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„Schwaben wird das neue Ruhrgebiet“: Forscher aus Berlin sagt Untergang der deutschen Autoindustrie voraus
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Andreas Knie, Sohn seiner Klasse. Professor Doktor Knie bastelt eine Welt für seinesgleichen, Kreuzberger Bürgerliche. Knie sieht die Welt wie Grüne die Welt sehen. Alles privatisieren, „innovative“ Gangsterkonzerne fördern, öffentliche Infrastruktur zerstören, pardon „optimieren“. Bloß keine tollen, großzügigen kollektiven Transportmittel. ÖPNV-Taxis werden zum „Marktteilnehmer“ herabgestuft und erhalten bestenfalls gleiche „Marktchancen“ wie Megakonzern Uber.

So eine „Vision“ nennt man richtig Dystopie. Eine Welt, in der die Wohlhabenden „grün“ leben und alle anderen am Leben verrecken. Eine zerstörte Welt mit Inseln der Glückseligkeit, verteidigt gegen den Ansturm der Armen mit nachhaltiger Wehrtechnik.

4.12.2024 von Peter Neumann - Andreas Knie kritisiert den Schlingerkurs bei der E-Mobilität. Er will höhere Parkgebühren, mehr Poller, Uber und E-Scooter in Berlin – aber keine neuen Schienenstrecken.

Andreas Knie hat es nicht weit zu dem Kreuzberger Café, in dem das Interview stattfindet. Seitdem der Kottbusser Damm Radfahrstreifen hat, hat er für den rollenden Autoverkehr weniger Platz. Knie findet das in Ordnung. „Die Verkehrsberuhigung tut der Straße gut“, sagt der Mobilitätsforscher vom Wissenschaftszentrum Berlin. Doch so sehr Andreas Knie die Verfechter einer traditionellen fossilen Automobilität seit gut vier Jahrzehnten auf die Palme bringt – als Autofeind kann man den Politikwissenschaftler nicht bezeichnen. Ein Gespräch über Chinas Vorsprung und die Gefahr, in der die deutsche Autoindustrie schwebt. Über Poller, Parkgebühren, Sammeltaxis, subventioniertes Carsharing – und warum Infrastrukturausbau überflüssig ist. So viel wird schon bald klar: Langweilig wird es mit Knie nicht.

Für Pollergegner und andere Feinde grüner Verkehrspolitik sind Sie der Lieblingsgegner. Auf mich wirken Sie eher wie ein Car Guy, weil Sie viel mit Sharing-Autos unterwegs sind und oft davon erzählen, wie sehr Sie sich in Ihrer Heimat Siegerland auf Autos angewiesen fühlten.

Ich fahre Auto, na klar. In der modernen Welt wird es auch weiterhin Autos geben, damit die Menschen unterwegs sein können. Das Wahlplakat der Berliner CDU war aber dennoch unglaublich dumm: „Berlin, lass dir das Auto nicht verbieten“ – so ein Unsinn. Kein Mensch, von wenigen Ausnahmen abgesehen, will ein komplett autofreies Berlin. Aber weltweit geht der Trend dahin, den Autoverkehr sozusagen zu domestizieren. Ziel ist es, mit weniger Autos auszukommen und sich beispielsweise Autos zu teilen, Stichwort Carsharing. Unsere Gesellschaft hat einfach zu viele Autos. Darum geht es. Die Dosis macht das Gift – derzeit ist die Dosis einfach viel zu hoch.

Die Ausweitung der Elektromobilität, ebenfalls möglichst mit Sharing-Fahrzeugen, ist für Sie ein Schlüssel zur Veränderung von Mobilitätsgewohnheiten. Heute gelten Elektroautos aber als Gefahr für den Industriestandort Deutschland. Warum geht es mit der Elektromobilität bei uns nicht voran?

Vor vielen Jahren musste ich meinen Chef am WZB bei einer Konferenz in China krankheitsbedingt vertreten. Damals lernte ich Wan Gang kennen, den späteren Minister für Wissenschaft und Technologie, den ich schon von meiner Zeit bei Audi kannte. Als damaliger Präsident der Tongji-Universität in Shanghai stellte Wan Gang 2006 das chinesische Automobilprogramm vor. Seine Botschaft war unmissverständlich: Wir in China setzen aus industriepolitischen Gründen auf batterieelektrische Fahrzeuge! Schon damals war den Chinesen klar, dass die klimaschädlichen Emissionen gesenkt werden müssen. Sie kündigten auch an, dass China regenerative Energiequellen wie Sonne und Wind fördert. Sie haben ihr Wort gehalten. Elektroautos sind in China ein wichtiger Teil der Mobilität, und seit September 2024 werden in China mehr E-Autos zugelassen als Verbrennerfahrzeuge.

Ein Auto mit Plug-in-Hybrid-Antrieb lädt in Berlin-Mitte an einer Ladesäule Energie. China setzt aus industriepolitischen Gründen auf batterieelektrische Fahrzeuge – Deutschland fremdelt mit der Technologie.

Ein Auto mit Plug-in-Hybrid-Antrieb lädt in Berlin-Mitte an einer Ladesäule Energie. China setzt aus industriepolitischen Gründen auf batterieelektrische Fahrzeuge – Deutschland fremdelt mit der Technologie.Christoph Soeder/dpa

Viele deutsche Autofahrer, manche Parteien und insgeheim auch manche Akteure in der deutschen Automobilindustrie halten nichts von Elektroautos. Sie schwören auf die guten alten Verbrenner.

Die deutsche Autoindustrie sagte damals: Ihr in China setzt auf ein völlig falsches Pferd! Ihr müsst Dieselmotoren nehmen, die sind viel besser auch für die Umwelt. Doch die chinesische Perspektive blieb kristallklar. Alle in der Branche wussten, wohin die Reise geht – zur Elektromobilität. In großen Städten ist es deutlich einfacher, ein Elektroauto zuzulassen als einen Verbrenner. Die deutsche Autoindustrie wollte den Trend jahrelang in ihrer Arroganz nicht wahrhaben. Nun bekommt sie die Quittung. Es werden immer weniger deutsche Autos in China gekauft.

Der Widerstand gegen grüne Ideen für die Mobilität war damals viel härter, das ging bis zur körperlichen Auseinandersetzung. Damals durfte man am Fetisch Auto nicht rütteln.

Andreas Knie

Wird der Schlingerkurs bei der E-Mobilität die deutsche Autoindustrie in den Untergang treiben?

Ja, er wird sie den Kopf kosten! Wolfsburg wird das neue Detroit, Schwaben das neue Ruhrgebiet. Das ist völlig klar, dafür muss man kein großer Visionär sein. Wir in Deutschland scheinen keine Transformation zu können, wir meiden den Wechsel und die grundlegende Veränderung. Und die Politik unterstützt das noch: Wo können wir mit Steuergeldern helfen, um ruhig so bleiben zu können wie wir sind? Die Amerikaner haben Deutschland für lau militärisch beschützt, die Russen haben uns für billig Geld Gas und Öl geliefert – und die Chinesen haben deutsche Produkte zu hohen Preisen abgekauft. Jetzt muss sich Deutschland dringend neu erfinden und dabei seine arrogante Grundhaltung überdenken. Wir glauben immer noch, wir hätten die bessere Technologie, die besseren Ingenieure! Wir glauben sogar, dass wir die besten Fußballer haben.

„Das Auto steht überall im Weg, auch in Berlin. Man muss es wegräumen“

Seit 40 Jahren ist die Mobilität Forschungsthema im Wissenschaftszentrum Berlin. Sie sind 1987 zum WZB gekommen. Hatten Sie davor schon mit dem Thema zu tun?

Seit den 1980er-Jahren! Damals als Mitglied der Alternativen Liste für Demokratie und Umweltschutz, kurz AL. Mit Michael Cramer, der später verkehrspolitischer Sprecher der Grünen-Fraktion und Europaabgeordneter der Grünen war, stritten wir für Tempo 100 auf der Avus und forderten 180 Kilometer Busspuren für die BVG. Das waren harte Kämpfe damals.

Härter als heutzutage? Gegen wen mussten Sie und ihresgleichen damals in Berlin antreten?

Gegen den kompletten ADAC, gegen die anderen Parteien und gegen fast alle Autofahrer. Der Widerstand gegen grüne Ideen für die Mobilität war damals viel härter, das ging bis zur körperlichen Auseinandersetzung. Damals durfte man am Fetisch Auto nicht rütteln. Wegen der Forderung Höchsttempo 100 auf der Avus galten wir schon als Landesverräter und mussten uns immer wieder anhören: Geht doch rüber! Das war fast noch das Freundlichste. Heute haben wir in Berlin eine viel entspanntere Situation, was den Umgang mit dem Auto anbelangt.

Die Menschen fahren zwar weniger Auto, aber sie steigen nicht automatisch auf den öffentlichen Verkehr um.
Andreas Knie

Wer sich dafür einsetzt, den Verkehr zu zivilisieren, muss auch heute mit Gegenwind rechnen. Wenn Poller aufgestellt oder Parkplätze durch Radfahrstreifen ersetzt werden, wallt sofort Kritik auf.

Meist bekommt die Öffentlichkeit einen falschen Eindruck vermittelt. Wann immer Medien über die Verkehrswende berichten, werden kritische und ablehnende Stimmen besonders herausgehoben. Darum wirkt es so, als ob Poller, Verkehrsberuhigung, Radfahrstreifen und andere Themen in jedem Fall heftig diskutiert werden. Ich behaupte: Meist gibt es keinen großen Streit! So gut wie immer sind es nur einige wenige lautstarke Verfechter der Autogesellschaft, die sich dort positionieren.

Unsere Forschungen belegen, dass die Verkehrswende bei den meisten angekommen und der Zauber des Autos verflogen ist. Die Menschen verhalten sich auch so. Daten zeigen, dass die Fahrleistung in Deutschland zurückgeht, mit Autos werden immer weniger Kilometer zurückgelegt. Für Berlin stellen wir fest, dass sogar die Motorisierungsrate zu sinken beginnt. Die ohnehin schon niedrige Zahl der zugelassenen Kfz je tausend Einwohner wird noch kleiner.

Haben wir es nicht zunehmend mit einem Generationsthema zu tun? Wer auf die 70 zugeht und das eine oder andere Zipperlein spürt, reagiert rebellisch, wenn das Auto nicht mehr vor der Tür parken kann und weitere Laufwege zurückzulegen sind. Dann erscheinen Poller als Erschwernis des eigenen Alltags.

Der demografische Wandel macht sich natürlich bemerkbar. Er beeinflusst auch beim Thema Mobilität Routinen und Gewohnheiten. Im ländlichen Raum geht die Busnutzung immer weiter zurück. Da ist keine Verkehrswende in Sicht. In einer großen Stadt wie Berlin wirkt sich dieser Wandel ebenfalls aus. Babyboomer kommen auch hier in die Jahre. Wenn abends ausgegangen wird, dann bevorzugt man das Taxi oder den Mietwagen. Babyboomer, die ihr Leben lang mit dem Auto gelebt haben, nehmen im Alter nicht den Bus. Doch darauf hat der klassische ÖPNV keine Antwort.

Sie sagen, dass sich auch bei jungen Menschen die Mobilitätsgewohnheiten ändern. Allerdings wird immer wieder berichtet, dass sich junge Männer Rennen mit getunten Autos liefern.

Wenn Sie sich spätabends am Kudamm aufhalten, werden Sie auch zu dem Schluss kommen: Verkehrswende? Hahaha! Gibt es die überhaupt? Es sind vor allem junge Männer, die sich einander beweisen wollen. Aber was auch stimmt: Es sind nur ganz wenige Menschen, die in dieser Form auffallen und kriminell werden. Wenn man alle Daten betrachtet, alle Veränderungen bei den Wertepräferenzen und weitere Faktoren einbezieht, bleibt es bei der Feststellung: Die Bedeutung des Autos als Universalgerät ist im Schwinden begriffen.

Man kann aber nicht sagen, dass die Zahl der Fahrgäste im öffentlichen Verkehr exponentiell zunimmt. Die BVG hat gerade erst wieder das Vor-Corona-Niveau erreicht.

Das ist in der Tat eine Schattenseite: Die Menschen fahren zwar weniger Auto, aber sie steigen nicht automatisch auf den öffentlichen Verkehr um. Das gilt auch für Berlin, obwohl wir mit einem guten Angebot gesegnet sind. Selbst hier wird nur etwas mehr als ein Viertel der Wege mit Bahnen und Bussen zurückgelegt. Trotzdem gibt das Land Berlin pro Jahr rund eine Milliarde Euro nur für den Betrieb aus. Wir müssen uns fragen: Steht das noch in einem angemessenen Verhältnis?

Was fordern Sie? Bahnlinien einzustellen, würde niemand verstehen. Die Züge sind doch voll.

Nein, nicht immer und nicht überall. Wir werden angesichts der veränderten Wertepräferenzen intensiver darüber nachdenken müssen, welche Angebote wir uns noch leisten wollen – und welche nicht. Zu vielen Tageszeiten werden BVG und S-Bahn gut genutzt, aber wir haben auch lange Schwachlastzeiten. Für Berlin heißt das konkret: Wir müssen uns viel stärker als bisher darüber unterhalten, wie wir den öffentlichen Verkehr fortentwickeln: Großgefäße für die Mengenverkehre, On-Demand-Angebote und Sharing-Dienste in den Randzeiten und in Schwachlastzeiten. Diese Kombination würde sehr attraktiv sein.

Wir müssen Fahrdiensten mehr Freiraum geben, gesetzliche und bürokratische Hürden abbauen. Das gilt nicht nur für Ridesharing, auch für E-Scooter und Mieträder.
Andreas Knie

Ich ahne schon: Sie sehnen sich nach dem Berlkönig zurück, dem App-Fahrdienst der BVG, der nach dem Prinzip eines Anruf-Sammeltaxis funktionierte. Den Ridepooling-Service im östlichen Stadtzentrum gab es von September 2018 bis Juli 2022.

Natürlich vermissen wir den Berlkönig! Für viele Frauen, die abends oder nachts kein Vergnügen darin fanden, U- oder S-Bahn zu fahren, war er das Mittel der Wahl. Es war die falsche Entscheidung, den Berlkönig abzuschaffen. Aus diesem Digitalangebot hätte Berlin viel machen können. Genauso wie wir alle Clever Shuttle nachtrauern. Das war ein Pooling-Angebot auf der Höhe der Zeit, das Berlin ebenfalls vergeigt hat.

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Wer fährt so spät durch Nacht und Wind? Berlkönig hießen die Fahrzeuge, die 2018 bis 2022 im östlichen Stadtzentrum von Berlin nach dem Prinzip des Anruf-Sammeltaxis unterwegs waren. Rechtsgrundlage war die Experimentierklausel des Personenbeförderungsgesetzes. Betreiber war ViaVan im Auftrag der BVG. Seeliger/imago

Wenn der Berlkönig wiederkäme und anders als zuerst flächendeckend in ganz Berlin angeboten würde – gäbe es dann nicht noch mehr Autoverkehr?

Erst einmal steigt die Zahl der Fahrzeuge etwas an. Aber auf lange Sicht würde dieser Effekt wieder ausgeglichen. Wenn es in Berlin ein gutes On-Demand-Angebot in Verbindung mit dem klassischen liniengeführten und fahrplangetakteten ÖV gäbe, würden Menschen deutlich weniger Autos kaufen und besitzen. Es geht kein Weg daran vorbei: Wir müssen im Nahverkehr Chancen und Stärken besser nutzen! Wenn die Nachfrage groß ist, bewältigt der klassische öffentliche Verkehr den Andrang. In Schwachlastzeiten sorgen On-Demand-Angebote für Mobilität. Um dies zu erreichen, müssen wir Fahrdiensten mehr Freiraum geben, gesetzliche und bürokratische Hürden abbauen. Das gilt nicht nur für Ridesharing, auch für E-Scooter und Mieträder. Wir müssen alle Sharing-Fahrzeuge von Sondernutzungsgebühren freistellen. Sie übernehmen wichtige Aufgaben für die Öffentlichkeit.

Wie bitte? Sollen in Berlin noch mehr E-Scooter und Mietfahrräder Fußgängern im Weg herumstehen?

Wenn die Bezirksämter ausreichend Abstellflächen schaffen würden, am besten natürlich auf Parkplätzen, dann wäre das kein Problem. Heute stehen überall private Autos herum. Blech dominiert das Straßenbild, kaum jemand beschwert sich darüber, wir haben uns seltsamerweise an diesen Missstand gewöhnt. Dabei ist es ein Unding, dass man mitten in einer Millionenstadt Autos abstellen darf, ohne dafür etwas zu zahlen – oder nur geringe Parkgebühren. Die vielen Autos sind das Problem, nicht die paar E-Scooter. Übrigens würde die Zahl der E-Scooter nicht groß steigen, denn solche Angebote stoßen an Grenzen der Wirtschaftlichkeit.

Die Parkgebühren in Berlin sind Witzbeträge. Die Parkvignette für Anwohner muss jährlich dreistellige Beträge kosten wie in Stockholm, Amsterdam oder London.
Andreas Knie

Die CDU/SPD-Koalition in Berlin spart bei Blitzern, Straßenbahnplanungen, Mieträdern, Radfahrstreifen und Ladesäulen – um nur einige Beispiele zu nennen. Die Parkgebühren bleiben dagegen, wie sie sind. Das gilt auch für den Tarif des Anwohnerparkausweises, der 2008 auf 20,40 Euro für zwei Jahre gesenkt worden ist und seitdem so niedrig blieb.

Die Parkgebühren in Berlin sind Witzbeträge. Die Parkvignette für Anwohner muss jährlich dreistellige Summen kosten wie in Stockholm, Amsterdam oder London. Mindestens aber 250 Euro, wie es selbst in deutschen Städten wie Düsseldorf diskutiert wird. Sonst ergibt sie keinen Sinn. Würde der Anwohnerparkausweis 850 Euro im Jahr kosten, würden sich viele Autobesitzer nach Alternativen umschauen, die ja mit dem neuen ÖV auch vorhanden sind. So einfach ist das.

Ein Politiker, der das Parken so stark verteuern würde, würde nicht wiedergewählt.

Ich glaube nicht, dass das heute noch stimmt. Ich bleibe bei meiner Feststellung: Die Welt ist heute eine andere. Als wir in Kreuzberg und Friedrichshain Anwohner gefragt haben, wie sie es finden würden, wenn die meisten Parkplätze in ihren Vierteln verschwänden, war die Zustimmung groß. Ich sage: Wenn ein Politiker, eine Politikerin mit einem klaren Programm zur schrittweisen Reduktion des Autoverkehrs und für mehr Grün antreten würde – er oder sie würde bei der nächsten Wahl eine Mehrheit bekommen.

Ich bin mir da nicht so sicher. Selbst kleine Themen werden sofort kontrovers diskutiert. Am 29. November hat sich ein Dachverband gegen Poller gegründet. Nicht nur in Mitte wächst die Kritik an Sperren, die Durchgangsverkehr verhindern sollen.

Das sind wenige Leute. Es stimmt nicht, dass es eine breite Front gegen Poller gibt. Bei Umfragen haben sich Tausende für Modalfilter ausgesprochen.

Das sind Pollersperren, die Kraftfahrzeuge zum Abbiegen zwingen, Radfahrer und Fußgänger dagegen durchlassen. Es gibt viele Widersprüche, in Mitte wurde geklagt.

Poller sehen meist nicht gut aus, das stimmt. Sie sind Maßnahmen für den Übergang, bis andere Formen der Straßenraumgestaltung gefunden und umgesetzt worden sind. Aber zur Wahrheit gehört auch, dass Poller Durchgangsverkehr wirksam unterbinden, dass sie Schutzzonen für Radfahrer und Fußgänger schaffen, was wiederum die Verkehrssicherheit in den Wohnvierteln erhöht. Wo es keine Poller gibt, dringen Kraftfahrzeuge in Bereiche ein, die nicht für sie gedacht sind. Nur mit Pollern lassen sich solche Grenzüberschreitungen wirksam verhindern. Auch Richter kommen zu dem Schluss: Gemeingebrauch ist heute anders zu definieren, als überall Platz für private Autos zu schaffen. Die novellierte Straßenverkehrsordnung gibt Gerichten neue Möglichkeiten, im Sinne der Allgemeinheit und der Verkehrswende zu entscheiden.

Wo der Straßenverkehr eingeschränkt wird, klagen Gewerbetreibende über Einbußen. Kunden könnten nicht mehr mit dem Auto zum Einkaufen fahren, die Umsätze sinken, heißt es. Schadet die Verkehrswende der Wirtschaft?

Nein! Die Verkehrswende nützt der Wirtschaft. Nicht Poller, sondern die vielen geparkten Autos sind das Problem. Sie behindern nicht nur Lieferfahrzeuge, Müllwagen, Einsatzfahrzeuge von Polizei und Feuerwehr. Autos stören auch dabei, wenn Straßen und Plätze aufgewertet werden. Dabei gilt: Nur wo ich mich wohlfühle, kaufe ich gern ein! Die Corona-Pandemie hat dazu geführt, dass die Umsätze des Einzelhandels, von Restaurants und Clubs deutlich zurückgegangen sind. Die Menschen kommen nicht mehr freiwillig überall hin. Wo der Verkehr abgenommen hat und Straßen schöner geworden sind, steigen dagegen die Einzelhandelsumsätze. Trotzdem vertritt die Branche immer noch eine antiquierte Haltung – als ob alles vom Auto abhängen würde. Der Einzelhandel kennt seine Kunden offensichtlich nicht.

Erst sollten ausnahmslos alle Parkplätze gebührenpflichtig werden und die Gebühren deutlich steigen, dann sollte der Parkraum verknappt und schließlich ganz aufgegeben werden.

Kommen wir noch einmal zum Thema Nahverkehr. Der Spardruck könnte dazu führen, dass es künftig weniger Geld gibt, um das Schienennetz ausbauen zu können. Fänden Sie das schlimm?

Ich fordere einen Ausbaustopp für die gesamte Verkehrsinfrastruktur in Berlin – und zwar jetzt. Die aktuellen Kürzungen der CDU und der SPD zerstören die Stadt, sie pumpen sinnlos Beton in das letzte Grün und kürzen das Lebenselixier der Stadt, die Kultur, brutal weg. So wird die Stadt sterben. Die meisten Verkehrsprojekte sind Jahrzehnte alt. Nehmen Sie die geplante Verlängerung der Straßenbahnlinie M10 von Friedrichshain nach Kreuzberg und Neukölln: Um von der Warschauer Straße zum Hermannplatz zu gelangen, gibt es mittlerweile bessere Möglichkeiten als eine Gleistrasse, die durch schmale Wohnstraßen und den Görlitzer Park geführt werden soll. Einen Park zu zerschneiden – das geht heute nicht mehr!

Die Simulation zeigt, wie die Strecke für die M10 in der Falckensteinstraße geführt werden könnte. Auf den 450 Metern zwischen der Schlesischen und der Görlitzer Straße soll die Trasse straßenbündig verlaufen. Auf der Westseite der nur 19 Meter breiten Wohnstraße müssen Bäume gefällt werden, so das Planungsbüro Ramboll.

Die Simulation zeigt, wie die Strecke für die M10 in der Falckensteinstraße geführt werden könnte. Auf den 450 Metern zwischen der Schlesischen und der Görlitzer Straße soll die Trasse straßenbündig verlaufen. Auf der Westseite der nur 19 Meter breiten Wohnstraße müssen Bäume gefällt werden, so das Planungsbüro Ramboll.Simulation: Ramboll/Senatsverwaltung für Mobilität

Sie sind auch gegen neue U-Bahn-Tunnel?

Ich kann die Bürger verstehen, die gegen die Verlängerung der U-Bahn-Linie U3 von Krumme Lanke zum Mexikoplatz vorgehen. Berlin braucht diese U-Bahnstrecke nicht. Die Fahrgäste haben sich längst darauf eingerichtet, in diesem Bereich mit dem Bus oder Rad zu fahren. Angesichts der enormen Kosten, die schon jetzt auf 150 Millionen Euro geschätzt werden, wäre der Nutzen verschwindend gering. Die Planungen für den Umsteigebahnhof unter dem S-Bahnhof Mexikoplatz sind bombastisch. Ich weiß nicht, wer sich das ausgedacht hat. Als gäbe es einen Preis dafür, möglichst kompliziert und teuer zu bauen.

Keine einzige neue Schienenstrecke für Berlin – nirgends. Ist ein solcher Verzicht wirklich sinnvoll?

Es gibt einige wenige Projekte, die weiterverfolgt werden sollten. In der Sonnenallee in Neukölln hat sich der Verkehr enorm entwickelt. Der Bus M41 ist rappelvoll. Hier sollte man in der Tat weiter überlegen, ob der Bau einer Straßenbahn sinnvoll sein könnte. Aber natürlich brauchen wir wie überall sonst in Berlin auch dort Uber, Bolt, Bliq, einen neuen Berlkönig, ein neues Clever Shuttle. Der alte Streit mit Uber muss beigelegt werden, Berlin braucht gegenüber diesem Unternehmen eine Befriedungsstrategie. Aber natürlich muss es gleiche Bedingungen für Taxis und Mietwagen geben, und alle müssen sich an diese Regeln dann auch halten. Deshalb muss der Senat das Gespräch mit Uber und den Taxis suchen, damit in Berlin ein gutes On-Demand-Angebot aufgebaut wird.

Braucht die Berliner Mobilität einen Disruptor, der die Dinge schnell und radikal ändert? Jemand wie Travis Kalanick, der Uber 2009 gründete, oder den Tesla-Chef Elon Musk?

Unbedingt. Berlin braucht Disruptoren! So wie bisher kommen wir nicht weiter. Aber es gibt gute Ansätze. Mit Henrik Falk hat die BVG einen wunderbaren Chef, reflektiert und innovativ. Auch Verkehrssenatorin Ute Bonde (CDU) weiß, dass Berlin Impulse, neue Technik, neue Angebote und neue Wettbewerbsmodelle für die Mobilität braucht. Es gibt viele gute Ansätze, aber bislang hat fast keiner von ihnen ökonomisch gezündet.

Denken Sie an das Carsharing: Es ist sehr sinnvoll, aber die Parkgebühren sind für stationäres und flexibles Carsharing viel zu hoch, das macht die Preise kaputt. Den Nutzern erscheint es als viel zu teuer. Ich war mit Carsharing an der Ostsee – und hatte das Gefühl, am Ende arm zu werden. Mit einem privaten Auto wäre ich kostengünstiger ans Meer gefahren. In ganz Deutschland gibt es gerade mal 46.000 Sharing-Autos, viel zu wenige. Die Zahlen müssen steigen. Das geht nur, wenn wir andere Tarifstrukturen und andere Preise ermöglichen und dafür müssen Autos, die alle nutzen, im öffentlichen Raum völlig ohne Gebühren parken können.

Braucht Berlin ein öffentlich subventioniertes Carsharing-System, das die Preise senkt?

Wir müssen darüber nachdenken, wie sich die Tarife anhand von klar definierten Einkommensklassen staffeln ließen, damit ein Teil der Bevölkerung Carsharing zu subventionierten Tarifen nutzen kann. Ziel muss es sein, dass mehr Menschen als jetzt mit Carsharing-Autos mobil sein können. Wir brauchen eine andere Sharingkultur – eine, die nicht nur für Besserverdienende gedacht ist.

Möglichkeitsräume, Mobilitätsräume – das sind Bereiche, innerhalb derer Mobilität stattfinden kann, Menschen sich bewegen, wirtschaften, eine Gesellschaft bilden können. Das sind wichtige Stichworte Ihrer wissenschaftlichen Arbeit. Von den Räumen ist es nicht weit zu den Träumen. Wie sehen sie aus?

Berlin sollte ein Experimentierraum sein, wo Unternehmen mit Gewinnerzielungsabsicht den Verkehr der Zukunft gemeinsam mit öffentlichen Verkehrsunternehmen organisieren. Dazu braucht die Stadt ein Programm der Neuorganisation des öffentlichen Raumes. Erst sollten ausnahmslos alle Parkplätze gebührenpflichtig werden und die Gebühren deutlich steigen, dann sollte der Parkraum verknappt und schließlich ganz aufgegeben werden. Private Autos stehen dann ausschließlich auf privaten Stellplätzen, öffentliche Autos bleiben auf den öffentlichen Straßen. Wir hätten statt der 1,2 Millionen zugelassenen Autos in Berlin vielleicht noch 300.000 Fahrzeuge – und jede Menge Platz für das Fahrrad und dafür, zu Fuß zu gehen. Wenn eine Stadt das schaffen könnte, dann nur Berlin als Welthauptstadt der Mobilität.

Das Auto ist sein Thema

Andreas Knie (63) befasst sich seit den 1980er-Jahren als Forscher und Hochschullehrer mit der Mobilität – besonders mit dem Autoverkehr in all seinen Formen. Der gebürtige Siegerländer, der nahe der Fachwerkstadt Freudenberg aufwuchs, erwarb früh den Führerschein.

In seiner Dissertation geht es um den Diesel-, in seiner Habilitation um den Wankelmotor. 1987 ging Knie ans Wissenschaftszentrum Berlin (WZB), wo er noch heute arbeitet. Mit Weert Canzler leitet der Politikwissenschaftler die 2020 gegründete Forschungsgruppe Digitale Mobilität und gesellschaftliche Differenzierung. An der Technischen Universität Berlin ist Knie seit 1998 Professor für (Technik-) Soziologie.

Gegen Kraftfahrzeuge hat Knie, der in Kreuzberg lebt und Mitglied der Grünen ist, nicht prinzipiell etwas einzuwenden. Er fordert aber, in den Städten Autos und andere „Mobilitätsgeräte“, wie er sie nennt, effizienter zu nutzen – zum Beispiel gemeinschaftlich mit Sharing. Dies müsse der Staat viel stärker fördern als heute.

#Berlin #Politik #Verkehr #ÖPNV #Uber #Carsharing #Taxi

BVG will Angebot bis Ende des Jahrzehnts einfrieren
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19.10.2024 von Nicolas Šustr - Bis mindestens 2029 soll der Sparfahrplan bei Bahnen und Bussen bleiben – mit einer Ausnahme

Überfüllte Bahnen und Busse werden die Berlinerinnen und Berliner noch das ganze laufende Jahrzehnt begleiten. Denn der Sparkurs beim Fahrtenangebot der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) ist deutlich weitreichender als bisher öffentlich bekannt. Nicht nur bis 2027, sondern mindestens zwei Jahre länger soll sich am Fahrplan von Straßenbahnen und Bussen gar nichts ändern. Bei der U-Bahn soll es einen einmaligen Zuwachs im Jahr 2027 geben, weitere Angebotssteigerungen soll es bis 2029 nicht geben.

Diese Information wurde BVG-Beschäftigten bei einer internen Veranstaltung in der Urania gegeben. Die zugehörige Präsentation liegt »nd« vor. Vor allem eine Folie ist bemerkenswert. »Wieder Stabilität und Verlässlichkeit statt täglicher Improvisation« steht in der Überschrift.

Demnach sollen Busse kontinuierlich – wie seit den erneuten Fahrplankürzungen von 2023 – Jahr für Jahr nur 92,4 Millionen Kilometer im Fahrgasteinsatz zurücklegen. Bereits im laufenden Jahr fahren die Busse 5,3 Prozent weniger Kilometer als im Verkehrsvertrag vorgesehen. 2029 soll das Leistungsdefizit satte 8,3 Prozent erreicht haben – es sollen 8,8 Millionen Kilometer weniger gefahren werden als bisher geplant.

Bei der Straßenbahn wird es bis mindestens 2029 bei den im laufenden Jahr gefahrenen 22,6 Millionen Kilometer bleiben. Geplant war – vor allem wegen geplanter Neubaustrecken –, dass 2029 die Bahnen 23,9 Millionen Kilometer im Fahrgasteinsatz zurücklegen. Das wären 5,8 Prozent mehr.

Die größten Einschnitte sind bei der U-Bahn geplant. Bis 2026 soll es bei den 22 Millionen Fahrplankilometern des laufenden Jahres bleiben. Für 2027 ist ein Sprung um eine halbe Million Kilometer zusätzlich geplant. Auf dem Niveau soll das Angebot mindestens bis 2029 verharren. Damit dürfte die im Verkehrsvertrag vorgesehene Einführung eines 3,3-Minuten-Takts auf fast allen Linien abgesagt sein. Derzeit wird je nach Linie in der Spitze ein Vier- bis Fünf-Minuten-Takt gefahren – angesichts des Fahrgastandrangs zu wenig, wie sich an überfüllten Zügen leicht erkennen lässt.

Im Verkehrsvertrag zwischen Land Berlin und BVG ist eigentlich vorgesehen, dass die U-Bahnen 2029 im Fahrgasteinsatz 25,2 Millionen Kilometer zurücklegen sollen. Tatsächlich sollen laut aktueller Planung also 10,7 Prozent weniger Angebot gefahren werden.

»Natürlich werden wir Ausbau im ÖPNV vornehmen.«
Ute Bonde (CDU) Verkehrssenatorin

Berichtet wurde auf dem Podium, dass man »keine Steigerung des Angebots anstreben« wolle. In den Projektionen für die kommenden Jahre werden auch keinerlei Fahrgastzuwächse mehr prognostiziert.

Die Zukunftsaussichten für den Berliner Nahverkehr sind damit deutlich düsterer als es Vorstandschef Henrik Falk in den letzten Wochen öffentlich dargestellt hat. Am vergangenen Mittwoch berichtete er im Mobilitätsausschuss des Abgeordnetenhauses unter dem Motto »Stabilität vor Wachstum«, dass bis 2027 das Angebot gleich bleiben soll. Eine Woche zuvor hielt er beim Fahrgastsprechtag des Fahrgastverbands IGEB einen ähnlichen Vortrag. Bei beiden Terminen wurde allerdings von ihm der Eindruck vermittelt, dass ab 2027 wieder Leistungssteigerungen vorgesehen sind. Die tatsächlichen Planungen sehen offensichtlich anders aus.

Weil sie glaube, dass »es immer falsch verstanden wird«, erklärte Verkehrssenatorin Ute Bonde (CDU) am vergangenen Mittwoch im Ausschuss. »Natürlich werden wir Ausbau im ÖPNV vornehmen.« Wie hoch ist der Wert so einer Aussage, wenn intern klar anders geplant wird? Bonde kündigte im Ausschuss auch an, dass der im Verkehrsvertrag bis 2035 geplante Leistungsaufwuchs »nicht stattfinden wird und nicht stattfinden kann«. Man werde dem in der 2025 anstehenden Revision des Verkehrsvertrags Rechnung tragen.

#Berlin #Verkehr #ÖPNV #BVG

berliner szenen - Lustige Lügen von der BVG
▻https://taz.de/Archiv-Suche/!6040184

18.10.2024 - Am späten Samstagabend wollen wir mit der U-Bahn nach Hause zum Schlesischen Tor. Bereits ab Wittenbergplatz wird auf dem Display am Bahnsteig sowie per Durchsage gewarnt: „Wegen eines Notarzteinsatzes endet die Fahrt am Halleschen Tor. Ein Ersatzverkehr mit Taxis ist eingerichtet.“

Jahaha. Ersatzverkehr. Mit Taxis. Obwohl ich es natürlich nicht glauben kann, verstehe ich nicht gleich, dass das schlicht ein dummer Witz ist. Denn warum sollte der Betreiber des öffentlichen Nahverkehrs seine zahlenden Kunden verarschen, die doch bloß nach Hause ins Bett wollen. Das können die doch nicht machen, das wäre schon extrem unanständig.

Doch es ist tatsächlich wahr. Man hat es nicht geschafft, in der Eile einen Ersatzverkehr mit Bussen bereitzustellen, und anstelle zu sagen, „sorry, Leute, seht selbst zu, wo ihr bleibt“, tischt man uns diese lustige Lüge auf, und entlässt uns damit am Halleschen Tor in die Nacht. Tschüssikowski, Wirsing, bis Baldrian – aber dennoch hat sich Bolle …

Denn natürlich gibt es kein Taxi, nirgends. Das wäre auch gar nicht möglich angesichts mehrerer voller U-Bahnzüge in der Nacht auf Sonntag. Reingefallen, kicher. Die in die Kreuzberger Wildnis geworfenen Passagiere stehen am Straßenrand und diskutieren. Ab und zu kommt ein ganz normales Taxi vorbei; von einem Ersatzverkehr weiß keiner was.

Schließlich schaffen wir es, uns ein Taxi mit einer Gleichaltrigen und einem Partygirl mit Kopfhörern zu teilen, das faktisch nicht mit uns spricht. Am Schlesischen Tor gibt uns die Erwachsene anteilig fünf Euro. Das Partygirl gibt uns nichts, sagt auch nichts, weder „danke“ noch „tschüss“, und latscht mit ihren Kopfhörern, ohne sich noch einmal umzudrehen, in die Nacht hinaus. Aber wahrscheinlich sind wir ja auch wirklich einfach nur Arschlöcher.

Uli Hannemann

#Berlin #BVF #ÖPNV #Taxi #wtf

Berlin: BVG-App frisst Tickets – und macht zahlende Kunden zu Schwarzfahrern
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Fahrt Taxi !

24.9.2024 von Ida Luise Krenzlin - Tickets verschwinden aus der App, die Bezahlfunktion geht nicht und die Servicehotline ist eine Farce. Man hat es wirklich nicht leicht mit der BVG. Ein Erfahrungsbericht.

Auf einer Zugreise im Sommer ist es mir das erste Mal passiert: Der Fahrschein war aus meiner BVG-App verschwunden. Zwischen Rostock und Rendsburg hatte sich mein Deutschlandticket in Luft aufgelöst. Einfach so. Bei der Fahrkartenkontrolle flog alles auf. Die Schaffnerin war nett und geduldig, aber es führte kein Weg dran vorbei: Ich musste ein „erhöhtes Beförderungsentgelt“ zahlen und konnte die Strafe in Höhe von 60 Euro nur abwenden, indem ich auf nervenaufreibende Weise dafür sorgte, dass mein Deutschlandticket wieder in der BVG-App auftauchte und ich dieses bei der Bahn einreichte.

Ich blieb nicht nur auf sieben Euro sitzen, die ich der Deutschen Bahn als „Bearbeitungsgebühr“ zahlen musste, wohlgemerkt, die BVG hatte was versemmelt, nicht ich. Auch die Urlaubsstimmung war etwas im Keller, weil sich meine Reisebegleitung tagelang über die Berliner Verkehrsbetriebe, mein Handy und die Ticket-App aufregte. „Warum kaufst du denn auch bei der BVG dein Deutschlandticket? Die App war doch schon immer Mist.“ Danke schön, liebe BVG.

Ich hab die sieben Euro gezahlt, das Ticket wieder in die App bekommen und alles verdrängt, bis ich vergangene Woche erneut in eine Kontrolle am Bahnhof Friedrichstraße kam. Ich hatte mein Rad dabei, den Bürorucksack und volle Einkaufstüten. Als ich mein Handy zückte, um dem Kontrolleur meine Monatskarte AB für mein Rad zu zeigen, war es weg. Das Deutschlandticket war da, das Radticket nicht. Kein Erbarmen. Ich musste aussteigen.

Ich zeigte dem Kontrolleur die Auftragsbestätigung, die ich per Mail am 10. September bekommen hatte. Da stand, dass ich im Besitz einer bezahlten Monatskarte fürs Fahrrad war. Es tat ihm schrecklich leid – „passiert häufiger“. Ich musste mir ziemlich laut sagen, dass er nichts dafür kann. Hätte ich nicht so viel Kram dabei gehabt, hätte ich mich aus dem Staub gemacht. Das Trauma der verschwundenen Fahrscheine ploppte wieder auf. Diesmal kriegte ich die Wut, die meine Reisebegleitung bereits im Sommer hatte.

Die Servicehotline der BVG: „Leider verstehe ich dich nicht“

Seit einer Woche versuche ich, den Fahrschein wieder in die BVG-App zu kriegen – bislang ohne Erfolg. In der Servicehotline der BVG begrüßt einen eine freundliche Stimme, sie gendert tipptopp. Ich weiß nun, dass es fürs Deutschlandticket keine Ermäßigungen für Rentner:innen gibt. Die Stimme macht eine minikleine Pause zwischen Wortstamm und Endung. Im Menü wähle ich die Ziffer eins, weil es da um Tickets geht. Dort soll ich mein Anliegen schildern. Ich verlasse das Büro, damit mir niemand zuhören kann. Ich finde es erniedrigend, mit automatischen Telefonsystemen zu sprechen.

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Tja, Pech gehabt. Hoffentlich hatte der App-Nutzer Bargeld dabei, um das Ticket zu zahlen. Aber halt! Die BVG schafft ja gerade die Barzahlung ab. Screenshot privat

„Mein Ticket ist aus der App verschwunden.“ Die Stimme duzt mich: „Es tut mir leid. Leider scheine ich dich nicht zu verstehen.“ Ich schaue, ob die Tür auch wirklich geschlossen ist: „Ticket. App. Weg.“ – „Kannst du dein Anliegen anders formulieren?“ Ich merke, wie ich wütend werde, da ich ahne, dass dies alles nicht zielführend ist. „Kann ich mit jemandem persönlich sprechen?“ – „Leider verstehe ich dich nicht.“ Ich überlege mir einen Kniff und sage: „Deutschlandticket. Abo.“ Wenn es um einen Vertragsabschluss und nicht um ein Problem geht, kommt man vielleicht schneller zum Zug. Es funktioniert.
Große Probleme mit der BVG-App

Der echte und lebendige Mitarbeiter lässt sich meine Kundennummer geben und sieht in meinem Konto, dass ich eine gültige Monatskarte für ein Fahrrad habe. Er kann es aber nicht in die App schieben. Ich frage entgeistert, wer das denn kann. Er sagt, ich soll eine Mail an den App-Support schreiben. Das habe ich aber bereits vor einer Woche getan. Ich kenne diese E-Mail-Adresse noch von der Sommereise. Damals hatte es geklappt. Auch diesmal habe ich sofort an den App-Support der BVG geschrieben. Mehrmals. Passiert ist nichts.

Wie bitte? „Kommen Sie einfach zur Jannowitzbrücke“

Daraufhin sagt der Mitarbeiter einen fatalen Satz: „Kommen Sie einfach zur Jannowitzbrücke ins Servicecenter.“ Ich entgegne, dass ich voll berufstätig bin und zwei Kinder habe und ich garantiert nicht ins Servicecenter der BVG gehe, um mich stundenlang anzustellen. „Außerdem haben Sie doch einen Fehler gemacht.“ Der Mitarbeiter versteht mich, ist aber auch ratlos, wie man das Problem vom Schreibtisch aus lösen kann. Er rät mir, noch einmal die Servicehotline anrufen und die Ziffer vier zu wählen, „die können mehr als ich“. Die Hoffnung stirbt zuletzt.

Tatsächlich habe ich relativ schnell einen echten Menschen am Telefon. Ich schildere mein Anliegen. „Da hab ick doch nüscht mit zu tun.“ Berliner Schnauze trifft auf Servicewüste. Mir platzt der Kragen, dem BVG-Mann auch: „Bei mir müssen Sie sich nicht beschweren!“ Aber wo denn sonst?
Viele Probleme mit der BVG-App: „Transaktion abgelehnt“

Ich bin nicht die Einzige, die Probleme mit der BVG-App hat. Aus dem Bekannten- und Kollegenkreis kommen Ergänzungen. Seit die neue App installiert ist, klappt nichts mehr: Tickets können nicht gekauft werden, da die Bezahlfunktion nicht geht. Verbindungen werden falsch angezeigt, da aktuelle Streckenausdünnungen nicht angezeigt werden. Hat man keinen Empfang, lädt sowieso nichts. Und für die Bereitstellung von Tickets ist man selbst verantwortlich. Die ultimative Geheimwaffe für die BVG-App: Immer einen Screenshot vom Ticket machen.

Ein Kollege fragt, ob ich wüsste, dass man wegen Schwarzfahren auch in Plötzensee landen kann. Ich weiß, ein Problem, das viele Obdachlose betrifft. Wer innerhalb von zwei Jahren mindestens dreimal ohne Ticket erwischt wird, bekommt von der BVG eine Strafanzeige. Wegen „Erschleichen von Leistungen“, so der seit 1935 geltende Straftatbestand im Strafgesetzbuch, wurden im vergangenen Jahr 2943 Schwarzfahrer angezeigt.

Kommt es zu einer Verurteilung, erhalten die Betroffenen meist eine Geldstrafe. Wird diese nicht gezahlt, droht eine sogenannte Ersatzfreiheitsstrafe. Im Jahr 2023 kamen laut Senatsjustizverwaltung rund 540 Menschen letztlich in Haft, weil sie Bus oder Bahn ohne Ticket genutzt hatten. Ich bin auf dem besten Weg, Plötzensee mal von innen zu sehen. Dazu kommt, dass die BVG gerade die Barzahlung in Bussen abschafft. Man soll also auch die BVG-App mehr benutzen – für Ticketkäufe. Was aber, wenn diese nur unzuverlässig funktioniert? Es scheint, dass die BVG ihre Fehler auf dem Rücken der Fahrgäste austrägt.

Ich habe die BVG um eine Stellungnahme gebeten. Diese antwortet, dass die Kontrolleure keine andere Handhabe hätten: „Daher empfehlen wir, die App vor Fahrtantritt zu öffnen und das Ticket zu überprüfen. Sollte sich im Nachhinein herausstellen, dass ein gültiges Ticket vorhanden war, kann das Entgelt auf 7 Euro ermäßigt werden. Selbstverständlich erstatten wir kulant die Kosten, wenn nachweislich ein Problem mit der App zum Zeitpunkt der Kontrolle bestand.“ Das klingt wenig praktikabel. Sinn und Zweck der App und einer Monatskarte ist es ja gerade, dass man einfach einsteigt. „Weil wir Dich lieben“ fühlt sich anders an.

#Berlin #ÖPNV #BVG #Digitalisierung

The ABC of mobility
▻https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0160412024001272#s0030
(Data for nearly 800 cities across 61 countries is used to model car use and its relationship with city size and income)

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Berlin: Auf dem ehemaligen Flughafen Tegel könnten 25.000 Wohnungen entstehen – ein Plädoyer
▻https://www.berliner-zeitung.de/open-source/berlin-auf-dem-ehemaligen-flughafen-tegel-koennten-25000-wohnungen-

Die Idee liegt in der Luft, und endlich greift sie einer auf. Einen einzigen Mangel hat der Artikel : Öffentlichen Nahverkehr kennt er nur als Bus und Bahn.

Taxis werden aber genauso gebraucht, um Gehbehinderte und Reisende mit schwerem Gepäck direkt vor der Haustür aufzunehmen. Auch für die kleinen studentischen Umzüge mit einem oder zwei Kubikmetern Zeug sind Taxis das effektivste und umweltschonendste Beförderungsmittel. Vielleicht wird es in der TXL-Neustadt die ersten autonomen, selbstfahrenden Taxis Berlins geben. Das riesige Gelände wäre ideal dafür.

Die Möglickeit, mit PKW und Kleinbussen an jeder Haustür vorzufahren, gehört deshalb auch in jedes grüne Stadtkonzept.

25.11.2023 von Andreas Barz - Der stillgelegte Airport im Norden Berlins bietet Platz für sehr viel mehr Häuser als bislang geplant. Die Umsetzung ist ein Muss in Zeiten enormen Wohnraummangels. Ein Plädoyer.

Wohnen heißt – nach Martin Heidegger – bleiben. Doch bleiben setzt voraus, dass man auch kommen kann. Die Arbeitsgruppe für den Stadtentwicklungsplan Wohnen 2040 geht aktuell von rund 400.000 Neuberlinern bis zum Jahr 2040 aus. Darin enthalten sind noch nicht Zuzüge durch weltweite politische Krisen oder Klimakatastrophen.

Machen wir uns nichts vor: Es wird diese Krisen geben. Schon 400.000 neue Stadtbürger benötigen rund 200.000 Wohnungen, die durch Verdichtung oder Neubau realisiert werden müssen. Nur, wo können diese 200.000 Wohnungen geschaffen werden?
Platz für eine Wohnstadt der Zukunft

Das Flugfeld des ehemaligen innerstädtischen Flughafens in Tegel, im Norden und Westen durch den Flughafensee und den Forst Jungfernheide, im Süden durch Kleingärten und im Osten durch die Autobahn und Kasernen begrenzt, bietet Platz für eine Wohnstadt der Zukunft – mit knapp hunderttausend Menschen.

Der Flughafen hat eine Fläche von mehr als 500 Hektar, das entspricht fünf Quadratkilometern. Von der Gesamtfläche sind derzeit für die Tegeler Stadtheide 220 Hektar, für die Urban Tech Republic 230 Hektar und für das Schumacher Quartier rund 50 Hektar vorgesehen.

Während im Wohnquartier 5000 Wohnungen für rund 10.000 Menschen gebaut werden sollen, könnte nach Planungen der Tegel Projekt GmbH die Fläche der Urban Tech Republic 20.000 Arbeitsplätzen Platz bieten. 2000 Studierende der Berliner Hochschule für Technik ließen sich in den denkmalgeschützten Gebäuden des ehemaligen Terminals unterbringen.

Der städtebauliche Rahmenplan geht auf das Jahr 2014 zurück. Baurecht ist bislang für keine der Flächen geschaffen, was der Tegel Projekt GmbH zufolge vor allem auf die verspätete Inbetriebnahme des neuen Airports in Schönefeld zurückzuführen ist.

Doch seit 2014 haben sich die Bedingungen in Berlin deutlich verändert: Die Stadt wächst – und zwar rasant. Der Wohnungssektor, einschließlich der mit dem Wachstum einhergehenden sozialen Infrastruktur, benötigt darum viele neue Bauflächen. Die Nachfrage nach Gewerbeflächen ist trotz Ausbau der digitalen Infrastruktur und eines postpandemischen Anstiegs an Homeoffice-Arbeitsplätzen ebenfalls ungebrochen hoch. Der Platzbedarf der im Wedding beheimateten Berliner Hochschule für Technik ist seit Jahren evident und soll daher nicht infrage gestellt werden.

Mit einer Gesamtfläche von 500 Hektar stellt die ehemalige Flughafenfläche in Tegel neben dem bereits 2008 außer Betrieb genommenen Flugfeld in Tempelhof mit rund 390 Hektar die größte Entwicklungsfläche Berlins dar.

2014 haben sich die Stadtbewohner im Rahmen eines Referendums mehrheitlich für die Nichtbebauung des ehemaligen Flughafens Tempelhof entschieden und damit auf Jahrzehnte einer baulichen Nutzung eine Absage erteilt. Dem Tempelhofer Feld kommt daher künftig vor allem eine klimaregulierende Aufgabe zu. Teile des Flugfelds könnten als Ausgleichs- und Ersatzfläche umgestaltet werden und so die in Tegel geplante Stadtheide entbehrlich machen.

Statt eine Überprüfung der stadtentwicklungspolitischen Leitlinien voranzutreiben, verliert sich die Planung für die Nachnutzung des Flughafens Tegel aber im Klein-Klein und soll das überholte Planungskonzept aus dem Jahr 2014 unbedingt an den Start bringen.

Die Bedarfe der wachsenden Stadt, die Wohnstadt oder auch die gemischte europäische Stadt werden für diese größte Berliner Entwicklungsfläche nicht in den Blick genommen, und so wirkt der Masterplan für die 500 Hektar wie aus der Zeit gefallen oder wie eine Lehrseite der Charta von Athen, die 1933 die Stadt in funktionsgetrennte Zonen unterteilte.

Hier das Wohnen, dort das Arbeiten und möglichst in den Zentren Kultur und Verwaltung. Ähnlich sieht auch die Planung für Tegel aus: Das alte Terminal besetzt die Berliner Hochschule für Technik, drum herum gruppiert sich die Urban Tech Republic, am Rand wird das Schumacher Quartier als Wohngebiet errichtet und im Norden – zum Flughafensee und zur Jungfernheide – gruppieren sich die durch die Flugnutzung kontaminierten Ausgleichs- und Ersatzflächen.

Auch die aktuelle Verkehrsplanung hinkt den Bedarfen und den Erfordernissen einer modernen klimaneutralen europäischen Stadt hinterher und setzt vor allem auf die Anbindung des Quartiers per Straße. Vage bleiben die Formulierungen zum Ausbau des Straßenbahnnetzes, die in diesem Teil der Stadt nicht vorkommt und erst umständlich an das Straßenbahnnetz im Ortsteil Mitte angebunden werden müsste, was erfahrungsgemäß lange dauert und auf massiven Widerstand stoßen wird.

Vorbild für die weitere Entwicklung sollten die neuen Stadtquartiere in Wien oder in Kopenhagen sein, in denen Schnellbahnen die Pioniere der Entwicklung waren. Auf dem Flugfeld Aspern in Wien, das für 45.000 Menschen als Wohn- und Arbeitsort völlig neu entwickelt wird, war als Erstes die U-Bahn fertig und brachte zunächst die Bauarbeiter in das Quartier. Auch für Tegel könnte dies so sein, wenn der Senat sich entschließen würde, die alte U-Bahnplanung für den Anschluss des Flughafens aus den 1960er-/70er-Jahren wiederaufzunehmen und die vorhandenen Tunnel am Knotenpunkt Jungfernheide zu nutzen und zum Flugfeld zu verlängern.

Die U-Bahn sollte dann nicht auf dem Tegeler Flugfeld enden, sondern gleich zur benachbarte Insel Gartenfeld – ebenfalls ein städtisches Entwicklungsgebiet – und später weiter durch die nördlichen Spandauer Wohngebiete bis hin in das hoch verdichtete Umland verlängert werden. Anders als im Märkischen Viertel, das bis heute immer noch nicht an das Schnellbahnnetz angebunden ist, oder die noch im Bau befindliche Europacity nördlich des Hauptbahnhofs, könnte Berlin in Tegel der Mobilitätswende und der damit einhergehenden Attraktivierung des Nahverkehrs einen völlig neuen Schub verleihen.

Eine grundlegende Überarbeitung der Planung für das Flugfeld in Tegel könnte zudem stark umstrittene Projekte an anderer Stelle – wie auf der Elisabethaue oder Am Sandhaus in Buch – ausgleichen helfen und damit auch zur Befriedung der stark gespaltenen Stadtgesellschaft beitragen.

Mit einem klugen Mobilitätskonzept, mit Hochschule und Gewerbe, mit Parks und Gärten, mit einer sozialen Infrastruktur, die alle begeistert, könnte hier die gemischte europäische Stadt der Zukunft entstehen. Allerdings braucht es hierfür Mut. Mut der öffentlichen Verwaltung und Politik, die Weichen richtig zu stellen, Mut der Wohnungswirtschaft, ein Gemeinschaftsprojekt auch gemeinsam zu stemmen und nicht in Hinterzimmern auszuhandeln, und Mut der Stadtgesellschaftt, auch mal für etwas und nicht immer gegen etwas zu sein.
25.000 Wohnungen möglich

Nimmt man die weit vorangeschrittene städtebauliche Umsetzung der Europacity an der Heidestraße mit ihren 61 Hektar für rund 3000 Wohnungen und 16.500 neue Arbeitsplätze als Blaupause, ließen sich auf dem mehr als achtmal so großen Areal in Tegel rund 25.000 Wohnungen und circa 135.000 Arbeitsplätze realisieren. Zieht man die Kritik der ehemaligen Senatsbaudirektorin Regula Lüscher an der Europacity hinsichtlich der städtebaulichen Dichte und baulichen Höhe in Betracht, ließen sich in Tegel weitaus mehr Wohnungen realisieren.

Bislang plant die Tegel Projekt GmbH neben einigen Hochpunkten im Schumacher-Quartier nur vier- bis sechsgeschossige Wohngebäude. Das widerspricht allen parteiübergreifenden Bekenntnissen der vergangenen Jahre zu mehr Höhe und Dichte. Und es passt auch nicht zur Klage über einen Mangel an verfügbarer Baufläche, wenn ein solches Gelände quasi vorstädtisch bebaut und damit Potenzial verschenkt wird.

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Immobilien: Wo gibt es wie viele Eigentumswohnungen unter 250.000 Euro?

Auch die stark durchgrünte Gropiusstadt oder der Wohnpark Alt-Erlaa in Wien mit seinen grünen Terrassenhäusern könnten als positive Vorbilder für das Neudenken von Tegel herangezogen werden. Zudem haben die im Bündnis junger Genossenschaften organisierten Genossenschaften eine Modellplanung für ein durchmischtes Stadtquartier für rund 2500 Menschen vorgeschlagen und 2022 der Öffentlichkeit präsentiert.

Gemeinsam mit den Genossenschaften sollen kommunale Wohnungsunternehmen 90 Prozent der geplanten Wohnungen in Tegel realisieren. Landesunternehmen, Genossenschaften, Tegel Projekt GmbH, der Bund und die Berliner Stadtentwicklungs- und Verkehrsverwaltung sollten daher im Rahmen einer gemeinsamen Tegel-Konferenz für eine Überarbeitung des Masterplans zusammenkommen und die Weichen für Berlins größte städtebauliche Entwicklungsmaßnahme stellen. Parallel hierzu könnten die umstrittenen Vorhaben im Bezirk Pankow oder die immer wieder neu entfachte Debatte über die Randbebauung des Tempelhofer Flugfeldes ein für alle Mal zu den Akten gelegt werden.

Der Wohnpark Alt-Erlaa in Wien

Der Wohnpark Alt-Erlaa in WienVolker Preußer/imago
Nachsatz zur aktuellen Wohnungsbaudebatte in Berlin

Die Regierungen in Bund und Ländern haben das Wohnen zu der sozialen Frage des 21. Jahrhunderts erklärt. Auch um Schieflagen durch den seit Jahrzehnten abnehmenden Bestand von Sozialwohnungen zu beseitigen. Das kann nur durch einen massiven Wohnungsneubau gelingen. Gleichzeitig ächzen unsere Städte unter den Auswirkungen des Klimawandels und müssen in großer Geschwindigkeit umgebaut werden. Das betrifft auf kurze Sicht den Umbau der Städte zu Schwammstädten, den Ausbau des Baumbestands zur Regulierung des Stadtklimas sowie einen Stopp der Neuversiegelung des Bodens.

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Eine solche Null bei der Neuversiegelung wird jedoch nur zu schaffen sein, wenn vorhandene Flächen intensiver genutzt werden – das bedeutet mehr Dichte und Höhe und vor allem den Umbau der Landesbauordnungen, die vielfach immer noch die funktionsgetrennte Stadt und die Charta von Athen zur Grundlage haben, und den Umbau ehemals für den Verkehr genutzter Flächen. Hierzu zählen die Flugfelder, Eisenbahnanlagen und auch die überdimensionierten Straßen der autogerechten Stadt.

Eine wichtige Rolle wird auch dem Umbau der Städte und den durch die Mobilitätswende möglich gewordenen Rückbau der autogerechten Stadt des 20. Jahrhunderts zukommen. Straßenräume werden zurückgebaut, entsiegelt und bepflanzt. Parkplatzflächen oder auch reine Gewerbegebiete werden zugunsten von Mischgebieten umgebaut, auch um größere Dichten auf den jeweiligen Stadtflächen zu ermöglichen.

Sollte Berlin zu einem anderen Entschluss gelangen und keine ausreichende Zahl neuer Wohnungen bauen und nur noch jene Teile der Stadtbevölkerung in den Fokus nehmen, die schon da sind, hätte dies fatale Folgen für all die Bereiche, die die Stadt stark machen: Die Auswirkungen auf den Wirtschafts-, Wissenschafts- und Kulturstandort Berlin wären dramatisch, denn ohne Wohnungen kein Bleiben und kein Kommen. Im Segment des akademischen Wohnens, aber auch im Bereich der Angebote für Senioren beobachten wir dieses Phänomen bereits heute.

Es steht außer Frage, dass Politik und Stadtgesellschaft Regeln für das bezahlbare Wohnen und gegen Mietwucher aufstellen müssen, und selbstverständlich sollte über eine Vergemeinschaftung des Bodens als nicht vermehrbares Gut debattiert werden. Enteignungen und Zwangskollektivierung sind der falsche Weg. Die massive Unterstützung des kommunalen und genossenschaftlichen Wohnungsneubaus wäre vielmehr der richtige Weg. Hierzu gehören ein ausreichendes Angebot von Grundstücken und die Ausweitung der Wohnbauförderung.

Das Flugfeld in Tegel gibt Berlin eine einmalige Chance, die Stadt der Zukunft mit den Berlinerinnen und Berlinern nicht nur zu diskutieren, sondern auch umzusetzen.

Andreas Barz ist Vorstandsvorsitzender der Studentendorf Schlachtensee eG. und Ko-Sprecher des Bündnisses junger Genossenschaften.

#Berlin #Tegel #TXL #Wohnen.#Stadtentwicklung #ÖPNV

Von Wedding bis Rudow - Diese Berliner Taxistände gibt’s nicht mehr
▻https://www.bz-berlin.de/berlin/diese-taxistaende-gibts-nicht-mehr

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19.07.2023 von Pauline von Pezold - Die Liste, der verlegten oder gestrichenen Taxistände ist lang. Weggefallen sind sie am Bahnhof Ostkreuz oder am Weddingplatz – Ersatz gibt es bislang keinen. B.Z. nennt weitere Beispiele.
Die Haltestelle am Ostkreuz ist heute Geschichte. Auf Ersatz warten Taxifahrer vergeblich
Auf Ersatz am Ostkreuz warten Taxifahrer vergeblich Foto: Ralf Günther

► Tempelhof: Die Halte am Tempelhofer Damm wurde aufgrund einer Neugestaltung der Straße nach Alt-Tempelhof verlegt.

► Neukölln: Der Taxistand vor Karstadt am Hermannplatz ist jetzt in einer Seitenstraße.

► Wedding: Eine versteckte Halte in der Schulstraße ersetzt die am Leopoldplatz.

► Rudow: Am U-Bahnhof Rudow wurde die Taxihalte so verlegt, dass man sie bei Verlassen des Bahnhofs nicht mehr sieht.

► Mitte: Die Taxihalte am Hackeschen Markt wurde nicht nur verlegt, sondern auch zeitlich begrenzt: Von 7 bis bis 23 Uhr darf dort nicht gehalten werden – fast den ganzen Tag.
Sie brauchen keinen Stand: Uber & Co
Ein Auto des Fahrdienstleiters Uber fährt im Prenzlauer Berlin.

Während das Taxigewerbe um seine Existenz kämpft, befinden sich Fahrdienste wie Uber und Bolt auf der Überholspur. Der Grund: Sie sind meist viel günstiger (bis zu 50 Prozent) und lassen sich mit wenigen Klicks ganz einfach über die App buchen. Der Preis und die Wartezeit werden schon im Vorfeld berechnet – für Kunden oft der bequemste Weg.

Auf Taxistände sind sie deshalb nicht angewiesen. Schon bevor der Kunde am Wunschziel ankommt, geht meist ein Folgeauftrag ein. Rechtlich sind die neuen Fahrdienste allerdings umstritten.

#Berlin #ÖPNV #Taxi #Halteplätze

Taxi-Verdrängung muss gestoppt werden
▻https://www.bz-berlin.de/meinung/taxi-verdraengung-muss-gestoppt-werden

https://image.bz-berlin.de/data/uploads/2023/07/kommi-2.jpg?impolicy=channel&imwidth=992

19.07.2023 von Larissa Hoppe - Weniger Taxistände in Berlin – ein verheerendes Signal an die Fahrer. Und ein schlechteres Angebot für Hauptstädter und Touristen. Dazu ein Kommentar von Larissa Hoppe, stellvertretende B.Z.-Chefredakteurin.

Kommt man als Reisender mit Gepäck aus einem Bahnhof, möchte man wohl kaum erst noch die passende App installieren müssen, um sich ein Auto bestellen zu können, auf das man dann noch fünf Minuten oder länger warten muss. In der Regel möchte man einfach einsteigen und los.

Überhaupt ist die Taxi-Verdrängung ein Prozess, dem entgegengewirkt werden sollte. Günstig-Fahrdienstleister sind im ersten Moment attraktiv, aber nach diversen Fahrten mit Uber und Co. bin ich inzwischen geheilt.

Ich möchte Fahrer, die sich in der Stadt auskennen. Fahrer, die mich nicht blöd anbaggern. Und Fahrer, die mich zuverlässig abholen und nicht einfach stehen lassen, weil ihnen der Weg nach Annahme der Tour in der App doch nicht passt.

Statt Taxistände zu streichen, sollte die Stadt ein deutliches Zeichen pro Taxis setzen.

#Berlin #ÖPNV #Taxi #Halteplätze

Muva: Berlin hat einen neuen Ridesharing-Fahrdienst – aber kaum jemand fährt mit
▻https://www.berliner-zeitung.de/mensch-metropole/muva-bvg-ridesharing-berlin-hat-ein-neues-verkehrsmittel-aber-kaum-

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Es ist kaum nschvollziehbar, wieso für dieses Projekt ein privater Fahrdienst Millionen abkassieren darf, auch wenn er nicht benötigt wird. Einfacher, schneller, zuverlässiger und vor allem preiswerter hätte das Muva-Angebot in Kooperation mit Taxiverbänden und -vermittlung realisiert werden können. Wer ist Schuld daran, dass sich die zwei großen Akteure des Berliner ÖPNV nicht zusammentun?

3.7.2023 von Peter Neumann - Anderswo werden Ridesharing-Fahrdienste gut genutzt. Doch bei der BVG hält sich die Nachfrage in Grenzen. Nun gibt es Erklärungen, warum das so ist.

Es gibt ihn, so viel steht fest. Doch kaum jemand scheint ihn zu kennen, den neuen Fahrdienst der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) im Osten der Stadt. Seit dem vergangenen September kann man die schwarzen Mercedes-Benz-Kleinbusse unter dem Namen Muva buchen, aber nur wenige nutzen das jüngste Angebot im Berliner Mobilitätsmix. Die Zahlen, die der Senat jetzt bekannt gegeben hat, sind jedenfalls niederschmetternd. „Zu kompliziert, zu wenig Marketing, falsche Zielgruppe, falsches Bediengebiet“, sagt der Mobilitätsforscher Andreas Knie. Wie kann Muva durchstarten?

Muva – über den Namen kann man streiten. Doch das Ganze hört sich nach einer guten Idee an. Per App oder Telefon eine Fahrt anmelden – und etwas später hält nicht weit entfernt ein Van, um den Fahrgast im Auftrag der BVG zum nächsten Bahnhof oder woandershin zu bringen. Zum Arzt, zum Einkaufen, zur Arbeit: Das ist mit Muva rund um die Uhr im 62 Quadratkilometer großen Bediengebiet möglich, das sich östlich der Ringbahn in Teilen der Bezirke Lichtenberg, Marzahn-Hellersdorf, Treptow-Köpenick und Friedrichshain-Kreuzberg erstreckt. Um Taxis nicht noch mehr Konkurrenz zu bereiten, stoppt Muva nur an Bushaltestellen und fast 4000 virtuellen Haltepunkten.

BVG Muva Flexible Fahrt - so heißt das Angebot intern. Das Mittelding aus Sammeltaxi uns Rufbus fährt seit dem 15. September 2022 nach Bedarf. Falls der Computer feststellt, dass mehrere Fahrgäste in dieselbe Richtung wollen, versucht er, sie in einem Fahrzeug zusammenzufassen. Damit sind on demand und Ridesharing Stichworte für diese Form der neuen Mobilität, die es vielerorts auf der Welt gibt. Doch in Berlin hält sich die Nachfrage in Grenzen – um es höflich zu sagen. Dabei fließt Steuergeld: Dem Vernehmen nach werden sich die Zahlungen an den Auftragnehmer Via Van, dessen Vertrag mit der BVG bis Ende 2025 gilt, auf knapp zehn Millionen Euro summieren. Er ist auch noch für den anderen Muva-Zweig zuständig: Der BVG Muva Aufzugersatz kommt kostenlos, wenn in bestimmten Bahnhöfen der Fahrstuhl ausfallen ist. In beiden Zweigen sind täglich bis zu 30 Fahrzeuge im Einsatz, davon rund ein Dutzend bei der flexiblen Fahrt.

Am größten ist die Nachfrage am Tierpark und am Elsterwerdaer Platz

Die tägliche Auslastung liege zwischen „unter hundert und über dreihundert Fahrgästen pro Tag“, teilte die Staatssekretärin Claudia Elif Stutz (CDU) auf eine Anfrage des Linke-Abgeordneten Kristian Ronneburg hin mit. Die App sei 34.000-mal heruntergeladen worden, 19.000 Menschen hätten sich registriert. Wie oft das Callcenter unter der Berliner Telefonnummer 256 23 3 33 angerufen wurde, ist in der Drucksache kein Thema. In dicht bewohnten Gebieten wie am Tierpark und am U-Bahnhof Elsterwerdaer Platz sei die Nachfrage groß, in Schöneweide und Köpenick nicht so sehr, erläuterte Stutz.

„Die vorgelegten Zahlen sind nicht erfreulich. Und sie liegen weit unter den Erwartungen der BVG und des Senats“, kommentierte Kristian Ronneburg. Zwar hat die BVG mehr Marketing angekündigt, doch bislang vermisst der Abgeordnete Werbeanstrengungen, die in den Außenbezirken spürbar sind. „Ich nehme wenig Ambitionen wahr, aus den Anfängen von Muva ein Modell für alle Berliner Randgebiete zu machen“, sagte der Linke-Politiker. Er bezog dies auch auf die große Koalition. Stattdessen habe der Spandauer CDU-Abgeordnete Heiko Melzer vor kurzem öffentlich gelobt, dass der Fahrdienstvermittler Uber in den Außenbezirken und im Umland expandieren will.

„Der BVG Muva ist aus Sicht der BVG erfolgreich gestartet, sagte BVG-Sprecher Jannes Schwentu am Freitag. „Das Angebot etabliert sich Schritt für Schritt in den bedienten Gebieten im Osten der Stadt. Die Zahl der Downloads und Registrierungen sowie der Fahrten steigt kontinuierlich.“ Beliebt seien vor allem die Fahrten, die an Bahnhöfen beginnen oder dorthin führen. „Aber natürlich sehen wir weiteres Potenzial und wollen die Anzahl der Nutzer*innen in Zukunft steigern“, so Schwentu. Und zwar mit Werbung und Aktionen „Kunden werben Kunden“. Bei den Mobilitätstrainings, die das Landesunternehmen anbietet, soll auf Muva hingewiesen werden.

Wenn die Nutzungszahlen nicht deutlich steigen, bestünde die Gefahr, dass das neue BVG-Angebot in der zunehmend angespannten Berliner Haushaltslage auf die Streichliste kommt, entgegnete Kristian Ronneburg. Muva müsse klarer positioniert und offensiv beworben werden, forderte der Abgeordnete. Sonst könnte die Frage laut werden: „Braucht Berlin diesen Fahrdienst wirklich?“

Jeder Muva-Fahrgast braucht ein gültiges Ticket für den jeweiligen Tarifbereich – entweder einen Einzelfahrschein, eine Zeit- oder Tageskarte. Wer eine Fahrt zum nächsten Bahnhof bucht, zahlt zusätzlich einen Euro, Mitfahrer reisen zuschlagfrei mit. Wer eine Tour zu einem anderen Ziel bestellt, zahlt zusätzlich einen Euro pro Kilometer.

„Wer klein denkt, bleibt klein“, hatte der Mobilitätsforscher Andreas Knie vor dem Muva-Start bemängelt. So soll es seinen Informationen zufolge keine Möglichkeit geben, mit den Tarifen zu „spielen“ – wie zum Beispiel in Tel Aviv, wo die Fahrpreise zu verkehrsschwachen Zeiten oder morgens stadtauswärts ermäßigt werden. Am Freitag erneuerte Knie seine Kritik.
„Das Marketing muss die Autofahrer in den Blick nehmen“

„Das Angebot wirkt so, als wäre es in Wirklichkeit nicht gewollt“, sagt er. Der Forscher vom Wissenschaftszentrum vermisst vor allem ein sinnvolles Marketing. Bisher richte sich die Werbung viel zu sehr an Menschen, die den Nahverkehr bereits nutzen. „Das ist die falsche Zielgruppe. Das Marketing muss die Autofahrer in den Blick nehmen“, sagt Andreas Knie. „Außerdem ist die ganze Erscheinung unattraktiv“ – zumal für junge Leute, von denen einige den Berlkönig noch kennen.

Der frühere BVG-Fahrdienst, der in der östlichen Innenstadt auf 58 Quadratkilometern unterwegs war, habe „deutlich hipper“ gewirkt als Muva, gab der Mobilitätsforscher zu bedenken. Dieser On-demand-Ridesharing-Dienst, bei dem ebenfalls Via Van Vertragspartner der BVG war, konnte vom 7. September 2018 bis zum 21. Juli 2022 gebucht werden. Dann wurde das Angebot, dessen Rechtsgrundlage die Experimentierklausel des Personenbeförderungsgesetzes war, nach mehreren Verlängerungen eingestellt. Laut BVG hatten 1,85 Millionen Fahrgäste die schwarzen Kleinbusse mit dem Wimmelmuster genutzt. Die App wurde 333.000-mal geladen.

#Berlin #Lichtenberg #Marzahn-Hellersdorf #Treptow-Köpenick #Friedrichshain-Kreuzberg #Schöneweide #Köpenick #Tierpark #Elsterwerdaer_Platz #ÖPNV #Muva #BVG

Hätten Sie das gedacht? Berlin hat angeblich den besten Nahverkehr der Welt
▻https://www.berliner-zeitung.de/news/aktuelle-umfrage-bvg-deutsche-bahn-nahverkehr-oeffentliche-verkehrs

Eigentlich ist egal, ob es stimmt, dass Berlin so toll ist. Es kommt nur darauf an, wie man sich fühlt.

Was fehlt? Viele Taxis, die bei niedrigen Preisen gutes Geld verdienen, weil sie ordentlich zu tun haben.

Was es zuviel gibt? Überfüllte Nachtbusse, in denen ausser dem Fahrer kaum jemand Deutsch spricht. Wer nachts zum Dienst oder von der Arbeit nach Hause muss, leidet unter den Touristenmassen, die sich in den wenigen für vereinzelte Nachtarbeiter und Nachtschwärmer ausgelegten Bussen drängeln.

Wie das zu ändern wäre? Wir brauchen Taxigutscheine für alle, die zwischen 22:00 und 06:00 Uhr Schichtbeginn oder -ende haben.

Teuer sowas? Wo Milliarden Sondervermögen fürs Kriegführen drin sind, sollten Peanuts für systemrelevante Nachtarbeiter kein Problem sein, oder liebe neue Koalition?

Ausserdem wäre das nichts Neues. RIAS, SFB, Post und viele Industriebetriebe zahlten bis 1989 ihren Gästen, Mitarbeitern und vor allem ihren Mitarbeiterinnen das Nachttaxi. Warum nicht heute? Schickt man die jungen Frauen einfach so in die Nacht? Die Stadt ist nicht ungefährlicher geworden als zu Mauerzeiten.

Angeblich sind Fachkräfte selten, und man bemüht sich um sie. Ist dem wirklich so?

6.4.2023 von Maria Windisch - Laut einer aktuellen Umfrage sind die Bewohner Berlins vom öffentlichen Nahverkehr der Stadt regelrecht entzückt. 97 Prozent sehen demnach nur Vorteile.

Berlin ist für viele Dinge berühmt. Menschen aus aller Welt schwärmen für Kultur, Szene-Kieze und Currywurst. Nun verrät eine aktuelle Umfrage, dass die Hauptstadt Deutschlands mit noch etwas auftrumpfen kann – nämlich dem Nahverkehr.

Wer in Berlin von A nach B kommen möchte, kann auf zahlreiche Transportmittel zurückgreifen. Das Netz aus Tram, Bus, Bahn oder auch Fähre ist offenbar so gut ausgebaut, dass zahlreiche Umfrageteilnehmer es als das beste der Welt bewerten. Time Out, der Herausgeber globaler Stadtführer, befragte dazu laut einem CNN-Bericht 20.000 Menschen in 50 Städten. Diese sollten dann erklären, wie sie über das jeweilige Nahverkehrssystem ihrer Stadt denken.

Auf dem Treppchen – und auch den dahinterliegenden Plätzen – landen dabei ausschließlich europäische und asiatische Städte. Erst ab Platz 15 gesellt sich die amerikanische Großstadt New York hinzu.

Um überhaupt in die Liste des Stadtführers aufgenommen zu werden, muss der Großteil der Befragten von Nützlichkeit und Vorteilen des öffentlichen Nahverkehrs überzeugt sein. Wie CNN schreibt, mindestens 80 Prozent der befragten Einwohner.

Diesen Daten zufolge sind satte 97 Prozent der Berlinerinnen und Berliner zufrieden mit dem öffentlichen Nahverkehr. Die Infrastruktur ist demnach gut ausgebaut, zuverlässig, komfortabel und sicher.

Diese Städte haben den besten Nahverkehr der Welt

1. Berlin, Deutschland
2. Prag, Tschechische Republik
3. Tokio, Japan
4. Kopenhagen, Dänemark
5. Stockholm, Schweden
6. Singapur
7. Hongkong
8. Taipeh, Taiwan
9. Schanghai, China
10. Amsterdam, Niederlande
11. London, Vereinigtes Königreich
12. Madrid, Spanien
13. Edinburgh, Vereinigtes Königreich
14. Paris, Frankreich
15. New York City, USA
16. Montreal, Kanada
17. Chicago, USA
18. Peking, China
19. Mumbai, Indien

#Berlin #ÖPNV #Taxi

Flexible Fahrt | BVG
▻https://www.bvg.de/de/verbindungen/bvg-muva/flexible-fahrt

https://www.bvg.de/.imaging/mte/bvg-theme/1000w/dam/BVG-Bilder/Verbindungen/BVG-Muva/BVG-Muva-Flexible-Fahrt-Bediengebiet-Berlin_Map.jpg/jcr:content/BVG-Muva-Flexible-Fahrt-Bediengebiet-Berlin_Map.jpg

Taxi ist wieder nicht dabei sondern der Konzerndienst Via. Ohne gut inder Stadtgesellschaft verankerte Kontakte wird das nichts, liebe Berliner Taxibetriebe.

Ihr solltet Euch auch nicht mehr von den Krankenversicherungen über den Tisch ziehen lassen, wenn es um Kilometerttarife für Fernfahrten geht. Aber was rede ich. Ihr habe ja noch nie in der Zeit einen Tarifvorschlag oder andere wichtige Dinge auf die Reihe bekommen. Und alle Nostalgie für die Zeiten des seligen Heinz Peter helfen auch nichts. Solche Figuren wachsen nicht an Bäumen, die entstehen aus gemeinsamen Anliegen, die Ihr offenbar nicht mehr habt. Nicht miteinander und nicht mit der Stadt Berlin und ihren Bewohnern.

Es braucht ein neues Taxigewerbe für Berlin, eins das wieder in der Stadt verwurzelt aus den Wünschen und Bedürfnissen ihrer Bewohner entsteht. Fragt doch mal die Berlinerinnen und Berliner, was die sich für ein Taxi wünschen. Kümmert Euch um Minderheiten wie Mehrheiten. Bezahlt endlich wieder Eure Fahrer ordentlich. Und hört auf, Euch in die Tasche zu Lügen. Euer Problem ist nicht Uber. Euer Problem seid Ihr selber. Macht was draus.

Fahrt zum/vom Bahnhof oder eine Direktfahrt benötigt?

Aktion von Via
Bis 31.12.2022 fährst du mit deinem VBB-Ticket kostenlos im BVG Muva von/zu einem nahegelegenen S+U-Bahnhof. Der Zuschlag in Höhe von 1,50 € wird dir im Aktionszeitraum von Via geschenkt.
 

Der BVG Muva bietet dir in Teilen der Bezirke Lichtenberg, Marzahn-Hellersdorf, Treptow-Köpenick und Friedrichshain-Kreuzberg eine barrierefreie und komfortable Anbindung zum Nahverkehr. Über Call-Center oder App kannst du dir unkompliziert und schnell einen BVG Muva bestellen. Er ergänzt den klassischen Linienverkehr des ÖPNV. Bisher wenig erschlossene Stadtgebiete werden besser angebunden und Bedienzeiten ergänzt.

Dabei pendelst du stressfrei und bequem, sparst dir die ewige Parkplatzsuche und leistest gleichzeitig auch noch einen Beitrag zum Umweltschutz. Denn Ziel ist es, den motorisierten Individualverkehr durch das Bündeln von Fahrten mit dem BVG Muva zu reduzieren. 

Bediengebiet
Dieser Service des BVG Muva bedient Teile der Bezirke Lichtenberg, Marzahn-Hellersdorf, Treptow-Köpenick und Friedrichshain-Kreuzberg.

Im Westen wird das Bediengebiet von der Ringbahn zwischen den Bahnhöfen Ostkreuz und Frankfurter Allee begrenzt.
Im Norden verläuft die Grenze zwischen den Bahnhöfen Frankfurter Allee und Lichtenberg entlang der Frankfurter Allee, ab dort bis zur Stadtgrenze entlang der von der S5 bedienten Bahnstrecke in Richtung Strausberg. Darüber hinaus wird auch das nördliche Kaulsdorf durch den BVG Muva erschlossen.
Im Süden begrenzt die Spree das Bediengebiet bis Köpenick mit Ausnahme vom S-Bahnhof Schöneweide.
Im Osten endet das Bediengebiet an der Stadtgrenze zwischen der Bahnstrecke und der Spree.

Eine detaillierte Karte zum Bediengebiet kannst du hier unter Punkt „28.3.1 Bediengebiet und Haltepunkte“ einsehen.

Betriebszeiten
Rund um die Uhr. Das Angebot gilt täglich, auch an Feiertagen, und nur im Bediengebiet.

Kosten
Du benötigst bei Nutzung des BVG Muva ein VBB-Ticket der gültigen Tarifzone. Das kann ein Einzelfahrschein sein aber auch gültige Zeitkarten (Abonnements) und Tageskarten werden akzeptiert. 

Fahrt vom/zum Bahnhof: pauschaler Zuschlag von 1,50 € für Buchende*n und reduzierter Zuschlag je Mitfahrende ab 0,50 € für eine Strecke von max. 4 km, sonst siehe Direktfahrt
Aktionszeitraum: Bis 31.12.2022 entfällt der Zuschlag durch die Schenkung von Via Mobility DE GmbH
Direktfahrt: kilometerbasierter Zuschlag für Buchende*n von 1,50 €/km und reduzierter Zuschlag je Mitfahrende von 0,50 €/km
Fährst du gemeinsam mit weiteren Personen (Familie, Freunde, Begleitpersonen, usw.) wird die Fahrt für euch günstiger. Dafür kannst du nur eine Buchung vornehmen und alle weiteren Personen als Mitfahrer*innen bei dieser Buchung angeben. Wird im Vergleich jede Buchung einzeln vorgenommen, entsprechen diese dem regulären Zuschlag.

Bezahlung
Bei deiner Buchung in der App zahlst du den Zuschlag bequem per PayPal, Kreditkarte oder Lastschrift. Es besteht auch die Möglichkeit Gutscheinkarten zu erwerben. Diese können in der App eingelöst werden, denn eine Barzahlung bei den Fahrer*innen ist nicht möglich. Die Gutscheinkarte kann gegen Bargeld in den Kundenzentren Alexanderplatz, Holzmarktstraße, Marzahn und Köpenick gekauft und in der App eingelöst werden.
Bei einer Buchung über das Call-Center zahlst du mit der Gutscheinkarte. 

Jede*r darf mitfahren!
Der BVG Muva richtet sich an alle Berliner*innen im Bediengebiet. Als inklusiver Service bietet er allen PKW-Nutzer*innen, Pendler*innen und Mobilitätseingeschränkten eine barrierefreie und komfortable Anbindung. 

Buchungsoptionen
Der BVG Muva ist buchbar per Telefon und App. Dabei ist eine Registrierung notwendig, da unser BVG Muva-Service auf der Bündelung von Fahrten basiert.

BVG Muva-Call-Center

Tel.: 030 256 23 3 33
Rund um die Uhr, 24 Stunden an 7 Tagen der Woche
Unser Personal hilft dir bei der Buchung und bei Fragen
BVG Muva-App

Kostenlos im Google Play Store und im Apple App Store herunterladen
Verfügbar für iOS und Android
Einfache Registrierung und unkomplizierter Buchungsprozess
Mehr Infos zur BVG Muva-App
Service
BVG Muva-Call-Center

Tel.: 030 256 23 3 33
Das Call-Center beantwortet Service-Anfragen rund um die Uhr und führt Buchungen durch
Finden des BVG Muva
Die BVG Muva-Fahrzeuge werden eindeutig erkennbar sein und sind mit dem Logo des neuen Services gekennzeichnet. Du kannst mit dem Fahrpersonal über die App Kontakt aufnehmen, so dass eine direkte Kommunikation und ein gegenseitiges Finden am virtuellen Haltepunkt* erleichtert wird.

Mitnahme von Kleinkindern/Kinderwagen
Der Kinderwagen kann zusammengeklappt mitgenommen werden. Es sind Kindersitze für Kinder ab 9 kg verfügbar, jedoch keine Babyschalen. Gib einen möglichen Bedarf entsprechend bei der Buchung an.

*Hinweis:
Der pauschale Zuschlag von 1,50 € für die Fahrt vom/zum Bahnhof entfällt im Aktionszeitraum und bis einschließlich 31.12.2022. Gilt nicht für Direktfahrten. Diesen Zuschlag schenkt dir Via Mobility DE GmbH. Die Aktion wird nicht von der BVG AöR finanziell unterstützt.

*Virtuelle Haltepunkte
Virtueller Haltepunkt bedeutet, dass dieser nur in der App angezeigt wird und keine Haltestellenschilder den Haltepunkt anzeigen. Die virtuellen Haltepunkte sind über das gesamte Bediengebiet verteilt. Sie sollten nicht weiter als 300 Meter von dir entfernt sein. Die Haltepunkte sind klar bezeichnet, entweder über Hausnummern oder Points of Interest. Der genaue Ort wird dir in der App angezeigt. Du kannst dich durch die Standortaktivierung direkt zum virtuellen Haltepunkt navigieren lassen. Die telefonische Wegeleitung durch unser Call-Center ist in Planung.

Noch Fragen? Hier geht es zu den FAQs.

FAQ BVG Muva | BVG
▻https://www.bvg.de/de/verbindungen/bvg-muva/faq

Buchung und Registrierung in der App

Welche Daten werden von mir als Nutzer*in erfasst? Was passiert mit meinen Daten?
Du gibst nach Download der App die abgefragten Kundendaten im Rahmen der Registrierung ein. Dabei handelt es sich um Daten wie Name, E-Mail, Mobilfunk-Nummer, Zahlungsdaten und ggf. Mobilitätseinschränkungen (z.B. Rollstuhlfahrer). Alle personenbezogenen Datenverarbeitungen erfüllen die gesetzlichen Vorgaben zum Datenschutz.
Es können anonymisiert Daten ausgewertet werden, um das Angebot, die Verkehrsplanung oder das Marketing zu verbessern. Weitere Informationen kannst du den Datenschutzhinweisen entnehmen.

Die App hat meinen Abholort falsch erkannt! Was nun?
Wenn du die automatische Ortung nutzen möchtest, stelle bitte sicher, dass Standortdienste auf deinem Gerät aktiviert sind und die App berechtigt ist, diese zu nutzen. 
Wenn du eine Fahrt buchst, wird unser System einen Abholort an einer nahegelegenen Straßenecke oder Bushaltestelle vorschlagen, bei welcher der Verkehr in Richtung deiner Fahrt fließt. Deshalb kann der Standort ggf. abweichen. 
Sollten Probleme auftreten, wende dich an den Kundenservice oder nimm Kontakt zu den Fahrer*innen auf.
 

Bekommt man als Abonnent Vorteile?
Es gibt aktuell keine Rabatte speziell für Abonnenten, aber dein Abonnement gilt als Basis für die Nutzung der Angebote. Du musst kein weiteres ÖPNV-Ticket erwerben, sondern nur den Komfortzuschlag zahlen.

Ich nutze die Fahrinfo-App. Kann ich darüber den BVG Muva buchen?
Noch nicht, aber wir arbeiten an der Weiterentwicklung unseres Angebots und informieren, wenn es so weit ist.

Fahrt mit dem BVG Muva
Fahrt mit dem BVG Muva

Gibt es aktuell eine Aktion?
Aktuell bietet Via Mobility DE GmbH für BVG Muva Flexible Fahrt die Fahrt vom/zum Bahnhof für 0,- € an. D.h., du benötigst lediglich ein gültiges VBB-Ticket. Der Zuschlag in Höhe von 1,50 wird für den Aktionszeitraum bis einschließlich 31.12.2022 von Via geschenkt. Dies gilt nicht für die Direktfahrt.

Die Aktion wird nicht von der BVG AöR finanziell unterstützt.

Wie lange ist die Wartezeit?
Bei einer konkreten Fahrtanfrage erhältst du von uns ein konkretes Fahrangebot mit einer Abholzeit. Abholzeiten hängen von der aktuellen Nachfrage sowie der Verkehrssituation ab.

Was tue ich, wenn ich die Haltestelle oder das Fahrzeug nicht finde?
Du hast die Möglichkeit den/die Fahrer*in zu kontaktieren.

Ich habe Sachen im Fahrzeug vergessen. Wie erhalte ich diese zurück?
Im BVG Muva für Aufzugersatz: Wenn du den Verlust innerhalb der ersten 5 Stunden feststellst, informiere bitte unseren Kundenservice unter bvgmuva1@bvg.de oder unter 030 256 55 5 55. 
Im BVG Muva für Flexible Fahrt: Innerhalb der ersten 5 Stunden kannst du dich unter bvgmuva2@bvg.de oder im Call Center unter 030 256 2 33 33 melden. 
Falls du den Verlust erst später feststellst, wende dich bitte direkt an das BVG Fundbüro.

Zu meinem Zielort gibt es keine BVG Muva-Verbindung?
Leider sind die Bediengebiete des BVG Muva nicht berlinweit. Wird dir keine Verbindung angezeigt, liegen Start- oder Zielpunkt nicht mehr im Bediengebiet. Eventuell ist es aber möglich den BVG Muva zu nutzen, um zur nächsten ÖPNV Haltestelle zu kommen. Der BVG Muva Service ist zudem teilweise nur nutzbar, wenn keine anderen barrierefreien ÖPNV-Routen bestehen.

Was ist, wenn ich zu spät bin – wird der Fahrer auf mich warten?
In der Regel wartet das Fahrzeug 120 Sekunden. Es gibt auch die Möglichkeit den Fahrer zu kontaktieren – ob dieser noch wartet liegt allerdings im Ermessen des Fahrers. Durch die Bündelung der Fahrten, können die Fahrzeuge nur kurze Zeit auf Fahrgäste warten. 

Ich habe Fragen zur Bezahlung.
Bei Fragen rund um Bezahlung und Service kannst du dich telefonisch an das Call-Center unter 030 256 23 3 33 wenden.

Mitnahmebestimmungen

Werden Haustiere mitgenommen?
Wir nehmen alle Arten von Begleithunden für Menschen mit Behinderungen kostenlos mit, sofern du beim Fahrer einen Nachweis (z.B. Schwerbehindertenausweis oder eines gültigen Zertifikats für Begleithunde) vorlegen kannst. Es befinden sich Sicherheitsgurte im Fahrzeug. Nach Ermessen des Fahrers werden kleine Tiere zugelassen, sofern sich diese in geeigneten Behältnissen befinden. Es besteht keine Verpflichtung zur Mitnahme. Der Transport von Tieren erfolgt auf eigene Gefahr und unter Haftung durch den Tierhalter. Das Bundestierschutzgesetz und das Berliner Hundegesetz sind einzuhalten, bei letzterem insbesondere die Maulkorbpflicht.

Kann ich auch mit Gepäck den BVG Muva nutzen?
Ja, wir versuchen dein Gepäck, ähnlich wie beim Bus, mitzunehmen. Gib dafür bitte die Anzahl der Gepäckstücke bei der Buchung über die App oder das Call-Center mit an. Grundsätzlich nicht mitgenommen werden Fahrräder, schwere Lasten oder Umzugsgepäck. 

Fahrt für schwerbehinderte Gäste
Fahrt für schwerbehinderte Gäste

Was kostet die Fahrt mit Behindertenausweis und Wertmarke?
Benutzt du den BVG Muva als Aufzugersatz entlang der U8 sowie Teilen der U5 und am S-Bahnhof Marienfelde, dann ist die Fahrt für dich mit einer entsprechenden Wertmarke kostenlos. Für Flexible Fahrten in Lichtenberg, Marzahn-Hellersdorf,Treptow-Köpenick und Friedrichshain-Kreuzberg müssen neben einer VBB-Fahrtberechtigung die entsprechenden Komfortzuschläge bezahlt werden. Die Begleitperson kann bei beiden Fahrtanlässen kostenlos fahren.

Kann ich eine Begleitperson mitnehmen?
Ja, das ist kostenfrei möglich, wenn der Vermerk im Behindertenausweis vorhanden ist. 

Kann ich einen Begleithund/Blindenführhund mitnehmen?
Ja, das ist kostenfrei möglich.

Gibt es einen besonders geeigneten Platz für Kleinwüchsige?
Ein beweglicher Tritt und eine Sitzerhöhung können auf jedem Sitz in wenigen Sekunden installiert werden und stehen kostenlos und ohne Vorausbuchung in jedem Fahrzeug zur Verfügung.

Wie gebe ich bei der Buchung an, welchen Rollstuhl ich habe?
Die Information kann mit Zustimmung zu den Gesundheitsdaten im Nutzer*innen-Profil hinterlegt werden. Bei der Buchung wird der Typ des Rollstuhls abgefragt. 

Ich nutze kein Smartphone. Wie bezahle und buche ich?
Hier stehen je nach Fahrtanlass verschiedene Möglichkeiten zur Verfügung. 
Wenn du den BVG Muva (An der U8, Teilen der U5 und zwischen Marienfelde und Attilastraße) als Aufzugersatz nutzt, kannst du telefonisch buchen (030 256 55 5 55). Deinen Fahrausweis erwirbst du separat oder kannst bereits ein vorhandenes Ticket (bspw. ABO, Tageskarte etc.) nutzen.
Wenn Du im Osten von Berlin unterwegs bist und die Flexible Fahrt nutzen möchtest, kannst du über das Call-Center (030 256 23 3 33) buchen. 

Mein Rollstuhl ist sehr hoch und lang. Was muss ich beachten?
Gib bitte „E-Rollstuhl“ bei der Buchung an, ein Fahrzeug mit passender Ausstattung wird dann verwendet.

Kann ich mit einem Seniorenmobil mitfahren?
Ja, falls dieses Mobil für den Transport in anderen Fahrzeugen freigeben ist. Gib „E-Rollstuhl“ bei der Buchung an, wir schicken dir ein Fahrzeug mit passender Ausstattung. 

Wie viele Rollstuhlplätze gibt es?
Es gibt in jedem Fahrzeug mindestens einen Rollstuhlplatz und Fahrzeuge bis maximal vier Rollstuhlplätzen. Wir bauen die Anzahl der Fahrzeuge mit Rollstuhlplätzen weiter aus.

Welche Maße darf mein Rollstuhl haben?
Eine Länge von bis zu 1200mm und ein Gesamtgewicht von max. 350 kg kann transportiert werden.

Kann ich mich von meinem Rollstuhl auf einen Sitz umsetzen, wenn ich das selbstständig mache?
Ja. Faltrollstühle können auch zusammengeklappt transportiert werden.

Fahrt für Senior*innen

Ich nutze einen Rollator. Wo wird dieser verstaut?
Im Kofferraum. Das Verstauen des Rollators findet in Absprache mit unseren Fahrer*innen statt.

Wo gibt es Haltegriffe?
Die Fahrzeuge sind mit Haltegriffen zum Einstieg ausgestattet. Die Sitze in unseren barrierefreien Fahrzeugen verfügen über Armlehnen.

Ich komme mit der App nicht zurecht. Wo kann ich mir Hilfe holen?
Du hast die Möglichkeit den Kund*innenservice per Mail bvgmuva1@bvg.de zu kontaktieren oder das Call-Center anzurufen 030 256 55 5 55 (für Nutzung des Service an der U8, Teilen der U5 und zwischen Marienfelde und Attilastraße).
Bei der Nutzung des Service im Osten von Berlin (Flexible Fahrt) kannst du den Kund*innenservice ebenfalls per Mail bvgmuva2@bvg.de oder über das Call-Center 030 256 23 3 33 kontaktieren.

#Berlin #BVG #ÖPNV #Privatisierung

Tunnelbruch am Alex zeigt: So verwundbar ist Berlins Infrastruktur
▻https://www.berliner-zeitung.de/mensch-metropole/berlin-verkehr-kommentar-sperrung-u2-der-tunnelbruch-am-alex-zeigt-

25.11.2022 von Peter Neumann - Nicht zum ersten Mal hat ein privates Bauprojekt öffentliche Anlagen beschädigt. Schon 2018 warnte die BVG vor „erheblichen Risiken“ für die U-Bahn.

In der U2 nach #Pankow ist es leer geworden. Das hat seinen Grund. Fahrgäste müssen in den U-Bahnhöfen Klosterstraße und Senefelderplatz umsteigen. Weil der Pendelverkehr zwischen diesen Stationen nur alle 15 Minuten fahren kann, verlängert sich die Reisezeit spürbar. Kein Wunder, dass viele Menschen der #U2 den Rücken gekehrt haben – keine gute Nachricht für die Mobilitätswende.

In der einst so stark frequentierten Ost-West-Linie lässt sich hautnah nachvollziehen, was passiert, wenn private Bauvorhaben öffentliche Infrastruktur beschädigen. Wenn Investitionsvorhaben, die einer begrenzten Zahl von Menschen nutzen, viele zehntausend Menschen im Alltag beeinträchtigen.
Die Sohle des unterirdischen Bahnhofsbauwerks ist gerissen

Denn so ist es an der U2. Im #U-Bahnhof #Alexanderplatz musste am 7. Oktober eines der beiden Gleise gesperrt werden, nachdem sich das unterirdische Bauwerk bewegt hatte. Sensoren hatten eine „Setzung“ registriert, die schließlich auf 3,6 Zentimeter angewachsen war. Die Sohle des Bahnhofsbauwerks ist gerissen, weitere Risse haben sich gebildet. Der Verursacher scheint klar zu sein: Das Immobilienunternehmen Covivio hat nebenan eine Grube ausgehoben, dort sollen zwei 130 Meter hohe Türme entstehen.

„Das ist schon gravierend“: So ernst sind die Schäden im U-Bahn-Tunnel unterm Alexanderplatz

Laut BVG wird es mindestens bis Februar #2023 dauern, bis die U2 wieder wie früher verkehren kann. Doch sicher ist selbst das noch nicht, die Senatsauskunft wirkt beunruhigend: „Inwiefern eine Bestandssanierung oder ein Teilneubau in Betracht kommt, kann derzeit noch nicht abschließend bewertet werden.“

Es ist nicht das erste Mal, dass Fahrgäste der U2 unter privaten Bauprojekten leiden. So stellte die BVG 2012 den Betrieb am #Potsdamer_Platz anderthalb Monate lang ein. In die Baugrube der heutigen #Mall_of_Berlin am #Leipziger Platz war Grundwasser eingedrungen. Im November 2015 gab auf der Baustelle für das Motel One an der #Grunerstraße der Boden um sechs Zentimeter nach. Folge war ein Tempolimit.

Sensoren im U-Bahn-Tunnel: Auch die Linien U5 und U8 werden überwacht

Immer wieder haben die Fachleute der #BVG, die mit den Besonderheiten des sand- und wasserreichen Berliner Bodens vertraut sind, vor Risiken gewarnt. Das zeigt ein Brief, den die damalige BVG-Chefin Sigrid Nikutta am 6. März 2018 der damaligen Bausenatorin Katrin Lompscher schickte. Das brisante Schreiben liegt der Berliner Zeitung vor.
BVG befürchtete, dass #Grundwasser bis zu 17 U-Bahnhöfe flutet

Das Unternehmen sei „hinsichtlich des geplanten Bauvorhabens sehr in Sorge“, schrieb Nikutta. Das Projekt sei mit „erheblichen Risiken für die Anlagen der BVG und damit den ungestörten Betrieb der U-Bahn“ behaftet. Gutachter würden eine Tunnelsetzung um 1,6 Zentimeter erwarten, anderswo gemachte Erfahrungen ließen aber fünf Zentimeter befürchten. Sollte es zu Schäden und unkontrollierbaren Grundwassereintritten kommen, sei zu befürchten, dass bis zu 17 U-Bahnhöfe geflutet und der Betrieb mehrere Jahre beeinträchtigt werden könnte. „Aus den dargelegten Gründen können wir als BVG den Bau dieses Hochhauses nicht befürworten“, so Nikutta.

Was diesen Brief so beunruhigend macht, ist der Umstand, dass es um ein Vorhaben geht, für das die Arbeiten noch gar nicht begonnen haben. Im östlichen Bereich des Alexanderplatzes will der amerikanische Investor Hines ein 150 Meter hohes Gebäude errichten, auf einem Fundamentblock, der nur für ein 40 Meter hohes Bauwerk geplant worden war. Direkt darunter verläuft die U5.

Schon die Bebauungspläne müssen Vorkehrungen fordern

Zwar schloss die BVG eine nachbarschaftliche Vereinbarung ab, in der Hines zusagt, den Tunnel für 30 Millionen Euro mit einer Innenschale zu verstärken. Dazu hatte der Senat die BVG schon 2014 angehalten – doch das Landesunternehmen zeigte sich skeptisch. Erst Jahre später unterschrieb die BVG.

Sensoren überwachen nun die U5 und die U8 in diesem Bereich. Die U8 könnte auch von einem anderen geplanten Bauprojekt betroffen sein: Der Investor Signa will das Karstadt-Ensemble am #Hermannplatz umbauen.

Eines ist klar: Auch der Senat und die Bezirke müssen sich dafür einsetzen, dass öffentliche Infrastruktur nicht durch private Vorhaben beeinträchtigt wird. Nicht überall bekennen sich Investoren mit dem Abschluss nachbarschaftlicher Vereinbarungen zu ihrer Verantwortung. Deshalb ist es zwingend geboten, solche Verträge bereits in den Bebauungsplänen zu fordern. Das Debakel am Alexanderplatz zeigt, wie verwundbar das Berliner Verkehrssystem ist.

#Berlin #Mitte #Privatisierung #ÖPNV #U-Bahn

„Das ist schon gravierend“: So ernst sind die Schäden im U-Bahn-Tunnel unterm Alexanderplatz
▻https://www.berliner-zeitung.de/mensch-metropole/das-ist-schon-gravierend-so-ernst-ist-der-tunnelschaden-unterm-alex

18.10.2022 von Peter Neumann - Weil der Tunnel der U-Bahn-Linie U2 unter dem Alexanderplatz in Bewegung geraten ist, wurde ein Gleis gesperrt. Weiterhin können die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) nicht sagen, wie lange die Fahrgäste noch umsteigen und einen Pendelverkehr nutzen müssen. Doch nun zeichnet sich das Konzept ab, wie das unterirdische Bauwerk in der City Ost saniert werden könnte. Bekannt wurde auch, dass erste Schäden schon im August beobachtet wurden – und dass sie ein schwerwiegendes Ausmaß erreicht haben. „Das ist nicht zu unterschätzen“, sagte Ephraim Gothe (SPD), Baustadtrat von Mitte.

Wie berichtet hat sich das Tunnelbauwerk der U2 im Bereich des U-Bahnhofs Alexanderplatz um fast vier Zentimeter gesetzt. Das bedeutet, dass sich die Betonkonstruktion gesenkt hat. Nach den Informationen, die Gothe vorliegen, bewegte sie sich bisher je nach Bereich um 3,1 bis 3,6 Zentimeter nach unten. „Das ist schon gravierend“, lautet die Einschätzung des Stadtrats, der Bauingenieur ist.
Beton ohne Stahl auf der historischen „Centrumslinie“

Für das Bauwerk bedeutet eine Setzung fast immer eine Belastung. In diesem Fall gilt das in besonderem Maße, denn der Beton ist unbewehrt. Das bedeutet, dass kein Stahl eingebaut wurde, der die Stabilität normalerweise erhöht. Der Abschnitt der damaligen „Centrumslinie“, der vom Spittelmarkt zum Alexanderplatz und zum Teil als Hochbahn weiter zum heutigen U-Bahnhof Schönhauser Allee führt, ist 1913 in Betrieb gegangen.

Risse in den Tunnelwänden des Bahnhofs der U2 zeigen, wie stark das Bauwerk durch die Setzung belastet ist. Ende August seien sie erstmals gesichtet worden, berichtete der Stadtrat. Daraufhin habe die BVG mit der Covivio Kontakt aufgenommen, so Gothe. Das Immobilienunternehmen will nebenan ein Hochhaus mit Zwillingstürmen errichten, die über 33 ober- und drei unterirdische Geschosse verfügen. Dazu wurde neben dem Hotel Park Inn, in unmittelbarer Nachbarschaft des U-Bahnhofs, eine Baugrube ausgehoben, die mehrere Stockwerke tief in den Boden reicht. Weil sie im Wesentlichen fertig ist, gebe es dort inzwischen keine Arbeiten mehr, wie die Covivio bestätigte.
Nicht mehr lange – und die BVG hätte den U-Bahn-Tunnel sperren müssen

Dem Vernehmen nach hielt man es bei der BVG noch Anfang Oktober für möglich, den Verkehr auf der stark belasteten U-Bahn-Linie U2 in vollem Umfang aufrechtzuerhalten. Doch nach einem erneuten Gespräch mit Covivio zogen die Bauexperten des Landesunternehmens am 7. Oktober die Reißleine. „Da die Messung für das Gleis in Richtung Pankow sich nun einem Grenzwert nähert und Sicherheit oberste Priorität hat, lässt die BVG die U2 im Bereich des Alexanderplatzes bis auf weiteres vorsichtshalber nur noch auf dem gegenüberliegenden Gleis fahren“, teilte die BVG damals am Abend mit.

Der U-Bahnhof Alexanderplatz ist mit drei Linien ein stark genutzter Knotenpunkt im Osten Berlins. Auf diesem Bild von 2020 ist die U2 nach Pankow zu sehen. Dieses Gleis ist seit dem Abend des 7. Oktober gesperrt.

Der U-Bahnhof Alexanderplatz ist mit drei Linien ein stark genutzter Knotenpunkt im Osten Berlins. Auf diesem Bild von 2020 ist die U2 nach Pankow zu sehen. Dieses Gleis ist seit dem Abend des 7. Oktober gesperrt.imago/Rolf Zöllner

Der Grenzwert für die Setzung, um den es geht, beläuft sich auf vier Zentimeter. Tiefer darf das Bauwerk nicht absacken. „Wenn der Wert überschritten wird, wäre die Vollsperrung des Tunnelabschnitts die zwangsläufige Folge“, sagte ein Insider.
Zu früh an die Öffentlichkeit gegangen? Covivio schreibt kritischen Brief

Um den Betrieb auf der U2 wenigstens zum Teil aufrechtzuerhalten und den Fahrgästen zusätzliche Unannehmlichkeiten zu ersparen, habe die BVG „verantwortungsvoll reagiert“. Das sieht manch einer bei der Covivio aber offenbar anders. Nach Informationen der Berliner Zeitung hat das Unternehmen vor Kurzem einen Brief geschrieben. Dass die BVG an die Öffentlichkeit gegangen sei, bevor der Grenzwert erreicht wurde, stößt darin auf ein negatives Echo.

Auf der Arbeitsebene stellt Bezirksstadtrat Gothe eine gute Zusammenarbeit zwischen der BVG und den Hochhausbauern fest. Dies und die Tatsache, dass in der Baugrube nicht mehr gearbeitet werde, habe ihn und die Verwaltung dazu bewogen, von der behördlichen Anordnung eines Baustopps abzusehen. „Das ist nicht erforderlich“, sagte der Bezirkspolitiker. „Wichtig ist, dass an der Lösung der Probleme gearbeitet wird.“

Das sei offensichtlich der Fall, so Gothe. Es gebe bereits ein erstes Konzept, wie das Tunnelbauwerk stabilisiert werden könnte. Seitlich von der Baugrube aus könnte Beton unter die Konstruktion injiziert werden, erfuhr der Ingenieur. Dadurch würde der U-Bahnhof wieder eine feste Grundlage bekommen.
BVG kündigt für Ende dieser Woche neue Informationen an

Wie lange die Teilsperrung andauere und Fahrgäste auf den nur alle 15 Minuten verkehrenden Pendelverkehr ausweichen müssten, teilt die BVG weiterhin nicht mit. Doch das Unternehmen möchte in absehbarer Zeit ein Update geben. „Die Prüfungen an den Anlagen der U2 am Alexanderplatz dauern an“, teilte BVG-Sprecher Nils Kremmin mit. „Wir gehen davon aus, dass erste Zwischenergebnisse Ende dieser Woche vorliegen. Sollte es Änderungen im Betriebskonzept geben, werden wir umgehend informieren.“

Covivio-Sprecherin Barbara Lipka bekräftigte den Zeitplan. „Wir hatten letzte Woche eingeschätzt, dass es rund 14 Tage dauern würde, bis erste Ergebnisse der gemeinsamen Untersuchungen seitens BVG, Bauunternehmen und Covivio vorliegen würden“, teilte sie am Dienstag mit.

Die Linke fordert, Hochhausbauten in der Nähe von U-Bahn-Tunneln zu stoppen. „Alle Hochhausbauten im Umfeld von genutzten U-Bahn-Tunneln müssen sofort angehalten werden“, verlangten die Abgeordneten Katalin Gennburg und Kristian Ronneburg. „Bevor diese weitergeplant oder weitergebaut werden können, müssen die Projekte hinsichtlich ihrer Risiken für den U-Bahn-Verkehr erneut untersucht und neu bewertet werden. Das gilt beispielsweise für weitere Planungen am Alexanderplatz und am Hermannplatz.“
Investor Hines zahlt BVG 30 Millionen Euro für die Tunnelertüchtigung

Am Alexanderplatz will auch das US-Unternehmen Hines ein Hochhaus errichten. Es nahm die Debatte zum Anlass, um darauf hinzuweisen, dass man sich mit der BVG 2021 auf ein Verfahren zum Schutz des darunter liegenden Tunnels der U5 geeinigt habe. 30 Millionen Euro würden investiert. „Zur bestmöglichen Optimierung der Tunnel-Sicherheit wird der alte Beton der Tunnelwand teilweise abgetragen und eine neue dichte, lasttragende Innenschale gesetzt werden. Das Verfahren kommt im Ergebnis einem Neubau des rund 90 Jahre alten U-Bahn-Tunnels gleich“, so Hines. Eine längere durchgehende Unterbrechung des U-Bahn-Verkehrs sei dafür nicht erforderlich, hieß es bei der BVG. Sperrungen in der Nacht oder am Wochenende reichten aus.

#Berlin #Mitte #Alexanderplatz #Verkehr #ÖPNV #U-Bahn #Immobilien #Hochhaus #Privatisierung

Riesen-Panne bei BVG: 29-Euro-Ticket für Oktober bis Freitag gratis verfügbar
▻https://prod.berliner-zeitung.de/mensch-metropole/riesen-ueberraschung-bei-bvg-29-euro-ticket-fuer-oktober-umson

29.09.2022 | aktualisiert am 30.09.2022 - 08:10 Uhr - Die BVG hat einen Link zum neuen 29-Euro-Ticket auf ihrer Website veröffentlicht. Dort kann es jeder kostenlos herunterladen – das soll sich jetzt ändern.

Am Mittwochabend wurde bekannt, dass es bei der BVG im Rahmen der Einführung des neuen 29-Euro-Tickets zu einem gravierenden Fehler gekommen ist.

Da die Chipkarte für den Fahrschein erst im November verfügbar ist, sind Tickets für den Oktober über einen Link auf der BVG-Website frei abrufbar. Aus dem 29-Euro-Ticket wurde damit ein 0-Euro-Ticket.

Zuerst war das Schlupfloch dem Journalisten Sebastian Pertsch aufgefallen. Er erkannte, dass man als Käufer des Tickets für den kurz bevorstehenden Oktober noch keine haptische Chipkarte erhält – sondern lediglich einen ausgedruckten Zettelbeleg, auf dem man seinen Namen selbst eintragen muss.

Die FAX-Abteilung der #BVG am Digitalisierungslimit in Kooperation mit dem #BerlinerSenat: Wer ein Abo wegen des #29EuroTicket​s bestellt, bekommt die Chipkarte erst zum November. Das Oktober-Ticket ist frei abrufbar. Ja, genau. Für alle. Ungeschützt → ▻https://t.co/bBKCr6V3E9 pic.twitter.com/MivW8hx6kV
— Sebastian Pertsch (@Pertsch) September 28, 2022

Den Zettel konnte man so oft ausdrucken, wie man wollte. Pertsch weist jedoch darauf hin, dass Personen, die sich den Zettel ausdrucken und damit BVG fahren, wohl eine Straftat begehen, dass sie sich Leistungen erschleichen – auch wenn Kontrolleure das nicht überprüfen können. Mittlerweile hat die BVG auf das Schlupfloch reagiert. Sie begründete die Lücke mit der kurzen Vorlaufzeit, die es bei der Einführung gegeben hatte.

1/6 Das Verfahren mit einer Interims-Fahrberechtigung ist der kurzen Vorlaufzeit geschuldet. Nur so ist es möglich, dass alle schon zum 1. Oktober mit dem neuen 29-Euro-Abo unterwegs sein können.
— Weil wir dich lieben (@BVG_Kampagne) September 29, 2022

Bestellbestätigung muss künftig mit Ticket vorgezeigt werden

Die BVG teilte gegenüber T-Online mit, dass sie gegen das Erschleichen von Leistungen mit dem Gratis-Ticket vorgehen wolle. So solle es zukünftig erforderlich sein, eine Bestellbestätigung neben dem Lichtbildausweis zum Ticket vorzuweisen. Auf diesem Weg will der Verkehrsbetrieb sicherstellen, dass niemand mit einem 0-Euro-Ticket unterwegs ist, das er über einen Twitter-Link erhalten hat. Darauf wolle die BVG künftig auch in ihren FAQ hinweisen.

Eine weitere Änderung soll es am Freitag geben: Im Bestellvorgang für das Ticket soll von nun an automatisch der Name des Ticketkäufers auf den Fahrschein gedruckt werden. So kann es nur der echte Käufer nutzen.

Außerdem entschuldigte die BVG sich bei ihren ehrlichen Kunden. Diese sollten schon bald über die Änderungen informiert werden. Das Papierticket sei notwendig gewesen, um den kurzfristigen Start des 29-Euro-Tickets im Oktober überhaupt möglich zu machen. Man habe es gemeinsam mit dem Verkehrsbund Berlin-Brandenburg (VBB) entwickelt.

#Berlin #Verkehr #ÖPNV

„Wie ein böser Traum“: Der Firma Hartmann steht die letzte Fahrt bevor
▻https://www.berliner-zeitung.de/mensch-metropole/wie-ein-boeser-traum-der-firma-hartmann-steht-die-letzte-fahrt-bevo

Mit den neuen Ausschreibungsgewinnern kommen neue Lohndrücker umd noch mieser bezahlte Fahrer. Die ordentlichen BVG Tarifverträge gelten schon nicht mehr für Angestellte von BT, der zwecks Lohndumping gegründeten BVG-Tochter. Über die Fahrerlöhne beim Südwester und den neuen Ausschreibungsgewinnern wird nichts verlautbart. Sie können nur unter denen bei BT liegen. Ausbeutung ? Was sonst !

2.4.2022 von Peter Neumann - Wie geht es Ihnen, Frau Hartmann? „Nicht gut. Ich stehe unter Strom“, sagt Claudia Hartmann, der das gleichnamige Busunternehmen in Mariendorf gehört. Und Ihnen, Herr Sarikaya? „Es kommt mir immer noch wie ein Traum vor. Wie ein böser Traum“, sagt Mustafa Sarikaya, einer der Busfahrer. „Vielleicht werde ich es erst begreifen, wenn am Sonntag tatsächlich Schluss ist.“ Der Mitarbeiter und seine Chefin stehen auf dem Betriebshof an der Greinerstraße unweit vom alten Gaswerk. Von den sonnengelben Bussen, die dort stationiert sind, werden die meisten schon bald nicht mehr da sein.

Nicht mehr lange, dann sind alle Fahrzeuge verschwunden, denn die Omnibusgesellschaft Hartmann und die Firma „Der Südender“ werden abgewickelt. Nach 30 Jahren Tätigkeit für die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) haben sie von dem Landesunternehmen keinen Auftrag mehr bekommen. An diesem Sonntag ist Schluss.
Ein Lob für die „Jungs aus der Dispo“

Ab 7 Uhr kehren die Busse nach ihren letzten Einsätzen für die BVG einer nach dem anderen auf den Betriebshof im Süden von Berlin zurück. Als letzter soll um 7.55 Uhr der Tourenwagen Nummer 52 eintreffen. Die finale Tour soll auf der Nachtbuslinie N40 zwischen der Turmstraße in Moabit zum Blockdammweg in Lichtenberg führen. Bus-Fans haben den Termin, der das Ende einer Geschichte markiert, in ihrer Szene großflächig angekündigt. Viele von ihnen wollen Abschied nehmen. „Ich weiß nicht, wie groß die Zahl sein wird und was uns Sonntagmorgen erwartet“, sagt Claudia Hartmann.

Die Chefin zieht an ihrer Zigarette und versucht, die Endzeitstimmung zu vertreiben. Immer wieder rufen Fahrgäste an und äußern ihr Bedauern, erzählt sie. „Doch wir sind keine Opfer“, betont die Berlinerin, dessen Vater Wolfgang Hartmann in Steglitz in den 1960er-Jahren mit einem Reisebüro begann, vor 50 Jahren den „Südender“ und vor 30 Jahren die Omnibusgesellschaft Hartmann aufbaute. „Unser Ansporn ist, anständig durchzuhalten.“ Claudia Hartmann lobt ihre „Jungs aus der Dispo“, die sich erfolgreich darum bemühen, dass bis zum Schluss keine Fahrt ausfällt.

Berliner Zeitung/Markus Wächter
Busse – sogar an den Schranktüren. Claudia Hartmann in ihrem Büro.

Was nicht einfach ist, weil von den zuletzt 280 Beschäftigten des Familienunternehmens viele schon gegangen sind. Seitdem die BVG Mitte Februar mitgeteilt hatte, dass die Geschäftsbeziehung in sechs Wochen endet, gab es viele Kündigungen. In den vergangenen drei Jahrzehnten setzte sich die Firma Hartmann bei jedem BVG-Vergabeverfahren im harten Preiswettbewerb durch, doch die jüngste Ausschreibung verlor sie. Die Aufträge für die nächsten knapp acht Jahre gehen an andere Betriebe, bestätigte die BVG. Neben dem Busverkehr Berlin, der Servicegesellschaft der Taxi-Innung und der bundeseigenen DB Regio Bus Ost bekommt ein Unternehmen, das im Berliner Nahverkehr bisher nicht tätig war, drei der sieben Lose: die Firma Schröder Reisen aus Langenau bei Ulm.

Mustafa Sarikaya wird am Sonntag ebenfalls zum Betriebshof kommen, um die letzten Fahrten zu begrüßen. „Ich bringe meine Tochter mit“, sagt der Mann aus Friedenau. Sie ist elf Jahre alt. „So lange bin ich auch schon bei Hartmann. Die Stimmung ist familiär“ – Sommerfeste auf dem Hof, Weihnachtsfeiern. „Wenn man ein Problem hatte, konnte man immer zu den Vorgesetzten oder zur Chefin gehen“, erzählt der 46-Jährige. Als vor anderthalb Monaten die Nachricht kam, dass es ab Anfang April keine Aufträge von der BVG mehr gibt, war das für ihn ein Schock. „Auch meine Frau und meine Tochter haben geweint.“ Immerhin, Sarikaya gehört zu den Mitarbeitern, die einen neuen Job haben: „Am Montag fange ich bei Berlin Transport an“, einem Unternehmen der BVG.
„Und dann wird es komisch“

So viel steht fest: Der 3. April wird emotional, sagt Claudia Hartmann. Denn noch am selben Tag sollen 41 Mercedes-Busse vom Hof gefahren werden. „Als Erstes nimmt Evobus die Euro-5-Fahrzeuge zurück, um sie weiterzuverkaufen“, erklärt die Chefin. Später werden dann die 22 Busse der Abgasklasse Euro 6 abgeholt. Obwohl das Unternehmen ab Sonntag kein Geld mehr einspielt, wird Claudia Hartmann noch etliche Tage dort arbeiten. „Da ist noch viel zu tun: zum Beispiel Lohnabrechnungen, Zeugnisse, betriebliche Altersvorsorge, Ende Juni und Ende Dezember Bilanzen“, erklärt sie. Auch wenn die Beziehung mit der BVG kurzfristig endet – nicht wenige Mitarbeiter haben Kündigungsfristen bis Ende Oktober und müssen so lange bezahlt werden.

Später im Jahr wird ihr Schreibtisch immer leerer werden, sagt Claudia Hartmann. „Und dann wird es komisch“ – was natürlich ironisch gemeint ist. Sie geht davon aus, dass bis Ende Oktober der Großteil der Firma abgewickelt sein wird. Was passiert dann mit ihr? Einen Moment habe sie daran gedacht, die Gastronomie, die es einst auf dem Firmengelände gab, wieder zu eröffnen. Die Gaststätte ihres Vaters habe die besten Buletten weit und breit gehabt, schwärmt die 53-Jährige. „Ich muss mir überlegen, ob ich im Busbereich weitermachen will. Aber erst einmal muss auch ich begreifen, dass es zu Ende ist.“ Da geht es ihr nicht anders als ihrem Fahrer Mustafa Sarikaya.

#Berl8n #BVG #ÖPNV #Privatisierung #Ausgründung #union_busting

Laxe Rechtsauffassung befeuert Berlins Mietwagenschwemme
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21. Februar 2021, von Jürgen Hartmann - Die Gegensätze könnten kaum größer sein. Während in Hamburg nur wenige Mietwagen unterwegs sind, steigt die Zahl der zugelassenen Konzessionen in der Hauptstadt sogar während Corona. Ein Grund dafür sind auch völlig unterschiedliche Rechtsauffassungen der beiden Behörden.

Es sind Entwicklungen, über die man nur noch den Kopf schütteln kann: Im Jahr 2020 ist die Zahl der Berliner Mietwagenunternehmen von 644 auf 699 gestiegen, die der Fahrzeuge von 3.619 auf 4.589. Da gleichzeitig die Zahl der Taxis um rund eintausend Fahrzeuge auf mittlerweile 6.898 aktive Konzessionen zurückgegangen ist, machen Mietwagen also bereits knapp 40 Prozent aller zur individuellen Personenbeförderung eingesetzten Fahrzeuge aus. Den allergrößten Teil der Mietwagen erhalten ihre Fahrten hauptsächlich über die Uber- und die Free-Now-App und führen somit taxiähnlichen Verkehr aus – meist unter Missachtung sowohl der Rückkehrpflicht als auch diverser arbeits- und sozialrechtlicher Vorschriften, ganz zu schweigen von der Straßenverkehrsordnung, denn Mietwagen dürfen im Unterschied zu Taxis nicht in zweiter Reihe halten.

Dies zu kontrollieren, ist für die Berliner Behörde nahezu unmöglich, was eine vor rund zwei Wochen veröffentlichte Statistik belegt. Gerade einmal acht (!) Bußgelder wurden im gesamten Jahr 2020 gegenüber Mietwagenunternehmen ausgesprochen.

Somit scheitert das zuständige Landesamt für Bürger- und Ordnungsangelegenheiten (LABO) an der bußgeldbewährten Verfolgung, es hätte aber immerhin ein Instrument in der Hand, um die Mietwagenschwemme durch striktere Vorgaben bei den Konzessionsanträgen einzudämmen. Die Hamburger Gewerbeaufsicht beispielsweise stimmt Neuanträgen für Mietwagenkonzessionen nur zu, wenn der Unternehmer unter anderem eine Gründungskalkulation sowie eine Ertrags- und Kostenvorschau vorlegt. Das Konzept hat Erfolg, der Anteil der Mietwagen liegt unter zehn Prozent, obwohl Free Now und Uber auch in Hamburg aktiv sind.

Tino Schopf, der verkehrspolitische Sprecher der SPD-Fraktion im Berliner Abgeordnetenhaus, stellte daher an die zuständige Senatsbehörde die schriftliche Anfrage, ob auch in Berlin bei der Beantragung einer Mietwagengenehmigung eine Gründungskalkulation mit Nachweis über die verfügbaren Mittel sowie eine Ertrags- und Kostenvorschau vorzulegen sei.

Die Antwort dazu vom 8. Februar 2021 fiel negativ aus: Eine solche Vorlage sei nach den rechtlichen Bestimmungen nicht vorgesehen. „Als Nachweis der verfügbaren Mittel ist i.d.R. eine Eigenkapitalbescheinigung oder eine Vermögensübersicht ausreichend, die z.B. von einem Steuerberater oder einem Wirtschaftsprüfer zu bestätigen ist“, antwortet die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz.

Hamburgs Behörde dagegen betont auf Nachfrage von Taxi Times, dass man hierzu eine andere Rechtsauffassung vertrete. In Hamburg berufe man sich auf ein Prüfungsrecht zur Plausibilitätskontrolle, das sich aus Paragraph 2 Abs. 4 der Berufszugangsverordnung für den Straßenpersonenverkehr (PBZugV) ableiten lasse.

Rechtlich abgesichert ist diese Deutung unter anderem durch ein Urteil des Oberverwaltungsgerichts (OVG) Rheinland-Pfalz vom 17.06.2019. Dort heißt es: „Es trifft auch nicht zu, dass die Genehmigungsbehörde grundsätzlich und gleichfalls in jedem Fall den Nachweis der finanziellen Leistungsfähigkeit durch Vorlage einer Eigenkapitalbescheinigung zu akzeptieren hat. Dies gilt nur für die Fälle, in denen es sich bei dieser auch um den gesetzlich geforderten Nachweis handelt, der zudem vollständig und im Übrigen auch plausibel ausgefüllt worden ist.“

Als noch relevanter stuft Hamburgs Behörde jedoch den Paragraph 2 Abs. 1 Satz 1 der PBZugV ein: „Die finanzielle Leistungsfähigkeit im Sinne des § 13 Abs. 1 Nr. 1 des Personenbeförderungsgesetzes ist als gewährleistet anzusehen, wenn die finanziellen Mittel verfügbar sind, die zur Aufnahme und ordnungsgemäßen Führung des Betriebes erforderlich sind.

Somit reiche es aus Hamburger Sicht also nicht aus, lediglich zum Zeitpunkt der Aufnahme des Betriebs das erforderliche Kapital vorzuhalten und finanziell leistungsfähig zu sein, sondern dies müsse auch während der Führung des Betriebs sichergestellt werden. Auch das wurde juristisch bereits klargestellt: „Auch mit der Vorlage von Bargeld könne der Kläger nicht belegen, dass er über das erforderliche Vermögen verfüge, denn dies zeige nur eine punktuelle Verfügungsbefugnis. Anders als etwa ein Bankkonto, dessen Verlauf nachweisbar sei, ermögliche Bargeld nicht die aufgrund eines in der Vergangenheit stets vorhandenen Vermögens gestützte Prognose, dass dieses Geld auch in Zukunft zur Verfügung stehe. […] Die Behörde sei nicht an die nach § 2 Abs. 2 Satz 1 Nr. 2 PBZugV vom Antragsteller vorzulegenden Bescheinigungen (Eigenkapitalbescheinigung oder Vermögensübersicht) gebunden, sondern dürfe deren Richtigkeit und Verlässlichkeit selbst prüfen und sich ggf. darüber hinwegsetzen.“ (Zitat aus OVG Berlin-Brandenburg, Beschluss vom 16.09.2016 – OVG 1 N 54.15)

Hamburg vertritt folglich die Auffassung, dass eine Genehmigungsbehörde die Pflicht habe zu prüfen, ob die finanzielle Leistungsfähigkeit dauerhaft während der Führung des Betriebs mit hoher Wahrscheinlichkeit gegeben ist. Daran bestehen insbesondere dann Zweifel, wenn die Markt-, Nachfrage- und Erlössituation und die Kosten im Rahmen der Betriebsführung in einem Verhältnis zueinander stehen können, welche das erforderliche Eigenkapital erheblich reduziert. Der Antragsteller hat dann plausibel und nachvollziehbar darzustellen, wie eine eigenkapitalerhaltende Betriebsführung sichergestellt werden kann, auch um auszuschließen, dass nach Aufnahme des Betriebs die Instandhaltung des Fuhrparks und die Einhaltung der Abgabe- und Sozialvorschriften gefährdet ist.

Anmerkung der Redaktion: Vielleicht kann Herr Schopf ja gleich mal die nächste Schriftliche Anfrage hinterherschieben und die Berliner Behörde mit den hier zitierten Paragraphen konfrontieren. Mit ihrer aktuellen Haltung erweckt Berlins Behörde jedenfalls den Eindruck, dass ihr entweder der Wille oder die rechtliche Kompetenz fehlt, härter durchzugreifen. Dies ist umso bedauerlicher, weil dadurch ausgerechnet jene Behörde, die das Ziel des Klimaschutzes sogar im Namen trägt, massiv dazu beiträgt, dass inzwischen mehr als viertausend zusätzliche Fahrzeuge durch Berlin kreisen.

#Taxi #Berlin #Hamburg #Verwaltung #ÖPNV #Uber

Can Public Transit Survive the Pandemic?
▻https://time.com/5951769/andy-byford-mta-tfl-interview

https://api.time.com/wp-content/uploads/2021/03/andy-byford-mta-interview-3.jpg

Unvorstellbar in Deutschland, normal im angelsächsischen Neoliberalismus: Der ÖPNV geht pleite. Londons U-Bahn und Bussystem wirdt zu 75% mit Fahrgeld bezahlt, dazu kommen Einnahmen aus Vermietung und verschiedenen Geschäften. ÖPNV als staatliche Angelegenheit im Sinne aller gibt es nicht. Entsprechend klein ist der Anteil der Öffentlichen Hand an der Finanzierung des ÖPNV in der 9-Millionen-Metropole. Der neue Tube-Chef Andy Byford kämpft darum, dies zu ändern. Anderenfalls sieht er eine Abwärtsspirale bei Taktzeiten, Linien und Qualität kommen. Die kurzsichtig auf Profit und Cashflow orientierte liberale Ideologie gefährdet die Zukunft Londons.

London’s New Transport Commissioner Wants You to Believe It Can

2.4.2020. by Ciara Nugent/London - Andy Byford was feeling guilty.

It was March 2020, and he had just left his job as head of the New York City Transit Authority, after Governor Andrew Cuomo moved him off a massive revamp of the ailing subways. Stuck in his English hometown of Plymouth because of pandemic travel restrictions, he sat feeling “frustrated and impotent” as COVID-19 decimated ridership and revenues in public transit in New York and around the world. “Had I known the full horror of what was to emerge,” Byford, 55, says grimly, “I would have put my resignation on hold and stayed to see New York City transit through the crisis.” He even reached out to the chairman of the Metropolitan Transportation Authority (MTA) and offered to come back, he says.

But Byford, one of the world’s most respected transport leaders, didn’t have to go back across the pond to find a transit system that needed his help. In June 2020, he took over as commissioner of Transport for London (TfL), the agency responsible for the city’s public transit. On a chilly mid-December afternoon, a 3 p.m. sunset already dulling the blue over the British capital’s skyline, Byford sits straight-backed in a glass-paneled meeting room at TfL’s headquarters and lays out the “sobering” state of the system. TfL’s sprawling network of underground or “tube” trains—the world’s oldest—lost 95% of its passengers in the first lockdown of spring 2020, and buses, boats and overground trains fared little better, hemorrhaging around £80 million ($110 million) a week during the strictest periods of lockdown. As the city lurched in and out of restrictions, tube ridership never climbed above 35% of 2019 levels.

The pandemic has not only caused an immediate fall in ticket revenues for the world’s public transit networks—rail ridership in Barcelona, Moscow, Beijing and New York City at times plummeting 80%—in some cities it also has thrown into question the future of mass urban transportation. Like the sleek 11-story building where Byford was one of a handful of employees not working from home this winter, offices from San Francisco to Hong Kong sit mostly empty. Major companies contemplate a shift to remote work, and city residents consider moves out of the crowded, polluted urban centers that have made lockdowns more unpleasant. Fears of sharing confined spaces with strangers have fueled soaring demand for used cars in Mexico, India and Europe. A U.K. survey found attitudes toward public transit had been set back by two decades, with only 43% of drivers open to using their car less, even if public transport improves.

The implications reach beyond Byford’s industry. If people move from mass transit to cars, government targets on reducing emissions to fight climate change will move out of reach. Low-income communities and essential workers will be stuck with poorly funded or bankrupt systems as the wealthy move in cars or stay home. Economies will slow as it becomes more difficult for workers, consumers and businesses to reach one another. “Transportation policy is climate policy, economic policy and equity policy,” says Janette Sadik-Khan, who served as commissioner of the New York City Department of Transportation under Mayor Michael Bloomberg. “Restoring transit to full strength and investing in its future has to be viewed with the same urgency as restoring water or power lines after a national natural disaster.”

Byford is trying to persuade the U.K. to do just that. His relentless chipperness and nerdish fascination with intervals between train arrivals belie his success as a shrewd political negotiator. Resisting what he calls “the unsophisticated knee-jerk reaction” of service cuts, he has helped secure more than £3 billion in funding packages to keep TfL running. But he says ensuring cities have the transit systems they need in five years requires more than just stopgap crisis solutions. Byford is pushing for new innovations during the pandemic, an overhaul of TfL’s funding model and a longer-term multibillion-dollar government-support deal. “My message to our leaders is: Don’t see transit as part of the problem,” he says. “It’s part of the pathway out of the pandemic.” If he can set London on that path, he’ll give city leaders around the world a road map to follow.

As a teenager growing up in Plymouth, a coastal city home to the largest naval base in Western Europe, Byford had thought he might join the navy. In the end, after leaving university, he brought his efficiency and leadership skills straight to TfL, working as a tube-station foreman. It was something of a family business: his father had worked there, and his grandfather had driven a bus for 40 years, including through the Blitz when German bombs pounded London in World War II. But he was mostly drawn, he says earnestly, by “the buzz of operations, never knowing what the next day will bring” and “a passion for customer service.”

Byford sees himself as “naturally gregarious.” That quality—exercised in regular trips around TfL’s network to meet Londoners—has powered him through a career in the often thankless task of being the face of city transit systems. After leaving TfL and working on England’s railways in the 2000s, he took over the trains in Sydney. He speaks cornily about fostering “team spirit” and his love of going for a pint with colleagues on a Friday, prepandemic. But he doesn’t suffer fools. While overhauling Toronto’s failing transport commission from 2012 to 2017, he fired the manager of a line-extension project that had dragged on too long and replaced the team himself. At the MTA, he became known for his hands-on attitude, earning the nickname Train Daddy among fans and on social media. Though Byford cut his time in New York short, leaving his “Fast Forward” plan to remake subway signaling, bus routes and station access in his successor’s hands, transit experts hailed him for putting a previously hopeless system on the right path. “Andy’s attitude and his messaging were great, certainly refreshing for our political atmosphere; it was almost more than we deserve,” Sadik-Khan says. “He really restored New Yorkers’ confidence in transit. And that’s a tough hill to climb.”

Byford’s tenure in London is off to a less glamorous start. He contrasts his arrival at TfL last summer with his first day in New York City in 2018, when he was swarmed by a crowd of reporters at Manhattan’s Bowling Green station, excited to meet the Brit who had come to fix the subways. In pandemic London, there was no welcoming committee. “I just sort of wandered in and told reception who I was,” he says. A gigantic flag that he had commissioned for his MTA office, celebrating his hometown soccer team Plymouth Argyle, now hangs slightly cramped in a small side room at TfL.

But the scale of his task in London, overseeing 9,000 buses and 250 miles of underground tracks as well as overground rail, cycling, taxis, boats, roads, bridges and tunnels across London’s 600 sq. mi., dwarfs his previous jobs. He must also grapple with TfL’s unique vulnerability to falls in ridership, which on the underground last year reached its lowest level since the 19th century. The network relies on ticket revenue for 72% of its operating income, far higher than the 30%-to-50% norm in major Western transit systems. The rest of TfL’s cash flow comes mostly from road-compliance charges, such as a congestion charge on cars, commercial activities like renting out properties, city taxes and local government grants. Prepandemic, TfL hadn’t received U.K. government funding for operations since 2018, Byford points out proudly.

Some cities have responded to the loss of passengers with service cuts, including Paris, where authorities cut metro and train service by 10% on most lines this March. In New York, the MTA cut service on two lines by 20% last spring, but the agency has avoided the swinging 40% to 50% service cuts it warned of in late 2020, thanks to federal relief funds. In London, TfL has maintained near normal service throughout the pandemic. Byford says he’s determined to resist “the siren voices that say we should mothball lines, defer maintenance, get rid of capacity in order to achieve a short-term financial objective. Cutting service leads to just a downward spiral.”

That downward spiral is well documented in cities like Washington, D.C., where deferred maintenance and underinvestment in the 2000s have led to long safety shutdowns. When service becomes more irregular, people who can afford the expense will increasingly drive, take cabs or stop traveling in the city altogether. Ridership continues to fall, so revenue falls, and service and maintenance are cut further. “You end up creating a kind of transit underclass of people who have no other option and are still dependent on a lower-quality offering,” says Yingling Fan, a professor of urban and regional planning at the University of Minnesota. “Mass transit only works if it has the mass.”

Keeping the “mass” right now requires support. Byford and Mayor Sadiq Khan negotiated bailouts of £1.6 billion in May and £1.8 billion in October. The deals had to overcome strained relationships between the mayor, who is part of the opposition Labour Party, and the right-wing Conservative government, which has pledged to prioritize other regions in the pandemic recovery. In exchange, Khan agreed to raise city taxes and make £160 million worth of cuts to TfL, mostly in the back office. Two long-term rail-expansion projects have been mothballed.

But Byford prevented two threatened cuts that he says epitomized the short-term thinking that kills public transit: first, planned signaling updates for the busy Piccadilly line that runs all the way from Heathrow Airport to Piccadilly Circus and beyond; second, the Elizabeth line. The largest rail project in Europe, it will connect eastern and western towns with Central London, adding a full 10% to the network’s capacity. Delayed from its original 2018 completion date, and with some £18 billion already spent, the line narrowly avoided being shelved in November after the U.K. government refused to provide a final £1.1 billion TfL asked for to complete the project. The city agreed to take £825 million as a loan and find a way to deliver the line with that. Byford promises “no more slippage” on the new opening date of 2022.

Byford is now negotiating with the government on his demand for £3 billion to cover operating costs in 2021 and 2022, and a further £1.6 billion a year until 2030 to allow TfL to reduce its dependence on fares by growing other revenue streams, like its housing division, and make long-term improvements. He argues that TfL is an essential motor of the green recovery that Prime Minister Boris Johnson has promised. For example, Byford wants to “expedite” the electrification of London’s massive bus fleet, which might compel manufacturers to set up a production line.

Most urgently, the money is needed to keep the city that provides 23% of U.K. GDP moving. In New York, a study by the NYU Rudin Center found that steep MTA cuts would trigger an annual GDP loss of up to $65 billion. “You can’t just turn public transport on at the drop of a hat,” Byford says, citing the need for continued maintenance and ongoing scaling up of capacity. “You’ve got to keep planning, you’ve got to keep asking: What will the city’s needs be in the future?”

The pandemic has made that question much harder to answer. London’s population is set to decline in 2021 for the first time in three decades, losing up to 300,000 of its 9 million people, according to a January report by accountancy firm PwC. It’s too soon to say if that’s the start of a long-term postpandemic trend. But even if the population remains stable, a mass shift to home work, predicted by some, would have “enormous implications for the future of public transit use,” says Brian Taylor, director of the Institute of Transportation Studies at UCLA, “because transit’s ability to move a lot of people in the same direction at the same time is its [big advantage over] cars.”

And a long-term shift from transit to car use in densely packed cities would cause major headaches for city leaders. In New York City, where the number of newly registered vehicles from August to October was 37% higher than in the same period in 2019 across four of the five boroughs, residents compare the fight for parking spaces to The Hunger Games.

Byford rejects the idea “that mass travel to offices is a thing of the past, or that Central London is going to become some sort of tourist attraction preserved in aspic.” In a “realistic” scenario, he expects TfL ridership to recover to 80% of 2019 levels in the medium term. That still adds up to around £1 billion a year in lost revenue, he says, meaning TfL will have to restructure to make savings and potentially redesign bus routes and some service frequency based on how people are using the city. “But there’s still a lot of things we can do, in public policy and in TfL, to convince people not to get back in their cars,” he says. “My job is to make public transport the irresistible option.”

The crisis facing public transit over the next few years poses a grim threat to cities, at least in the short term. But city leaders also see hope for the long term in the global reckoning with the status quo that the disruption of COVID-19 has triggered. Many are considering how to use the lessons of this time to positively reshape cities for the postpandemic era. And the loser is cars. From Berlin to Oakland, Calif., roads have been blocked to create miles of new cycle paths, sidewalks have been widened and new plazas created. The “renaissance of innovation” that has occurred over the past year will accelerate cities’ transition to a more sustainable, low-emissions way of life, says Sadik-Khan, whose tenure in New York City was marked by the creation of hundreds of miles of bike lanes.

In London, as well as widened sidewalks and the creation of new low-traffic neighborhoods, Byford and Khan are making it increasingly expensive to drive in London. Since its introduction in 2003, the city’s congestion charge, a daily levy on cars driving in the city center, has helped cut congestion there by a quarter in three years, and, with support from both right- and left-wing local governments, it has become a model for cities wary of the political risk of upsetting drivers. In June, the city increased the daily charge to $21, from $16, and expanded its hours of operation, for now on a temporary basis. In October, the “ultra-low emissions zone,” which since 2019 has charged more polluting vehicles $17 a day in Central London, will expand to cover a much larger area. And Mayor Khan is considering a new toll for drivers who come in from outside the city. For Byford, who has never owned a car, it’s promising. “The mayor’s goal has always been to increase the percentage of people using public transit, walking or cycling to 80% by 2041,” he says. “Before, that was seen as ambitious. I think we can definitely do that now.”

The postpandemic moment could potentially be a turning point. “Many are arguing this pause could give us an opportunity to reallocate street space, to reconsider how much curb space we devote to the storage of people’s private property, which cars are,” says Taylor. If cities manage to improve public transit and phase out car use on their streets, in a few years they won’t just have less pollution and lower greenhouse-gas emissions. Streets will be safer and more pleasant to walk through, increasing footfall for retail and hospitality sectors. Businesses will have more flexibility to set up stalls or outdoor seating. Curbs can be redesigned to be more accessible for the disabled. It all depends on the decisions city leaders take now to “intelligently manage automobiles” and protect public transit, Taylor says.

It may be hard to knock the car off its pedestal in the U.S. Many of its cities were designed around the automobile, and analysts say U.S. policymakers tend to treat public transit as part of the welfare system, rather than as an essential utility as it is considered in Europe and Asia. After the 2008 recession, U.S. transit agencies were forced to make cuts so deep that some had not recovered before the pandemic.

But transit leaders see some signs of the political support transit needs to survive and thrive. On Feb. 8, the U.S. Congress approved an additional $30 billion for public transit agencies, softening the blow from the $39 billion shortfall predicted by the American Public Transportation Association. And Transportation Secretary Pete Buttigieg, who spearheaded controversial initiatives to reduce car use as mayor of South Bend, Ind., told his Senate confirmation hearing that the current moment offers a “generational opportunity to transform and improve America’s infrastructure.”

Global transport is undergoing a transformation, despite the pressures of the pandemic. The market for low-emissions electric buses is thriving, with cities from Bogotá to Delhi ordering hundreds of units over the past year. Transit agencies, including TfL, are partnering with delivery companies to make the “last mile” of trips more efficient. Meanwhile, urban-planning concepts like the “15-Minute City,” championed by Paris Mayor Anne Hidalgo, are scaling back the need for long commutes and unnecessary journeys.

Fast Forward, Byford’s attempt to transform New York City’s transit, is “somewhat on hold at the moment,” he says. But he urges his former colleagues not to allow the pandemic to wipe out their ambition. “That plan will ultimately serve New York well, and it should not be left on the shelf,” he says. Byford is unlikely to return anytime soon, though. He says he doesn’t miss the complexity of being answerable to both city and state governments, and he loves working with a “very enlightened” mayor in Khan. Pointedly omitting leadership in New York, he adds that he also had “excellent relationships” with two successive mayors in Toronto, the premier of Ontario and the minister of transport in New South Wales.

Hard as it may be for some New Yorkers to believe, what Byford does miss about his old job these days, as he roams TfL’s quiet trains to monitor the network, is riding the subway. “It’s like a different world underground,” he says, recalling the entertainers and “the kaleidoscope of experiences” he would witness. “In London, people don’t tend to look at each other on the tube, let alone speak. I’m back into being my more reserved British self.”

#London #Verkehr #Nahverkehr #U-Bahn #covid-19 #Stadtplanung #ÖPNV

Neues Personenbeförderungsgesetz: Sollte man Taxis vor Konkurrenten wie Uber schützen? - Wirtschaft - Tagesspiegel
▻https://www.tagesspiegel.de/wirtschaft/neues-personenbefoerderungsgesetz-sollte-man-taxis-vor-konkurrenten-wie-uber-schuetzen/26976168.html

https://www.tagesspiegel.de/images/heprodimagesfotos841202103052wi3_359_1_20210304152000486-jpg/26976156/2-format530.jpg

04.03.2021 von JANA KUGOTH - Der Bundestag berät über ein Gesetz für Mobilitätsanbieter. Denn der Markt befindet sich im Umbruch. Alte Geschäftsmodelle könnten vertrieben werden.

Die Regierungsparteien CDU/CSU und die SPD haben sich mit den Grünen auf einen Kompromiss zum neuen Personenbeförderungsgesetz (PBefG) geeinigt. Nach langen, zähen Verhandlungen wird dieser morgen dem Bundestag vorgelegt. Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) hatte für die Reform früh eine parteiübergreifende Findungskommission eingesetzt, und doch stimmt der Bundestag nun erst kurz vor dem Ende der Legislaturperiode darüber ab.

An den Grünen, die das Gesetz im Bundesrat blockieren könnten, hing es zuletzt, ob das Vorhaben durchkommt. Da die Fraktion den Kompromiss nun mitträgt, gilt es als fast sicher, dass das Gesetz Ende des Monats auch den Bundesrat passiert. Andreas Scheuer machte aus seiner Erleichterung kein Geheimnis. Bei seiner Rede im Bundestag bedankte er sich „ganz besonders bei den Kolleginnen und Kollegen der Grünen-Fraktion“.

„Unser Ziel war es, ein Gesetz zu schaffen, das die Kannibalisierung des öffentlichen Personenverkehrs verhindert“, sagte Cem Özdemir von den Grünen dem Tagesspiegel. Der Vorsitzende des Verkehrsausschusses war maßgeblich an den Verhandlungen zur Novelle beteiligt, die erstmals auch eine rechtliche Grundlage für Poolinganbieter wie den Berliner Berlkönig schafft.

„In den USA und anderen Ländern sind viele Menschen von Bus und Bahn auf Fahrdienste wie Uber und Co. umgestiegen, der Verkehr hat dort zugenommen“, sagt Özdemir. Das solle hierzulande verhindert werden. „Wir wollen eine kundenfreundliche, flexible und moderne Ergänzung der Öffentlichen, nicht mehr Verkehr.“ Mit diesem Kompromiss würden nun der öffentliche Verkehr und das Taxi vor einem unfairen Wettbewerb mit Uber und anderen Plattformanbietern geschützt, indem den Kommunen umfangreiche Steuerungsmöglichkeiten an die Hand gegeben würden.

Mehrheit hält Taxis für schützenswert

Dass die neuen Regelungen nicht alle Forderungen der Grünen erfüllen, leugnet Özdemir nicht. „Es bleibt Überarbeitungsbedarf wie bessere Sanktionsmöglichkeiten bei Verstößen, konkretere Vorgaben zur Barrierefreiheit für Menschen mit eingeschränkter Mobilität, strengere Sozialstandards“, da hätte sich seine Fraktion noch mehr gewünscht. „Das Gesetz ist ein Kompromiss, aber einer nach vorne“, betont Özdemir.

Die Mehrheit der Deutschen hält das klassische Taxigewerbe nach wie vor für eher schützenswert. Das zeigt eine exklusive Umfrage für Tagesspiegel Background. Demnach votierten rund 50 Prozent der Befragten dafür, dass die Politik die Taxibranche schützen solle.

Nur knapp ein Fünftel spricht sich in der gleichen Umfrage dafür aus, eher neue Mobilitätsanbieter wie Uber zu fördern, 30 Prozent sind unentschieden. Für besonders schützenswert halten vor allem SPD-Wähler die Taxibranche. Knapp 65 Prozent dieser Gruppe sehen den Schutz der Branche als Aufgabe der Politik. Die geringste Zustimmung in diesem Punkt kommt von Anhängern der FDP und den Grünen. Unter ihnen halten nur knapp 25 beziehungsweise 39 Prozent das Taxi für eher schützenswert.

EU stellt Rückkehrpflicht infrage

Uber reagiert enttäuscht. „Die Reform ist eine verpasste Chance“, teilt das Unternehmen auf Anfrage mit. „Trotz aller Umwelt-Rhetorik müssen auch in Zukunft Mietwagen aufgrund der 80er-Jahre-Rückkehrpflicht sinnlose Leerfahrten absolvieren.“ Statt der versprochenen Entlastung für die Mietwagenunternehmen bringe zusätzliche Bürokratie nun eine ganze Branche und damit Zehntausende Arbeitsplätze in Gefahr.

Auch die EU stellt in einem Papier die Rückkehrpflicht infrage. Die Grünen nehmen sie dennoch in Kauf: „Unter den gegebenen Umständen halte ich die Rückkehrpflicht für ein gerechtfertigtes Instrument im Sinne des Abstandsgebots zwischen den Verkehrsformen Taxi, das ja auch Beförderungspflichten hat, und Mietwagen“, sagt Özdemir. Wirksam sei diese allerdings nur, wenn sie auch umgesetzt und kontrolliert werde, appelliert er an die Kommunen.

#ÖPNV #Taxi #Uber

Taxi, Uber, Moia: Bundestag beschließt Reform des Personenbeförderungsgesetzes | heise online
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05.03.2021 von Volker Briegleb - Der Bundestag beschließt neue Regeln für Uber und Drive Now sowie ein rechtliches Fundament für Shuttles wie Moia. Die Taxibranche will weiter kämpfen.

Der Bundestag hat die umstrittene Reform des Personenbeförderungsrechts am Freitag mit großer Mehrheit verabschiedet. Das vom Bundesverkehrsministerium (BMVI) vorangetriebene „Gesetz zur Modernisierung des Personenbeförderungsrechts“ soll Raum für neue Mobilitätsangebote schaffen und ändert einige der Regularien für Taxi- und Mietwagenunternehmen. Neben der Großen Koalition haben auch die Grünen für die Reform gestimmt. Deshalb wird auch kein Widerstand im Bundesrat mehr erwartet.

Zuvor hatte es aus der Taxi-Branche heftigen Widerstand gegen eine Liberalisierung der Personenbeförderung gegeben. Taxifahrer und Unternehmen bekommen es vor allem in den Großstädten mit neuer Konkurrenz durch Anbieter wie Uber und Drive Now sowie kleine Shuttlebusse zu tun. Vor allem letztere, die in Städten wie Hannover (Moia) und Berlin (Berlkönig) noch mit Ausnahmegenehmigungen operieren, sollen mit dem neuen Gesetz auf ein festes rechtliches Fundament gestellt werden.

Scheuer: „Fairer Ausgleich“

„Wir wollen eine moderne und attraktive Personenbeförderung. Wir wollen zeitgemäße, digitale Sharing- und On-Demand-Dienste auf die Straße bringen und dafür einen rechtssicheren, innovationsfreundlichen Rahmen schaffen“, erklärte Verkehrsminister Andreas Scheuer (CSU). „Und das ohne Wettbewerbsnachteile für die bisherigen Anbieter wie Taxis oder den ÖPNV. Fairer Ausgleich und klare, wirksame Steuerungsmöglichkeiten für die Kommunen, um vor Ort pass- und bedarfsgenaue Angebote zu ermöglichen.“

Besonders umkämpft war dieser „faire Ausgleich“ zwischen Taxis und den neuen, App-gestützten Fahrdienst-Vermittlern. Ubers ursprüngliches Geschäftsmodell, Mitfahrten bei Privatpersonen zu vermitteln, passt nicht in den deutschen Rechtsrahmen. Inzwischen operieren Uber und Drive Now in Deutschland auf Grundlage der Regelungen für Mietwagen mit Fahrerin oder Fahrer. Im Unterschied zu Taxis müssen Mietwagen nach einer Tour zu ihrem Betriebssitz zurückkehren und dürfen sich nicht im Stadtgebiet für weitere Passagiere bereithalten.

Streitfall „Rückkehrpflicht“

Diese „Rückkehrpflicht“ bleibt entgegen der ursprünglichen Pläne des BMVI nun prinzipiell bestehen. Größere Kommunen bekommen nun aber die Möglichkeit, weitere Wartezonen für Mietwagen auszuweisen, um lange Leerfahrten vermeiden zu helfen. Kommunen bekommen darüber hinaus Möglichkeiten, den Mietwagensektor strenger zur regulieren, wenn Wildwuchs droht. Die Ortskundeprüfung für Taxifahrer wurde abgeschafft und durch eine Fachkundeprüfung ersetzt, die dann auch Mietwagenchauffeure und Shuttlefahrer ablegen müssen. Ein aktuelles Navigationssystem ist Pflicht im Fahrzeug.

Die Taxibranche reagierte mit gemischten Gefühlen. „Haben wir alles erreicht, was wir wollten? Nein“, schrieb Michael Oppermann, Geschäftsführer des Bundesverbands Taxi und Mietwagen, an die Verbandsmitglieder. „Aber wir haben viel erreicht. Die Struktur des PBefG ist bewahrt. Taxitarif und Rückkehrpflicht bleiben grundsätzlich erhalten.“ Erstmalig ermögliche das Gesetz auch zusätzliche Regeln in den Großstädten, „die von Mietwagen überschwemmt werden“. Die Auseinandersetzung mit Uber werde weitergehen.

„Verlierer sind die Verbraucher“

Der FDP-Verkehrspolitiker Torsten Herbst kritisierte, die Reform sei völlig überbürokratisiert und zementiere Besitzstände. „Der große Verlierer sind die Verbraucher.“ Die Rückkehrpflicht werde gerade auf dem Land Angebote verhindern. Der Verband der Automobilindustrie (VDA) begrüßte, dass neue Anbieter künftig rechtssicher unterwegs sein können. Die Kommunen sollten sich nun auch dafür einsetzen, dass neue Mobilitätsservices ermöglicht und nicht verhindert werden. Der Digitalverband Bitkom sieht „allenfalls einen halben Schritt in die richtige Richtung“. Statt konsequent digitale Technologien einzusetzen, werde in zentralen Punkten der analoge, klimaschädliche Status quo gesetzlich verankert.

#ÖPNV #Taxi #Rückkehrpflicht #Mietwagen #Uber #Personenbeförderungsgesetz

Wegfall der Ortskundeprüfung für Mietwagen
▻https://www.taxi-times.com/taxi-times-muenchen-wegfall-der-ortskundepruefung-fuer-mietwagen

https://www.taxi-times.com/wp-content/uploads/2017/07/TT_MU_0317_Titel-750x1036.jpg

11.7.2017 von Nicola Urban - In der aktuellen Münchner Regionalausgabe der Taxi Times hagelt es kräftige Kritik. Die Münchner Redaktion der Taxi Times wirft dem KVR „blinden Gehorsam“ vor. Die Behörde, die für 3.500 Taxis verantwortlich ist, hat innerhalb von nur einer Woche eine Empfehlung des Bayerischen Staatsministeriums für Verkehr um- und die Ortskundeprüfung für Mietwagen ausgesetzt.

Diese Entscheidung und vor allem deren Konsequenzen kann für die Taxibranche in München gravierend sein. Was es im Detail für das Taxigewerbe bedeutet und wer von der Neuerung profitiert, wird in der aktuellen Ausgabe beleuchtet.

#ÖPNV #München #Ortskundeprüfung

Wegfall der Ortskunde jetzt tatsächlich besiegelt
►https://www.taxi-times.com/wegfall-der-ortskunde-jetzt-tatsaechlich-besiegelt

https://www.taxi-times.com/wp-content/uploads/2017/07/2017-07-14-Ortskundewegfall-Mietwagen-im-Bundesrat-entschieden.jpg

25. August 2017 von Nicola Urban - Der Bundesrat hatte in seiner Sitzung im Juli der Abschaffung der Ortskundeprüfung für Krankenwagen- und Mietwagenfahrer in Orten mit mehr als 50.000 Einwohnern zugestimmt. Jetzt wurde der Wegfall im Bundesgesetzblatt 2017, Teil I, Nr. 58, Seite 3233 veröffentlicht und damit amtlich. Gestrichen wurde dazu per Änderungsverordnung in § 48 FeV der Nebensatz: „, oder – falls die Erlaubnis für Mietwagen oder Krankenkraftwagen gelten soll – die erforderlichen Ortskenntnisse am Ort des Betriebssitzes besitzt; dies gilt nicht, wenn der Ort des Betriebssitzes weniger als 50.000 Einwohner hat“.

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Bayern hatte auf Empfehlung der Bayerischen Staatsregierung an die Führerscheinstellen, „im Vorgriff auf die zu erwartende Gesetzesänderung“ bereits ab Mai auf die Ortskundeprüfung für Krankenwagen und Mietwagen verzichtet.

Der GVN bemängelt in seinem gestern versendeten Informationsblatt den Schnellschuss seitens der Gesetzgebung: „In der nächsten Bundestags-Legislaturperiode wäre ohnehin eine Revision des PBefG und seiner Begleitgesetze angestanden. In diesem Kontext hätte man über eine Modernisierung der Ortskunde als Teil eines Gesamtkonzeptes beraten können. Aber man wollte wohl wieder einmal Handlungsfähigkeit zeigen. Gründlichkeit vor Schnelligkeit, Lösungen aus einem Guss statt Stückwerk, langfristiges Denken und nachhaltige Entscheidungen statt kurzfristige Aufmerksamkeit, dies würden wir uns von der Politik wünschen. Dieser Schnellschuss bei der Ortskunde ist ein schlechtes Beispiel.“

#ÖPNV #Ortskundeprüfung

Reform des Beförderungsgesetzes - Gelbhaar (Grüne): ″Taxi-Gewerbe muss Kopf nicht in den Sand stecken″
▻https://www.deutschlandfunk.de/reform-des-befoerderungsgesetzes-gelbhaar-gruene-taxi.694.de.html?dr

▻https://www.deutschlandfunk.de/media/thumbs/f/feb50a816dca35b6b11b882ab03b68d0v1_abs_555x312_b3535db83dc50e27c1bb1

5.3.2021 Stefan Gelbhaar im Gespräch mit Christoph Heinemann - Durch die Reform des Personenbeförderungsgesetzes könnten Uber und Co nicht mehr mit Kampfpreisen operieren, sagt der Grünen-Politiker Stefan Gelbhaar im Dlf. Das Taxigewerbe könne sich deshalb trotz Kritik mit der Reform arrangieren. Wichtig sei aber, dass man die Effekte „vom ersten Tag an“ genau beobachte.

Der Verkehrssektor in Deutschland ist vielfältiger geworden. Am bekanntesten ist dabei wohl Uber, aber auch andere Anbieter probieren sich am Markt aus. Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer hat deshalb eine Reform des Taxi- und Fahrdienstmarktes vorgeschlagen, die der Bundestag am Freitag (05.03.2021) mit den Stimmen der großen Koalition und den Grünen beschlossen hat.

Dadurch habe man nun eine neue Kategorie der Beförderung geschaffen, sagt Stefan Gelbhaar, Sprecher für Verkehrspolitik bei den Grünen. Mit dem sogenannten Pooling-Gewerbe hätten Anbieter wie CleverShuttle, Berlkönig, Moia nun jetzt Planungssicherheit. Diese Modelle, bei denen kleinen Bussen oder Vans Gäste an mehrere Orten einsammelten, sind bisher nur mit einer Ausnahmeregelung unterwegs gewesen.

Auch das Taxigewerbe könne sich mit dem Gesetz arrangieren. Denn Anbietern wie Uber und Co werde es schwerer gemacht, mit Kampfpreisen zu operieren. Dafür habe man auch fairen Rahmen geschaffen. ″Wir haben eine Anti-Dumping-Klausel mit aufgenommen. Das heißt, wenn vor Ort im Unterbietungswettbewerb die Branche kaputt gemacht wird, dann kann das jetzt die Kommune unterbinden″, so Gelbhaar.

Insgesamt könnte Uber nun stärker kontrolliert werden ″und deswegen ist da diese Unwucht, die es bis jetzt gab – so ist zumindest die Hoffnung –, nicht mehr so vorhanden″, so Gelbhaar. Die Effekte des Gesetzes auf die Branche müsse man nun ″vom ersten Tag″ beobachten und ″und gegebenenfalls dann noch mal nachsteuern, wenn das nicht wirkt.″

Das Interview in ganzer Länge

Christoph Heinemann: Was bedeutet das neue Gesetz für Bürgerinnen und Bürger?

Stefan Gelbhaar: Tatsächlicherweise ist es so: Wir schaffen im Personenbeförderungsrecht eine neue Kategorie. Manche kennen das schon: CleverShuttle, Berlkönig, Moia. Die hatten bis jetzt keine echte Rechtsgrundlage. Die bekommen jetzt Planungssicherheit. Und das wird auch gebraucht, weil alle wissen um die Defizite am Stadtrand, in den ländlichen Räumen, im Nachtverkehr, am Wochenende. Das müssen wir angehen und da können diese Pooling-Verkehre, aber auch die Mietwagen auf einer anderen Rechtsgrundlage eine Ergänzung zum ÖPNV, zum Taxi darstellen. Das ist der Vorteil, den wir für die Fahrgäste rausholen wollen. Deswegen ist es auch wichtig, da dieses Gesetz jetzt zu modernisieren.

Pooling-Gewerbe schließt Lücke im Angebot

Heinemann: Pooling-Verkehr bedeutet genau was?

Gelbhaar: Das sind im Prinzip Kleinbusse. Da gibt es nicht die eine Haltestelle, wo sich alle an einer Haltestelle versammeln, sondern da wird Mensch A am Punkt B aufgenommen und Mensch C am Punkt D und auch wieder verschieden rausgelassen. Das wird mit einer Software koordiniert. Das ist quasi kein Linienverkehr, sondern, wenn man so will, Bedarfsverkehr, und das ist ein Vorteil, gerade wenn der Bedarf nach Bus und Bahn vielleicht noch nicht ganz so groß ist und deswegen häufig kein Bus und keine Bahn da ist, dass man dann vielleicht mit solch einem Angebot diese Lücke schließen kann. Das ist der Gedanke dahinter und deswegen wird das jetzt versucht.

Heinemann: Dann gibt es noch die anderen. Die klassischen Taxiunternehmer werfen den neuen privaten Anbietern vor, etwa Uber, sie beanspruchten deren Rechte, ohne sich um die Pflichten zu kümmern. Schafft das Gesetz da einen Ausgleich?

Gelbhaar: Das Gesetz macht zweierlei. Für das Taxigewerbe ist das auch ein Kompromiss, klar. Die Taxitarife werden ein Stück weit flexibler. Ein Nachteil, den das Taxigewerbe bis jetzt hatte, war, dass sie nicht vorher sagen konnten, wieviel kostet die Fahrt. Das ist jetzt unter bestimmten Bedingungen möglich.
Für die Mietwagen mit Fahrer – das ist die Thematik Uber – bleibt die Rückkehrpflicht bestehen. Das war eine ganz große Forderung aus dem Taxigewerbe. Da wird es darauf ankommen, das auch umzusetzen.

Heinemann: Rückkehrpflicht – das müssen wir kurz erklären. Das heißt, wenn Mietwagen eine Person befördert haben, müssen sie leer zurückfahren.

Gelbhaar: Oder einen Anschlussauftrag haben. Sie können sich aber nicht quasi auf der Straße wie ein Taxi bewegen und sich rauswinken lassen und dann Fahrgäste aufnehmen, oder am Straßenrand irgendwo hinstellen und warten, sondern das ist etwas anderes, eine andere Kategorie. Ein Mietwagen-Betreiber kann auch sagen, ich will jetzt eine Taxikonzession, dann kann ich rausgewunken werden. Aber wenn man das nicht will, dann ist das die Regel, um diese voneinander abzugrenzen.

Kommune kann Unterbietungswettbewerb verhindern

Heinemann: Nur sind Leerfahrten natürlich ökologisch gesehen Quatsch.

Gelbhaar: Ja, Leerfahrten sind immer Quatsch. Das gilt aber auch fürs Taxigewerbe und auch fürs Pooling-Gewerbe und auch für den Bus. Am schlimmsten ist der Bus, der leer übers Land fährt. Das heißt, es geht darum, das zu optimieren, vollkommen klar. Auch bei den Mietwagen mit Fahrern ist natürlich die Anforderung: Leute, schafft euch eine Auftragskette, damit ihr nicht leer zurückfahren müsst. Das geht aber sogar jetzt schon mit der Rechtslage. Da ändert sich gar nichts. Wenn man so ein Gewerbe irgendwie sortieren will, so eine Branche, ist das eine notwendige Bedingung, damit das funktioniert.

Heinemann: Herr Gelbhaar, die Taxiunternehmerinnen und Unternehmer protestieren. Wieso geraten deren Interessen unter die Räder?

Gelbhaar: Bis jetzt war es so, dass Uber und andere mit Kampfpreisen hier operieren konnten, und das mit größter Wahrscheinlichkeit zu Lasten der Fahrerinnen und Fahrer. Das konnte das Taxigewerbe teilweise nicht. Die haben Vorgaben. Die müssen immer befördern. Die müssen bedienen. Die haben Tarifpflichten. Da war die Konkurrenz nicht fair und da haben wir jetzt geschaut, dass wir einen fairen Rahmen schaffen. Wir haben eine Anti-Dumping-Klausel mit aufgenommen. Das heißt, wenn vor Ort im Unterbietungswettbewerb die Branche kaputt gemacht wird, dann kann das jetzt die Kommune unterbinden, kann dem einen Riegel vorschieben, und davon profitiert übrigens nicht nur die Taxifahrerin, sondern auch der Uber-Fahrer.

″Dieser Kompromiss geht in die richtige Richtung″

Heinemann: Die Kommune! Kann die das überhaupt durchsetzen?

Gelbhaar: Das Recht hat sie jetzt. Das ist vielleicht ganz wesentlich.

Heinemann: Papier ist geduldig.

Gelbhaar: Papier ist geduldig. Genau! Das Recht hat sie jetzt. Die Kommunen haben künftig mehr Spielraum, deutlich mehr Spielraum, aber die haben auch eine verdammt hohe Verantwortung. Das muss man ganz klar sagen. Gerade bei den Sozialstandards, auch bei Klima, Barrierefreiheit muss da jetzt viel vor Ort mit den Mobilitätsdiensten durchgesetzt werden. Das ist die Aufgabe. Und ja, da sind häufig Kann-Regelungen im Gesetz drin. Das heißt, da müssen die Städte wirklich auch sagen, okay, wir machen das auch. Das ist ein Manko. Es ist ein Kompromiss, das sage ich auch ganz klar, aber jeder Kompromiss hat immer ein Für und Wider. Ich glaube aber, dass dieser Kompromiss in die richtige Richtung geht. Was wichtig ist: Die Regierung muss von Anfang an das Gesetz evaluieren. Der Staatssekretär hat im Ausschuss gesagt, sie gucken sich das in fünf Jahren mal an, in einem halben Jahrzehnt. Das geht natürlich gar nicht. Wir müssen hier vom ersten Tag an schauen, wie wirkt dieses Gesetz, und gegebenenfalls dann noch mal nachsteuern, wenn das nicht wirkt.

Heinemann: Das heißt, zwischen den Zeilen geben Sie schon zu, für Taxiunternehmen ist das kein gutes Gesetz?

Gelbhaar: Nee! Ich glaube, das Taxigewerbe wird sich damit arrangieren können, weil die wesentlichen Punkte, die sie wollten, haben sie durchgesetzt bekommen. Es kam jetzt noch ein Punkt dazu mit Vorbestellfrist. Wir haben das mit angesprochen, aber das kam jetzt nicht. Tatsächlicher Weise glaube ich aber, dass das Taxigewerbe findig genug ist, um mit dem Rechtsrahmen, den sie jetzt bekommen – und da sind auch fürs Taxigewerbe einige Erleichterungen drin –, klarzukommen. Und wie gesagt: Uber und Co müssen jetzt sich genehmigen lassen. Die können strenger reguliert werden und deswegen ist da diese Unwucht, die es bis jetzt gab – so ist zumindest die Hoffnung –, nicht mehr so vorhanden. Ob das dann wirkt, ob das auf der Straße sich durchsetzt, darum geht es jetzt. Da ist im Gesetz eine Grundlage da und das werden wir schauen, ob die reicht. Ansonsten müssen wir noch mal nachsteuern. Aber ich finde nicht, dass das Taxigewerbe jetzt den Kopf in den Sand stecken muss. Überhaupt nicht.

″Es braucht den ÖPNV morgen genauso wie heute″

Heinemann:, Sie sagten gerade „auf die Schnelle“. Man hätte sich doch Zeit lassen können.

Gelbhaar: Na ja. Wir verhandeln hier seit über zwei Jahren. Es gab eine Findungskommission. Es gab einen ersten Entwurf aus dem Hause Scheuer, wo dann die Taxifahrer selbstverständlich auf die Barrikaden gegangen sind. Das hätte einfach nur geheißen, Uber wird legalisiert und das Taxi hat keine Chance mehr. Da sind wir jetzt wirklich sehr weit entfernt von. Das hat jetzt aber zwei Jahre gedauert. Da gab es eine Findungskommission, dazwischen ein Eckpunktepapier, dann den Gesetzentwurf, der mit den Eckpunkten nicht übereingestimmt hat, jetzt einen Änderungsantrag, und da haben wir jetzt eine Einigung erzielen können. Es ist wirklich einiges Wasser die Spree runtergeflossen.

Heinemann: Herr Gelbhaar, wegen Corona meiden viele Menschen zurzeit zumindest Bahnen und Busse. Was bedeutet das insgesamt für die künftige Verkehrsplanung?

Gelbhaar: Ja, das ist wirklich ein großes Problem. Wir haben als Bündnis-Grüne darauf hingewirkt, dass hier auch die Bundesebene sagt, ÖPNV ist nicht nur Länder- und kommunale Sache, sondern da gibt es auch eine Bundesverantwortung in der Corona-Krise. Deswegen ist da ziemlich viel Geld bereitgestellt worden, zweieinhalb Milliarden im letzten Jahr und in diesem Jahr wird auch noch was dazukommen mit größter Wahrscheinlichkeit. Am Ende des Tages müssen wir einen harten Blick darauf haben, weil ÖPNV, Bus und Bahn ist Daseinsvorsorge. Daran können wir nicht sparen. Wenn wir Alternativen zum eigenen Auto schaffen wollen, wenn wir die Menschen auf dem Land, aber auch in der Stadt technologieoffen mit Mobilität versorgen wollen, dann braucht es den ÖPNV morgen genauso wie heute. Ich hoffe, dass das Vertrauen in den ÖPNV sehr schnell wieder steigt, weil gerade in den Städten der einfach zumeist das schnellste Angebot ist. Wir werden das aber genau im Blick behalten müssen, kommunal, auf Länderebene und auf Bundesebene. Das darf uns nicht abkippen, das ist vollkommen klar. Das ist jetzt eine Krise. Die Corona-Krise trifft Bus und Bahn, trifft auch die Taxibranche. Man wird das nicht alles mit Geld lösen können, das ist auch klar. Ich glaube aber nicht, dass wir beim ÖPNV jetzt einen Schritt zurückgehen dürfen, sondern wir müssen ihn sogar noch weiter ausbauen, weil Corona-Krise ist eine Krise, Klimakrise ist die andere Krise und beide müssen bearbeitet werden. Wir werden der Klimakrise nur beikommen, indem wir unsere Mobilität ein Stück weit umstellen, und dazu gehört der ÖPNV.

Heinemann: Sie haben den ländlichen Raum gerade erwähnt. Wenn der Bus nur zweimal am Tag fährt, dann werden Berufstätige gerade im ländlichen Raum oder Jugendliche am Wochenende weiterhin mit dem Auto in die Stadt fahren. Wie schafft man für diese Bürgerinnen und Bürger eine bezahlbare und gut getaktete Alternative, vielleicht sogar unter Einbeziehung von Taxis?

Gelbhaar: Genau das ist der Anspruch, den das Personenbeförderungsrecht jetzt endlich haben sollte, weil bis jetzt ist da der ländliche Raum, wenn wir ehrlich sind, nicht hinreichend betrachtet worden. Da kommt jetzt dieses Tool Pooling, das heißt der Kleinbus, der Überlandbus, meinetwegen das Land-Shuttle, der bedarfsgerecht dort anfährt, der nicht zweimal am Tag oder alle drei Stunden oder alle zwei Stunden irgendwie über die Dörfer fährt und das dann für die Leute vor Ort nicht passt, sondern man zieht seine App und sagt, okay, ich brauche jetzt ein Shuttle von A nach B. Dann wird das geroutet und dann wird man mit mehreren in einem kleineren Bus transportiert. Das wäre die Zielvorstellung. Das kostet aber Geld. Die Rechtsgrundlage haben wir jetzt. Jetzt müssen wir noch ums Geld kämpfen, damit das dann auch im ländlichen Raum und in den Stadtrandlagen endlich umgesetzt wird. Das wäre wirklich ein Mobilitätssprung, tatsächlicher Weise nicht nur für Jugendliche oder für Leute ohne Führerschein, sondern auch für ältere Menschen, die nicht mehr mit dem Auto fahren wollen, für Leute, die eine Mobilitätseinschränkung haben. Da gibt es wirklich ganz, ganz viele Anwendungsfälle. Da habe ich eine große Hoffnung, dass wir durch den technischen Schritt, Stichwort Plattform, und jetzt den rechtlichen Schritt dort endlich eine Grundlage dafür schaffen, dass wir da eine Mobilitätsexplosion hinbekommen. Ob das passiert, hängt allerdings wirklich davon ab, ob die Bundesregierung, die jetzige oder eine künftige, dafür das Geld in die Hand nimmt.

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#Taxi #Uber #recht #ÖPNV

Reform des Personenbeförderungsgesetzes: Was sich für Taxis und Fahrdienste per App jetzt ändert | Automobilwoche
▻https://www.automobilwoche.de/article/20210306/AGENTURMELDUNGEN/303059938/reform-des-personenbefoerderungsgesetzes-was-sich-fuer-taxis-und-fahr

Dieser Artikel ist eine Mogelpackung, denn er gibt keine Auskünfte über die im Titel erwähnten Themen. Kann er auch nicht, weil noch niemand weiss, was genau passieren wird. Es gibt noch keine Verordnungen. Interessant sind allenfalls die Positionen von VDA undn Bitkom. Die Einen haben ihre Schäfchen im Trockenen, die anderen stossen sich an den weiter geltenden Regelungen, die sie als Geschäftshindernisse sehen.

Vor allem in Großstädten drängen neue Transportanbieter auf den Markt, die flexibler fahren als Busse auf ihren festen Linien – und auch Taxis Konkurrenz machen. Was soll da künftig alles möglich sein?

Für die Fahrgäste ist es eigentlich nicht weiter schwierig. Zumindest in vielen großen Städten: Man kann in Busse und Bahnen steigen, Taxis heranwinken oder Fahrten übers Handy ordern. Doch mit den Regeln für die Anbieter ist es deutlich komplizierter. Denn einfach irgendwie Kunden einsammeln und losfahren dürfen sie nicht. Nach jahrelangen Debatten hat der Bundestag am Freitag eine Reform des Personenbeförderungsgesetzes beschlossen, das diverse Vorgaben macht – und zwar künftig auch genauer für neue Mobilitätsanbieter, die man meist per App buchen kann. Das soll auch klassische Taxis schützen.

Verkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) sprach von einem Kompromiss für einen „innovationsfreundlichen Rechtsrahmen“, in dem jeder Anbieter Platz habe. Dafür sollen die Kommunen vor Ort eine Reihe von Steuerungsmöglichkeiten bekommen, wie SPD-Fraktionsvize Sören Bartol sagte. Das soll Dumping und ein Ausbremsen öffentlich mitfinanzierter Busse und Bahnen vermeiden. Im Parlament stimmten auch die Grünen für das Paket der großen Koalition. Alle Anbieter zusammen seien starke Konkurrenz für das Nutzen des eigenen Autos, sagte der Grünen-Experte Stefan Gelbhaar. Der Bundesrat muss den Plänen noch zustimmen.

Sammeldienste

In einigen Städten sind schon Anbieter unterwegs, bei denen man per App von überall einen einzelnen Platz in kleinen Bussen oder Vans buchen kann. Auf der Fahrt können andere einsteigen, daher geht es nicht auf festen Linien oder wie in Taxis auf direktem Weg zum Ziel. Bisher fahren Anbieter wie Berlkönig oder Moia aber nur mit befristeten Ausnahmeregeln, künftig sollen solche Angebote dauerhaft möglich werden. Zur Marktsteuerung sollen Kommunen aber zum Beispiel Mindestfahrpreise festlegen können, um Ticketpreise von Bussen und Bahnen nicht zu unterbieten.

Möglich sein sollen solche Sammelangebote aber auch unter dem Dach des Öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV). Dann könnten sie von Förderungen profitieren, was gerade auf dem Land Anreize für flexiblere Touren mit kleineren Fahrzeugen schaffen könnte. Man brauche mehr als Schulbusse, die nur morgens und nachmittags voll sind, sagte Unionsfraktionsvize Ulrich Lange (CSU). Dagegen warnte die Linke-Politikerin Sabine Leidig vor „Rosinenpickerei“. Private Anbieter seien vor allem in den Städten unterwegs, wo der Bedarf am geringsten, die Aussicht auf Gewinne aber am größten sei.

Taximarkt

Besonders umkämpft war ein „fairer Ausgleich“ zwischen klassischen Taxis und neuen Fahrdienstvermittlern wie Uber. Für deren Wagen bleibt es bei einer „Rückkehrpflicht“. Sie müssen nach einer Kundenfahrt erst zum Betriebssitz zurück und dürfen – anders als Taxis – nicht an der Straße warten oder sich heranwinken lassen. Großflächige Kommunen sollen aber weitere Abstellorte zulassen können, damit es nicht immer leer bis zum Betriebssitz gehen muss.

Der FDP-Verkehrspolitiker Torsten Herbst kritisierte, die Reform sei völlig überbürokratisiert und zementiere Besitzstände: „Der große Verlierer sind die Verbraucher.“ Die Rückkehrpflicht werde gerade auf dem Land Angebote verhindern.

Die Gesetzespläne sehen daneben auch vor, dass Ortskundeprüfungen für Taxifahrer wegfallen. Sie müssen aber ein aktuelles Navigationsgerät haben, auch per Smartphone. Wenn Taxis auf Bestellung kommen, sollen Kommunen für Routen zu gefragten Zielen wie Flughäfen, Bahnhöfen oder Messen feste Streckenpreise festlegen können. Verkehrsanbieter und Plattformbetreiber sollen künftig auch Mobilitätsdaten wie Routen, Haltepunkte und Fahrpläne bereitstellen. Dies soll für Kontrollen, Informationsdienste oder Verkehrslenkung genutzt werden können.

Lob vom VDA – Kritik von Bitkom

Der Verband der Automobilindustrie (VDA) begrüßte, dass neue Anbieter künftig rechtssicher unterwegs sein können. Die Kommunen sollten sich nun auch dafür einsetzen, dass neue Mobilitätsservices ermöglicht und nicht verhindert werden. Der Digitalverband Bitkom sieht „allenfalls einen halben Schritt in die richtige Richtung“. Statt konsequent digitale Technologien einzusetzen, werde in zentralen Punkten der analoge, klimaschädliche Status quo gesetzlich verankert.

#ÖPNV #Taxi #Uber

Berufskraftfahrerqualifikationsgesetz – Wikipedia
▻https://de.wikipedia.org/wiki/Berufskraftfahrerqualifikationsgesetz#

Das Berufskraftfahrerqualifikationsgesetz (BKrFQG) regelt die berufliche Qualifikation der Kraftfahrer bzw. Fernfahrer und die Weiterbildung der Berufskraftfahrer im gewerblichen Güterkraftverkehr und im Personenverkehr in Deutschland und ist eine Angleichung an EU-Recht (Richtlinie 2003/59/EG).[1] Hierdurch soll eine Verbesserung der Sicherheit im Straßenverkehr durch die Vermittlung tätigkeitsbezogener Fertigkeiten und Kenntnisse bei Kraftfahrern bewirkt werden.

Die Qualifizierung ist zudem erforderlich für Berufskraftfahrer, die Fahrzeuge im gewerblichen Bereich führen, für die eine Fahrerlaubnis der Klasse C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D oder DE notwendig ist.

#Arbeit #ÖPNV #Ausbildung

Berufskraftfahrerqualifikation – alle Infos | IHK München
▻https://www.ihk-muenchen.de/de/Service/Verkehr/Berufskraftfahrerqualifikation

Berufskraftfahrer sind gesuchte Fachkräfte, deren Kenntnisse und Fähigkeiten über das reine Fahren eines Lkws oder Busses hinausgehen. Zusätzlich zum Erwerb des entsprechenden Führerscheins (Fahrerlaubnis) müssen die Fahrer daher noch als Berufskraftfahrer qualifiziert werden, damit sie gewerblich fahren dürfen. Maßgeblich sind dabei die Vorschriften des Berufskraftfahrer-Qualifikations-Gesetzes (BKrFQG). Dieses regelt genau, welche Prüfungen, Unterweisungen und Kurse Fahrer im Personen- oder Güterverkehr absolvieren müssen.

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Welche Punkte sind bei der Berufskraftfahrerqualifikation zu berücksichtigen?
Anwendungsbereich
Mindestalter zur Qualifikation
Besitzstand bei alten Führerscheinen
Erwerb der Grundqualifikation gemäß § 4 BKrFQG
Grundqualifikation
Beschleunigte Grundqualifikation
Verschiedene Nachweise der Berufszugangsvoraussetzungen (Berufskraftfahrergrundqualifikation)
Welche Rechtsgrundlagen beinhaltet die Richtlinie 2003/59/EG für die Berufskraftfahrerqualifikation?
Was ist bei der Verlängerung der Fahrerlaubnis nach fünf Jahren zu beachten?
Welche Kosten verursacht die Berufskraftfahrerqualifikation?
Was wird durch die Fahrpersonalverordnung (FPersV) geregelt?
Werden ADR-Kurse für die Weiterbildung anerkannt?
Ist eine Weiterbildung für die Berufskraftfahrerqualifikation an Sonn- und Feiertagen erlaubt?

#Arbeit #ÖPNV #Ausbildung #Deutschland