Mehr Autos und ÖPNV, gleichbleibende Straßen- und Schienenkilometer
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Mehr Autos und ÖPNV, gleichbleibende Straßen- und Schienenkilometer
Deutschland bleibt stark vom Individualverkehr geprägt: Obwohl sich über die vergangenen zehn Jahre der ÖPNV steigerte, wuchs auch die Zahl der Autos. Mehr Autos und ÖPNV, gleichbleibende Straßen- und Schienenkilometer #Schienenverkehr #Straßenverkehr #Verkehr #ÖPNV
E-Scooter: DVR und DEKRA veröffentlichen 11 Vorschläge zur Erhöhung der Sicherheit
▻https://www.dvr.de/presse/presseinformationen/e-scooter-11-vorschlaege-zur-erhoehung-der-sicherheit
350 Unfälle in einem Jahr, ein Toter und 38 Schwerverletzte, alles nur in Berlin, das ist die Bilanz nach einem Jahr Freigabe von E-Scootern im Straßenverkehr. Dieses Ergebnis war vorhersehbar. Es hätte noch schlimmer kommen können. Wie steht es um die Verantwortung für die durch eine politische Entscheidung verursachten Schäden? Kann man sie gegen einen Nutzen aufrechnen, besonders wenn es Tote und Schwerverletzte gibt?
Die Haltung des Bundesministers für Verkehr und digitale Infrastuktur Andreas Scheuer ist menschenverachtend. Ob die unverletzt gebliebenen Rollerfahrer oder andere Verkehrsteilnehmer irgend einen Nutzen aus der neuen Rechtslage gezogen haben, dürfte irrelevant sein. Beabsichtigt bei neuen Regelungen aus dem Hause Scheuer ist immer „Modernisierung“, „Flexibilisierung“ oder irgend ein anderes Schlagwort, hinter dem sich eine Chance für Geschäftemacher verbirgt.
Bezahlen dafür muss immer die Allgemeinheit, für die kein nachweisbarer Nutzen entsteht. Im konkreten Fall wird auch von Einzelnen oder ganzen Gruppen mit Leib und Leben bezahlt.
Lassen sich fragwürdige Entscheidungen rund um Mautideen vielleicht noch als „politisch“ verkaufen, ist bei vorhersehbar tödlichen Folgen politischer Entscheidungen eine strafrechtliche Bewertung geboten. Schauen wir mal, was Sache ist.
1. Der Minister läßt vom Parlament ein Gesetz verabschieden.
2. Dieses Gesetz wird mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit Tote und Schwerverletze zur Folge haben.
3. Der Öffentlichkeit wird vom Minister erklärt, das Gesetz würde zu einem großen Nutzen für die Gemeinschaft führen, obwohl er weiß, daß das nicht stimmt.
4. Im parlamentarischen Prozeß werden die absehbaren Folgen behandelt, aber bei der Beschlußfassung nicht berücksichtigt. Das Gesetz tritt in seiner todbringenden Fassung in Kraft.
Wer ist nun für die Verluste an Leben und körperlicher Unversehrtheit verantwortlich und wer kann für sie zur Rechenschaft gezogen werden? Im Grunde müßten alle Minister, Abgeordneten und Lobbyisten, welche das Gesetz geschrieben, durchgesetzt und verabschiedet haben, kollektiv für seine Folgen büßen, jede und jeder Einzelne mit der vollen Härte des Gesetz bestraft werden.
Als Tatvorwürfe kommen Betrug, Körperverletzung und alle Tötungsdelikte in Frage.
Betrug: Wäre die Wahrheit über die vorhersehbaren Toten und Verletzten Gegenstand der ministeriellen Aufklärungsarbeit gewesen, gäbe es das Gesetz jetzt nicht. Die Öffentlichkeit wurde jedoch über Inhalt und Folgen des Gesetz getäuscht, um seine Verabschiedung und anschließend profitable Geschäfte zu ermöglichen.
Diese Profite fließen nicht direkt an Minister und Abgeordnete, sondern kommen in Form von Geld und gesellschaftlichem Einfluß ihren Unterstützern in deutschen und internationalen Konzernen zugute. Die bedanken sich auf vielfältige Weise bei den politischen Akteuren. Die ausführenden Politiker sind also Teil einer Verschwörung zum Zweck der Bereicherung ihrer Mitglieder auf Kosten anderer.
Körperverletzung mit Todesfolge: Für diese Straftat hätten sich die Beteiligten zu verantworten, wenn sie in gutem Willen gehandelt hätten. Da die Folgen ihres Tuns jedoch vorhersehbar und allgemein bekannt waren, haben sie eine gravierendere Straftat begangen.
Totschlag: Der Wille, Schaden bei Vielen zum Nutzen der eigenen Leute in Kauf zu nehmen war bei den Verantwortlichen gegeben. Auch Tote wurden in Kauf genommen. Eine Anklage und Verurteilung wegen Totschlag wäre deshalb möglich.
Mord: Nach der BGH-Entscheidung im Raserprozeß wissen wir, dass es darauf ankommt, zur aktiven Tatbeteiligung eine Motivation und niedrige Beweggründe nachzuweisen, wenn auf Mord erkannt werden soll.
Dazu gehören Arglist , die im politischen Geschäft der Täuschung immer vorliegt, Arglosigkeit des Opfers, die hier ganz sicher gegeben ist, und weitere niedrige Beweggründe . Wenn aus Gier oder sexuellen Neigungen getötet wird, handelt es sicher um niedrige Beweggründe im Sinne des Strafgesetzbuchs.
Die Beteiligten am Zustandekommen des Gesetzes sind nicht arm und vertreten profitoriente Einzelinteressen. Man darf deshalb ohne Zögern von Gier als Beweggrund ihres Handelns ausgehen.
Die arglosen Opfer des Scheuer-Gesetz über die Erlaubnis der E-Roller wurden folglich nicht einfach totgeschlagen sondern mittels hinterhältiger Planung verletzt und ermordet.
Da jedoch der Minister und die Abgeordneten selber bei der einzelnen Tat, die Folge ihrer Handlungen ist, weder zugegen sind noch selber Hand anlegen, sind sie etwas Ähnliches wie Auftraggeber eines Mordes oder Hehler des durch den Mord erlangten Gewinns, vielleicht auch Generäle und Offiziere im Krieg der Konzerne gegen die Gesellschaft.
Kann in solchen Fällen eine Anklage und Verurteilung stattfinden, ist sie im Rahmen der geltenden Rechtsnormen möglich? Die Verantwortung von Schreibtischtätern wurde in den Nürberger Prozessen etabliert und sogar für rückwirkend legal erklärt. Seitdem tut sich die westdeutsche Justiz zwar schwer mit der Verurteilung von organisatorisch und politisch Verantwortlichen, möglich sind Anklagen und Verurteilungen jedoch.
Natürlich sind Scheuer und Spießgesellen keine Nazis und Kriegsverbrecher in sensu stricto , aber Gesetze gelten nicht nur für Naziverbrecher. Demokratische Kriminelle sollten genauso vor Gericht gestellt werden.
Wenn ein Politiker dieses Zuschnitts sich heute der Ergebnisse seiner Findungskommission zur Modernisierung der Personenbeförderung rühmt, sollte die Antwort in einer realistischen Schätzung der Opferzahlen der angestrtebten ÖPNV-Novelle bestehen. Vielleicht gelingt es der Gesellschaft endlich, sich gegen die mörderische Verkehrspolitik zu wehren.
24. Juni 2020 - Der Deutsche Verkehrssicherheitsrat (DVR) und DEKRA haben gemeinsam elf Vorschläge entwickelt, wie das Fahren mit E-Scootern sicherer werden kann. Allein in Berlin ereigneten sich seit der Zulassung der Kraftfahrzeuge am 15. Juni 2019 bis 31.März 2020 über 350 Unfälle. Dabei wurde ein Mensch getötet, 38 schwer verletzt.
Die Empfehlungen der beiden Organisationen richten sich an die Politik, die Verwaltung und auch an die Sharing-Anbieter. „Wir wollen, dass der Straßenverkehr auch mit E-Scootern sicher ist. Dazu ist notwendig, dass alle Beteiligten ihren Beitrag leisten“, sagt DVR-Präsident Prof. Dr. Walter Eichendorf.
Clemens Klinke, Mitglied des Vorstands bei DEKRA und Vizepräsident des DVR betont: „Das Zusammentreffen unterschiedlicher Verkehrsteilnehmer mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten auf engem Verkehrsraum birgt Risiken. Deshalb muss jeder, der sich im Straßenverkehr bewegt, die Regeln kennen. Mit unseren Vorschlägen wollen einen Beitrag für mehr Sicherheit im Umgang mit E-Scootern leisten.“
Die Vorschläge im Überblick:
Verpflichtende Ausstattung mit Fahrtrichtungsanzeigern („Blinker“)
Erhöhte Sichtbarkeit durch retroreflektierende Folien
Wegenutzung an den Radverkehr angleichen
Schaffung ausgewiesener Parkzonen für das Entleihen und Abstellen
Anpassung des Mindestalters zur Nutzung von E-Scootern auf 15 Jahre und Einführung einer Prüfbescheinigung
Perspektivwechsel stärker in Fahrausbildung verankern
Anpassung der Bußgelder beim Befahren von Fußwegen
Regelmäßiges und geordnetes Aufstellen und Einsammeln von E-Scootern
Automatisierte Geschwindigkeitsbegrenzungen für Einsteigerinnen und Einsteiger, bei bestimmten Wetterlagen, in den späten Abendstunden, an Wochenenden sowie anlässlich größerer Events
Miettarife nach Entfernung statt nach Zeit berechnen
Eindeutige Ansprechperson für Behörden und die Polizei
BMVI - Wir haben einen breiten Konsens zur Modernisierung der Personenbeförderung erreicht
►https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Artikel/G/findungskommission-eckpunkte-modernisierung-personenbefoerderung.html
#Verkehr #Sicherheit #Politik #Taxi #E-Mobilität #ÖPNV
PBefG-Novelle: Höhen und Tiefen für Taxis - Personenbeförderungsrecht (auch PBefG), Bundesverband Taxi und Mietwagen e.V. | News | taxi heute - das unabhängige und bundesweite Taxi-Magazin - das unabhängige, bundesweite Taxi-Magazin
▻https://www.taxi-heute.de/de/node/20696
Die Findungskommission zur Novelle des Personenbeförderungsgesetzes hat sich auf einige Dinge geeinigt, die im Taxigewerbe ankommen, aber auch auf ein paar „Kröten“, die es schlucken müsste.
Die vom Taxigewerbe und auch dem Chauffeurs-Verband VLD gewünschte Kennzeichnungspflicht für Mietwagen kommt doch – allerdings nur in Kommunen über 50.000 Einwohner. Darauf haben sich am 19. Juni 2020 die Vertreter von Bund und Ländern in der gemeinsamen Findungskommission für die Novelle des Personenbeförderungsgesetzes (PBefG) geeinigt. Damit können die Behörden einfacher kontrollieren, ob die Rückkehrpflicht eingehalten wird. Ein Wermutstropfen ist, dass Mietwagen nicht mehr zwingend zum Betriebssitz zurückkehren müssen, sondern die Behörden in flächenmäßig ausgedehnten Kommunen auch andere „Abstellorte“ zulassen dürfen. Union und SPD hatten in ihrem Kompromisspapier noch alternative Betriebssitze verlangt. Festgelegt werden soll außerdem, dass diese „Abstellorte“ nicht außerhalb des Genehmigungsbereichs liegen. Damit wird dem Phänomen, dass jeden Morgen Mietwagen aus dem Umland in die Großstädte fluten, ein Riegel vorgeschoben.
Um das Taxiangebot speziell im ländlichen Raum zu sichern, wird den ÖPNV-Aufgabenträgern per Gesetz ermöglicht, Taxiverkehre aus öffentlichen Mitteln zu finanzieren. Auf den ländlichen Raum gemünzt ist auch die Möglichkeit, in Kommunen mit weniger als 50.000 Einwohnern ein und dasselbe Kraftfahrzeug sowohl als Taxi wie auch als Pooling-Auto oder Mietwagen genehmigen zu lassen – deswegen gibt es dort auch keine Kennzeichnungspflicht. Dem Fahrgast muss beim Einsteigen allerdings unzweifelhaft klar sein, auf welche Verkehrsart er sich einlässt. Für vorbestellte Taxis soll die Tarifpflicht fallen. Außerdem dürfen Unternehmer für häufig nachgefragte Relationen Festpreise anbieten, zum Beispiel von der Innenstadt zu Flughäfen oder zu Messegeländen.
Der Zugang zum Taxigewerbe wird erleichtert. Unter anderem soll die Ortskundeprüfung zugunsten von Navi-Lösungen entfallen. Dafür wird im Fahrerlaubnisrecht ein „Kleiner Sachkundenachweis“ eingeführt. Zur Fahrpreisermittlung dürfen neben dem klassischen Fiskaltaxameter künftig auch zugelassene App-basierte Systeme genutzt werden. Damit dürfte der oft kostspielige nachträgliche Einbau der Wegstreckenzähler-Schnittstelle wegfallen, der lange Zeit dem Einsatz von Tesla-Taxis im Wege stand.
Wie aus dem Eckpunktepapier, das Taxi heute vorliegt, weiter hervorgeht, will die Politik Pooling-Dienste unter dem Dach des ÖPNV klar bevorzugen. Eine Bedingung dafür ist unter anderem die Integration in den ÖPNV-Tarif, gegebenenfalls mit Komfortzuschlag. Pooling-Dienste außerhalb des ÖPNV sind grundsätzlich möglich, allerdings erhalten die Kommunen mächtige Steuerungsinstrumente: Unter anderem dürfen sie Mindestpreise vorschreiben sowie zeitliche und räumliche Beschränkungen erlassen. Eine Horrorvorstellung war dem Vernehmen nach Staus von Pooling-Autos bei Fußballspielen und anderen Großveranstaltungen.
Der Geschäftsführer des Bundesverbandes Taxi und Mietwagen, Michael Oppermann, zeigte sich vom Ergebnis enttäuscht. „Die Rückkehrpflicht für Mietwagen wird nur dem Namen nach erhalten. Eine Frist zur Vorbestellung von Mietwagen hätte für beide Seiten Klarheit geschaffen.“ So aber werde die Rückkehrpflicht sogar noch ausgehöhlt und geschwächt. „Die Hintertür für Uber & Co ist so weit offen wie nie zuvor - zu Lasten der ehrlichen Unternehmen, die hierzulande Steuern und Sozialabgaben zahlen.“ Ebenfalls kritisierte er den Wegfall der Tarifpflicht für vorbestellte Fahrten. „In Ländern wie Finnland oder den Niederlanden wurde dieser Fehler auch gemacht, außerhalb größerer Städte gibt es damit faktisch keine Taxiunternehmen mehr. Das muss Deutschland nicht wiederholen.“ Wenn am Entwurf keine substanziellen Veränderungen vorgenommen werden, sei mit dem massiven Widerstand des Taxigewerbes zu rechnen. „Das Jahr 2019 mit seinen Protesten hat gezeigt, wie stark das Gewerbe ist.“
Nach den Vorstellungen der Koalition soll bis zum Jahresende ein Textentwurf für die Gesetzesnovelle vorliegen. (roe)
#Taxi #Politik #disruption #ÖPNV
Pressemitteilung des BZP zum Findungskommission-Kompromiss
►https://www.bzp.org/Content/INFORMATION/Pressemitteilungen/_Findungskommission-Kompromiss_Pressemitteilung_2020-06-22.php
2020.06.22 - Zum Kompromiss der Findungskommission zur Novelle des Personenbeförderungsgesetzes (PBefG) erklärt Michael Oppermann, Geschäftsführer des Bundesverbandes Taxi- und Mietwagen:
Die Ergebnisse der Findungskommission sind enttäuschend.
Eine neue und faire Mobilitätsordnung hat die Findungskommission leider nicht auf den Weg gebracht. Die Chance auf eine gute und breit getragene Vision für die Mobilität wird so vertan. Das Taxi-Gewerbe mit seiner über 120jährigen Erfahrung steht weiterhin bereit, denn die Antworten zur Mobilität in Stadt und Land von morgen sind leider weiter offen.
Das Papier setzt auf Formelkompromisse statt auf Realitätssinn.
Die Rückkehrpflicht für Mietwagen wird nur dem Namen nach erhalten. Eine Frist zur Vorbestellung von Mietwagen hätte für beide Seiten Klarheit geschaffen. Aber die Rückkehrpflicht wird mit diesen Plänen sogar noch ausgehöhlt und geschwächt. Die Hintertür für Uber & Co ist so weit offen wie nie zuvor - zu Lasten der ehrlichen Unternehmen, die hierzulande Steuern und Sozialabgaben zahlen.
Gleichzeitig wirft die Findungskommission den Taxitarif über Bord.
Hier geht es nicht um eine behutsame Tariföffnung, sondern um den völligen Wegfall des Tarifs, wenn das Taxi über eine Taxizentrale oder eine App gerufen wird. Das Taxi als Teil der Daseinsvorsorge und Mobilitätsangebot für jedermann würde damit faktisch abgeschafft. In Ländern wie Finnland oder den Niederlanden wurde dieser Fehler auch gemacht, außerhalb größerer Städte gibt es damit faktisch keine Taxi-Unternehmen mehr. Das muss Deutschland nicht wiederholen.
Die vorliegenden Eckpunkte sind teilweise noch sehr abstrakt.
Wir haben aber wenig Vertrauen, dass der Referentenentwurf aus dem Verkehrsministerium unter Andreas Scheuer besser ausfallen wird. Wenn am Entwurf keine substanziellen Veränderungen vorgenommen werden, ist mit dem massiven Widerstand des Taxigewerbes zu rechnen. Das Jahr 2019 mit seinen Protesten hat gezeigt, wie stark das Gewerbe ist. Wir opfern 250.000 Arbeitsplätze nicht einfach den Profitinteressen der sogenannten Plattformanbieter. Diese haben mit dem Gemeinwohl nichts im Sinn. Die politischen Entscheider sollten mittlerweile aus dem immensen Schaden klug geworden sein!
Ihr Ansprechpartner zu diesem Thema:
Michael Oppermann,
Geschäftsführer des Bundesverbandes Taxi- und Mietwagenverbandes e.V.
Dorotheenstraße 37, 10117 Berlin
Tel.: 030 - 21 22 23 53 5
E-Mail: michael.oppermann@bundesverband.taxi
(Meldung vom 22.06.2020)
#Taxi #Politik #disruption #ÖPNV
06.06.2020: Dumping durch Uber und Co. (Tageszeitung junge Welt)
►https://www.jungewelt.de/artikel/379657.verkehrspolitik-in-der-brd-dumping-durch-uber-und-co.html
Von Oliver Rast - Traditionelles Taxigewerbe durch »Tarifkorridor« und »Tarif ohne Zeitfaktor« weiter gefährdet
Die eine Fraktion vermeldet Vollzug, die andere dementiert. So ist das hierzulande bei der großen Koalition. Es geht um die Novelle des Personenbeförderungsgesetzes (PBeFG), also um den Taxi- und Mietwagenverkehr. SPD-Fraktionsvize Sören Bartol sagte am Freitag dpa, dass sich die Koalitionsfraktionen »über Grundzüge für den weiteren politischen Prozess« verständigt hätten, mehr indes nicht. Zuvor hatte Unionsfraktionsvize Ulrich Lange (CSU) gegenüber dem Magazin Focus von einer Koalitionseinigung und einem ausgewogenen Kompromiss für »moderne Mobilitätsangebote« gesprochen.
Eine von Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) eingesetzte »Findungskommission« zur »Reform« des PBeFG soll am 19. Juni tagen. Laut Eckpunktepapier will die Koalition den Einstieg neuer Anbieter in den Taxi- und Fahrdienstmarkt erleichtern. Sogenannte Pooling-Angebote von Fahrdiensten, bei denen sich mehrere Fahrgäste ein Fahrzeug teilen, sollen nun erlaubt werden. Bislang sind viele neue Anbieter wie Uber oder der VW-Ableger Moia nur mit befristeten Ausnahmeregelungen unterwegs.
Ingrid Remmers, verkehrspolitische Sprecherin der Linke-Bundestagsfraktion, lehnte den Novellenentwurf am Freitag gegenüber jW ab: »Die Kriterien zur Genehmigung von Mietwagenverkehren sind völlig unzureichend.« Der Geschäftsführer des Bundesverbands Taxi und Mietwagen, Michael Oppermann, sagte am Freitag jW, dass ein »unregulierter Dumping-Verkehr von Uber und Co.« in den Städten verhindert werden müsse.
Union und SPD schweben des weiteren »flexible Taxitarife« (»Tarifkorridor«, »Tarif ohne Zeitfaktor«) vor. Remmers zufolge haben Taxis im Gegensatz zu »neuen Mobilitätsdienstleistern« eine Beförderungspflicht, weshalb stabile Tarife erforderlich seien.
Die »Rückkehrpflicht« für taxiähnliche Mietwagen hingegen soll erhalten bleiben. Danach müssen Fahrzeuge nach jeder Fahrt an den Betriebssitz zurückkehren und dürfen – anders als Taxis – nicht auf der Straße auf Kunden warten. Oppermann fehlen aber »Instrumente der Kontrolle«, um das Taxi »dauerhaft als Teil der Daseinsvorsorge zu erhalten«.
#Taxi #Politik #disruption #ÖPNV
BMVI - Wir haben einen breiten Konsens zur Modernisierung der Personenbeförderung erreicht
►https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Artikel/G/findungskommission-eckpunkte-modernisierung-personenbefoerderung.html
Die von Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer eingerichtete Findungskommission zur Modernisierung der Personenbeförderung hat mehrheitlich eine Einigung erzielt.
Scheuer:
Wir haben heute einen breiten Konsens zur Modernisierung der Personenbeförderung erreicht. Gemeinsam wollen wir neue digitale Mobilitätsangebote wie Poolingmodelle ermöglichen und voranbringen, wollen die Menschen in der Stadt und auf dem Land mobiler machen. Dabei sind uns fairer Wettbewerb und Standards wichtig. Alle Anbieter und Nutzer sollen einen Mehrwert haben. Die Kommunen sollen Instrumente an die Hand bekommen, mit denen sie dies vor Ort wirksam steuern können. Wir werden nun zügig einen Gesetzentwurf ausarbeiten. Das ist der Auftrag. Danke für das intensive und konstruktive Arbeiten. CDU/CSU, SPD und Grüne konnten sich auf die Grundsätze verständigen. Die FDP-Bundestagsfraktion war dazu nicht bereit.
Folgendes wurde beschlossen:
Plattformbasierte, digital vermittelte Mobilitätsangebote in einem rechtssicheren Rahmen ermöglichen.
Beförderungsangebote im ländlichen Raum flexibilisieren.
Nachhaltig geteilte Mobilität für urbane Ballungsräume ermöglichen
On-Demand-Dienste, z.B. innovative Poolingmodelle, stärken und Regelungshindernisse beseitigen.
Fairen Ausgleich zwischen den unterschiedlichen Beförderungsformen wahren, z.B. durch grundsätzliche Beibehaltung der Rückkehrpflicht für Mietwagen.
Funktions- und Wettbewerbsfähigkeit des ÖPNV erhalten.
Steuerungsmöglichkeiten für Kommunen schaffen.
Auf Basis der Einigung soll nun zügig ein Gesetzesvorschlag auf den Weg gebracht werden.
Zur Findungskommission:
Bundesminister Scheuer hatte zur Novelle des Personenbeförderungsgesetz eine Findungskommission einberufen, die aus Vertreter des BMVI, des Bundestages und der Länder besteht, um einen breiten Konsens herzustellen. Das erste Treffen fand im Mai 2019 statt. Dabei waren sich die Vertreter über den notwendigen Neuregelungsbedarf einig. Es folgte ein konstruktiver Arbeitsprozess, um Lösungen für eine gute sowie moderne Personenbeförderung zu erzielen.
#Taxi #Politik #disruption #ÖPNV
Findungskommission-Kompromiss Pressemitteilung 2020-06-22
►https://www.bzp.org/Content/INFORMATION/Pressemitteilungen/_Findungskommission-Kompromiss_Pressemitteilung_2020-06-22.php
Zum Kompromiss der Findungskommission zur Novelle des Personenbeförderungsgesetzes (PBefG) erklärt Michael Oppermann, Geschäftsführer des Bundesverbandes Taxi- und Mietwagen:
Die Ergebnisse der Findungskommission sind enttäuschend.
Eine neue und faire Mobilitätsordnung hat die Findungskommission leider nicht auf den Weg gebracht. Die Chance auf eine gute und breit getragene Vision für die Mobilität wird so vertan. Das Taxi-Gewerbe mit seiner über 120jährigen Erfahrung steht weiterhin bereit, denn die Antworten zur Mobilität in Stadt und Land von morgen sind leider weiter offen.
Das Papier setzt auf Formelkompromisse statt auf Realitätssinn.
Die Rückkehrpflicht für Mietwagen wird nur dem Namen nach erhalten. Eine Frist zur Vorbestellung von Mietwagen hätte für beide Seiten Klarheit geschaffen. Aber die Rückkehrpflicht wird mit diesen Plänen sogar noch ausgehöhlt und geschwächt. Die Hintertür für Uber & Co ist so weit offen wie nie zuvor - zu Lasten der ehrlichen Unternehmen, die hierzulande Steuern und Sozialabgaben zahlen.
Gleichzeitig wirft die Findungskommission den Taxitarif über Bord.
Hier geht es nicht um eine behutsame Tariföffnung, sondern um den völligen Wegfall des Tarifs, wenn das Taxi über eine Taxizentrale oder eine App gerufen wird. Das Taxi als Teil der Daseinsvorsorge und Mobilitätsangebot für jedermann würde damit faktisch abgeschafft. In Ländern wie Finnland oder den Niederlanden wurde dieser Fehler auch gemacht, außerhalb größerer Städte gibt es damit faktisch keine Taxi-Unternehmen mehr. Das muss Deutschland nicht wiederholen.
Die vorliegenden Eckpunkte sind teilweise noch sehr abstrakt. Wir haben aber wenig Vertrauen, dass der Referentenentwurf aus dem Verkehrsministerium unter Andreas Scheuer besser ausfallen wird. Wenn am Entwurf keine substanziellen Veränderungen vorgenommen werden, ist mit dem massiven Widerstand des Taxigewerbes zu rechnen. Das Jahr 2019 mit seinen Protesten hat gezeigt, wie stark das Gewerbe ist. Wir opfern 250.000 Arbeitsplätze nicht einfach den Profitinteressen der sogenannten Plattformanbieter. Diese haben mit dem Gemeinwohl nichts im Sinn. Die politischen Entscheider sollten mittlerweile aus dem immensen Schaden klug geworden sein!
Ihr Ansprechpartner zu diesem Thema:
Michael Oppermann,
Geschäftsführer des Bundesverbandes Taxi- und Mietwagenverbandes e.V.
Dorotheenstraße 37, 10117 Berlin
Tel.: 030 - 21 22 23 53 5
E-Mail: michael.oppermann@bundesverband.taxi
(Meldung vom 22.06.2020)
#Taxi #Politik #disruption #ÖPNV
Verkehrspolitik in der BRD : Dumping durch Uber und Co. (Tageszeitung junge Welt)
►https://www.jungewelt.de/artikel/379657.verkehrspolitik-in-der-brd-dumping-durch-uber-und-co.html
06.06.2020 von Oliver Rast Dumping durch Uber und Co. Traditionelles Taxigewerbe durch »Tarifkorridor« und »Tarif ohne Zeitfaktor« weiter gefährdet
Die eine Fraktion vermeldet Vollzug, die andere dementiert. So ist das hierzulande bei der großen Koalition. Es geht um die Novelle des Personenbeförderungsgesetzes (PBeFG), also um den Taxi- und Mietwagenverkehr. SPD-Fraktionsvize Sören Bartol sagte am Freitag dpa, dass sich die Koalitionsfraktionen »über Grundzüge für den weiteren politischen Prozess« verständigt hätten, mehr indes nicht. Zuvor hatte Unionsfraktionsvize Ulrich Lange (CSU) gegenüber dem Magazin Focus von einer Koalitionseinigung und einem ausgewogenen Kompromiss für »moderne Mobilitätsangebote« gesprochen.
Eine von Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) eingesetzte »Findungskommission« zur »Reform« des PBeFG soll am 19. Juni tagen. Laut Eckpunktepapier will die Koalition den Einstieg neuer Anbieter in den Taxi- und Fahrdienstmarkt erleichtern. Sogenannte Pooling-Angebote von Fahrdiensten, bei denen sich mehrere Fahrgäste ein Fahrzeug teilen, sollen nun erlaubt werden. Bislang sind viele neue Anbieter wie Uber oder der VW-Ableger Moia nur mit befristeten Ausnahmeregelungen unterwegs.
Ingrid Remmers, verkehrspolitische Sprecherin der Linke-Bundestagsfraktion, lehnte den Novellenentwurf am Freitag gegenüber jW ab: »Die Kriterien zur Genehmigung von Mietwagenverkehren sind völlig unzureichend.« Der Geschäftsführer des Bundesverbands Taxi und Mietwagen, Michael Oppermann, sagte am Freitag jW, dass ein »unregulierter Dumping-Verkehr von Uber und Co.« in den Städten verhindert werden müsse.
Union und SPD schweben des weiteren »flexible Taxitarife« (»Tarifkorridor«, »Tarif ohne Zeitfaktor«) vor. Remmers zufolge haben Taxis im Gegensatz zu »neuen Mobilitätsdienstleistern« eine Beförderungspflicht, weshalb stabile Tarife erforderlich seien.
Die »Rückkehrpflicht« für taxiähnliche Mietwagen hingegen soll erhalten bleiben. Danach müssen Fahrzeuge nach jeder Fahrt an den Betriebssitz zurückkehren und dürfen – anders als Taxis – nicht auf der Straße auf Kunden warten. Oppermann fehlen aber »Instrumente der Kontrolle«, um das Taxi »dauerhaft als Teil der Daseinsvorsorge zu erhalten«.
#Taxi #Uber #disruption #Verkehr #Mietwagen #Personenbeförderungsgesetz #ÖPNV
Sammeltaxi : Berlkönig fährt ab Montag wieder für alle Berliner
▻https://www.berliner-zeitung.de/mensch-metropole/berlkoenig-faehrt-ab-montag-wieder-fuer-alle-berliner-li.84545
27.5.2020 - Wegen der Corona-Krise waren die Minibusse Mitarbeitern des Gesundheitswesens vorbehalten. Das Projekt Berlkönig steht seit Monaten vor dem Aus. Bis Ende Juli sind Fahrten aber wohl gesichert.
BerlinVon Montagnachmittag an können wieder alle Berliner das Angebot nutzen. In den vergangenen zwei Monaten waren die Minibusse vorbehalten.
Das umstrittene Sammeltaxi steht seit Monaten vor dem Aus. Wie die Deutsche Presse-Agentur mitteilte, kann es aber vorerst weiterfahren. Die Kooperation der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) mit dem Unternehmen ViaVan werde zunächst bis Ende Juli 2020 verlängert, teilte die BVG am Mittwoch mit. Die Gespräche um eine längerfristige Zukunft des Verkehrsversuchs sind demnach noch nicht beendet.
Um eine Ausbreitung des neuartigen Coronavirus zu verhindern, werden künftig höchstens drei Fahrgäste pro Fahrt gebucht. Die Kunden müssen Mundschutz tragen, zwischen den Sitzreihen werden Scheiben angebracht, wie die BVG mitteilte.
Das Projekt Berlkönig steht auf der Kippe. Vor allem Linke und SPD sind dagegen, es jährlich mit Millionen zu bezuschussen.
S-Bahn: Privatiserung scheibchenweise
▻https://www.heise.de/tp/news/S-Bahn-Privatiserung-scheibchenweise-4767132.html
28. Mai 2020 von Wolfgang Pomrehn - Melkkuh der Bahn
...
Man kann den Berliner Koalitionären vorhalten, dass die Ausschreibung ein weiterer Schritt in Richtung Privatisierung wäre, aber die Bahn AG hat sich mit ihrer S-Bahn Berlin GmbH auch schon wie ein ganz normaler Privatkonzern verhalten.
Nach der Umwandlung der Bundesbahn wurde die S-Bahn Berlin zu einer Melkkuh. Während die Länder Berlin und Brandenburg jährlich über 200 Millionen Euro an Betriebszuschuss zahlen, wurde bis 2008 in etwa gleicher Höhe Gewinn an die Bahn AG abgeführt. Ermöglicht wurde das durch Entlassungen mehrerer hundert Wartungsarbeiter aus den Werkstätten, massiven Stellenabbau auf den Bahnhöfen und einer gesundheitsgefährdenden Arbeitsverdichtung bei den schlecht bezahlten Lokführern.
2009 war der Betrieb dann derart runtergewirtschaftet und ausgeblutet, dass das Eisenbahnbundesamt die Notbremse zog. Der größere Teil der Waggons wurde aus dem Verkehr gezogen, weil die Sicherheit nicht mehr gewährleistet war. Über mehrere Jahre gab es nur einen Notbetrieb, verkürzte Züge und einen reichlich ausgedünnten Fahrplan. Ein Teil der Einsparungen musste rückgängig gemacht und wieder ein wenig mehr Gewicht auf Wartung und Instandsetzung gelegt werden.
Gewinn fließt trotzdem noch. 2017 wurden zum Beispiel 71,2 und 2018 69,8 Millionen Euro bezahlt. Außerdem zahlte die S-Bahn GmbH an andere Bahntöchter 2017 173,1 Millionen Euro für die Nutzung der Gleise und 92,3 Millionen Euro für das Halten an den Bahnhöfen, berichtet der Berliner Tagesspiegel.
Dem stand 2017 ein Zuschuss in Höhe von 270 Millionen Euro gegenüber. 2018 zahlten die beiden Länder Berlin und Brandenburg bereits 294 Millionen Euro. Geld, das offensichtlich an den bundeseigenen Konzern durchgereicht wird. Zwar tätigt der die eine oder andere Investitition in die Infrastruktur, aber nicht annähernd in der Größenordnung, wie Geld abgezogen wird.
Da wäre die logische Alternative eigentlich ein Eigenbetrieb. So wie Berlin U-Bahn, Busse und Straßenbahnen betreibt, so könnte er eigentlich auch die S-Bahn übernehmen. Doch dazu verspürt der Senat nicht die rechte Lust. So wird dann wohl noch ein paar weitere Jahrzehnte rumgewurschtelt werden, während die Berliner vergeblich auf eine Verkehrspolitik aus einem Guss warten.
Ausbaden werden es unter anderem auch die Beschäftigten, denn bisher bedeuteten Wettbewerb und Ausschreibungen noch immer, dass zuerst bei den Personalkosten gespart wird. Und das wiederum bedeutet Druck auf Löhne und Gehälter und Arbeitsverdichtung, wo es nur geht.
Taxi: Berlkönig fährt weiter medizinisches Personal (neues-deutschland.de)
▻https://www.neues-deutschland.de/artikel/1135603.taxi-berlkoenig-faehrt-weiter-medizinisches-personal.html
Traurig, traurig. Die Berliner Taxiunternehmen haben seit vielen Jahren ihre Verankerung in der Stadtgesellschafft verspielt und es nicht verstanden, den Berliner Bevölkerungsaustausch für den Aufbau einer neuen Verankerung zu nutzen. Jetzt hört niemand auf sie, ihre Rolle als Teil des ÖPNV ist reine Buchwissenschaft aber schon lange keine Realität mehr.
Kennt noch jemand Herrn Peter? Wenn zu seiner Zeit ein Problem im Nahverkehr auftrat, rief die Senatskanzleit den historischen Chef der „Taxiinnung“ an und der beriet mit seinen Kollegen eine Lösung. Das wurde dann gemacht. Die neuen Taxiunternehmer kennen nur den starren Blick auf Geld, die Perspektive ihrer Fahrer und Kunden ist ihnen abhanden gekommen. Das rächt sich.
17.04.2020 von Nicolas Šustr - Kostenloser Shuttleservice bis 3. Mai verlängert – Taxigewerbe wartet auf Antwort des Senats auf Angebot
Der für Beschäftigte des Gesundheitswesens kostenlose Sammeltaxidienst #Berlkönig geht in die Verlängerung bis zunächst 3. Mai. Das teilten die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) am Freitag mit. In deren Auftrag betreibt ViaVan, ein Joint Venture des Automobilkonzerns Mercedes-Benz und des US-amerikanischen Technologieunternehmens Via den Berlkönig. Zunächst galt das Angebot bis 20. April.
Täglich zwischen 21 und 8 Uhr befördert der Dienst exklusiv und kostenlos ärztliches Personal, Pflegepersonal, medizinische Fachangestellte und Rettungskräfte. Das reguläre Angebot für die Allgemeinheit, das hauptsächlich in der östlichen Innenstadt verfügbar war, ist daher seit 25. März eingestellt.
Gerade bei Betriebsbeginn am frühen Morgen oder auch spätabends waren zu Beginn des Notfahrplans im März BVG-Busse, die Krankenhäuser ansteuern, zumindest für Corona-Verhältnisse überfüllt.
Nach Kritik am anfänglich zu kleinen Bediengebiet und einem in Bezug auf die Schichtwechselzeiten zu eingeschränkten Zeitfenster wurden beide Anfang April ausgeweitet. Inzwischen werden 75 Prozent der Berliner Krankenhausbetten angefahren. Nach BVG-Angaben haben sich inzwischen mehr als 2600 Gesundheitsbeschäftigte für den Dienst registriert, täglich finden über 400 Fahrten statt.
#Berlin #ÖPNV #disruption
Fachpolitiker beraten über Berlkönig-Projekt in Berlin | rbb24
▻https://www.rbb24.de/politik/beitrag/2020/02/berlin-koalitionsausschuss-beraet-ueber-berlkoenig.html
Berlkönig-Projekt der BVG steht auf der Kippe
13.02.20 | 08:45 Uhr
Für die BVG ist der Berlkönig ein Prestigeprojekt, doch es fehlt das Geld. So droht schon wieder das Aus - mitten in der Pilotphase. Am Donnerstag wollen Fachpolitiker darüber beraten. Die SPD übt im Vorfeld deutliche Kritik an der BVG.
Vor Beratungen zum Berlkönig am Donnerstag hat Tino Schopf, der verkehrspolitische Sprecher der Berliner SPD, scharfe Kritik an den Berliner Verkehrsbetrieben (BVG) geäußert. Es könne nicht sein, dass die BVG den Senat wegen der Fortführung des Sammeltaxi-Projektes unter Druck setze, sagte Schopf am Mittwochabend im rbb. Er bezog sich damit auf ein Schreiben, das die BVG in der vergangenen Woche an Verkehrssenatorin Regine Günther (Bündnis90/Die Grünen) und an Mitglieder des Abgeordnetenhauses gerichtet hatte.
Die BVG könnte beim Berlkönig zu hoch gepokert haben
Vertrag mit Viavan läuft nur eineinhalb Jahre
In dem BVG-Schreiben hatte es laut „Tagesspiegel“ geheißen: „Für uns geht es jetzt ums Ganze“. Sollte sich die Runde an diesem Donnerstag nicht für den Berlkönig aussprechen, werde die BVG das Vorzeigeprojekt trotz positiven Zuspruchs einstellen müssen. „Das grenzt schon an Erpressung“, sagte Schopf dazu in der rbb-Abendschau.
Das Modellprojekt läuft in Berlin seit zwei Jahren als Kooperation zwischen den Berliner Verkehrsbetrieben (BVG) sowie dem Unternehmen Viavan. Per App können Kunden die Berlkönig-Fahrzeuge ordern, müssen aber damit rechnen, dass Mitfahrer mit einem ähnlichen Ziel entlang der Strecke zusteigen. Bislang verkehren die Autos nur in einem eingeschränkten Radius im Berliner Westen.
„Nicht die Pistole auf die Brust setzen lassen“
Nach Informationen des rbb hat die BVG beim Berlkönig aber offenbar zu hoch gepokert: Demnach hat die BVG mit dem Berliner Senat zwar eine Testphase von vier Jahren vereinbart, mit dem US-Partnerunternehmen Viavan aber nur einen Vertrag über eineinhalb Jahre abgeschlossen - ohne dies offenzulegen. Der Senat habe von dem zu kurzen Vertrag nichts gewusst.
Bisher stellt Viavan Autos und Personal - ohne dass sich das Land finanziell beteiligt. Das will die BVG nun ändern: Der Senat soll mit 43 bis 46 Millionen Euro einsteigen - um das Defizit auszugleichen und das Berlkönig-Einsatzgebiet vergrößern zu können. Die BVG bemüht sich um die Ausweitung des Berlkönig-Gebiets schon länger.
Schopf dagegen machte klar, dass sich der Senat nicht „die Pistole auf die Brust“ setzen lasse. Mit Mercedes und Viavan, dem Konkurrenten von Uber, habe die BVG zwei finanzstarke „Global Player“ als Partner - „und denen geht jetzt die Puste aus?“, fragte Schopf ungläubig.
Bei den Beratungen von Fachpolitikern am Donnerstag würde er daher gerne wissen, was in den Verträgen stehe und warum der Senat nun finanziell einspringen solle. Schließlich dauere die Pilotphase noch bis zum Herbst 2022. Außerdem versicherte die BVG dem Senat, durch den Berlkönig werde das Land Berlin nicht finanziell belastet.
„Berlkönig gehört in die Außenbezirke“
Gleichzeitig machte der SPD-Politiker deutlich, dass er ein „Fan“ des Berlkönig-Konzeptes sei. Schließlich gehe es darum, Angebotslücken im öffentlichen Personennahverkehr in Berlin zu schließen. Solche Angebotslücken gebe es aber nicht in der Innenstadt. „Wir haben von Anbeginn gesagt, der Berlkönig gehört in die Außenbezirke“, denn dort entstehe der Verkehr. „Da entscheidet sich der Anwohner, die Anwohnerin, steige ich jetzt in einen Bus oder steige ich in mein Auto?“, sagte Schopf.
Bisher fast 1,5 Millionen Fahrgäste
Einige Verkehrsforscher plädieren dafür, das Berlkönig-Projekt nicht fallen zu lassen. Ridesharing-Angebote seien ein wichtiger Baustein für das Gelingen der Verkehrswende, so Stephan Rammler vom Berliner Institut für Zukunftsstudien und Technologiebewertung. "Ob es organisatorisch optimal umgesetzt wurde, sei dahingestellt. Die Grundidee ist aber goldrichtig. Der zentrale Verkehrsanbieter, die BVG, hat verstanden, dass es Auto-Bausteine braucht, die man den Leuten anbieten muss, um sie flexibel zu machen. Flächendeckend ausgerollt wäre das ein Erfolgsmodell, weil die Leute nachfragen.“
Den Berlkönig gibt es seit etwas mehr als einem Jahr. 185 Fahrzeuge sind bislang nur in der östlichen Berliner Innenstadt im Einsatz und haben knapp 1,5 Millionen Fahrgäste befördert. Das Ziel, den Autoverkehr signifikant zu verringern, wurde noch nicht erreicht. Nach einem Jahr Berlkönig ist der Autoverkehr gerade mal um ein Prozent zurückgegangen.
Sendung: Abendschau, 12.02.2020, 19.30 Uhr
Berlkönig soll in ganz Berlin zum Einsatz kommen - Berliner Morgenpost
▻https://www.morgenpost.de/berlin/article228102485/Berlkoenig-Busse-sollen-bis-Jahresende-emissionsfrei-fahren.html
War wohl nix.
10.01.2020 - Bis Ende des Jahres soll die gesamte Flotte der BVG-Sammeltaxis emissionsfrei rollen – und im gesamten Stadtgebiet zum Einsatz kommen.
Spätestens Ende des Jahres soll der Dieselmotor bei den Berlkönig-Kleinbussen der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) Geschichte sein. Von den aktuell 185 Fahrzeugen ist bereits jetzt mehr als die Hälfte mit Strom unterwegs. „Bis Ende 2020 wird die Berlkönig-Flotte zu 100 Prozent aus Elektro-Fahrzeugen bestehen“, teilte das Unternehmen mit.
Rund 1,2 Millionen Fahrgäste hatten die schwarzen Berlkönig-Sammeltaxis im vergangenen Jahr, fast 1,4 Millionen seit dem Start im September 2018. Die Fahrt lässt sich per App buchen, ein Computer berechnet die Route so, dass mit wenigen Umwegen möglichst viele Fahrgäste zusteigen können. Bis Spätsommer 2022 fährt der Berlinkönig im Rahmen eines Forschungsprojekts im Testbetrieb.
Berlkönig-Angebot soll auf weitere Stadtteile ausgeweitet werden
Größtes Manko für Kunden ist nach BVG-Angaben der beschränkte Radius der Sammeltaxis – bislang die östliche Innenstadt. „Wir würden das Angebot gerne zeitnah auf weitere Stadtteile ausweiten“, so BVG-Sprecher Johannes Schwentuchowski. Der Berlkönig sei eine gute Ergänzung zu Bus und Bahn und eine Alternative zum privaten Pkw. „Unser Ziel ist es daher, dass der Berlkönig ein reguläres BVG-Angebot wird - und zwar im gesamten Berliner Stadtgebiet.“ Die Gespräche darüber mit dem Senat laufen noch.
Hinter dem Berlkönig-Angebot steht neben der BVG ViaVan, ein Gemeinschaftsunternehmen von Mercedes-Benz und dem US-Unternehmen Via. Die Berlkönig-App ist nach BVG-Angaben bisher mehr als 280.000 Mal heruntergeladen worden. Beim Großteil der Fahrten (84 Prozent) transportieren die Sammeltaxis mehrere Fahrgäste. Das liegt zum Teil daran, dass mehrere Leute das Sammeltaxi buchen, aber in der Mehrzahl (59 Prozent) der Fälle schafft es der Algorithmus inzwischen, verschiedene Buchungen mit ähnlicher Fahrtrichtung zusammenzulegen.
Berlkönig sorgt noch nicht dafür, dass es weniger Verkehr in Berlin gibt
Noch aber trägt der Berlkönig nach Einschätzung der Senatsverwaltung für Umwelt und Verkehr nicht zur Verkehrsvermeidung bei. Dafür müssten der Anteil der Fahrgäste, die dafür tatsächlich das eigene Auto stehenlassen, und die Anzahl der Fahrgäste pro Fahrt noch steigen – und der Anteil der Fahrten ohne Fahrgast sinken.
Dass die Berlkönig-Fahrzeuge künftig emissionsfrei sein sollen, ist aus Sicht von Tobias Austrup, Verkehrsexperte bei Greenpeace, die „Mindestanforderung“. Ein größeres Einsatzgebiet für die Kleinbusse hält er für vernünftig. In den Innenstadtbereichen würden solche Angebote am wenigsten gebraucht.
Berlkönig als Zubringer zur nächsten S- oder U-Bahn-Station
Dagegen sei es sinnvoll, den Bus als Zubringer zur nächsten S- oder U-Bahn-Station in den Außenbereichen einzusetzen. „Das könnte den ÖPNV attraktiver machen.“ Auszuschließen sei allerdings nicht, dass der Berlkönig dem ÖPNV Konkurrenz mache – und dann unterm Strich mehr Verkehr verursache.
Oliver Friederici, verkehrspolitischer Sprecher der CDU-Fraktion im Berliner Abgeordnetenhaus, will den Bus ebenfalls außerhalb des S-Bahnrings fahren sehen: „Den Autoverkehr zu verringern, ist nur möglich, wenn man solche Angebote auch am Stadtrand ausbaut.“
Es sei deshalb richtig, den Berlkönig in ganz Berlin einzusetzen - und darüber hinaus. Aus Friedericis Sicht ließe sich der Park-and-Ride-Verkehr reduzieren, wenn der Berlkönig bis Brandenburg fahren würde. „Vielleicht wäre das auch etwas für den BER.“ Ideen gibt es erkennbar genug – wohin der Berlinkönig künftig tatsächlich fahren wird, ist vorerst weiter offen.
#BVG #Berlkönig #Berlin #Daimler-Benz #ÖPNV
BerlKönig-Flotte soll bis Ende 2020 vollelektrisch werden - electrive.net
▻https://www.electrive.net/2020/01/14/berlkoenig-flotte-soll-bis-ende-2020-vollelektrisch-werden
Das war ein schöner Traum für Daimler & Co. aber merh Autos sind nun mal mehr Autos, und die kann Berlin nicht gebrauchen. Noch besser wäre es gewesen, endlich die halbkriminelle Mietwagenveranstaltung der US-Konzerne zu beenden, aber da traut sich keiner ran.
14.01.2020 - Die Flotte des im September 2018 gestarteten BVG-Ridesharings BerlKönig soll bis Ende 2020 vollständig auf Elektrofahrzeuge umgestellt sein. Von den aktuell 185 Fahrzeugen ist bereits jetzt mehr als die Hälfte mit Strom unterwegs.
Die aktuell eingesetzten E-Transporter sind Mercedes eVito und Mercedes B 250 e, bei den verbleibenden Diesel-Fahrzeugen handelt es sich um Mercedes V 250d. Kurzfristig dürfte die Flotte komplett auf den eVito umgestellt werden, später ist auch der Einsatz des Mercedes EQV denkbar. Der Einsatz der Flotte ist offiziell ein Testbetrieb für ein Forschungsprojekt, das bis Spätsommer 2022 angesetzt ist.
Zudem soll der BerlKönig künftig im gesamten Berliner Stadtgebiet verfügbar gemacht werden. Die Gespräche darüber mit dem Senat laufen aber noch. Das beschränkte Einsatzgebiet ist laut BVG-Sprecher Johannes Schwentuchowski aus Kundensicht das größte Manko. „Wir würden das Angebot gerne zeitnah auf weitere Stadtteile ausweiten“, so der Sprecher. „Unser Ziel ist es daher, dass der Berlkönig ein reguläres BVG-Angebot wird.“
Laut der Berliner Morgenpost ist der Senat aber noch nicht vollständig von dem Angebot überzeugt. „Noch aber trägt der Berlkönig nach Einschätzung der Senatsverwaltung für Umwelt und Verkehr nicht zur Verkehrsvermeidung bei“, schreibt die Zeitung. Der Anteil der Fahrgäste, die tatsächlich auf das eigene Auto verzichten, müsse noch steigen – und auch die Anzahl der Fahrgäste pro Fahrt.
Zudem nennt BerlKönig nun auch einige Nutzungszahlen. Seit dem Start im September 2018 wurden 1,4 Millionen Fahrgäste transportiert, bei 84 Prozent der Fahrten seien mehrere Fahrgäste in einem Sammeltaxi unterwegs. Das liegt nicht nur an Buchungen für mehrere Passagiere zu einem Zeitpunkt. Laut der BVG werden in 59 Prozent der Fälle Passagiere mit ähnlicher Fahrtrichtung von Algorithmus zusammen gebucht.
BerlKönig wird gemeinsam von der BVG und ViaVan betrieben. ViaVan wiederum gehört zu Daimler und dem US-Anbieter Via.
#BVG #Berlkönig #Elektromobolität #Berlin #Daimler-Benz #ÖPNV
Weltweite Premiere für den eVito Tourer im Berliner On-Demand ÖPNV Dienst BerlKönig - Daimler Global Media Site
▻https://media.daimler.com/marsMediaSite/de/instance/ko/Weltweite-Premiere-fuer-den-eVito-Tourer-im-Berliner-On-Demand-OePNV-
Berlkönig Ende schon im April? Dabei sollte alles sooo schön werden.
Mit dem „BerlKönig“ bieten ViaVan und die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) seit Herbst 2018 einen On-Demand ÖPNV Dienst an – jetzt mit dem eVito Tourer in der Flotte
Der Elektro-Anteil der Mercedes-Benz Vans beim BerlKönig ist bereits über 50 Prozent und soll weiter ausgebaut werden; bis Ende 2020 soll der BerlKönig zu 100 Prozent elektrisch sein
Ziel von ViaVan ist es, On-Demand Transit Services in Europa zu etablieren. Neben Berlin ist ViaVan bereits in Amsterdam, London und Milton Keynes aktiv. Bis 2025 soll die vollständige Elektrifizierung aller ViaVan-Flotten erfolgen
Der eVito Tourer ergänzt nach dem eVito Kastenwagen das Elektro-Portfolio von Mercedes-Benz Vans. Noch in diesem Jahr geht der eSprinter an den Start, gefolgt von einer elektrischen Großraumlimousine
Berlin – Seit Herbst 2018 ist das On-Demand ÖPNV Angebot BerlKönig bereits auf den Straßen Berlins unterwegs und ergänzt den Berliner Nahverkehr um einen innovativen Mobilitätsservice. Seitdem konnte das Angebot von BVG und ViaVan bereits 700.000 Fahrgäste komfortabel und schnell an ihr Ziel bringen – und das in Zukunft mit noch mehr Elektro-Unterstützung: 19 Mercedes-Benz eVito Tourer (Stromverbrauch kombiniert: 24,2 - 20,2 kWh/100 km; CO2-Emissionen kombiniert: 0 g/km) verstärken nun das BerlKönig-Angebot und sind damit weltweit zum ersten Mal im Kundeneinsatz. Bis 2025 sollen alle ViaVan-Standorte elektrisch betrieben werden. ViaVan ist in Amsterdam gestartet und mittlerweile in London, Milton Keynes und in Berlin zusammen mit der BVG als BerlKönig im Einsatz.
Ziel und zentraler Bestandteil des Konzepts ist eine nachhaltige Mobilität. Einerseits durch das Teilen von Fahrten: Der BerlKönig ist darauf ausgerichtet, die Fahrzeuge möglichst effizient zu nutzen und auszulasten. Ein intelligenter Algorithmus bündelt mehrere Fahrtanfragen mit der gleichen Zielrichtung, erstellt eine Route und bucht die Fahrgäste in ein gemeinsames Fahrzeug. Andererseits durch einen hohen Anteil elektrischer Fahrzeuge: Von Beginn an war der BerlKönig mit B-Klasse Electric Drive Modellen elektrisch unterwegs.
Der eVito Tourer – hoher Komfort, hohe Flexibilität
Lokal emissionsfreies Fahren und niedrige Geräuschentwicklung bei hohem Komfort für die Fahrgäste – der eVito Tourer ist für die innerstädtische Personenbeförderung maßgeschneidert. Eine installierte Batteriekapazität von 41 kWh sorgt für eine Reichweite von 156 bis 186 Kilometern.1 Nach sechs Stunden Ladezeit steht wieder die volle Reichweite zur Verfügung.2 Der batterieelektrische Antrieb leistet 85 kW und bis zu 295 Newtonmeter Drehmoment.
Die Positionierung der Batterie in den Unterbau des eVito Tourer schafft einen großzügigen Innenraum ganz ohne Einschränkungen mit bis zu acht Sitzplätzen plus Fahrer. Der Midsize-Van kann mit zwei unterschiedlichen Radständen geordert werden. Die Basisversion verfügt über eine Gesamtlänge von 5140 Millimetern. Die extralange Version kommt auf 5370 Millimeter.
Entsprechend der Fahrgastzahl und dem gewünschten Komfortniveau bietet der eVito Tourer spezielle und flexible Lösungen für eine anspruchsvolle Personenbeförderung. Die vorkonfigurierte Bestuhlung des Fahrgastraums lässt sich mit den zahlreichen Bestuhlungsvarianten auf individuelle Anforderungen abstimmen. Das maximal zulässige Gesamtgewicht beträgt 3200 Kilogramm. Je nach Länge und Ausstattung kostet der eVito 56.454,79Euro, bzw. ab 57.335,39Euro.
Intelligente Vernetzung
„Im Sinne der Entwicklung von Mercedes-Benz Vans zum Anbieter ganzheitlicher Mobilitätsangebote freuen wir uns besonders, dass unsere eVito Tourer gerade beim innovativen BerlKönig nun erstmals zum Einsatz kommen. So vereinen wir mit On-Demand Transit und Elektromobilität zwei für uns wichtige Zukunftsthemen und setzen die Elektrifizierung von ViaVan weiter konsequent fort“, sagt Steven Kasih, Manager Shared People Mobility bei Mercedes-Benz Vans. Beim BerlKönig handelt es sich um den weltweit größten Einsatz von On-Demand Shuttles seitens eines Nahverkehrsbetreibers.
Innovatives Startup ViaVan
Das Know-how hinter dem BerlKönig-Angebot stammt von ViaVan, einem Joint Venture zwischen Mercedes-Benz Vans und Via Inc. ViaVan ist ein führender Anbieter von innovativen On-Demand ÖPNV Diensten in Europa. In enger Zusammenarbeit mit Städten und öffentlichen Verkehrsunternehmen betreibt ViaVan dynamische Mobilitätsdienste, die den bestehenden öffentlichen Nahverkehr ergänzen und stärken.
Valerie von der Tann, General Managerin bei ViaVan Berlin: „Die Integration der weltweit ersten eVito Tourer in unsere Flotte ist ein weiterer Schritt hin zu unserem Ziel, in Kooperation mit Städten und Nahverkehrsunternehmen die urbane Mobilität nachhaltiger zu gestalten. Wir freuen uns, dass bereits heute über die Hälfte unserer Flotte in Berlin elektrisch fährt. Bis Ende 2020 wollen wir unsere gesamte Flotte in Berlin auf Elektroantrieb umstellen.“
Ganzheitliche Elektromobilität von Mercedes-Benz Vans
Mercedes-Benz Vans treibt mit lokal emissionsfreien Elektroantrieben die Elektrifizierung seines Produktportfolios konsequent voran. Den Anfang machte der eVito Kastenwagen, gefolgt vom eVito Tourer. Noch in diesem Jahr folgt der eSprinter. Auf dem Genfer Automobilsalon 2019 präsentierte Mercedes-Benz Vans mit dem Concept EQV zudem die weltweit erste rein batterieelektrisch angetriebene Großraumlimousine im Premium-Segment. Das Fahrzeug bietet bis zu 400 km Reichweite bei uneingeschränktem Nutzen im Innenraum. Das Serienmodell wird bereits auf der diesjährigen IAA in Frankfurt (Main) der Öffentlichkeit vorgestellt.
Zur eDrive@VANs-Strategie gehört jedoch nicht nur die Elektrifizierung der Fahrzeugflotte, sondern die Gestaltung einer Gesamtsystemlösung für den jeweiligen Anwendungsfall. Dazu gehören beispielsweise die Beratung bei der Auswahl des Fahrzeugs, die Unterstützung mit Tools wie der eVAN Ready App oder die ganzheitliche Betrachtung der Total Cost of Ownership. Entscheidend ist für potenzielle Nutzer von elektrischen Vans außerdem die Analyse der organisatorischen und technischen Gegebenheiten an den Standorten von gewerblichen Kunden. Schließlich schafft die Integration eines intelligenten Ladeinfrastrukturkonzepts die Voraussetzungen, um mit einem gewerblichen Fuhrpark Ressourcen zu schonen und wirtschaftlich konkurrenzfähig zu bleiben.
Mit adVANce zu einer neuen Mobilität
Die ViaVan-Kooperation ist ein weiterer Meilenstein bei der Umsetzung der Mercedes-Benz Vans Zukunftsstrategie adVANce. Im Fokus steht die Entwicklung vom Fahrzeughersteller zum Anbieter ganzheitlicher Van-Mobilitätslösungen.
On-Demand Transit ist dann effizient, wenn es mit Fahrzeugen betrieben wird, die eine richtige Mischung aus Größe und Flexibilität bieten – das sind die Vans. Für Kunden bieten Vans von Mercedes-Benz einen weiteren Mehrwert: Sie sind geräumig, bequem und sicher. Voraussetzungen, um eine echt Alternative für den Verkehr in Metropolen neu und vor allem effizient, bedarfsgerecht und nachhaltig zu gestalten.
1Die Reichweite wurde auf der Grundlage der VO 692/2008/EG ermittelt. Die Reichweite ist abhängig von der Fahrzeugkonfiguration, insb. von der Auswahl der Höchstgeschwindigkeitsbegrenzung.
Die tatsächliche Reichweite ist zudem abhängig von der individuellen Fahrweise, Straßen- und Verkehrsbedingungen, Außentemperatur, Nutzung von Klimaanlage/Heizung etc. und kann ggf. abweichen.
2Die Dauer der Batterieladung ist von der Ladeinfrastruktur abhängig.
#BVG #Berlkönig #Elektromobolität #Berlin #Daimler-Benz #ÖPNV
Nur die Opposition steht zum Sammeltaxi der BVG: Berlkönig würde mehr Verkehr produzieren als einsparen
▻https://www.tagesspiegel.de/berlin/nur-die-opposition-steht-zum-sammeltaxi-der-bvg-berlkoenig-wuerde-mehr-verkehr-produzieren-als-einsparen/25512136.html
In diesem Artikel kommt das Beste zuletzt und zwar aus Bayern: "Flexible Bedienformen" rechnen sich nur, wenn eine unwirtschaftliche Linienbedienung ersetzt werden kann, „oder wenn sie zu einem entsprechend auskömmlichen Preis angeboten werden und dennoch entsprechende Nachfrage generieren“, sagt ein Vertreter der Münchner Verkehrsbetriebe.
Noch ein Indiz dafür, dass die Uber-Mietwagen ein reiner Verlustbringer wären, wenn ihr Betrieb nicht auf brutaler und illegaler Ausbeutung der Fahrerinnen und Fahrern beruhen würde.
Von Schicksal und Einkommen der Fahrerinnen und Fahrer ist auch hier mal wieder nicht die Rede, nicht von den Berlkönig-Angestellten, die vor der Entlassung stehen, und nicht von den Uber-Ausgebeuteten. Die wehren sich bisher auch nicht.
05.02.2020 von Jörn Hasselmann und Jana Kugoth - Der Senat zweifelt an dem Sammeltaxi-Projekt der BVG. Schon Ende April könnte es eingestellt werden.
Es sieht nicht gut aus für den Berlkönig, weder innerstädtisch noch gesamtberlinisch. Die Begeisterung in der rot-rot-grünen Koalition ist gering, das Prestigeobjekt der BVG fortzuführen. Wie berichtet, muss die BVG den App-basierten Rufbus Ende April einstellen, wenn die Koalition sich nicht doch noch für das Angebot ausspricht.
Die BVG will vom Senat gut 40 Millionen Euro jährlich haben, um den Berlkönig auf ganz Berlin auszuweiten. Seit Mitte 2018 fährt er testweise in einem Teil der östlichen Innenstadt und in Friedrichshain-Kreuzberg. Kommende Woche wollen die Koalitionsparteien und die Verkehrsverwaltung über die Zukunft des Fahrdienstes beraten.
Doch die Koalitionäre sind mehr als skeptisch, nicht nur wegen der Kosten. Die SPD lehnte von Beginn an das Angebot in der Innenstadt ab, als eine vom Steuerzahler finanzierte Konkurrenz für Taxifahrer. Es sei ein „in der Innenstadt fehlkonzipiertes Fahrangebot“ hatte Tino Schopf, verkehrspolitischer Sprecher der SPD, bereits im vergangenen Sommer gesagt – der BVG-Vorstand hätte also gewarnt sein müssen, dass die Regierungspartei anders denkt.
Auch Harald Moritz (Grüne) sagte, dass der Berlkönig „bislang mehr Verkehr produziert als einspart“. Eine Ausdehnung auf ganz Berlin lehnt er ab und schlägt stattdessen vor, den Fahrdienst erst einmal in den Gebieten am Stadtrand zu testen, denen vom Nahverkehrsplan (NVP) ein „Defizit“ in der Versorgung mit Bussen und Bahnen attestiert wurde.
Der NVP weist 14 entsprechende Gebiete aus, meist am Stadtrand. Der Plan schlägt hier App-basierte Rufbusse vor. Einen ersten Test am Stadtrand gibt es seit Mitte 2019: Den BC-Berlkönig in Rudow. Dort fahren aber kaum Fahrgäste mit. Die BVG mache für das Angebot zu wenig Werbung, sagte Moritz.
Kein verkehrlicher Mehrwert?
Der Sprecher der Grünen Verkehrssenatorin Regine Günther sagte, über „Fragen des verkehrlichen Nutzens und der Finanzierung“ müsse noch intensiv gesprochen werden. Er betonte, „dass der Berlkönig nur dann einen verkehrlichen Mehrwert hat, wenn er deutlich mehr private Autofahrten ersetzt als erzeugt und nicht dem ÖPNV über ein verträgliches Maß hinaus Kunden abwirbt“. Bisher hat es die BVG gerade geschafft, dass nicht mehr Verkehr erzeugt als vermieden wird. Selbst in der Innenstadt sitzen in den Fahrzeugen nur selten mehrere Fahrgäste.
Unterstützung in der Opposition
Unterstützer findet die BVG nur in der Opposition. Oliver Friederici (CDU) sagte, dass es „fatal wäre, ausgerechnet den Berlkönig als Erfolgsmodell zu beenden statt endlich in die Außenbezirke auszuweiten“. Berliner in Randgebieten sollen zum Umsteigen auf bewegt werden. Der FDP-Abgeordnete Stefan Förster nannte das Angebot „hervorragend“, es müsse flächendeckend in den Außenbezirken und im Speckgürtel angeboten werden.
In anderen Städten werden ähnliche Modelle erprobt. So fahren im Ruhrgebiet Sammeltaxen unter dem Dach der Duisburger Verkehrsgesellschaft. Auch dort steht noch nicht fest, ob die Kleinbusse nach Ablauf der Pilotphase weiterfahren dürfen.
Rechne sich nur, wenn eine unwirtschaftliche Linienbedienung ersetzt werden könne
„Bis dahin werden wir weiter Erfahrungen sammeln und dann entscheiden, wie es weitergeht“, sagte eine Sprecherin. Langfristig solle das Angebot vor allem in den Gebieten von Duisburg eingesetzt werden, wo die niedrige Nachfrage den Einsatz großer Linienbusse nicht rechtfertige.
Bei der Münchner Verkehrsgesellschaft (MVG) sieht man das ähnlich. „Natürlich sind flexible Bedienformen teuer, das wissen wir seit den 70er-Jahren“, sagte ein MVG-Sprecher. Sie rechneten sich nur, wenn eine unwirtschaftliche Linienbedienung ersetzt werden könne, „oder wenn sie zu einem entsprechend auskömmlichen Preis angeboten werden und dennoch entsprechende Nachfrage generieren“.
Straßenbahn benötigt keine Schienen
▻https://www.berliner-zeitung.de/zukunft-technologie/strassenbahn-benoetigt-keine-schienen-li.2867
Diese chinesische Straßenbahn wäre eine gute Zwischenlösung für die Nutzung von Autobahnen und Schnellstraßen, solange keine besseren Systeme für den öffentlichen Nah- und Fernverkehr existieren. Die Konversion von Autostraßen zu öffentlichen Güter- und Massenverkehrswegen im Nah- und Fernverkehr ist die nächste sinnvolle Stufe des Umbaus der europäischen Verkehrssysteme nach der Verbannung von privaten Kfz und Verbrennungsmotoren aus den Innenstädten.
Dabei können neuartige Taxis mit und ohne Fahrerinnen oder Fahrer als Teil des öffentlichen Nahverkehrs die meisten Lücken im durchkonstruierten System abdecken. Die Zukunft des Taxis liegt im Ermöglichen neuer Verkehrssysteme und im Premium-Sektor, dessen Anforderungen zu unvorhersehbar für ein digitales Standardprodukt sind.
8.12.2019 - Die in der chinesischen Provinz Sichuan in Betrieb genommene Straßenbahn fährt bis zu 70 Stundenkilometern schnell und benötigt auch keinen Fahrer.
Yibin - Eine schienenlose und autonome Straßenbahn ist in Südwestchina in Betrieb genommen worden. Die Stadtbahn in Yibin in der Provinz Sichuan folgt einer eigenen Spur auf der Straße und fährt auf Gummirädern. Elektrisch betrieben erreicht die Bahn eine Geschwindigkeit von bis zu 70 Stundenkilometern und lässt sich auch leicht aufladen, wie chinesische Staatsmedien am Samstag berichteten.
Die seit zwei Jahren erprobte Bahn kann sowohl mit als auch ohne Zugführer über ein autonomes Fahrsystem betrieben werden. Gesteuert werden die drei Waggons für 300 Passagiere über optische und andere Sensoren sowie das globale Navigationssystem. Die Strecke des Autonomous Rail Rapid Transit (ART) genannten Zuges in Yibin ist 17,7 Kilometer lang.
Da keine Schienen gelegt werden müssen, sind die Investitionskosten nach Expertenangaben deutlich niedriger als bei herkömmlichen Stadtbahnen. Weitere Strecken gibt es bereits in Zhuzhou in der zentralchinesischen Provinz Hunan sowie in Yongxiu in der ostchinesischen Provinz Jiangxi.
Der Hersteller CRRC Zhuzhou Locomotive Company in Hunan macht seit dem Sommer auch Tests mit der neuen Bahn in der Hitze von Qatar, wo 2022 die Fußballweltmeisterschaft stattfindet. Der Zug wird gerne als Mischung aus Stadtbahn, Zug und Bus beschrieben, ähnelt aber am meisten einer Straßenbahn.
E-Mobilität bei BSR, BVG und Co.: Wie Berlins Unternehmen ihre Fuhrparks teilen wollen - Berlin - Tagesspiegel
▻https://www.tagesspiegel.de/berlin/e-mobilitaet-bei-bsr-bvg-und-co-wie-berlins-unternehmen-ihre-fuhrparks-teilen-wollen/25160672.html
28.10.2019 von Kevin P. Hoffmann - Diesen Montag treffen sich Vorstände großer Unternehmen der Ver- und Entsorgungsbranchen am Euref-Campus. Es geht unter anderem um das Projekt „Smart eFleets“.
Bei einem Treffen im Schatten des Schöneberger Gasometers am Montag könnte eine größere Weiche für die Zukunft des Verkehrs in Berlin gestellt werden. Die Vorstände großer Unternehmen der Ver- und Entsorgungsbranchen treffen sich in dem aus Containern zusammengesetzten Bau am Euref-Campus, in dem bis vor vier Jahren die Gäste der damaligen TV-Talkshow von Günther Jauch geschminkt wurden.
Heute trägt dort das „InfraLab“ dick auf. Das ist ein Büroraum und Thinktank, den die großen Berliner Infrastrukturunternehmen gemeinsam betreiben. Unterstützer sind die landeseigene Stadtreinigung (BSR), die Verkehrsbetriebe (BVG), die Wasserbetriebe (BWB) sowie Gasag, Vattenfall aus dem (teil-)privaten Sektor.
Bei dem Treffen wollen die Verantwortlichen das Projekt „Smart eFleets“ auf eine neue Stufe heben. „Kernziel ist es, für neuartige Pooling- und Sharing-Ansätze sowie technische Entwicklungen im E-Mobilitätsbereich, geeignete innovative und nicht nur im Kontext des Konsortiums neue Prozesse und Ansätze zu entwerfen, zu entwickeln und erstmals in einem größeren Zusammenhang zu testen“, heißt es in einer Beschreibung des Projektes.
Weiteres Ziel sei es, Vertragsbeziehungen und technische Schnittstellen für die gemeinsame Bereitstellung von Mobilität zu schaffen.
Vereinfacht gesagt: Die Unternehmen betreiben allesamt große Fuhrparks in Berlin, da ihre Mitarbeiter Leitungen und technische Anlagen warten müssen. Die Unternehmen sind aus Kosten- und Umweltschutzgründen angehalten, die Zahl der dafür nötigen Fahrzeuge zu reduzieren. Das könnte funktionieren - durch Kooperation, also durch die gemeinschaftliche Nutzung von Fahrzeugen.
Fahrzeugtauschbörse: Ein komplexes Projekt
Wer glaubt, eine Fahrzeugtauschbörse zu organisieren sei keine rocket science, hat nur formal Recht. Das Projekt ist immerhin komplex genug, um auch Fachleute des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR) damit zu beschäftigen. Mit ihrer Hilfe und finanzieller Unterstützung des Bundesministeriums für Verkehr soll das Vorhaben „Smart eFleets“ viele grundsätzliche Fragen klären, Probleme aufzeigen und bestenfalls auflösen:
Es fängt mit der Bestellung und Abrechnung von Fahrten über unterschiedliche IT-Systeme an und hört vielleicht bei der Bereitschaft einer fiktiven BVG-Mitarbeiterin auf, die 950 Meter Weg von ihrem Büro in der Holzmarktstraße zum Parkplatz der Wasserbetriebe in der Neuen Jüdenstraße zu gehen hat, wo womöglich ein freies Elektroauto aus dem neuen Fahrzeugpool steht.
Es soll also auch die dafür nötige Bereitschaft zum Umdenken untersucht werden – genau wie das Nutzen einer gemeinsamen E-Auto-Ladestruktur. Nutzen Mitarbeiter der BVG und BSR tatsächlich die meisten Fahrzeuge zur gleichen Tageszeit? Wann kann man die Autos laden? Das und vieles mehr soll in den kommenden drei Jahren erforscht werden.
Die Unternehmen fangen nicht bei null an
„Mit ,Smart eFleets‘ zeigen Berliner Ver- und Entsorgungsunternehmen in Kooperation, wie moderner und emissionsfreier Verkehr geht“, sagte die für Landesbetriebe zuständige Senatorin Ramona Pop dem Tagesspiegel. „Dank einem intelligenten Energiemanagement sowie der Vernetzung von Fahrzeugflotten und Ladeinfrastruktur lässt sich klimaschonende Elektromobilität noch effizienter nutzen.“
Die Unternehmen fangen nicht bei null an. So sind schon heute rund 100 der 800 Fahrzeuge im Fuhrpark der Wasserbetriebe vollelektrisch unterwegs – alle vom japanischen Hersteller Nissan übrigens. Vorstandschef Jörg Simon, angeblich ein großer Fan einer geteilten Flotte, wird – genau wie die Chefs von BSR und BVG – zunächst je zehn Fahrzeuge für den Pool bereitstellen.
In einem zweiten Schritt soll jeder Landesbetrieb 30 Autos zur Verfügung stellen. Die sind dann mit Logos aller beteiligten Firmen beklebt.
Das System soll offen gestaltet sein, damit auch Firmen, die bisher nicht Teil des Projektes sind, sich einklinken können. Doch jede Kooperation kennt Grenzen. Spezialfahrzeuge werden nicht geteilt, heißt es. Dass die BSR den Müll mit dem Doppeldecker abholt, ist vorerst nicht geplant.
#Berlin #ÖPNV #Verkehr #Disruption
Wem gehört die Stadt, wem die Mobilitätsdaten?
▻https://framadrop.org/r/3-OwV6nVzt#O7tpkeRnEHdA4Vn0FQnsPRss8NOhWMqT1AHS4bLqiyY=
Wortwechsel im Bürgerbüro Mi. 6.11. um 19 Uhr, Bürgerbüro Bluhm – Seidel – Wolf, Erich-Weinert-Straße 6, 10439 Berlin
WEM GEHÖRT DIE STADT,
WEM DIE MOBILITÄTSDATEN?
Jelbi und Open Data
Die Initiative Volksentscheid Transparenzgesetz für Berlin möchte alle Behörden und öffentliche Unternehmen zur Offenlegung ihrer Daten verpflichten.
Das Berliner Landesunternehmen BVG verspricht in seiner Jelbi-App alle Mobilitätsangebote Berlins zu vereinen: Bus, Bahn, Taxi und Sharinganbieter für Fahrrad, Roller und Auto.
– Jelbi, sonst nichts? Alle Mobilitätsangebote auf einer Plattform? Ein Datenschatz!
Doch die anfallenden Mobilitätsdaten der NutzerInnen müssten bei einem Erfolg des Volksbegehrens offengelegt werden. Oder fallen diese unter das Geschäftsgeheimnis? Oder berühren sie Datenschutzfragen? Wie kann der Datenschutz der NutzerInnen implementiert werden?
Sollte der Datenzugang strategisch nur an Kooperationspartner erfolgen oder öffentlich und maschinenlesbar für alle zugänglich sein? Hätte Open Data einen Wettbewerbsnachteil für Jelbi zufolge? Warum ist der Software-Code der Jelbi-App nicht Open-Source?
Jelbi hat das Ziel, alle in Berlin tätigen Mobility Service Provider (MSP) in seiner App zugänglich zu machen. Wie möchte die BVG bislang außen vor gebliebene Unternehmen zur Kooperation motivieren?
VertreterInnen der BVG legen ihre Perspektive dar,
Maximilian Blum als Sprecher der Landesarbeitsgemeinschaft Netzpolitik und Tobias Schulze als Sprecher für Netzpolitik der Linksfraktion im Abgeordnetenhaus verorten das Thema politisch.
Anschließend soll über Pro und Contra einer denkbaren Offenlegung debattiert werden. Außerdem liegen Unterschriftenlisten der Initiative »Ein Transparenzgesetz für Berlin!« aus.
#Berlin #open_data #transport #privatisation #vie_privée #smart_city #ÖPNV
Greta und Kenny hassen E-Scooter | de.indymedia.org
▻https://de.indymedia.org/node/36572
Mit Sachbeschädigung können wir uns selbstverständlich nicht identifizieren, alle anderen Überlegungen in diesem Artikel sind hingegen zumindest diskussionswürdig.
Seit Monaten wird aufgeregt darüber diskutiert, was E-Roller für eine dringend notwendige „Mobilitätswende“ bedeuten könnten. Doch welche Strecken ersetzen die Miet-Roller? Nur solche, die bisher absolut umweltfreundlich zurückgelegt wurden, zu Fuß oder mit dem Fahrrad. Das Lifestyle-Objekt ist ein bescheuertes Elektro-Spielzeug, es bringt uns verkehrspolitisch keinen Kilometer weiter. Statt den öffentlichen Personennahverkehr auszubauen und die Infrastruktur für Fahrräder zu verbessern, folgen derzeit viele Städte dümmlich dem plattform-technologischen Trend der SiliconValley-„Mikro-Mobilität“ – und zwar in der unökologischsten Variante.
Etwa 15 Tausend E-Scooter sind seit Ende Juni dieses Jahres in Deutschlands Großstädten auf den Straßen. Circ, Lime, Tier und Voi heißen die Plattformen, über die sich hippe Hype-follower einen Elektro-Tretroller ausleihen können. Eine halbe Stunde mit dem Roller kostet doppelt so viel wie ein Einzelfahrschein des öffentlichen Nahverkehrs.
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Teurer Hipster-Scheiß
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Die E-Roller taugen schon preislich nicht als massenhaftes Fortbewegungsmittel für die Stadt.
Die Freischaltung eines E-Tretrollers per Smartphone kostet 1 Euro, danach werden 15-20 Cent pro Minute fällig. Nach 12 Minuten kostet die Miete in Berlin 2,80 Euro. Dafür gäbe es eine BVG-Fahrkarte, mit der man 2 Stunden Bus oder Bahn fahren kann oder fast 90 Minuten Mietfahrrad. Zusätzlich geben die Hipster vollständig personalisiert Auskunft über ihre Wege und Aufenthaltsorte (GPS-Tacking). Die Daten werden aufgezeichnet, ausgewertet und weiterverkauft. Die Roller lassen sich nur per QR-Code und Smartphone-App freischalten und über Kredit-Karte oder Paypal bezahlen. E-Roller werden durchschnittlich fünf mal am Tag ausgeliehen und stehen die restliche Zeit im öffentlichen Raum im Weg.
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Maximal unökologisch
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Anders als uns die Verkehrs-“Wende“-Apologeten glauben machen wollen, ersetzen E-Scooter kein einziges Auto. Mit E-Scootern fahren Touris und Hipster Kurzstrecken unter 2 Kilometern, die sie zuvor zu Fuß oder per Rad zurückgelegt haben. Anders als auf dem Fahrrad kann man mit E-Rollern nichts transportieren. Sie sind überflüssige Stromfresser – mit einer überaus schlechten Ökobilanz: Der E-Scooter schneidet hinsichtlich der CO_2-Emission pro Person und Kilometer deutlich schlechter ab als ein Dieselbus. Er erzeugt fast die Hälfte der klimaschädlichen Emissionen eines Auto(mit-)fahrers. So die Ergebnisse einer Anfang August in den Environmental Research Letters veröffentlichten Studie von Hollingsworth, Copeland und Johnson. Grund dafür ist vor allem der schnelle Verschleiß der Scooter, die schon nach geringer Fahrleistung ausgemustert werden müssen. Dazu kommt der Energieaufwand beim Einsammeln und Aufladen der Roller: „Juicer“ sammeln die Roller, deren Akku weniger als halb voll ist, nachts (mit privaten Autos) ein, um sie (in ihre Wohnung zu schleppen und dort) gegen Honorar aufzuladen. Die Roller halten kein halbes Jahr. Nach durchschnittlich 3-4 Monaten werden sie verschrottet. Zehntausende Hochleistungs-Akkus mit 30 Kilometern Reichweite sind damit jährlich als Sondermüll zu entsorgen. Für die Batterien gibt es (derzeit) keine Recycling-Möglichkeit. Unmengen an seltenen Erden (z. B. Lithium), die unter den bekannten unmenschlichen Arbeitsbedingungen geschürft wurden, werden so verschwendet.
Im sogenannten Lithiumdreieck (Argentinien, Bolivien, Chile) lagern 70 Prozent des weltweiten Lithiumvorkommens in Salzseen inmitten hochandiner Steppenregionen, die durch extrem hohe Sonneneinstrahlung und Trockenheit gekennzeichnet sind. Diese Landschaft ist die Heimat zahlreicher indigener Gemeinden, die dort seit Jahrhunderten leben und Viehzucht und Landwirtschaft betreiben. Aufgrund ihres sehr hohen Wasserverbrauchs stellt die Lithiumproduktion im südlichen Lateinamerika eine Bedrohung für Menschen, Tiere und Pflanzen dar: Für eine Tonne Lithium werden 20 Millionen Liter Wasser benötigt. Damit wird auch ein wertvolles Ökosystem unwiederbringlich zerstört.
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How to solve the problem?
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Einige der empfindlichen Scooter-Batterien geraten beim Aufladen selbständig in Brand, sobald sie durch mechanische Beanspruchung feinste Risse aufweisen. Das passiert allerdings zu selten, um den irrsinnigen Hype abzuschwächen. Southpark-Kenny löst das Scooter Problem in „The Scoots“ (Staffel 22, Episode 5) per Funkmast-Sabotage. Wie also mit der Masse an Scootern umgehen?
In vielen Städten finden wir Aufkleber mit der Aufschrift „defekt“, „out of service“ oder „battery breakdown“ über die 3x3 Zentimeter großen QR-Codes geklebt (siehe pdfs im Anhang). Die Roller bleiben dann in der Regel bis zur nächsten Inspektion ungenutzt stehen – ohne lesbaren QR-Code ist keine Nutzung möglich. Die QR-Codes lassen sich auch ganz entfernen. Manche schließen gleich mehrere der Roller mit Drahtschlaufe und Vorhängeschloss zusammen – ob als Haufen oder kunstvoll zu Formen geschichtet. In vielen Städten Europas werden die Scooter in Gebüschen oder Flüssen versenkt.
Ausgiebige Alltags-Sabotage hatte bereits dem Leihfahrrad-Anbieter Obike ein frühes Aus beschert. Der chinesische Anbieter hatte Anfang 2018 mehrere Großstädte versuchsweise mit tausenden Leihfahrrädern geflutet und war überrascht, auf wie viel Widerstand die zugeparkten Bürgersteige und die Datensammelei insbesondere in München stießen: Aufgehängt in Bäumen, an Laternen, Ampel- und Strommasten, in der Isar versenkt, oder auch zertrampelt am Wegesrand fanden sich unzählige der 7000 Fahrräder in München. „Eine PR-Katastrophe“, so der damalige Obike-Deutschland-Chef, Marco Piu.
Berlkönig arbeitet mit dem Berliner Taxigewerbe zusammen
►https://www.taxi-times.com/berlkoenig-arbeitet-mit-dem-berliner-taxigewerbe-zusammen
20. August 2019 von Axel Rühle Kommentar verfassen
Seit Anfang August ist Berlin unter dem Namen „Berlkönig BC“ auf einer weiteren ÖPNV-Linie mit dem Umland verbunden. Zum Einsatz kommen dabei weiterhin Fahrzeuge von Taxibetrieben. Die Regeln bestimmt allerdings die BVG, weshalb sich manche Unternehmer „vergewaltigt“ fühlen.
Die Verbindung des südlichen Berliner Stadtteils Rudow mit der brandenburgischen Gemeinde Schulzendorf heißt offiziell „Berlkönig BC“, da sie im Unterschied zu den bisherigen, nicht liniengebundenen Berlkönigen nicht in der Innenstadt unterwegs ist, sondern den Tarifbereich B (Stadtgebiet außerhalb des S-Bahn-Rings) mit dem Bereich C (Umland) verbindet. Zusätzlich zum normalen Fahrschein muss für den Berlkönig BC ein Anschlussticket zu 50 Cent erworben werden. Mit dem neuen Angebot wollen die Berliner Verkehrsbetriebe BVG offensichtlich auch die Digitalisierung vorantreiben, denn Fahrgäste ohne Smartphone und ohne BVG-App können den Berlkönig BC nicht nutzen.
Dazu eine Rückblende: Seit Jahrzehnten betreibt die Innung des Berliner Taxigewerbes e. V. Nachtbusverkehr für die Berliner Verkehrsbetriebe BVG, den für Linienverkehr zuständigen Landesbetrieb. Das bedeutet konkret: Auf Buslinien mit wenig Nachfrage, wo der Einsatz der „Großen Gelben“, wie die Linienbusse, die früher dunkel-elfenbeinfarben waren, seit eh und je genannt werden, für BVG und Senat ein zu teures Zuschussgeschäft wäre, hat man den Betrieb an das Taxigewerbe ausgelagert, teils im Außenbereich, teils auf halbwegs zentrumsnahen Linien. Das begann zu vordigitalen Zeiten, als man das Taxi noch als den zuverlässigsten Personenbeförderer für Bedarfsverkehr wertschätzte.
Aufgrund der Ausweitung des Auftrags an die „Innung“ nach der Jahrtausendwende kauften sich mehrere Mitgliedsbetriebe Kleinbusse mit etwa 15 Sitzplätzen zum ausschließlichen Zweck des Linienverkehrs für die BVG. Abgerechnet wird zwischen BVG und Taxi-„Innung“ nach Betriebsstunden je Fahrzeug. Die „Innung“ wiederum bezahlt die ausführenden Taxiunternehmer und macht dabei einen bescheidenen Gewinn – der wiederum ein finanzielles Standbein der Verbandsarbeit ist und allen Verbandsmitgliedern zugutekommt.
Heute gibt es neben dem Linienverkehr in sonnengelben Fahrzeugen und den Taxis auch noch Free-Floating-Carsharing, Uber, Clever Shuttle und den Berlkönig, und letzterer ist die eigene Konkurrenz, die sich die BVG in Zusammenarbeit mit der Daimler-Tochter Via eingebrockt hat. Offiziell war die Idee dahinter eine ähnliche wie bei den Kleinbus-Linien der Taxi-„Innung“, auch für schwach frequentierte Gegenden, allerdings a) in Außenbezirken, b) umweltfreundlich und c) nicht liniengebunden. Von diesen drei Grundgedanken wurde nur der zuletzt genannte von vornherein umgesetzt. In der Realität fahren dieselgetriebene Vitos in der östlichen Innenstadt umher und bieten per Sondergenehmigung taxiähnlichen Verkehr zum Dumpingtarif an. Da sie ihre – häufig einzeln im fast leeren Kleinbus fahrenden – Fahrgäste nicht aus dem Privat-Pkw, sondern hauptsächlich aus dem Linienverkehr ziehen, machen sie die Straßen nicht leerer, sondern, genau wie Uber, voller.
Nun möchte die BVG im sich verändernden Berliner Verkehr weiterhin die Hauptrolle spielen und hat vor Kurzem mit einer halb liniengebundenen Fahrverbindung die dünn besiedelte Gegend östlich des Flughafens Schönefeld an den U-Bahnhof Rudow angebunden – per Auftrag an die Taxi-„Innung“. Aus Image-Gründen verlangte die BVG, dass die ausführenden Betriebe ihre Kleinbusse als „Berlkönig“ mit dem speziellen BVG-Sitzmöbel-Muster bekleben lassen, was bei den Verantwortlichen nicht für Begeisterung sorgte. Man empfindet dies als kleine „Vergewaltigung“, weil man damit unter der Flagge des eigenen Konkurrenten fährt, um nicht zu sagen, im Gewand des Fressfeindes. Warum lässt die Taxi-„Innung“ sich darauf ein? Ziel sei es, so der Vorsitzende Leszek Nadolski gegenüber Taxi Times, langfristig mit der BVG zusammenzuarbeiten, um dem Taxigewerbe so die „letzte Meile zu sichern“. Das soll bereits im kommenden Jahr ausgebaut werden, wenn eine zweite Umland-Anbindung, diesmal im Nordwesten Berlins, eingeführt wird. In der Gemeinde Leegebruch im Landkreis Oberhavel können die klassischen Linienbusse nicht durch die engen Siedlungsstraßen fahren, weshalb die Bewohner teils recht weite Fußwege zu den Haltestellen zurücklegen müssen. Per Berlkönig soll der Ort an den Berliner U-Bahnhof Alt-Tegel angebunden werden. ar
Anmerkung der Redaktion: Neue Ride-Sharing-Dienste mit digitalen Haltestellen lassen sich gut mit dem Taxigewerbe kombinieren, auch wenn wie an diesem Beispiel der Taxiunternehmer nur der ausführende Dienstleister und quasi als Subunternehmer unter dem Diktat des Betreibers agiert (vergleichbar mit einer Kooperation in Karlsruhe).
Die Integration des Taxis in Ride-Sharing-Systeme ist auch das Hauptthema in der aktuellen Taxi-Times-Spezialausgabe.
Taxipräsident Müller befürchtet eine Pleitewelle und bekommt bayerische Unterstützung
▻https://www.taxi-times.com/taxipraesident-mueller-befuerchtet-eine-pleitewelle-und-bekommt-bayerisc
"Wir treten unsere Hühner selbst!" selbst , sagte der Bauer und bot mir Dresche an . So hätten die Herren es wohl gerne. Taxiknechte bis aufs Blut ausquetschen soll die Amikonkurrenz den Alteingesessenen überlassen (müssen). Der Punkt, bis zu dem es möglich war, mit Taxifahren eine Familie zu ernähren, ist schon lange passé. Was jetzt kommt ist die blutige Götterdämmerung nicht auf der Bühne in Bayreuth sondern auf den Straße Münchens und Berlins. Bisher ist es den Taxibaronen gelungen, ihren Fahrern vorzumachen, dass die Uber-Fahrer ihre Konkurrenten sind. Das klappt solange, wie keiner begreift, dass sie alle von den gleichen Herren ausgebeutet werden, und sie sich gegeneinander aufhetzen lassen.
Kutscher sind keine Hühner und meistens auch nicht doof. Wenn es so weiter geht, gehen den Unternehmen die Fahrer aus, weil sich niemand mehr zu den aktuellen Konditionen ausbeuten lassen will. Es gibt genügend Alternativen. Sie müssen nur erschlossen werden.
12. August 2019 von Jürgen Hartmann - In einem Interview mit der Deutschen Presse-Agentur (dpa) hat Michael Müller, Präsident des Bundesverbands Taxi- und Mietwagen e.V., die Diskussion um eine mögliche Änderung des Personenbeförderungsgesetzes am Köcheln gehalten. Die ausführliche mediale Berichterstattung hat auch eine Reaktion des bayerischen Vizeministerpräsidenten hervorgerufen.
Michael Müller nimmt wie gewohnt kein Blatt vor den Mund. Die Pläne von Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer zur Änderung des Personenbeförderungsgesetzes (PBefG) gehen dem obersten Gewerbevertreter der Taxibranche in die falsche Richtung. „Wir lehnen einen Systemwechsel ab», sagte Müller der Deutschen Presse-Agentur am vergangenen Wochenende. „Wir reden ein System, das gut ist, schlecht. Das System hat Schwächen. Aber es muss darum gehen, das bestehende System zu verbessern. Wir sind dagegen, den Markt vollständig zu öffnen. Damit würde der bisherige regulierte Markt kaputt gehen.“
Michael Müller, hir bei einer der vielen Taxidemos zur „Scheuerwehr“. Foto: Taxi Times
Die Folgen zeichnet Müller nicht weniger dramatisch. „Eine Reform des Personenbeförderungsgesetzes würde im schlimmsten Falle dazu führen, dass viele kleine und mittelständische Unternehmen wegbrechen. Wir befürchten eine Pleitewelle.“
Als Beispiel nennt der Präsident die Situation in Berlin, wo es aufgrund eines rechtswidrig agierenden Anbieters zu Umsatzrückgängen von 30-35 Prozent gekommen sei und den Markt in den USA, wo das Taxigewerbe eigentlich bereits zusammengebrochen ist.
Wie schon bei zahlreichen „Scheuerwehr-Protestveranstaltungen“ der letzten Wochen und Monate wiederholte Müller auch gegenüber der dpa, dass die Rückkehrpflicht bleiben müsse. „Im Kern geht es für uns um die Beförderungspflicht – der Anspruch des Kunden, befördert zu werden, muss gesetzlich erhalten bleiben, auch wenn es nur kurze Strecken sind. Dazu die Betriebspflicht: Die Beförderungsleistung muss 24 Stunden lang am Tag verfügbar sein. Und dazu kommt die Tarifbindung. Diese drei Pflichten sind untrennbar miteinander verbunden und sichern für die Bevölkerung die Mobilität als Teil der Daseinsvorsorge“, so Müller gegenüber der Presseagentur, der es als „unsinnig“ bezeichnete, den Markt zu öffnen und sich in urbanen Zentren gegenseitig zu kannibalisieren. Ein Freigeben des Marktes führe nur dazu, dass die Anbieter dorthin gingen, wo das meiste Geschäft warte – in Innenstädten. Mehr Fahrzeuge gerade in Innenstadtzentren aber seien ökologisch und ökonomisch wenig sinnvoll.
Unterstützung erhält das Taxigewerbe von Hubert Aiwanger. Der Parteichef der Freien Wähler hält ebenfalls nichts von einer Marktöffnung. „Wir dürfen das Taxigewerbe nicht durch private Dumpinganbieter kaputtmachen lassen. Liberalisierung würde ein funktionierendes System zerstören. Billiganbieter würden nur Rosinenpickerei in der Innenstadt betreiben und das zuverlässige Taxigewerbe ruinieren”, sagte er gegenüber den Medien am Samstag. Diese Positionierung ist umso bemerkenswerter, da Aiwangers Partei aktuell an der bayerischen Landesregierung beteiligt ist – als Junior-Partner jener CSU, aus deren Reihen auch Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer stammt.
#Taxi #ÖPNV #Disruption
Uber’s plans include attacking public transit | 48 hills
►https://48hills.org/2019/05/ubers-plans-include-attacking-public-transit
Documents filed for IPO reveal plans to privatize transportation, getting riders off public buses and trains and onto “Uber buses.”
BY TIM REDMOND - MAY 6, 2019
Uber has acknowledged in a federal filing that its long-term goal is to privatize public transportation around the world.
In a document filed with the Securities and Exchange Commission, the ride-hail company reports that it seeks, as part of its growth strategy, not just to get people out of private cars but to get them off public buses and trains.
Those public services would be replaced by Uber Buses, now being tested in Cairo.
That stunning revelation is deep in a 300-page document called an S1, which the SEC requires for any company planning an initial public offering.
Uber’s IPO is expected this Friday. The document was filed April 11. I don’t think any of the major news media covering the IPO have noticed or reported on this part of Uber’s plans.
The S1 is fascinating reading (if you’re into this sort of thing). You can find it here. Uber admits in the document that it might never make a profit; that it continues to lose billions by underpricing its product (rides) to gain customer loyalty and market share; and that its entire business model could collapse if regulators or the courts decide that its drivers are employees, not private contractors.
So how is this company going to be attractive to investors? By about page 160, the company starts talking about its “Total Addressable Market.”
Here’s the first sign of what’s going on:
Our Personal Mobility TAM consists of 11.9 trillion miles per year, representing an estimated $5.7 trillion market opportunity in 175 countries. We include all passenger vehicle miles and all public transportation miles in all countries globally in our TAM, including those we have yet to enter, except for the 20 countries that we address through our ownership positions in our minority-owned affiliates, over which we have no operational control other than approval rights with respect to certain material corporate actions. These 20 countries represent an additional estimated market opportunity of approximately $0.5 trillion. We include trips greater than 30 miles in our TAM because riders already take trips over 30 miles on our platform, and over time riders may increasingly use our Ridesharing products for trips greater than 30 miles as the cost of such trips, and ultimately the degree to which individuals acquire their own automobiles, declines.
That’s right: The “market” for Uber includes all of the passengers who now take public transportation.
More:
We estimate that our TAM comprised 11.9 trillion miles in 175 countries in 2017. As detailed in the table below, this estimate includes both vehicle miles and public transportation miles. Our TAM is based on 7.5 trillion vehicle miles. We derive the number of vehicle miles in our TAM by multiplying the number of passenger cars in each country, based on third-party data, by our country-level estimates of miles traveled per car, based on 2018 reports from the U.S. Federal Highway Administration and the International Road Federation (©IRF World Road Statistics). Our TAM also includes an estimated 4.4 trillion public transportation miles.
Here’s where you get the real point:
Increasing Ridesharing penetration in existing markets. Our large addressable market opportunity means that with approximately 26 billion miles traveled on our platform in 2018, we have only reached a less than 1% penetration of miles traveled in trips under 30 miles in the 63 countries in which we operate. We believe we can continue to grow the number of trips taken with our Ridesharing products and replace personal vehicle ownership and usage and public transportation one use case at a time, including through continued investment in our affordable Ridesharing options, such as Uber Bus and Express POOL.
That’s right: Uber plans to grow its business by replacing public transportation.
The company, as far as I know, has never admitted that before. Its PR materials always talk about the environmental benefits of getting people out of private cars. The idea of decimating public transportation in the name of profits for a global corporation is pretty scary.
We have seen this before, starting in the 1930s, when a handful of big companies including General Motors and Standard Oil bought up urban rail lines around the country to force people to buy private cars. This is now considered a dark moment in environmental and transportation policy that created, among other things, the freeways and smog of Los Angeles and the end of rail transit on the Bay Bridge.
There’s a reason transportation, especially urban transportation, is public. Many Muni lines would lose money if they were treated as business ventures; they don’t have enough passengers to justify their existence. But San Francisco has a policy of making transit available to everyone, in every neighborhood.
The 8 Bayshore and the 9 San Bruno, for example, serve southeast neighborhoods that badly need transit access – but that likely wouldn’t get an Uber bus.
But Uber is telling Wall Street that its future as a company may depend on its ability to convince people to take private cars and buses instead of public transit, starving transit and ultimately forcing everyone to pay Uber to get around.
Sup. Aaron Peskin, who chairs the Land Use and Transportation Committee and has long been critical of Uber, told me that “this sounds like a Machiavellian plan to harm the tens of millions of people who rely on public transit … if there’s a definition of evil, this is it.”
He also said that San Francisco should fight the plan and not allow Uber buses. “I hope this is fought by every city in the United States,” he said.
Uber would probably not exist in its current format if San Francisco and other cities had not allowed it to break the law and run illegal cabs for years. Now, as always seems to be the case, policy-makers are scrambling to figure out how to deal with the impacts of Uber-friendly policies.
And I’m not sure anyone is prepared for an all-out assault on public transit, backed by billions in venture capital and Wall Street money.
But we need to get ready – now.
So hebeln Mobility-Startups die strengen deutschen Gesetze aus | NGIN Mobility
▻https://ngin-mobility.com/artikel/mobilitaet-gesetz
Jürgen Stüber – 14. Dezember 2018
Mobiltätsstartups haben es in Deutschland schwer. Denn das Personenbeförderungsgesetz zementiert das Privileg für Taxen. Doch es gibt Gesetzeslücken. Eine Übersicht.
Das restriktive Personenbeförderungsgesetz (PBefG) hindert Startups in Deutschland daran, neue Mobilitätsdienste auf den Markt zu bringen. Das Gesetz stammt aus einer Zeit, als nahezu ausschließlich Taxis, Busse und Bahnen Transportdienstleistungen anboten. Einzig privatwirtschaftlich geführte Mietwagenunternehmen durften ihre Gewerbe betreiben. Doch der Gesetzgeber hatte ihnen sehr enge Schranken gesetzt, damit sie nicht zu Konkurrenten des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) werden konnten.
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Die skurrilste Regelung aus dieser Zeit ist die sogenannte Rückkehrpflicht. Mietwagen müssen am Betriebssitz des Unternehmers bestellt werden. Nach der Fahrt müssen sie dorthin zurückkehren. Einzige Ausnahme: Der Fahrer hat während der Fahrt „fernmündlich“ einen neuen Beförderungsauftrages erhalten. Taxen dagegen dürfen überall und spontan Fahrgäste aufnehmen.
Die Fahrerlaubnis-Verordnung (FeV) schreibt vor, dass Taxi- und Mietwagenfahrer eine umgangssprachlich „P-Schein“ genannte Lizenz besitzen. Sie erfordert ein Führungszeugnis und einen Sehtest. Bis August 2017 umfasste sie auch eine Ortskundeprüfung.
Wie Startups die Restriktion umgehen konnten
Startups, die wie Clevershuttle in Berlin Carpooling anbieten, behelfen sich mit einer Gesetzesklausel (PBefG §2 Absatz 7), wonach die Erprobung von neuen Mobilitätsdienstleistungen für eine Zeit von längstens vier Jahren genehmigungsfähig ist, sofern „öffentliche Verkehrsinteressen nicht entgegenstehen“.
Uber dagegen setzt nach mehreren juristischen Schlappen mit dem Service UberX auf die Vermittlung von Mietwagen (PBefG §47 Absatz 4) mit konzessionierten Fahrern und versicherten Fahrgästen. Auch Chauffeurservices wie Blacklane berufen sich auf diesen Paragraphen.
Den Mietwagen-Paragraphen nutzt auch Clevershuttle in den Städten, in denen das Startup nicht die Erprobungsklausel nutzt – zum Beispiel Dresden und Leipzig. Das geschieht allerdings in Verbindung mit §2 Absatz 6, der die Genehmigung von Mischformen zulässt.
Die dritte Möglichkeit, das Personenbeförderungsgesetz im Sinne der Mobilitätswende auszulegen, nutzen Dienste wie Moia (Volkswagen) in Hamburg und BerlKönig (ViaVan, Daimler) in Berlin. Sie docken ihre Dienste als Ergänzung an den öffentlichen Nahverkehr an, wobei physische und „virtuelle“ Haltestellen angefahren werden.
Update, 16. Dezember 2018:
Moia wünscht sich mehr Rechtssicherheit für Startups. „Die neuen Mobilitätsdienste brauchen einen eigenen Paragraphen im Personenbeförderungsgesetz“, erklärt Sprecher Michael Fischer. „Denn sie sind weder Taxi- noch öffentlicher Nahverkehr.“ Die Zulassung von Sharing-, Hailing- und Poolingdiensten hängt bislang vom Wohlwollen der Genehmigungsbehörde und vom Verhandlungsgeschick des jeweiligen Startups ab. Und: Die Experimentierklausel des § 2 Absatz 7, auf die sich auch Moia in Hamburg und Hannover beruft, ist auf vier Jahre befristet.
New Mobility Forum – VDV - Die Verkehrsunternehmen
▻https://www.vdv.de/new-mobility-forum.aspx
Unser Ziel ist es, nachhaltige Mobilität in den Städten und im ländlichen Raum voranzutreiben und neue, innovative Mobilitätsangebote im ÖPNV zu fördern. Mit dieser Plattform bieten wir die Möglichkeit, dass sich Start-ups und Unternehmen mit innovativen Mobilitätsangeboten und die Verkehrsunternehmen im VDV vernetzen und ihre Erfahrungen austauschen. Unser Ziel ist es auch, Wirkungen, Potenziale und die Nachhaltigkeit einzelner Mobilitätsangebote besser einzuordnen und die Zusammenarbeit der ÖPNV-Unternehmen mit neuen Mobilitätsdienstleistern zu stärken.
Steigen Sie ein und werden Sie Teil des New Mobility-Netzwerkes!
1. Der ÖPNV als Fundament für multimodale Mobilität
▻https://www.vdv.de/der-oepnv-als-fundament-fuer-multimodale-mobilitaet.aspx
Wir wollen nachhaltige Mobilität mit weniger fahrenden und parkenden, privaten Pkw in unseren Städten. Unser Ziel ist ein optimaler Verkehrsmittelmix sowohl für den individuellen Nutzer als auch für die Allgemeinheit.
Unser Ziel ist der deutliche Ausbau geteilter Mobilitätsangebote (kollektiv, gepoolt oder geshared). Sie erhöhen die ökologische, räumliche und ökonomische Effizienz.
Den öffentlichen Verkehr sehen wir als Rückgrat eines solchen nachhaltigen Mobilitätssystems. Er ist effizienter Dienstleister für starke Verkehrsströme und der vertraute Mobilitätsdienstleister für die Kommunen und ihre Bürger. Dieses Vertrauen gilt es zu nutzen und darauf aufbauend, neue Formen der Mobilität zu integrieren.
Neben der geteilten Nutzung sehen wir in der Kombination von öffentlichen Verkehrsmitteln, weiteren und neuen öffentlich zugänglichen Mobilitätsangeboten sowie dem Rad- und Fußgängerverkehr eine wirksame Strategie. Sie ergänzen einander und können den Menschen in Städten und ländlichen Räumen ein attraktiveres und individuelleres Gesamtangebot bieten, das somit den mehrheitlich allein genutzten Pkw in Privatbesitz zunehmend ersetzen kann.
2. Die enge Partnerschaft zwischen Kommunen und Mobilitätsanbietern als treibende Kraft
▻https://www.vdv.de/partnerschaft-zwischen-kommunen-und-mobilitaetsanbietern.aspx
Verbunden mit einer gesteigerten technologischen Effizienz sowie alternativer Antriebe, insbesondere der Elektromobilität auf Basis erneuerbarer Energien, kluger Siedlungsplanung und aktiver Nahmobilität, wollen wir mehr Mobilität mit weniger Verkehr, weniger Flächen- und Energieverbrauch und weniger klimawirksamen und gesundheitsschädlichen Abgasen ermöglichen.
Gemeinsam werden wir uns für einen organisatorischen, rechtlichen und politischen Rahmen einsetzen, den diese Mobilitätswende benötigt und gesellschaftlich akzeptiert wird.
Wir wollen, dass alle Mobilitätsangebote an ihrem Beitrag zum Wohle der Allgemeinheit, der Volkswirtschaft, der sozialen Teilhabemöglichkeiten und der Lebensqualität für die Bürger gemessen werden.
Wir unterstützen eine neue Aufteilung des öffentlichen Raums. Mikromobilität, Fuß- und Radverkehren muss für eine sichere Nutzung ausreichend Platz eingeräumt werden. Um die Potenziale geteilter Mobilitätsangebote optimal nutzen zu können, werden mehr geeignete Abstellflächen und Bevorrechtigungen im öffentlichen Raum benötigt.
Wir sehen Mobilitätsplanung und -steuerung als eine kommunale und regionale Aufgabe, die flexibel und in partnerschaftlichen Verhältnis mit den Mobilitätsanbietern erfolgen sollte. Unsere Zusammenarbeit mit den Kommunen erfolgt im größtmöglichen Konsens und wir begrüßen deren Rolle als Aufgabenträger. Durch übergeordnete Planung, die Beachtung der öffentlichen Verkehrsinteressen und der Daseinsvorsorge werden die Ziele der Allgemeinheit erreicht.
3. Die Digitalisierung als Mobilitäts-Enabler
▻https://www.vdv.de/die-digitalisierung-als-mobilitaets-enabler.aspx
Der Ausbau einer Vielzahl an digital gestützten Mobilitätsdienstleistungen erleichtert multi- und intermodale Verkehrsmittelnutzungen und erhöht somit Komfort, Individualität und Flexibilität im Personentransport. Zentrale Voraussetzung für eine nachhaltige Transformation ist ein ganzheitlicher Ansatz. Digitale Mobilitätsangebote entfalten ihre positiven Potenziale dann am stärksten, wenn sie im Zusammenwirken mit dem öffentlichen Nahverkehr eingesetzt werden.
Der öffentliche Verkehr als Rückgrat einer nachhaltigen Mobilitätsplanung sollte die Basis aller vernetzten digitalen Mobilitätsdienstleistungen bilden. Hierbei ist darauf zu achten, dass alle vorhandenen Mobilitätsangebote diskriminierungsfrei eingebunden werden können und allen Partnern ein strategisch, wirtschaftlich und operativ funktionierendes Angebot ermöglicht wird.
Das berechtigte Vertrauen der Kunden in den Schutz sensibler Daten darf nicht beeinträchtigt werden. Datenbasierte Auswertungen ermöglichen bereits heute zielgerichtete Analysen von Angebot und Nachfrage im Mobilitätsbereich. Dies führt zu verbesserten Angeboten und neuen Geschäftsmodellen. Auch hier sollte der Mehrwert für den Bürger im Vordergrund stehen, z.B. nachfragegerechtere Verkehrsangebote oder On-Demand-Verkehre auf Basis von Nachfragedaten.
Wir befürworten faire und marktfähige Preise für alle Systeme. Diese schließen insbesondere das Parkraummanagement und die Einführung von intelligenten Lenkungsabgaben z.B. zur Erhöhung des Besetzungsgrades ein.
Wir arbeiten an der bestmöglichen Integration in durchgängige Informations-, Buchungs- und Serviceketten, um den Zugang für die Kunden zu vereinfachen. Digitale Mobilitätsplattformen kreieren Wahlfreiheit und Komfort für ihre Nutzer, indem sie die vorhandenen Mobilitätsangebote bündeln und verfügbar machen. Eine integrierte deutschlandweite Vernetzung der Angebote ist das Ziel. Wir gehen dabei partnerschaftlich und kundenorientiert miteinander um.
