuern, wenn das nicht wirkt.

    Heinemann: Das heißt, zwischen den Zeilen geben Sie schon zu, für Taxiunternehmen ist das kein gutes Gesetz?

    Gelbhaar: Nee! Ich glaube, das Taxigewerbe wird sich damit arrangieren können, weil die wesentlichen Punkte, die sie wollten, haben sie durchgesetzt bekommen. Es kam jetzt noch ein Punkt dazu mit Vorbestellfrist. Wir haben das mit angesprochen, aber das kam jetzt nicht. Tatsächlicher Weise glaube ich aber, dass das Taxigewerbe findig genug ist, um mit dem Rechtsrahmen, den sie jetzt bekommen – und da sind auch fürs Taxigewerbe einige Erleichterungen drin –, klarzukommen. Und wie gesagt: Uber und Co müssen jetzt sich genehmigen lassen. Die können strenger reguliert werden und deswegen ist da diese Unwucht, die es bis jetzt gab – so ist zumindest die Hoffnung –, nicht mehr so vorhanden. Ob das dann wirkt, ob das auf der Straße sich durchsetzt, darum geht es jetzt. Da ist im Gesetz eine Grundlage da und das werden wir schauen, ob die reicht. Ansonsten müssen wir noch mal nachsteuern. Aber ich finde nicht, dass das Taxigewerbe jetzt den Kopf in den Sand stecken muss. Überhaupt nicht.

    ″Es braucht den ÖPNV morgen genauso wie heute″

    Heinemann:, Sie sagten gerade „auf die Schnelle“. Man hätte sich doch Zeit lassen können.

    Gelbhaar: Na ja. Wir verhandeln hier seit über zwei Jahren. Es gab eine Findungskommission. Es gab einen ersten Entwurf aus dem Hause Scheuer, wo dann die Taxifahrer selbstverständlich auf die Barrikaden gegangen sind. Das hätte einfach nur geheißen, Uber wird legalisiert und das Taxi hat keine Chance mehr. Da sind wir jetzt wirklich sehr weit entfernt von. Das hat jetzt aber zwei Jahre gedauert. Da gab es eine Findungskommission, dazwischen ein Eckpunktepapier, dann den Gesetzentwurf, der mit den Eckpunkten nicht übereingestimmt hat, jetzt einen Änderungsantrag, und da haben wir jetzt eine Einigung erzielen können. Es ist wirklich einiges Wasser die Spree runtergeflossen.

    Heinemann: Herr Gelbhaar, wegen Corona meiden viele Menschen zurzeit zumindest Bahnen und Busse. Was bedeutet das insgesamt für die künftige Verkehrsplanung?

    Gelbhaar: Ja, das ist wirklich ein großes Problem. Wir haben als Bündnis-Grüne darauf hingewirkt, dass hier auch die Bundesebene sagt, ÖPNV ist nicht nur Länder- und kommunale Sache, sondern da gibt es auch eine Bundesverantwortung in der Corona-Krise. Deswegen ist da ziemlich viel Geld bereitgestellt worden, zweieinhalb Milliarden im letzten Jahr und in diesem Jahr wird auch noch was dazukommen mit größter Wahrscheinlichkeit. Am Ende des Tages müssen wir einen harten Blick darauf haben, weil ÖPNV, Bus und Bahn ist Daseinsvorsorge. Daran können wir nicht sparen. Wenn wir Alternativen zum eigenen Auto schaffen wollen, wenn wir die Menschen auf dem Land, aber auch in der Stadt technologieoffen mit Mobilität versorgen wollen, dann braucht es den ÖPNV morgen genauso wie heute. Ich hoffe, dass das Vertrauen in den ÖPNV sehr schnell wieder steigt, weil gerade in den Städten der einfach zumeist das schnellste Angebot ist. Wir werden das aber genau im Blick behalten müssen, kommunal, auf Länderebene und auf Bundesebene. Das darf uns nicht abkippen, das ist vollkommen klar. Das ist jetzt eine Krise. Die Corona-Krise trifft Bus und Bahn, trifft auch die Taxibranche. Man wird das nicht alles mit Geld lösen können, das ist auch klar. Ich glaube aber nicht, dass wir beim ÖPNV jetzt einen Schritt zurückgehen dürfen, sondern wir müssen ihn sogar noch weiter ausbauen, weil Corona-Krise ist eine Krise, Klimakrise ist die andere Krise und beide müssen bearbeitet werden. Wir werden der Klimakrise nur beikommen, indem wir unsere Mobilität ein Stück weit umstellen, und dazu gehört der ÖPNV.

    Heinemann: Sie haben den ländlichen Raum gerade erwähnt. Wenn der Bus nur zweimal am Tag fährt, dann werden Berufstätige gerade im ländlichen Raum oder Jugendliche am Wochenende weiterhin mit dem Auto in die Stadt fahren. Wie schafft man für diese Bürgerinnen und Bürger eine bezahlbare und gut getaktete Alternative, vielleicht sogar unter Einbeziehung von Taxis?

    Gelbhaar: Genau das ist der Anspruch, den das Personenbeförderungsrecht jetzt endlich haben sollte, weil bis jetzt ist da der ländliche Raum, wenn wir ehrlich sind, nicht hinreichend betrachtet worden. Da kommt jetzt dieses Tool Pooling, das heißt der Kleinbus, der Überlandbus, meinetwegen das Land-Shuttle, der bedarfsgerecht dort anfährt, der nicht zweimal am Tag oder alle drei Stunden oder alle zwei Stunden irgendwie über die Dörfer fährt und das dann für die Leute vor Ort nicht passt, sondern man zieht seine App und sagt, okay, ich brauche jetzt ein Shuttle von A nach B. Dann wird das geroutet und dann wird man mit mehreren in einem kleineren Bus transportiert. Das wäre die Zielvorstellung. Das kostet aber Geld. Die Rechtsgrundlage haben wir jetzt. Jetzt müssen wir noch ums Geld kämpfen, damit das dann auch im ländlichen Raum und in den Stadtrandlagen endlich umgesetzt wird. Das wäre wirklich ein Mobilitätssprung, tatsächlicher Weise nicht nur für Jugendliche oder für Leute ohne Führerschein, sondern auch für ältere Menschen, die nicht mehr mit dem Auto fahren wollen, für Leute, die eine Mobilitätseinschränkung haben. Da gibt es wirklich ganz, ganz viele Anwendungsfälle. Da habe ich eine große Hoffnung, dass wir durch den technischen Schritt, Stichwort Plattform, und jetzt den rechtlichen Schritt dort endlich eine Grundlage dafür schaffen, dass wir da eine Mobilitätsexplosion hinbekommen. Ob das passiert, hängt allerdings wirklich davon ab, ob die Bundesregierung, die jetzige oder eine künftige, dafür das Geld in die Hand nimmt.

    https://www.deutschlandfunk.de/media/thumbs/5/58c5d1033550d85cb475f5b8f0ff8916v1_max_755x425_b3535db83dc50e27c1bb1

    #Taxi #Uber #recht #ÖPNV

  • Reform des Personenbeförderungsgesetzes: Was sich für Taxis und Fahrdienste per App jetzt ändert | Automobilwoche
    https://www.automobilwoche.de/article/20210306/AGENTURMELDUNGEN/303059938/reform-des-personenbefoerderungsgesetzes-was-sich-fuer-taxis-und-fahr

    Dieser Artikel ist eine Mogelpackung, denn er gibt keine Auskünfte über die im Titel erwähnten Themen. Kann er auch nicht, weil noch niemand weiss, was genau passieren wird. Es gibt noch keine Verordnungen. Interessant sind allenfalls die Positionen von VDA undn Bitkom. Die Einen haben ihre Schäfchen im Trockenen, die anderen stossen sich an den weiter geltenden Regelungen, die sie als Geschäftshindernisse sehen.

    Vor allem in Großstädten drängen neue Transportanbieter auf den Markt, die flexibler fahren als Busse auf ihren festen Linien – und auch Taxis Konkurrenz machen. Was soll da künftig alles möglich sein?

    Für die Fahrgäste ist es eigentlich nicht weiter schwierig. Zumindest in vielen großen Städten: Man kann in Busse und Bahnen steigen, Taxis heranwinken oder Fahrten übers Handy ordern. Doch mit den Regeln für die Anbieter ist es deutlich komplizierter. Denn einfach irgendwie Kunden einsammeln und losfahren dürfen sie nicht. Nach jahrelangen Debatten hat der Bundestag am Freitag eine Reform des Personenbeförderungsgesetzes beschlossen, das diverse Vorgaben macht – und zwar künftig auch genauer für neue Mobilitätsanbieter, die man meist per App buchen kann. Das soll auch klassische Taxis schützen.

    Verkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) sprach von einem Kompromiss für einen „innovationsfreundlichen Rechtsrahmen“, in dem jeder Anbieter Platz habe. Dafür sollen die Kommunen vor Ort eine Reihe von Steuerungsmöglichkeiten bekommen, wie SPD-Fraktionsvize Sören Bartol sagte. Das soll Dumping und ein Ausbremsen öffentlich mitfinanzierter Busse und Bahnen vermeiden. Im Parlament stimmten auch die Grünen für das Paket der großen Koalition. Alle Anbieter zusammen seien starke Konkurrenz für das Nutzen des eigenen Autos, sagte der Grünen-Experte Stefan Gelbhaar. Der Bundesrat muss den Plänen noch zustimmen.

    Sammeldienste

    In einigen Städten sind schon Anbieter unterwegs, bei denen man per App von überall einen einzelnen Platz in kleinen Bussen oder Vans buchen kann. Auf der Fahrt können andere einsteigen, daher geht es nicht auf festen Linien oder wie in Taxis auf direktem Weg zum Ziel. Bisher fahren Anbieter wie Berlkönig oder Moia aber nur mit befristeten Ausnahmeregeln, künftig sollen solche Angebote dauerhaft möglich werden. Zur Marktsteuerung sollen Kommunen aber zum Beispiel Mindestfahrpreise festlegen können, um Ticketpreise von Bussen und Bahnen nicht zu unterbieten.

    Möglich sein sollen solche Sammelangebote aber auch unter dem Dach des Öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV). Dann könnten sie von Förderungen profitieren, was gerade auf dem Land Anreize für flexiblere Touren mit kleineren Fahrzeugen schaffen könnte. Man brauche mehr als Schulbusse, die nur morgens und nachmittags voll sind, sagte Unionsfraktionsvize Ulrich Lange (CSU). Dagegen warnte die Linke-Politikerin Sabine Leidig vor „Rosinenpickerei“. Private Anbieter seien vor allem in den Städten unterwegs, wo der Bedarf am geringsten, die Aussicht auf Gewinne aber am größten sei.

    Taximarkt

    Besonders umkämpft war ein „fairer Ausgleich“ zwischen klassischen Taxis und neuen Fahrdienstvermittlern wie Uber. Für deren Wagen bleibt es bei einer „Rückkehrpflicht“. Sie müssen nach einer Kundenfahrt erst zum Betriebssitz zurück und dürfen – anders als Taxis – nicht an der Straße warten oder sich heranwinken lassen. Großflächige Kommunen sollen aber weitere Abstellorte zulassen können, damit es nicht immer leer bis zum Betriebssitz gehen muss.

    Der FDP-Verkehrspolitiker Torsten Herbst kritisierte, die Reform sei völlig überbürokratisiert und zementiere Besitzstände: „Der große Verlierer sind die Verbraucher.“ Die Rückkehrpflicht werde gerade auf dem Land Angebote verhindern.

    Die Gesetzespläne sehen daneben auch vor, dass Ortskundeprüfungen für Taxifahrer wegfallen. Sie müssen aber ein aktuelles Navigationsgerät haben, auch per Smartphone. Wenn Taxis auf Bestellung kommen, sollen Kommunen für Routen zu gefragten Zielen wie Flughäfen, Bahnhöfen oder Messen feste Streckenpreise festlegen können. Verkehrsanbieter und Plattformbetreiber sollen künftig auch Mobilitätsdaten wie Routen, Haltepunkte und Fahrpläne bereitstellen. Dies soll für Kontrollen, Informationsdienste oder Verkehrslenkung genutzt werden können.

    Lob vom VDA – Kritik von Bitkom

    Der Verband der Automobilindustrie (VDA) begrüßte, dass neue Anbieter künftig rechtssicher unterwegs sein können. Die Kommunen sollten sich nun auch dafür einsetzen, dass neue Mobilitätsservices ermöglicht und nicht verhindert werden. Der Digitalverband Bitkom sieht „allenfalls einen halben Schritt in die richtige Richtung“. Statt konsequent digitale Technologien einzusetzen, werde in zentralen Punkten der analoge, klimaschädliche Status quo gesetzlich verankert.

    #ÖPNV #Taxi #Uber

  • Berufskraftfahrerqualifikationsgesetz – Wikipedia
    https://de.wikipedia.org/wiki/Berufskraftfahrerqualifikationsgesetz#

    Das Berufskraftfahrerqualifikationsgesetz (BKrFQG) regelt die berufliche Qualifikation der Kraftfahrer bzw. Fernfahrer und die Weiterbildung der Berufskraftfahrer im gewerblichen Güterkraftverkehr und im Personenverkehr in Deutschland und ist eine Angleichung an EU-Recht (Richtlinie 2003/59/EG).[1] Hierdurch soll eine Verbesserung der Sicherheit im Straßenverkehr durch die Vermittlung tätigkeitsbezogener Fertigkeiten und Kenntnisse bei Kraftfahrern bewirkt werden.

    Die Qualifizierung ist zudem erforderlich für Berufskraftfahrer, die Fahrzeuge im gewerblichen Bereich führen, für die eine Fahrerlaubnis der Klasse C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D oder DE notwendig ist.

    #Arbeit #ÖPNV #Ausbildung

  • Berufskraftfahrerqualifikation – alle Infos | IHK München
    https://www.ihk-muenchen.de/de/Service/Verkehr/Berufskraftfahrerqualifikation

    Berufskraftfahrer sind gesuchte Fachkräfte, deren Kenntnisse und Fähigkeiten über das reine Fahren eines Lkws oder Busses hinausgehen. Zusätzlich zum Erwerb des entsprechenden Führerscheins (Fahrerlaubnis) müssen die Fahrer daher noch als Berufskraftfahrer qualifiziert werden, damit sie gewerblich fahren dürfen. Maßgeblich sind dabei die Vorschriften des Berufskraftfahrer-Qualifikations-Gesetzes (BKrFQG). Dieses regelt genau, welche Prüfungen, Unterweisungen und Kurse Fahrer im Personen- oder Güterverkehr absolvieren müssen.

    Inhaltsnavigation

    Welche Punkte sind bei der Berufskraftfahrerqualifikation zu berücksichtigen?
    Anwendungsbereich
    Mindestalter zur Qualifikation
    Besitzstand bei alten Führerscheinen
    Erwerb der Grundqualifikation gemäß § 4 BKrFQG
    Grundqualifikation
    Beschleunigte Grundqualifikation
    Verschiedene Nachweise der Berufszugangsvoraussetzungen (Berufskraftfahrergrundqualifikation)
    Welche Rechtsgrundlagen beinhaltet die Richtlinie 2003/59/EG für die Berufskraftfahrerqualifikation?
    Was ist bei der Verlängerung der Fahrerlaubnis nach fünf Jahren zu beachten?
    Welche Kosten verursacht die Berufskraftfahrerqualifikation?
    Was wird durch die Fahrpersonalverordnung (FPersV) geregelt?
    Werden ADR-Kurse für die Weiterbildung anerkannt?
    Ist eine Weiterbildung für die Berufskraftfahrerqualifikation an Sonn- und Feiertagen erlaubt?

    #Arbeit #ÖPNV #Ausbildung #Deutschland

  • BKrFQG - Gesetz über die Grundqualifikation und die Weiterbildung der Fahrer bestimmter Kraftfahrzeuge für den Güter- oder Personenkraftverkehr
    https://www.gesetze-im-internet.de/bkrfqg_2020/index.html#BJNR257510020BJNE000600000

    Was für LKW- und Busfahrer gilt, kann Kutschern genauso helfen.

    Na schön, seit ein paar Tagen haben wir ein neues #Personenbeförderungsgesetz, dass voraussichtlich problemlos vom Bundesrat durchgewunken werden wird, da im Bundestag die CDU/CSU Koalition mit der SPD gemeinsam mit den Grünen dafür gestimmt hat. Die Ortskundeprüfung für Taxifahrer wird durch eine allgemeine Fachkundeprüfung ersetzt, da heute #Navigationssysteme die Orientierung im Stadtraum übernehmen können, so sagt man.

    Unabhängig davon, ob das alles so richtig und gut oder falsch und schlecht ist, fragt sich, was das novellierte Gesetz für Taxi- und Mietwagenfahrer bedeutet. Es gibt grundsätzlich zwei Richtungen, in welche die Entwicklung des individuellen Personennahverkehrs von staatlichen und gesellschaftlichen Akteuren gelenkt werden kann:

    – Wenn das bisherige laissez-faire fortgesetzt wird, erhalten alle zerstörerischen Kräfte freie Bahn, welche in fünfzig Jahren das Taxibewerbe zu einer immer brutaleren Maschine gemacht haben, die Menschen ins soziale Abseits stösst und sie dort mit Gewalt festhält.

    – Wenn die von den Kräften hinter der Gesetzesnovelle behauptete Modernisierung gesellschaftlichen Nutzen bringen soll, muss für die Fahreinnen und Fahrer der Berliner Taxis und Mietwagen erforderliche Ausbildung auf ein zeitgemäßen Niveau gebracht werden.

    Das Zeitalter von Taxi- und Mietwagenjobs als niedrigschwellige Einstiegsmöglichkeit für Einwanderer ist bereits jetzt Vergangenheit. Ein Aufstieg vom Taxifahrer zum Millionär oder auch nur Kleinunternehmer ist bei den aktuellen Hungerlöhnen unmöglich. Nur wer skrupellos betrügt, hat noch Chancen auf sozialen Aufstieg.

    Modernisierte Eingangsvoraussetzungen für die Ausübung des risikoreichen und in vielerlei HInsicht anspruchsvollen Berufs des Personenbeförderers PKW/Taxi/Mietwagen (bisher bekannt als Taxifahrer) liegen im Interesse der Kunden, der abhängig Beschäftigten und der ehrlichen Betriebe . Die Menschen am Steuer müssen in die Lage versetzt werden, als souveräne Staatsbürger im digitalen Zeitalter ihren Fahrgästen einen umfassenden Zugang zu ihrem Heimatort zu bieten. Sie erweitern ihre hervorragenden Ortskenntnisse durch den Einsatz digitaler Technologien. Sie verfügen über gute Kenntnisse der Digital- und Fahrzeugtechnik ebenso wie über essentielle Kenntnisse der wirtschaftlichen und sozialen Zusammenhänge sowie der Geschichte ihrer Stadt.

    Die zwingend vorgeschriebene anspruchsvolle Ausbildung sichert den abhängig Beschäftigten in Taxi und MIetwagen armutsfeste Einkommen und zukunftsssichere Arbeitsplätze. Für das Taxi- und Mietwagengewerbe bricht ein neues goldenes Zeitalter an, in dem Taxis eine hochprofitable Integration in urbane Wertschöpfungsketten erfahren.

    Als erster Schritt in diese Richtung sollte den aktuell gängigen Betrugs- und Ausbeutungsmethoden ein Ende gemacht werden. Bereits heute gibt es intelligente Technologien für die Arbeitszeiterfassung die keine Umgehung erlaubt und von den Aufsichtsbehörden in Echtzeit konsultiert werden könnten. Eingeführt werden müssten sie in ausnahmslos allen vom ÖPNV-Gesetz erfassten Beförderungsangeboten, um sektorübergreifendes Lohndumping zu verhindern.

    – EIne Rechtsgrundlage dafür hat der EUGH kürzlich geschaffen.
    – Hard- und Software dafür kommt bereits heute in den Car-Sharing-Flotten zum Einsatz.
    – Die IHK-Prüfung für Berufskraftfahrer könnte als Blaupause für die Prüfung zum Personenbeförderer PKW/Taxi/Mietwagen dienen.

    Es bleibt spannend.

    § 4 Besitzstand
    Die Regelungen zur Erlangung der Grundqualifikation und der beschleunigten Grundqualifikation finden keine Anwendung auf Fahrer, die eine Fahrerlaubnis besitzen oder eine Fahrerlaubnis besessen haben, die ihnen entzogen worden ist, auf die sie verzichtet haben oder deren Geltungsdauer abgelaufen ist, sofern es sich um eine Fahrerlaubnis handelt, die

    1. vor dem 10. September 2008 erteilt wurde und für die Klassen D1, D1E, D, DE oder eine gleichwertige Klasse gilt;
    2. vor dem 10. September 2009 erteilt wurde und für die Klassen C1, C1E, C, CE oder eine gleichwertige Klasse gilt.

    Die Pflicht zur Weiterbildung bleibt bestehen.

    BKrFQV - Verordnung zur Durchführung des Berufskraftfahrerqualifikationsgesetzes
    https://www.gesetze-im-internet.de/bkrfqv_2020/index.html

    § 1 Erwerb der Grundqualifikation
    § 2 Erwerb der beschleunigten Grundqualifikation
    § 3 Unterrichts- und Prüfungsanforderungen in besonderen Fällen
    § 4 Weiterbildung
    § 5 Anerkennung von Ausbildungsstätten
    § 6 Anforderungen an den Unterricht
    § 7 Fortbildung der Ausbilder
    § 8 Ausstellung des Fahrerqualifizierungsnachweises
    § 9 Ausstellung eines neuen Fahrerqualifizierungsnachweises bei Änderungen, Verlust, Diebstahl und Beschädigung
    § 10 Ordnungswidrigkeiten

    Prüfung Berufskraftfahrer - IHK Nord Westfalen
    https://www.ihk-nordwestfalen.de/branchen/verkehr-und-logistik/eu-bkf-zusatzqualifikation/pruefungberufskraftfahrer-3596790

    Auszug aus dem Gebührentarif der IHK Nord Westfalen
    IV. Sachkundeprüfungen und Unterrichtungsverfahren
    Ziffer 6: Prüfung gemäß Berufskraftfahrerqualifikationsgesetz
    6.1

    Gebühren
    Für die Durchführung der Prüfungen werden folgende Gebühren gemäß Gebührentarif der IHK Nord Westfalen erhoben:
    Auszug aus dem Gebührentarif der IHK Nord Westfalen
    IV. Sachkundeprüfungen und Unterrichtungsverfahren
    Ziffer 6: Prüfung gemäß Berufskraftfahrerqualifikationsgesetz
    6.1
    Grundqualifikation
    • Gesamtprüfung - 1.420,00 Euro
    • Gesamtprüfung Quereinsteiger - 1.365,00 Euro
    • Gesamtprüfung Umsteiger - 960,00 Euro

    6.2
    Wiederholungs-/Teilprüfung Grundqualifikation
    • Theoretische Prüfung - 270,00 Euro
    • Theoretische Prüfung Quereinsteiger - 215,00 Euro
    • Theoretische Prüfung Umsteiger - 130,00 Euro
    • Praktische Prüfung -1.150,00 Euro
    • Praktische Prüfung Quereinsteiger - 1.150,00 Euro
    • Praktische Prüfung Umsteiger - 830,00 Euro

    6.3
    beschleunigte Grundqualifikation
    • Theoretische Prüfung - 140,00 Euro
    • Theoretische Prüfung Quereinsteiger - 115,00 Euro
    • Theoretische Prüfung Umsteiger - 100,00 Euro

    6.4
    Ausstellung einer Ersatzbescheinigung - 30,00 Euro

    #Arbeit #ÖPNV #Ausbildung

  • U-Bahn in Berlin: Das sind die Einschränkungen bei der BVG - Berliner Morgenpost
    https://www.morgenpost.de/berlin/article231263810/BVG-U-Bahn-Berlin-Sperrungen-Einschraenkungen-Bauarbeiten-Sanierungen.htm

    06.01.2021 - Fahrgäste der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) müssen sich im Januar auf eine Reihe von Einschränkungen im U-Bahnnetz einstellen. Neben den in Steglitz nach dem Brand am Wochenende notwendig gewordenen Arbeiten kommt es auch auf einer Reihe anderer Strecken zu Baustellen. Grund ist dabei neben Sanierungsarbeiten vor allem der barrierefreie Ausbau der Stationen, wie das Landesunternehmen mitteilte.

    Unter anderem auf der jahrelangen Großbaustelle am U-Bahnhof Bismarckstraße werden im Zuge der Grundinstandsetzung seit Montag wieder Sperrungen nötig. Um die Bahnsteige zu sanieren, durchfahren die Züge der Linie U2 in Richtung Ruhleben den Kreuzungsbahnhof bis Sonntag, 10. Januar, ohne Halt.

    Ebenfalls seit Montag und bis zum 25. April besteht am U-Bahnhof Bayerischer Platz kein Halt der U7 in Richtung Rudow. In den kommenden rund dreieinhalb Monaten baut die BVG dort einen Aufzug ein und überarbeitet zugleich den dortigen Bahnsteig.

    Ab der kommenden Woche geht es mit den Einschränkungen am U-Bahnhof Sophie-Charlotte-Platz weiter: Von Montag, 11. Januar, bis Donnerstag, 25. Februar, können die Züge der U2 Richtung Pankow nicht an der Station halten. Grund sind die Arbeiten für den zweiten Aufzug und die entsprechende Sanierung des Bahnsteiges, teilte die BVG mit.

    Weiter gehen auch die Arbeiten am U-Bahnhof Platz der Luftbrücke . Die Station wird derzeit komplett neu instand gesetzt. Zugleich richtet die BVG in den kommenden beiden Jahren einen Aufzug sowie einen komplett neuen Ausgang ein. Ab kommendem Montag kommt es dabei zu einem fließenden Übergang der Baustellen: Nach monatelangen Arbeiten stoppen dann die Züge der Linie U6 in Fahrtrichtung Alt-Mariendorf wieder an der Station. Dafür wird fortan die andere Bahnsteigseite bis zum 24. Oktober gesperrt. Die Züge in Richtung Alt-Tegel durchfahren den Bahnhof in dieser Zeit.

    BVG will ihr U-Bahn-Netz barrierefrei ausbauen

    Die Berliner Verkehrsbetriebe sind seit Jahren dabei, das U-Bahnnetz barrierefrei auszubauen. Zuletzt kamen im Dezember zwei neue Aufzüge an den Bahnhöfe Kurfürstenstraße und Sophie-Charlotte-Platz in Fahrtrichtung Ruhleben hinzu. Damit sind derzeit 138 der insgesamt 174 Berliner U-Bahnhöfe stufenlos erreichbar. Laut Gesetz müssen bis Anfang 2022 alle Stationen der U-Bahn auch für Rollstuhlfahrer und andere mobilitätseingeschränkte Personen zugänglich sein. Dieses Ziel wird die BVG allerdings an mehreren Stationen verfehlen.

    #Berlin #ÖPNV #U-Bahn #Bismarckstraße #Bayerischer_Platz #Alt-Mariendorf #Rudow #Alt-Tegel #Sophie-Charlotte-Platz #barrierefrei

  • BVG: Streit um Berlkönig (neues-deutschland.de)
    https://www.neues-deutschland.de/artikel/1146164.bvg-streit-um-berlkoenig.html

    22.12.2020 von Nicolas Šustr - Die Verkehrsverwaltung sieht keine Zukunft, die BVG durchaus

    »Ein Konzept zur Ausweitung des Berlkönigs als Teil des Öffentlichen Personennahverkehrs ist im Verkehrsvertrag nicht vorgesehen«, sagt Verkehrssenatorin Regine Günther (Grüne) zu »nd«. »Wir haben bei der BVG vielmehr den Einsatz von Rufbussen bestellt, die dort zum Einsatz kommen sollen, wo es Erschließungslücken außerhalb der Innenstadt gibt«, so die Senatorin weiter. Die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) sollten ein solches Konzept in ausgewählten Gebieten zügig umsetzen, um den Öffentlichen Personennahverkehr zu verbessern.

    Eines der ersten Rufbus-Gebiete soll Mahlsdorf-Süd inklusive des Ortsteils Waldesruh der brandenburgischen Gemeinde Hoppegarten werden. In den kleinen Straßen dieses Einfamilienhausgebiets ist die Anbindung zum Teil schlecht. In Lichtenberg sollen Rufbusse im Gebiet nördlich und südlich der Frankfurter Allee erprobt werden. Rund ein Fünftel der über 31 000 Bewohner dort hat keine Haltestelle in der Nähe. Neukölln ist der dritte Testkandidat. Zwischen Flughafenstraße und Ringbahn sowie Sonnenallee und dem ehemaligen Flughafen Tempelhof geht es um Angebotsverbesserungen für fast 72 000 Bewohner. Vor allem in Ost-West-Richtung fehlen bisher attraktive Verbindungen.

    »Wir brauchen etwas für die Außenbezirke; für die Hipster-Klientel in der Stadt brauchen wir das nicht«, ist Jens Wieseke, Sprecher des Berliner Fahrgastverbands IGEB überzeugt.

    So weit, so unumstritten. Doch die BVG sieht die Zukunft des Sammeltaxidienstes Berlkönig etwas anders. »Sowohl den Berlkönig in der Innenstadt als auch die neu zu entwickelnden Angebote laut Verkehrsvertrag sehen wir als Teile eines On-Demand-Angebotes«, erklärt Unternehmenssprecherin Petra Nelken auf nd-Anfrage. »On Demand« steht für Bedarfsverkehre auf Anforderung. »Wir sind nach wie vor davon überzeugt, dass diese Zusatzangebote, gerade als integrierter Bestandteil des Berliner ÖPNV, von unseren Kunden gut angenommen und gerne genutzt werden. Wir setzen daher weiter auf diese Angebote und entwickeln sie weiter«, heißt es weiter von der BVG.

    »Was ich erwarte, ist, dass ausgehend von den Erfahrungen, die die BVG mit dem Berlkönig gemacht hat, sie dem Senat und der Koalition ein neues und ausgewogenes Rufbus-Konzept vorstellt«, sagt Kristian Ronneburg, verkehrspolitischer Sprecher der Linksfraktion im Abgeordnetenhaus, zu »nd«. »Natürlich kann die BVG gemeinsam mit dem Betreiber Viavan ihr Berlkönig-Angebot im Rahmen der vierjährigen Erprobungsphase weiterführen«, so Ronneburg weiter. »Aber eine Verkopplung mit den vom Land bestellten Rufbussen und der Mobilitätsgarantie ist nicht möglich«, stellt er klar. Die Mobilitätsgarantie soll ab Ende 2021 zunächst für die U8 und einen Teil der U5 greifen. Fehlen dort Aufzüge oder sind sie defekt, können Menschen, die auf Barrierefreiheit angewiesen sind, eine alternative Beförderung zum nächsten per Fahrstuhl erreichbaren Bahnhof in Anspruch nehmen.

    BVG-Chefin Eva Kreienkamp scheint die Kopplung der verschiedenen Angebote durchaus im Sinn zu haben. »Wir bereiten die Ausschreibung eines ganzen Pakets von On-Demand-Lösungen vor«, sagte sie kürzlich und meinte den Berlkönig mit. Für Kristian Ronneburg ist klar: »Das Angebot darf keine Konkurrenz zum Taxi sein.«

    »Grundsätzlich wollen wir uns an der Ausschreibung der BVG beteiligen. Es kommt jedoch auf die Machbarkeit an«, sagt Hermann Waldner zu »nd«. Er ist Geschäftsführer der Taxizentrale Berlin, an die fast alle rund 7000 Taxen der Hauptstadt angeschlossen sind.

    »Es gibt seit vielen Jahren eine Kooperation von Taxi Berlin mit der BVG, um beispielsweise bei Störungen schnell einen Schienenersatzverkehr mit Taxen anbieten zu können«, sagt Waldner. Ebenfalls gebe es seit vielen Jahren in Kooperation von BVG und Taxi-Innung Berlin einen regelmäßigen Linienersatzverkehr mit kleineren Bussen. »Genau das Gleiche wie die neuen Mobilitätsangebote der BVG könnten wir mit unseren vielen Großraumtaxen auch anbieten, wahrscheinlich sogar kostengünstiger«, berichtet der Taxivermittler, der auch Vizepräsident des Bundesverbands Taxi und Mietwagen ist. Seit Jahren biete er das BVG an.

    Demnächst will er sich mit der Taxizentrale Berlin um die Neuausschreibung des Sonderfahrdienstes der Sozialverwaltung für Menschen mit Behinderung bewerben. Im Unterschied zum Taxi werden die Nutzer am Start- und Zielpunkt auch im Gebäude selbst abgeholt beziehungsweise dorthin gebracht. »Ich will das Angebot ausbauen und auch Inklusionstaxen mit anbieten«, sagt Waldner.

    Obwohl reichlich Fördermittel für den Umbau der Fahrzeuge bereitstehen, war im Sommer gerade mal ein Dutzend dieser Fahrzeuge unterwegs, die einen Rollstuhlfahrer in seinem Gefährt sitzend befördern können. »Wir können die Taxibetriebe nur zu den Umbauten motivieren, wenn sie auch Aufträge bekommen«, so der Taxilobbyist. Denn die Inklusionstaxen haben auch Nachteile wie einen höheren Kraftstoffverbrauch.

    #Berlin #ÖPNV #Berlkönig

  • Sammeltaxi : Vertrag verlängert: Der Berlkönig fährt weiter durch Berlin
    https://www.berliner-zeitung.de/mensch-metropole/vertrag-verlaengert-der-berlkoenig-faehrt-weiter-durch-berlin-li.11

    27.10.2020 von Peter Neumann - BVG und ViaVan einigen sich auf Weiterbetrieb bis 2021. So gewinnen sie Zeit, um die Gespräche mit dem Senat über die Zukunft des Fahrdienstes fortzusetzen. 

    BerlinDer Berlkönig geht erneut drei Monate in die Verlängerung. Der Fahrdienst, der in der östlichen Berliner Innenstadt rund um die Uhr unterwegs ist, wird mindestens bis zum 31. Januar 2021 weiterfahren. Am Dienstag haben die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) und die Firma ViaVan, die ihn seit 2018 betreiben, die entsprechende Vereinbarung unterzeichnet. Das sagte BVG-Sprecherin Petra Nelken der Berliner Zeitung auf Anfrage.

    „Ein Argument war, dass eine solche Ergänzung des Nahverkehrsangebots gerade in Corona-Zeiten wichtig ist“, so Nelken. Ein gewinnbringendes Geschäft ist der Berlkönig dem Vernehmen nach nicht. ViaVan, US-Gemeinschaftsunternehmen von Daimler und Via, komme für das Fahrpersonal und die Software auf. Die landeseigene BVG stellt die Betriebshöfe zur Verfügung und finanziert das Marketing sowie die Bestellplattform, bei der die Fahrgäste per App den Berlkönig ordern können.

    Subventionierte Konkurrenz für das Taxi

    Ridesharing oder Ridepooling - das sind die Stichworte, unter denen Experten Fahrdienste wie den Berlkönig kennen. Fahrgäste, die ähnliche Ziele ansteuern, werden gemeinsam befördert. Ein Computer koordiniert die Fahrtwünsche und stellt die Routen zusammen. Ziel ist es, dass sich möglichst viele Fahrgäste Autos teilen – das senkt die Kosten. Konnten anfangs gerade mal elf Prozent der Fahrten gebündelt werden, so waren es im Dezember 2019 laut BVG bereits 59 Prozent.

    Fahrten im Berlkönig sind billiger als mit dem Taxi – deshalb stößt der Fahrdienst im Taxigewerbe auf erbitterte Kritik. Pro Kilometer werden den Fahrgästen 1,50 Euro berechnet. Mindestpreis: vier Euro. Das Ein- und Aussteigen ist allerdings nur an 621 Bus- und 4423 virtuellen Haltestellen möglich. Die Innenstadt innerhalb des östlichen S-Bahn-Rings, außerdem der Ortsteil Gesundbrunnen, der Michelangelokiez in Prenzlauer Berg und das Komponistenviertel in Weißensee sind die Einsatzgebiete der schwarzen Limousinen. Alle Fahrzeuge tragen den Mercedes-Stern und sind mit dem bunten „Urban Jungle“-Würmermuster der BVG verziert.

    Rechtlich gilt der Berlkönig als „atypischer Linienverkehr“– so hat ihn das Berliner Landesamt für Bürger- und Ordnungsangelegenheiten 2018 als vierjährigen Versuch genehmigt. Laut BVG liegt die Bezahlung des Fahrpersonals über dem gesetzlichen Mindestlohn. Ein Nachtzuschlag von 25 Prozent sowie freiwillige Zuschläge an Wochenenden und Feiertagen kommen hinzu.

    Bald als Rufbus in Treptow und Marzahn unterwegs?
    Beobachter teilen die Einschätzung, dass die Betreiberfirmen auch deshalb erneut Geld in die Hand nehmen, um Zeit für weitere Gespräche mit der Senatsverkehrsverwaltung zu gewinnen. Wie berichtet, wollen die BVG und ViaVan erreichen, dass das Fahrgebiet ausgeweitet wird und das Land den Betrieb subventioniert.

    Zunächst war es das Ziel, in ganz Berlin Berlkönige fahren zu lassen. In diesem Fall wäre aber allein für 2025 ein Landeszuschuss in Höhe von 44 Millionen Euro erforderlich. Zum Vergleich: Die gesamte Verkehrsleistung der Busse, U- und Straßenbahnen der BVG wurde vom Land Berlin beispielsweise im Jahr 2018 mit 86 Millionen Euro bezuschusst, heißt es in der Linken-Fraktion. Sie sieht wie auch die SPD die Pläne grundsätzlich kritisch.

    Zuletzt hieß es, dass sich der Berlkönig für das geplante Rufbussystem eignen würde, das die BVG und das Land Berlin im aktuellen Verkehrsvertrag vereinbart haben. Einsatzgebiet könnten Teile der Bezirke Lichtenberg, Marzahn-Hellersdorf und Treptow-Köpenick sein. Beobachter weisen aber darauf hin, dass ein solches Pilotprojekt möglicherweise europaweit ausgeschrieben werden müsste.

    Nun bleibt der Berlkönig weiterhin auf den Straßen präsent – und die Debatte über die Zukunft geht weiter.

    #Berlin #BVG #ÖPNV

  • Zwischen Jelbi und Open Data: Landesverband Berlin
    https://dielinke.berlin/partei/igag/lag-netzpolitik/detail/news/zwischen-jelbi-und-open-data

    Berliner Mobilitätsdaten im Sinne der Allgemeinheit. 

    Gemeinsam mit Vertretern der BVG, haben wir als LAG Netzpolitik recht ergebnisoffnen über die Frage gepsprochen, wie Mobilitätsdaten im Interesse der Allgemeinheit erhoben und genutzt werden sollten, und welche Rolle dabei „Jelbi“ zukommt. Diese neue Mobilitäts-Applikation der BVG vereint Mobilitätsangebote des ÖPNV mit denen verschiedener Mobility Service Providers (MSPs) und stellt damit einen begrüßenswerten Fortschritt zur Förderung des multimodalen Verkehrs dar. Die BVG begibt sich mit dieser App in eine Konkurrenzsituation um Mobilitätsservices gegen private Konzerne wie Google Maps, sowie große Sharing-Anbieter wie Car2Go und DriveNow, die sich an Jelbi bisher nicht beteiligen und stattdessen zu ShareNow fusionieren wollen. Wir haben klargestellt, dass wir es begrüßen, dass die BVG mit Jelbi eine App ins Rennen geschickt hat, die sich in öffentlicher Hand befindet und linke Anforderungen an demokratische Kontrolle und Datensouveränität noch am ehesten gewährleisten könnte, verglichen mit den anderen privaten Anbietern. Die öffentliche Hand darf ihre Rolle als Komplettdienstleister für Mobilität und das Vertriebsmonopol im Zuge der Digitalisierung nicht verlieren! Stattdessen könnte Jelbi zu einem bundesweit funktionalen Service beitragen, der sich in Gestalt von „Mobility Inside“ bereits ankündigt. Andererseits nehmen wir kritisch zur Kenntnis, dass der Code der Jelbi-App nicht OpenSource ist und die Mobility Data Specification (MDS) der Open Mobility Foundation (OMF) nicht genutzt wird. Dies sollte aus unserer Sicht selbstverständlich bei von öffentlichen Unternehmen eingekaufter oder entwickelter Software sein (public money - public code). In Bezug auf die Mobilitätsdaten - insbesondere die Echtzeitdaten in Aktion befindlicher Fahrzeuge - bleibt für uns offen, ob diese im Sinne einer konsequenten Open Data - Strategie und eines möglichen Transparenzgesetzes offengelegt werden sollten, oder ob es eher als richtig anzusehen ist, dass die BVG die Daten für sich behält, aufgrund denkbarer Wettbewerbsnachteile und der Frage, ob große Mengen Echtzeitdaten wirklich anonymisierbar sind und ggf. aus Datenschutzgründen nicht offengelegt werden sollten. Fest steht für uns, dass eine faire Nutzung von Mobilitätsdaten nur funktioniert, wenn alle Marktteilnehmer ihre erhobenen Daten gleichermaßen teilen.

    #Berlin #OpenData #Politik #Verwaltung #ÖPNV #BVG #Jelbi #Vermittlung

  • Mehr Autos und ÖPNV, gleichbleibende Straßen- und Schienenkilometer
    https://diasp.eu/p/11632973

    Mehr Autos und ÖPNV, gleichbleibende Straßen- und Schienenkilometer

    Deutschland bleibt stark vom Individualverkehr geprägt: Obwohl sich über die vergangenen zehn Jahre der ÖPNV steigerte, wuchs auch die Zahl der Autos. Mehr Autos und ÖPNV, gleichbleibende Straßen- und Schienenkilometer #Schienenverkehr #Straßenverkehr #Verkehr #ÖPNV

  • E-Scooter: DVR und DEKRA veröffentlichen 11 Vorschläge zur Erhöhung der Sicherheit
    https://www.dvr.de/presse/presseinformationen/e-scooter-11-vorschlaege-zur-erhoehung-der-sicherheit

    350 Unfälle in einem Jahr, ein Toter und 38 Schwerverletzte, alles nur in Berlin, das ist die Bilanz nach einem Jahr Freigabe von E-Scootern im Straßenverkehr. Dieses Ergebnis war vorhersehbar. Es hätte noch schlimmer kommen können. Wie steht es um die Verantwortung für die durch eine politische Entscheidung verursachten Schäden? Kann man sie gegen einen Nutzen aufrechnen, besonders wenn es Tote und Schwerverletzte gibt?

    Die Haltung des Bundesministers für Verkehr und digitale Infrastuktur Andreas Scheuer ist menschenverachtend. Ob die unverletzt gebliebenen Rollerfahrer oder andere Verkehrsteilnehmer irgend einen Nutzen aus der neuen Rechtslage gezogen haben, dürfte irrelevant sein. Beabsichtigt bei neuen Regelungen aus dem Hause Scheuer ist immer „Modernisierung“, „Flexibilisierung“ oder irgend ein anderes Schlagwort, hinter dem sich eine Chance für Geschäftemacher verbirgt.

    Bezahlen dafür muss immer die Allgemeinheit, für die kein nachweisbarer Nutzen entsteht. Im konkreten Fall wird auch von Einzelnen oder ganzen Gruppen mit Leib und Leben bezahlt.

    Lassen sich fragwürdige Entscheidungen rund um Mautideen vielleicht noch als „politisch“ verkaufen, ist bei vorhersehbar tödlichen Folgen politischer Entscheidungen eine strafrechtliche Bewertung geboten. Schauen wir mal, was Sache ist.

    1. Der Minister läßt vom Parlament ein Gesetz verabschieden.
    2. Dieses Gesetz wird mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit Tote und Schwerverletze zur Folge haben.
    3. Der Öffentlichkeit wird vom Minister erklärt, das Gesetz würde zu einem großen Nutzen für die Gemeinschaft führen, obwohl er weiß, daß das nicht stimmt.
    4. Im parlamentarischen Prozeß werden die absehbaren Folgen behandelt, aber bei der Beschlußfassung nicht berücksichtigt. Das Gesetz tritt in seiner todbringenden Fassung in Kraft.

    Wer ist nun für die Verluste an Leben und körperlicher Unversehrtheit verantwortlich und wer kann für sie zur Rechenschaft gezogen werden? Im Grunde müßten alle Minister, Abgeordneten und Lobbyisten, welche das Gesetz geschrieben, durchgesetzt und verabschiedet haben, kollektiv für seine Folgen büßen, jede und jeder Einzelne mit der vollen Härte des Gesetz bestraft werden.

    Als Tatvorwürfe kommen Betrug, Körperverletzung und alle Tötungsdelikte in Frage.

    Betrug: Wäre die Wahrheit über die vorhersehbaren Toten und Verletzten Gegenstand der ministeriellen Aufklärungsarbeit gewesen, gäbe es das Gesetz jetzt nicht. Die Öffentlichkeit wurde jedoch über Inhalt und Folgen des Gesetz getäuscht, um seine Verabschiedung und anschließend profitable Geschäfte zu ermöglichen.

    Diese Profite fließen nicht direkt an Minister und Abgeordnete, sondern kommen in Form von Geld und gesellschaftlichem Einfluß ihren Unterstützern in deutschen und internationalen Konzernen zugute. Die bedanken sich auf vielfältige Weise bei den politischen Akteuren. Die ausführenden Politiker sind also Teil einer Verschwörung zum Zweck der Bereicherung ihrer Mitglieder auf Kosten anderer.

    Körperverletzung mit Todesfolge: Für diese Straftat hätten sich die Beteiligten zu verantworten, wenn sie in gutem Willen gehandelt hätten. Da die Folgen ihres Tuns jedoch vorhersehbar und allgemein bekannt waren, haben sie eine gravierendere Straftat begangen.

    Totschlag: Der Wille, Schaden bei Vielen zum Nutzen der eigenen Leute in Kauf zu nehmen war bei den Verantwortlichen gegeben. Auch Tote wurden in Kauf genommen. Eine Anklage und Verurteilung wegen Totschlag wäre deshalb möglich.

    Mord: Nach der BGH-Entscheidung im Raserprozeß wissen wir, dass es darauf ankommt, zur aktiven Tatbeteiligung eine Motivation und niedrige Beweggründe nachzuweisen, wenn auf Mord erkannt werden soll.

    Dazu gehören Arglist , die im politischen Geschäft der Täuschung immer vorliegt, Arglosigkeit des Opfers, die hier ganz sicher gegeben ist, und weitere niedrige Beweggründe . Wenn aus Gier oder sexuellen Neigungen getötet wird, handelt es sicher um niedrige Beweggründe im Sinne des Strafgesetzbuchs.

    Die Beteiligten am Zustandekommen des Gesetzes sind nicht arm und vertreten profitoriente Einzelinteressen. Man darf deshalb ohne Zögern von Gier als Beweggrund ihres Handelns ausgehen.

    Die arglosen Opfer des Scheuer-Gesetz über die Erlaubnis der E-Roller wurden folglich nicht einfach totgeschlagen sondern mittels hinterhältiger Planung verletzt und ermordet.

    Da jedoch der Minister und die Abgeordneten selber bei der einzelnen Tat, die Folge ihrer Handlungen ist, weder zugegen sind noch selber Hand anlegen, sind sie etwas Ähnliches wie Auftraggeber eines Mordes oder Hehler des durch den Mord erlangten Gewinns, vielleicht auch Generäle und Offiziere im Krieg der Konzerne gegen die Gesellschaft.

    Kann in solchen Fällen eine Anklage und Verurteilung stattfinden, ist sie im Rahmen der geltenden Rechtsnormen möglich? Die Verantwortung von Schreibtischtätern wurde in den Nürberger Prozessen etabliert und sogar für rückwirkend legal erklärt. Seitdem tut sich die westdeutsche Justiz zwar schwer mit der Verurteilung von organisatorisch und politisch Verantwortlichen, möglich sind Anklagen und Verurteilungen jedoch.

    Natürlich sind Scheuer und Spießgesellen keine Nazis und Kriegsverbrecher in sensu stricto , aber Gesetze gelten nicht nur für Naziverbrecher. Demokratische Kriminelle sollten genauso vor Gericht gestellt werden.

    Wenn ein Politiker dieses Zuschnitts sich heute der Ergebnisse seiner Findungskommission zur Modernisierung der Personenbeförderung rühmt, sollte die Antwort in einer realistischen Schätzung der Opferzahlen der angestrtebten ÖPNV-Novelle bestehen. Vielleicht gelingt es der Gesellschaft endlich, sich gegen die mörderische Verkehrspolitik zu wehren.

    24. Juni 2020 - Der Deutsche Verkehrssicherheitsrat (DVR) und DEKRA haben gemeinsam elf Vorschläge entwickelt, wie das Fahren mit E-Scootern sicherer werden kann. Allein in Berlin ereigneten sich seit der Zulassung der Kraftfahrzeuge am 15. Juni 2019 bis 31.März 2020 über 350 Unfälle. Dabei wurde ein Mensch getötet, 38 schwer verletzt.

    Die Empfehlungen der beiden Organisationen richten sich an die Politik, die Verwaltung und auch an die Sharing-Anbieter. „Wir wollen, dass der Straßenverkehr auch mit E-Scootern sicher ist. Dazu ist notwendig, dass alle Beteiligten ihren Beitrag leisten“, sagt DVR-Präsident Prof. Dr. Walter Eichendorf.

    Clemens Klinke, Mitglied des Vorstands bei DEKRA und Vizepräsident des DVR betont: „Das Zusammentreffen unterschiedlicher Verkehrsteilnehmer mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten auf engem Verkehrsraum birgt Risiken. Deshalb muss jeder, der sich im Straßenverkehr bewegt, die Regeln kennen. Mit unseren Vorschlägen wollen einen Beitrag für mehr Sicherheit im Umgang mit E-Scootern leisten.“

    Die Vorschläge im Überblick:

    Verpflichtende Ausstattung mit Fahrtrichtungsanzeigern („Blinker“)
    Erhöhte Sichtbarkeit durch retroreflektierende Folien
    Wegenutzung an den Radverkehr angleichen
    Schaffung ausgewiesener Parkzonen für das Entleihen und Abstellen
    Anpassung des Mindestalters zur Nutzung von E-Scootern auf 15 Jahre und Einführung einer Prüfbescheinigung
    Perspektivwechsel stärker in Fahrausbildung verankern
    Anpassung der Bußgelder beim Befahren von Fußwegen
    Regelmäßiges und geordnetes Aufstellen und Einsammeln von E-Scootern
    Automatisierte Geschwindigkeitsbegrenzungen für Einsteigerinnen und Einsteiger, bei bestimmten Wetterlagen, in den späten Abendstunden, an Wochenenden sowie anlässlich größerer Events
    Miettarife nach Entfernung statt nach Zeit berechnen
    Eindeutige Ansprechperson für Behörden und die Polizei

    BMVI - Wir haben einen breiten Konsens zur Modernisierung der Personenbeförderung erreicht
    https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Artikel/G/findungskommission-eckpunkte-modernisierung-personenbefoerderung.html

    #Verkehr #Sicherheit #Politik #Taxi #E-Mobilität #ÖPNV

  • PBefG-Novelle: Höhen und Tiefen für Taxis - Personenbeförderungsrecht (auch PBefG), Bundesverband Taxi und Mietwagen e.V. | News | taxi heute - das unabhängige und bundesweite Taxi-Magazin - das unabhängige, bundesweite Taxi-Magazin
    https://www.taxi-heute.de/de/node/20696

    Die Findungskommission zur Novelle des Personenbeförderungsgesetzes hat sich auf einige Dinge geeinigt, die im Taxigewerbe ankommen, aber auch auf ein paar „Kröten“, die es schlucken müsste.

    Die vom Taxigewerbe und auch dem Chauffeurs-Verband VLD gewünschte Kennzeichnungspflicht für Mietwagen kommt doch – allerdings nur in Kommunen über 50.000 Einwohner. Darauf haben sich am 19. Juni 2020 die Vertreter von Bund und Ländern in der gemeinsamen Findungskommission für die Novelle des Personenbeförderungsgesetzes (PBefG) geeinigt. Damit können die Behörden einfacher kontrollieren, ob die Rückkehrpflicht eingehalten wird. Ein Wermutstropfen ist, dass Mietwagen nicht mehr zwingend zum Betriebssitz zurückkehren müssen, sondern die Behörden in flächenmäßig ausgedehnten Kommunen auch andere „Abstellorte“ zulassen dürfen. Union und SPD hatten in ihrem Kompromisspapier noch alternative Betriebssitze verlangt. Festgelegt werden soll außerdem, dass diese „Abstellorte“ nicht außerhalb des Genehmigungsbereichs liegen. Damit wird dem Phänomen, dass jeden Morgen Mietwagen aus dem Umland in die Großstädte fluten, ein Riegel vorgeschoben.

    Um das Taxiangebot speziell im ländlichen Raum zu sichern, wird den ÖPNV-Aufgabenträgern per Gesetz ermöglicht, Taxiverkehre aus öffentlichen Mitteln zu finanzieren. Auf den ländlichen Raum gemünzt ist auch die Möglichkeit, in Kommunen mit weniger als 50.000 Einwohnern ein und dasselbe Kraftfahrzeug sowohl als Taxi wie auch als Pooling-Auto oder Mietwagen genehmigen zu lassen – deswegen gibt es dort auch keine Kennzeichnungspflicht. Dem Fahrgast muss beim Einsteigen allerdings unzweifelhaft klar sein, auf welche Verkehrsart er sich einlässt. Für vorbestellte Taxis soll die Tarifpflicht fallen. Außerdem dürfen Unternehmer für häufig nachgefragte Relationen Festpreise anbieten, zum Beispiel von der Innenstadt zu Flughäfen oder zu Messegeländen.

    Der Zugang zum Taxigewerbe wird erleichtert. Unter anderem soll die Ortskundeprüfung zugunsten von Navi-Lösungen entfallen. Dafür wird im Fahrerlaubnisrecht ein „Kleiner Sachkundenachweis“ eingeführt. Zur Fahrpreisermittlung dürfen neben dem klassischen Fiskaltaxameter künftig auch zugelassene App-basierte Systeme genutzt werden. Damit dürfte der oft kostspielige nachträgliche Einbau der Wegstreckenzähler-Schnittstelle wegfallen, der lange Zeit dem Einsatz von Tesla-Taxis im Wege stand.

    Wie aus dem Eckpunktepapier, das Taxi heute vorliegt, weiter hervorgeht, will die Politik Pooling-Dienste unter dem Dach des ÖPNV klar bevorzugen. Eine Bedingung dafür ist unter anderem die Integration in den ÖPNV-Tarif, gegebenenfalls mit Komfortzuschlag. Pooling-Dienste außerhalb des ÖPNV sind grundsätzlich möglich, allerdings erhalten die Kommunen mächtige Steuerungsinstrumente: Unter anderem dürfen sie Mindestpreise vorschreiben sowie zeitliche und räumliche Beschränkungen erlassen. Eine Horrorvorstellung war dem Vernehmen nach Staus von Pooling-Autos bei Fußballspielen und anderen Großveranstaltungen.

    Der Geschäftsführer des Bundesverbandes Taxi und Mietwagen, Michael Oppermann, zeigte sich vom Ergebnis enttäuscht. „Die Rückkehrpflicht für Mietwagen wird nur dem Namen nach erhalten. Eine Frist zur Vorbestellung von Mietwagen hätte für beide Seiten Klarheit geschaffen.“ So aber werde die Rückkehrpflicht sogar noch ausgehöhlt und geschwächt. „Die Hintertür für Uber & Co ist so weit offen wie nie zuvor - zu Lasten der ehrlichen Unternehmen, die hierzulande Steuern und Sozialabgaben zahlen.“ Ebenfalls kritisierte er den Wegfall der Tarifpflicht für vorbestellte Fahrten. „In Ländern wie Finnland oder den Niederlanden wurde dieser Fehler auch gemacht, außerhalb größerer Städte gibt es damit faktisch keine Taxiunternehmen mehr. Das muss Deutschland nicht wiederholen.“ Wenn am Entwurf keine substanziellen Veränderungen vorgenommen werden, sei mit dem massiven Widerstand des Taxigewerbes zu rechnen. „Das Jahr 2019 mit seinen Protesten hat gezeigt, wie stark das Gewerbe ist.“

    Nach den Vorstellungen der Koalition soll bis zum Jahresende ein Textentwurf für die Gesetzesnovelle vorliegen. (roe)

    #Taxi #Politik #disruption #ÖPNV

  • Pressemitteilung des BZP zum Findungskommission-Kompromiss
    https://www.bzp.org/Content/INFORMATION/Pressemitteilungen/_Findungskommission-Kompromiss_Pressemitteilung_2020-06-22.php

    2020.06.22 - Zum Kompromiss der Findungskommission zur Novelle des Personenbeförderungsgesetzes (PBefG) erklärt Michael Oppermann, Geschäftsführer des Bundesverbandes Taxi- und Mietwagen:

    Die Ergebnisse der Findungskommission sind enttäuschend.

    Eine neue und faire Mobilitätsordnung hat die Findungskommission leider nicht auf den Weg gebracht. Die Chance auf eine gute und breit getragene Vision für die Mobilität wird so vertan. Das Taxi-Gewerbe mit seiner über 120jährigen Erfahrung steht weiterhin bereit, denn die Antworten zur Mobilität in Stadt und Land von morgen sind leider weiter offen.

    Das Papier setzt auf Formelkompromisse statt auf Realitätssinn.
    Die Rückkehrpflicht für Mietwagen wird nur dem Namen nach erhalten. Eine Frist zur Vorbestellung von Mietwagen hätte für beide Seiten Klarheit geschaffen. Aber die Rückkehrpflicht wird mit diesen Plänen sogar noch ausgehöhlt und geschwächt. Die Hintertür für Uber & Co ist so weit offen wie nie zuvor - zu Lasten der ehrlichen Unternehmen, die hierzulande Steuern und Sozialabgaben zahlen.

    Gleichzeitig wirft die Findungskommission den Taxitarif über Bord.

    Hier geht es nicht um eine behutsame Tariföffnung, sondern um den völligen Wegfall des Tarifs, wenn das Taxi über eine Taxizentrale oder eine App gerufen wird. Das Taxi als Teil der Daseinsvorsorge und Mobilitätsangebot für jedermann würde damit faktisch abgeschafft. In Ländern wie Finnland oder den Niederlanden wurde dieser Fehler auch gemacht, außerhalb größerer Städte gibt es damit faktisch keine Taxi-Unternehmen mehr. Das muss Deutschland nicht wiederholen.

    Die vorliegenden Eckpunkte sind teilweise noch sehr abstrakt.

    Wir haben aber wenig Vertrauen, dass der Referentenentwurf aus dem Verkehrsministerium unter Andreas Scheuer besser ausfallen wird. Wenn am Entwurf keine substanziellen Veränderungen vorgenommen werden, ist mit dem massiven Widerstand des Taxigewerbes zu rechnen. Das Jahr 2019 mit seinen Protesten hat gezeigt, wie stark das Gewerbe ist. Wir opfern 250.000 Arbeitsplätze nicht einfach den Profitinteressen der sogenannten Plattformanbieter. Diese haben mit dem Gemeinwohl nichts im Sinn. Die politischen Entscheider sollten mittlerweile aus dem immensen Schaden klug geworden sein!

    Ihr Ansprechpartner zu diesem Thema:

    Michael Oppermann,
    Geschäftsführer des Bundesverbandes Taxi- und Mietwagenverbandes e.V.

    Dorotheenstraße 37, 10117 Berlin
    Tel.: 030 - 21 22 23 53 5
    E-Mail: michael.oppermann@bundesverband.taxi

    (Meldung vom 22.06.2020)

    #Taxi #Politik #disruption #ÖPNV

  • 06.06.2020: Dumping durch Uber und Co. (Tageszeitung junge Welt)
    https://www.jungewelt.de/artikel/379657.verkehrspolitik-in-der-brd-dumping-durch-uber-und-co.html

    Von Oliver Rast - Traditionelles Taxigewerbe durch »Tarifkorridor« und »Tarif ohne Zeitfaktor« weiter gefährdet

    Die eine Fraktion vermeldet Vollzug, die andere dementiert. So ist das hierzulande bei der großen Koalition. Es geht um die Novelle des Personenbeförderungsgesetzes (PBeFG), also um den Taxi- und Mietwagenverkehr. SPD-Fraktionsvize Sören Bartol sagte am Freitag dpa, dass sich die Koalitionsfraktionen »über Grundzüge für den weiteren politischen Prozess« verständigt hätten, mehr indes nicht. Zuvor hatte Unionsfraktionsvize Ulrich Lange (CSU) gegenüber dem Magazin Focus von einer Koalitionseinigung und einem ausgewogenen Kompromiss für »moderne Mobilitätsangebote« gesprochen.

    Eine von Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) eingesetzte »Findungskommission« zur »Reform« des PBeFG soll am 19. Juni tagen. Laut Eckpunktepapier will die Koalition den Einstieg neuer Anbieter in den Taxi- und Fahrdienstmarkt erleichtern. Sogenannte Pooling-Angebote von Fahrdiensten, bei denen sich mehrere Fahrgäste ein Fahrzeug teilen, sollen nun erlaubt werden. Bislang sind viele neue Anbieter wie Uber oder der VW-Ableger Moia nur mit befristeten Ausnahmeregelungen unterwegs.

    Ingrid Remmers, verkehrspolitische Sprecherin der Linke-Bundestagsfraktion, lehnte den Novellenentwurf am Freitag gegenüber jW ab: »Die Kriterien zur Genehmigung von Mietwagenverkehren sind völlig unzureichend.« Der Geschäftsführer des Bundesverbands Taxi und Mietwagen, Michael Oppermann, sagte am Freitag jW, dass ein »unregulierter Dumping-Verkehr von Uber und Co.« in den Städten verhindert werden müsse.

    Union und SPD schweben des weiteren »flexible Taxitarife« (»Tarifkorridor«, »Tarif ohne Zeitfaktor«) vor. Remmers zufolge haben Taxis im Gegensatz zu »neuen Mobilitätsdienstleistern« eine Beförderungspflicht, weshalb stabile Tarife erforderlich seien.

    Die »Rückkehrpflicht« für taxiähnliche Mietwagen hingegen soll erhalten bleiben. Danach müssen Fahrzeuge nach jeder Fahrt an den Betriebssitz zurückkehren und dürfen – anders als Taxis – nicht auf der Straße auf Kunden warten. Oppermann fehlen aber »Instrumente der Kontrolle«, um das Taxi »dauerhaft als Teil der Daseinsvorsorge zu erhalten«.

    #Taxi #Politik #disruption #ÖPNV

  • BMVI - Wir haben einen breiten Konsens zur Modernisierung der Personenbeförderung erreicht
    https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Artikel/G/findungskommission-eckpunkte-modernisierung-personenbefoerderung.html

    Die von Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer eingerichtete Findungskommission zur Modernisierung der Personenbeförderung hat mehrheitlich eine Einigung erzielt.

    Scheuer:

    Wir haben heute einen breiten Konsens zur Modernisierung der Personenbeförderung erreicht. Gemeinsam wollen wir neue digitale Mobilitätsangebote wie Poolingmodelle ermöglichen und voranbringen, wollen die Menschen in der Stadt und auf dem Land mobiler machen. Dabei sind uns fairer Wettbewerb und Standards wichtig. Alle Anbieter und Nutzer sollen einen Mehrwert haben. Die Kommunen sollen Instrumente an die Hand bekommen, mit denen sie dies vor Ort wirksam steuern können. Wir werden nun zügig einen Gesetzentwurf ausarbeiten. Das ist der Auftrag. Danke für das intensive und konstruktive Arbeiten. CDU/CSU, SPD und Grüne konnten sich auf die Grundsätze verständigen. Die FDP-Bundestagsfraktion war dazu nicht bereit.

    Folgendes wurde beschlossen:
    Plattformbasierte, digital vermittelte Mobilitätsangebote in einem rechtssicheren Rahmen ermöglichen.
    Beförderungsangebote im ländlichen Raum flexibilisieren.
    Nachhaltig geteilte Mobilität für urbane Ballungsräume ermöglichen
    On-Demand-Dienste, z.B. innovative Poolingmodelle, stärken und Regelungshindernisse beseitigen.
    Fairen Ausgleich zwischen den unterschiedlichen Beförderungsformen wahren, z.B. durch grundsätzliche Beibehaltung der Rückkehrpflicht für Mietwagen.
    Funktions- und Wettbewerbsfähigkeit des ÖPNV erhalten.
    Steuerungsmöglichkeiten für Kommunen schaffen.
    Auf Basis der Einigung soll nun zügig ein Gesetzesvorschlag auf den Weg gebracht werden.

    Zur Findungskommission:
    Bundesminister Scheuer hatte zur Novelle des Personenbeförderungsgesetz eine Findungskommission einberufen, die aus Vertreter des BMVI, des Bundestages und der Länder besteht, um einen breiten Konsens herzustellen. Das erste Treffen fand im Mai 2019 statt. Dabei waren sich die Vertreter über den notwendigen Neuregelungsbedarf einig. Es folgte ein konstruktiver Arbeitsprozess, um Lösungen für eine gute sowie moderne Personenbeförderung zu erzielen.

    #Taxi #Politik #disruption #ÖPNV

  • Findungskommission-Kompromiss Pressemitteilung 2020-06-22
    https://www.bzp.org/Content/INFORMATION/Pressemitteilungen/_Findungskommission-Kompromiss_Pressemitteilung_2020-06-22.php

    Zum Kompromiss der Findungskommission zur Novelle des Personenbeförderungsgesetzes (PBefG) erklärt Michael Oppermann, Geschäftsführer des Bundesverbandes Taxi- und Mietwagen:

    Die Ergebnisse der Findungskommission sind enttäuschend.
    Eine neue und faire Mobilitätsordnung hat die Findungskommission leider nicht auf den Weg gebracht. Die Chance auf eine gute und breit getragene Vision für die Mobilität wird so vertan. Das Taxi-Gewerbe mit seiner über 120jährigen Erfahrung steht weiterhin bereit, denn die Antworten zur Mobilität in Stadt und Land von morgen sind leider weiter offen.

    Das Papier setzt auf Formelkompromisse statt auf Realitätssinn.
    Die Rückkehrpflicht für Mietwagen wird nur dem Namen nach erhalten. Eine Frist zur Vorbestellung von Mietwagen hätte für beide Seiten Klarheit geschaffen. Aber die Rückkehrpflicht wird mit diesen Plänen sogar noch ausgehöhlt und geschwächt. Die Hintertür für Uber & Co ist so weit offen wie nie zuvor - zu Lasten der ehrlichen Unternehmen, die hierzulande Steuern und Sozialabgaben zahlen.

    Gleichzeitig wirft die Findungskommission den Taxitarif über Bord.
    Hier geht es nicht um eine behutsame Tariföffnung, sondern um den völligen Wegfall des Tarifs, wenn das Taxi über eine Taxizentrale oder eine App gerufen wird. Das Taxi als Teil der Daseinsvorsorge und Mobilitätsangebot für jedermann würde damit faktisch abgeschafft. In Ländern wie Finnland oder den Niederlanden wurde dieser Fehler auch gemacht, außerhalb größerer Städte gibt es damit faktisch keine Taxi-Unternehmen mehr. Das muss Deutschland nicht wiederholen.

    Die vorliegenden Eckpunkte sind teilweise noch sehr abstrakt. Wir haben aber wenig Vertrauen, dass der Referentenentwurf aus dem Verkehrsministerium unter Andreas Scheuer besser ausfallen wird. Wenn am Entwurf keine substanziellen Veränderungen vorgenommen werden, ist mit dem massiven Widerstand des Taxigewerbes zu rechnen. Das Jahr 2019 mit seinen Protesten hat gezeigt, wie stark das Gewerbe ist. Wir opfern 250.000 Arbeitsplätze nicht einfach den Profitinteressen der sogenannten Plattformanbieter. Diese haben mit dem Gemeinwohl nichts im Sinn. Die politischen Entscheider sollten mittlerweile aus dem immensen Schaden klug geworden sein!

    Ihr Ansprechpartner zu diesem Thema:

    Michael Oppermann,
    Geschäftsführer des Bundesverbandes Taxi- und Mietwagenverbandes e.V.

    Dorotheenstraße 37, 10117 Berlin
    Tel.: 030 - 21 22 23 53 5
    E-Mail: michael.oppermann@bundesverband.taxi

    (Meldung vom 22.06.2020)

    #Taxi #Politik #disruption #ÖPNV

  • Verkehrspolitik in der BRD : Dumping durch Uber und Co. (Tageszeitung junge Welt)
    https://www.jungewelt.de/artikel/379657.verkehrspolitik-in-der-brd-dumping-durch-uber-und-co.html

    06.06.2020 von Oliver Rast Dumping durch Uber und Co. Traditionelles Taxigewerbe durch »Tarifkorridor« und »Tarif ohne Zeitfaktor« weiter gefährdet

    Die eine Fraktion vermeldet Vollzug, die andere dementiert. So ist das hierzulande bei der großen Koalition. Es geht um die Novelle des Personenbeförderungsgesetzes (PBeFG), also um den Taxi- und Mietwagenverkehr. SPD-Fraktionsvize Sören Bartol sagte am Freitag dpa, dass sich die Koalitionsfraktionen »über Grundzüge für den weiteren politischen Prozess« verständigt hätten, mehr indes nicht. Zuvor hatte Unionsfraktionsvize Ulrich Lange (CSU) gegenüber dem Magazin Focus von einer Koalitionseinigung und einem ausgewogenen Kompromiss für »moderne Mobilitätsangebote« gesprochen.

    Eine von Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) eingesetzte »Findungskommission« zur »Reform« des PBeFG soll am 19. Juni tagen. Laut Eckpunktepapier will die Koalition den Einstieg neuer Anbieter in den Taxi- und Fahrdienstmarkt erleichtern. Sogenannte Pooling-Angebote von Fahrdiensten, bei denen sich mehrere Fahrgäste ein Fahrzeug teilen, sollen nun erlaubt werden. Bislang sind viele neue Anbieter wie Uber oder der VW-Ableger Moia nur mit befristeten Ausnahmeregelungen unterwegs.

    Ingrid Remmers, verkehrspolitische Sprecherin der Linke-Bundestagsfraktion, lehnte den Novellenentwurf am Freitag gegenüber jW ab: »Die Kriterien zur Genehmigung von Mietwagenverkehren sind völlig unzureichend.« Der Geschäftsführer des Bundesverbands Taxi und Mietwagen, Michael Oppermann, sagte am Freitag jW, dass ein »unregulierter Dumping-Verkehr von Uber und Co.« in den Städten verhindert werden müsse.

    Union und SPD schweben des weiteren »flexible Taxitarife« (»Tarifkorridor«, »Tarif ohne Zeitfaktor«) vor. Remmers zufolge haben Taxis im Gegensatz zu »neuen Mobilitätsdienstleistern« eine Beförderungspflicht, weshalb stabile Tarife erforderlich seien.

    Die »Rückkehrpflicht« für taxiähnliche Mietwagen hingegen soll erhalten bleiben. Danach müssen Fahrzeuge nach jeder Fahrt an den Betriebssitz zurückkehren und dürfen – anders als Taxis – nicht auf der Straße auf Kunden warten. Oppermann fehlen aber »Instrumente der Kontrolle«, um das Taxi »dauerhaft als Teil der Daseinsvorsorge zu erhalten«.

    #Taxi #Uber #disruption #Verkehr #Mietwagen #Personenbeförderungsgesetz #ÖPNV

  • Sammeltaxi : Berlkönig fährt ab Montag wieder für alle Berliner
    https://www.berliner-zeitung.de/mensch-metropole/berlkoenig-faehrt-ab-montag-wieder-fuer-alle-berliner-li.84545

    27.5.2020 - Wegen der Corona-Krise waren die Minibusse Mitarbeitern des Gesundheitswesens vorbehalten. Das Projekt Berlkönig steht seit Monaten vor dem Aus. Bis Ende Juli sind Fahrten aber wohl gesichert.

    BerlinVon Montagnachmittag an können wieder alle Berliner das Angebot nutzen. In den vergangenen zwei Monaten waren die Minibusse vorbehalten.

    Das umstrittene Sammeltaxi steht seit Monaten vor dem Aus. Wie die Deutsche Presse-Agentur mitteilte, kann es aber vorerst weiterfahren. Die Kooperation der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) mit dem Unternehmen ViaVan werde zunächst bis Ende Juli 2020 verlängert, teilte die BVG am Mittwoch mit. Die Gespräche um eine längerfristige Zukunft des Verkehrsversuchs sind demnach noch nicht beendet.

    Um eine Ausbreitung des neuartigen Coronavirus zu verhindern, werden künftig höchstens drei Fahrgäste pro Fahrt gebucht. Die Kunden müssen Mundschutz tragen, zwischen den Sitzreihen werden Scheiben angebracht, wie die BVG mitteilte.

    Das Projekt Berlkönig steht auf der Kippe. Vor allem Linke und SPD sind dagegen, es jährlich mit Millionen zu bezuschussen.

    #Berlin #ÖPNV #Privatisierung