Boeing 737MAX, Le cercueil volant - YouTube
▻https://www.youtube.com/watch?v=xaeiFsbj8lU
les seenthisien·ne·s fidèles n’apprendront sans doute pas d’éléments nouveaux, mais voilà une très bonne synthèse, en français, de l’affaire – des affaires – du #737Max
Je suis aussi Mentour Pilot (qui revient sur des accidents aériens aux enquêtes clôturées), et bien que les faits révélés sur les coulisses lèvent l’alerte, l’ensemble des événements continuent d’être gérée a la sauce FAA et assimilés, c’est a dire : comprendre et apprendre de ses expériences, puis prendre des mesures, le tout avec transparence.
Donc oui, même si un cycle essai/erreur peut faire peur (il faut quelques accidents pour découvrir des défauts [de tous niveaux]). Ca reste une méthodologie implacable et très sure. Je défie d’autres secteurs de savoir en faire autant (développeurs, si vous m´entendez).
En gros, si des 737-MAX 8, 9 et 10 se sont remis à voler en 2022, c’est pas par sympathie, c’est parce qu’on avait un bilan après enquête positif, les faits étaient compris, l’accidentologie restait faible et les types d’accidents isolé.
L’histoire du MCAS, c’est le 1er épisode, ce qui démultiplie le choc aujourd’hui, c’est le 2eme épisode : Boeing est démoli et accumule d’autres erreurs.
Cette la tentative de Boeing de garder le contrôle, où tous les moyens seraient bons : dessous de table, connivence, abus, freins aux enquêtes, secrets...
Et la j’espère que la FAA va frapper fort, sans considérer l’économie ou les emplois. Mais surtout, en acceptant de s’immiscer dans la gestion et la structure interne de Boeing. A demi mots, je parle de nationalisation. En gros, Boeing doit savoir faire des avions... s’il veulent continuer, il faut se reprendre.
la délégation d’éléments de la certification au constructeur est quand même un truc difficile à avaler.
Tiens, je tombe du coup sur le dernier point de la FAA à propos de l’affaire Alaskan
Updates on Boeing 737-9 MAX Aircraft | Federal Aviation Administration
▻https://www.faa.gov/newsroom/updates-boeing-737-9-max-aircraft
Monday, March 4, 2024
The Federal Aviation Administration (FAA)’s six-week audit of Boeing and Spirit AeroSystems, prompted by the January 5 incident involving a new, Boeing 737-9 MAX aircraft, found multiple instances where the companies allegedly failed to comply with manufacturing quality control requirements.
The FAA identified non-compliance issues in Boeing’s manufacturing process control, parts handling and storage, and product control. The FAA is providing these details to the public as an update to the agency’s ongoing investigation.
The audit is one of the immediate oversight actions the FAA took after a left mid-cabin door plug blew out of Alaska Airlines Flight 1282 on January 5 while in flight. At a meeting at FAA Headquarters in Washington, DC, last week, Administrator Mike Whitaker informed Boeing’s CEO and other senior leaders that the company must address the audit’s findings as part of its comprehensive corrective action plan to fix systemic quality-control issues. The plan must also address the findings from the expert review panel report that examined Boeing’s safety culture. The FAA has given Boeing 90 days to outline its action plan.
To hold Boeing accountable for its production quality issues, the FAA has halted production expansion of the Boeing 737 MAX, is exploring the use of a third party to conduct independent reviews of quality systems, and will continue its increased onsite presence at Boeing’s facility in Renton, Washington, and Spirit AeroSystems’ facility in Wichita, Kansas.
The FAA will thoroughly review all of Boeing’s corrective actions to determine if they fully address the FAA’s findings.
The FAA provided both companies with a summary of the audit findings.
the FAA […] is exploring the use of a third party to conduct independent reviews of quality systems
Ce qui fait peur, c’est la découverte de failles béantes dans le système d’assurance qualité, l’événement Alaskan, heureusement sans conséquences graves est, à cet égard, terrifiant. Et l’arrière-plan de la fusion avec MDD donne un cadre de lecture de ces incidents…
Tu suis Mentour, tu as donc vu que dans ce cas, il pointait des incohérences entre le système d’assurance qualité de Boeing et celui de son sous-traitant SAS (historiquement Stearman puis ancienne division de Boeing), incompatibilité en particulier au niveau sémantique alors que des équipes de l’un et l’autre constructeurs interviennent sur les sites l’un de l’autre et donc, possiblement, en utilisant les deux systèmes d’assurance qualité…
Je n’avais pas pris la teneur de la 2 vague de crise chez Boeing en ce moment.
La première ayant été les échecs de sa capsule en meme temps les crashs Lion Air et Ethiopian AL.
La seconde a commencé avec le bouchon de porte. Mais apparemment, le feu s’étend... il n’y a qu’à voir leur cours de bourse.
Et maintenant, tout le monde parle de la fin de Boeing... entreprise de 107 ans.
J’ai envie de croire que ca arrive. Mais il faut absolument que les responsables payent pour les pertes d’emploi à venir... les gens de chez McDonnell Douglas, McNerney et Muilenburg.
Il parait que Youtube recommande cette vidéo (qui a 7 ans) en ce moment, et que ca passe mal chez ceux qui la recoivent.
One thing to say to Boeing : (Happy birthday)
▻https://www.youtube.com/watch?v=xWaTjYpczKQ
Ils vont se maintenir sur les longs courriers, mais pas le droit à l’erreur.
Et sur les cours courrier, faut vraiment qu’ils remontent leur contrôle qualité.
Boeing, ou l’‘American Way of pourriture’
▻https://www.dedefensa.org/article/boeing-ou-lamerican-way-ofpourriture
Boeing, ou l’‘American Way of pourriture’
• Un “suicide” d’un “lanceur d’alerte” de chez Boeing qui ressemble évidemment et d’une façon hurlante à une exécution. • Une fois de plus, Boeing est à la tête du pourrissement américaniste. • Avec ‘WSWS org’.
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Encore une excellente enquête de ‘WSWS.org’, débarrassée de ses exaspérantes scorries trotskistes. Il s’agit du “suicide” d’un lanceur d’alerte de chez Boeing, en pleine série de déposition dans le cadre d’une action civile contre l’avionneur américaniste plongé dans une série d’accidents suspects mettant à nouveau en cause le 737 MAX, mais aussi d’antres modèles. John ’Mitch’ Barbett, 62 ans, avait passé 37 ans chez Boeing comme responsable de la qualité du travail et avait démissionné en 2017 pour protester contre le (...)
Dans un monde fondé sur la raison, la justice et la protection du public, la révélation stupéfiante de Jennifer aurait été le point de départ d’une enquête sur d’autres causes expliquant la mort de Barnett. Au lieu de quoi les grands médias ont pour la plupart omis de rapporter cette déclaration, alors même qu’ils continuent d’évoquer les diverses quasi-catastrophes ayant impliqué des avions Boeing au cours des derniers mois.
Il convient de comparer la mort de Barnett et ses conséquences à celle de l’opposant russe Alexei Navalny, retrouvé mort dans sa cellule en février. Les médias, ainsi que le président Joe Biden, se sont empressés de déclarer — sans aucune preuve — que la mort de Navalny était l’œuvre du président russe Vladimir Poutine.
Pourtant, lorsqu’il y a plus de preuves qu’il n’en faut pour suggérer un acte criminel envers un lanceur d’alerte de Boeing, ces preuves sont ignorées.
Faut tout leur expliquer à ces complotistes : #cépapareil.
« Scories trotskistes » ... :-))
Le coroner du comté de Charleston a conclu que la cause du décès était « une blessure auto-infligée », et un rapport de police a indiqué que les agents avaient trouvé « un morceau de papier blanc ressemblant à une note » près du corps de Barnett. Toutefois, les avocats de Barnett ont immédiatement contesté l’affirmation que la mort de leur client était un suicide. Ils ont publié un communiqué où ils déclarent :
« Nous n’avons vu aucune signe qu’il allait mettre fin à ses jours. Personne ne peut le croire. La police de Charleston doit mener une enquête complète et précise et en informer le public. Aucun détail ne doit être négligé ».
Un commentaire plus révélateur est venu d’une amie de la famille de Barnett, Jennifer, qui a déclaré à une chaîne d’ABC le 15 mars que Barnett l’avait prévenue : « S’il m’arrive quelque chose, ce n’est pas un suicide ».
Boeing will not put planes in air unless 100% confident, CEO says | Reuters
▻https://www.reuters.com/business/aerospace-defense/boeing-will-not-put-planes-air-unless-100-confident-ceo-says-2024-01-24
Boeing CEO Dave Calhoun said on Wednesday the planemaker will only support the operation of its airplanes if it is “100%” confident in their safety.
le titre fait immédiatement bondir will not, au futur donc laisse entendre que ce n’était pas le cas avant.
La phrase qui suit immédiatement le passage ci-dessus reprend cette information mais en style direct dans la bouche dudit CEO…
… et là, c’est bien au présent. Bravo Reuters !
“We don’t put planes in the air that we don’t have 100% confidence in,” Calhoun told reporters in Washington before one of a series of meetings with U.S. senators on the grounding of the company’s 737 Max 9 jets in the U.S. Calhoun added that Boeing fully understands “the gravity of the situation.”
La perte de confiance en Boeing s’accélère$
▻https://www.lemonde.fr/economie/article/2024/01/24/la-perte-de-confiance-en-boeing-s-accelere_6212776_3234.html
Le constructeur américain accumule les déboires : un Boeing 757 a perdu une roue au décollage. Cet incident intervient alors que les autorités de régulation américaines ont renforcé la surveillance des appareils suite au détachement en vol d’une pièce du fuselage d’un #737_MAX_9.
Par Arnaud Leparmentier (New York, correspondant)
La confiance en #Boeing s’effondre. Selon le baromètre Morning Consult, le solde des Américains ayant confiance dans la marque a chuté de 32 à 20 points entre décembre 2023 et janvier ; celle des passagers utilisant fréquemment ses avions a reculé de 41 à 28 points. Après le détachement en vol d’une porte d’issue de secours d’un Boeing 737 MAX 9 d’Alaska Airlines, vendredi 5 janvier, le constructeur aéronautique est au plus mal. Le voici de nouveau pris dans la tourmente, incapable de faire voler ses avions de manière sûre, après la catastrophe des 737 MAX 8 de Lion Air et Ethiopian Airlines, qui firent 346 victimes en 2018 et 2019. Et mercredi 24 janvier, la Federal Aviation Administration (FAA), l’autorité américaine de régulation de l’aviation civile, a indiqué qu’une roue avant d’un Boeing 757, exploité par Delta Air Lines, s’est détachée alors que l’avion s’alignait pour décoller de l’aéroport international d’Atlanta, le week-end du 20-21 janvier.
Même la #Bourse finit par se rendre à l’évidence : il y a quelque chose de cassé chez Boeing, qui a perdu 18 % de sa valeur depuis le début de l’année.
L’autorité de régulation a ordonné l’immobilisation pour inspection des 737 MAX disposant de ces fermetures de portes, principalement chez United Airlines et Alaska Airlines. Elle a vivement critiqué la compagnie, qui avait déjà menti aux autorités lors de la certification des 737 MAX 8. « Cet incident n’aurait jamais dû se produire et cela ne peut pas se reproduire », déclarait la #FAA dans un communiqué. Dimanche 21 janvier, elle a étendu les exigences d’inspections aux portes des 737-900 ER, qui précédèrent le MAX 9. Depuis son vol inaugural, en 2006, la FAA a déclaré que le 737-900 ER avait enregistré plus de onze millions d’heures de fonctionnement et effectué 3,9 millions de vols, sans aucun problème lié à la fermeture des portes.
Ses erreurs commises depuis un quart de siècle
L’affaire conduit au procès de la compagnie et toutes ses erreurs commises depuis un quart de siècle : son incapacité à voir monter en puissance #Airbus et ses A320, qui allaient concurrencer les Boeing 737 ; la fusion avec l’avionneur militaire #McDonnell_Douglas [crasheur de civlils, ndc] et la prise de contrôle de Boeing par ses dirigeants, plus habitués à grenouiller politiquement à Washington pour obtenir des subventions qu’à travailler industriellement à la qualité des aéronefs ; une obsession de rentabilité, ayant conduit après une grande grève à Seattle, berceau historique de l’avionneur, en 2000, à délocaliser le siège à Chicago ; déplacer en Caroline du sud une partie de la production et sous traiter la construction du fuselage à une ancienne usine du Kansas, Spirit AeroSystems.
Les clients sont furieux. « Je suis plus que frustré et déçu. Je suis en colère », a déclaré le PDG d’Alaska Airlines, Ben Minicucci, à NBC News. Selon lui, l’arrachage de la porte était « inacceptable » pour un appareil sorti d’usine. United Airlines, grand client de Boeing, envisage d’annuler ses commandes de 737 MAX 10, avion encore non certifié. « Le clouage au sol du MAX 9 est probablement la goutte d’eau qui a fait déborder le vase pour nous. Nous allons élaborer un plan qui ne contient pas le MAX 10 », a annoncé le PDG d’United, Scott Kirby.
Les avertissements se succèdent. Pour Michael O’Leary, patron de Ryanair et grand client de Boeing, « le véritable défi pour Airbus et Boeing est qu’ils sont tous deux en retard dans leurs projets d’augmentation de production mensuelle. Cela tient en grande partie aux pressions de la chaîne d’approvisionnement. Je pense qu’Airbus et Boeing, et [plus] certainement Boeing, doivent améliorer considérablement le #contrôle_qualité », a-t-il déclaré au Financial Times.
« Les objectifs financiers doivent passer au second plan »
La compagnie aérienne a doublé le nombre de ses ingénieurs pour inspecter le processus de production chez Boeing et Spirit AeroSystems, qui a multiplié les défaillances de qualité depuis un an. « Compte tenu de ce qui s’est passé avec les deux accidents mortels et cet incident, les objectifs financiers doivent passer au second plan pour Boeing et sa chaîne d’approvisionnement », a renchéri dans le Financial Times Aengus Kelly, directeur général d’AerCap, la plus grande société de location d’avions au monde, avant de mettre en garde Boeing : « S’il y avait un autre problème avec la gamme de produits [737], il serait très difficile pour les clients d’acquérir des avions supplémentaires. »
Pour contenir l’incendie, Boeing a nommé l’amiral en retraite, Kirkland Donald, conseiller spécial du PDG Dave Calhoun, pour évaluer le système de gestion de la qualité de Boeing. Avec une équipe d’experts, il doit examiner les programmes et pratiques de qualité de Boeing ainsi que la surveillance de ses sous-traitants.
Dans la foulée de l’accident, la FAA a envisagé de priver Boeing du droit de certifier ses propres avions . « Il est temps de réexaminer la délégation d’autorité et d’évaluer les risques de sécurité associés, a déclaré l’administrateur de la FAA, Michael Whitaker. L’immobilisation du 737-9 et les multiples problèmes liés à la production identifiés ces dernières années nous obligent à examiner toutes les options pour réduire les risques. La FAA étudie la possibilité de recourir à un tiers indépendant pour superviser les inspections de Boeing et son système qualité. »
La FAA a envoyé des dizaines d’inspecteurs sur site. « Nous passons d’une approche d’audit à une approche d’inspection directe, a déclaré le patron de la FAA à CNBC. Jusqu’à ce que nous soyons sûrs que le système [d’assurance qualité] fonctionne correctement… nous aurons des troupes sur le terrain. »
Tiens, j’avais raté ça. Joie de la recherche d’infos…
la suite de la deuxième dépêche, c’est
L’entreprise prévoyait de livrer 400 à 450 Boeing 737 en 2023, mais a été contrainte de ramener cet objectif entre 375 et 400 avions, suite à deux problèmes de qualité distincts chez Spirit, qui fabrique les fuselages des avions à fuselage étroit.
avec le bon filtre (<24h) j’ai trouvé ce que je cherchais
▻https://seenthis.net/messages/1036002#message1036588
Crash évité du vol Alaska Airlines : Boeing sous pression après la remise en cause de la fiabilité du 737 Max
▻https://www.lemonde.fr/economie/article/2024/01/08/crash-evite-du-vol-alaska-airlines-un-miracle-pour-les-passagers-une-catastr
Avec le nouvel accident qui a affecté l’avionneur américain, c’est sa capacité à produire vite et bien ses appareils qui est en doute. Lundi, United Airlines et Alaska Airlines ont annoncé avoir découvert des fragilités sur d’autres appareils.
Un « bouchon de porte » (#door_plug) qui vient obstruer l’emplacement d’une porte de sortie de secours de l’avion non installée (elle est obligatoire dans des configurations de la cabine avec plus de passagers) qui s’est désolidarisé du fuselage dans la phase ascensionnelle du vol.
Pas de passager au droit de la porte, mais un adolescent assis le rang précédent avec sa maman à sa droite.
#737_Max
le témoignage de la maman
When Alaska flight 1282 blew open, a mom went into ‘go mode’ to protect her son | The Seattle Times
▻https://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/when-hole-opened-on-alaska-flight-1282-a-mom-held-tight-to-her-son
When the Boeing 737 MAX 9’s side blew out explosively on Alaska Airlines Flight 1282 Friday evening, a 15-year-old high school student was in the window seat in the row directly ahead, his shoulder beside the edge of the gaping hole.
His mother, who was seated beside him, in the middle seat of row 25, described the moment as a very loud bang, like “a bomb exploding.”
As the air in the passenger cabin rushed out, the Oregon woman turned and saw her son’s seat twisting backward toward the hole, his seat headrest ripped off and sucked into the void, her son’s arms jerked upward.
“He and his seat were pulled back and towards the exterior of the plane in the direction of the hole,” she said. “I reached over and grabbed his body and pulled him towards me over the armrest.”
To avoid being inundated with further media calls, the woman, who is in her 50s, a lawyer and a former journalist, asked to be identified only by her middle name, Faye.
“I was probably as filled with adrenaline as I’ve ever been in my life,” Faye said.
analyse détaillée de l’affaire
Alaska 737 Max-9 Door UPDATE ! 8 Jan 2024 - YouTube
▻https://www.youtube.com/watch?v=WhfK9jlZK1o
le cas n’est pas isolé – on est chez Boeing… – les compagnies équipées d’appareils dans la même configuration découvrent qu’il y a un peu partout des boulons mais serrés
Des vérifications sur des Boeing 737 MAX font apparaître des équipements mal fixés sur des appareils d’Alaska Airlines et United
▻https://www.lemonde.fr/economie/article/2024/01/08/un-avion-alaska-airlines-perd-une-porte-en-plein-vol-l-action-boeing-en-fort
Les compagnies aériennes américaines United Airlines et Alaska Airlines ont rapporté, lundi 8 janvier, avoir trouvé des éléments mal fixés lors de vérifications de leurs appareils Boeing 737 MAX 9, après qu’un avion de ce type a perdu une porte en plein vol vendredi.
United, qui exploite la plus importante flotte de 737 MAX 9 du monde (79 appareils), a révélé avoir découvert des « boulons qui nécessitaient d’être resserrés » lors de vérifications sur les portes condamnées de ce modèle, les mêmes que celle qui a été arrachée lors du vol 1282 d’Alaska Airlines aux Etats-Unis, vendredi.
« Depuis que nous avons entamé les inspections, samedi, nous avons fait des découvertes qui semblent liées à des problèmes d’installation du panneau obstruant les portes », a précisé United dans une déclaration transmise à l’Agence France-Presse. « Par exemple, des boulons qui nécessitaient d’être resserrés. » La condamnation de certaines portes est une configuration que propose Boeing à ses clients quand le nombre d’issues de secours existantes est déjà suffisant au regard du nombre de sièges dans l’appareil.
Alaska Airlines a également annoncé avoir détecté des « équipements mal fixés » sur certains de ses appareils de ce type, à la suite d’inspections préliminaires. Ces découvertes interviennent après que l’agence américaine de l’aviation civile (FAA) a demandé des inspections sur 171 Boeing 737 MAX 9, qui sont maintenus au sol dans l’attente de ce passage en revue.
Lundi, la compagnie Aeroméxico a déclaré être dans la « phase finale d’une inspection détaillée » et anticiper la remise en service de ses 19 MAX 9 « dans les prochains jours ».
dans les semaines qui précèdent, l’avion, pratiquement neuf, avait connu des incidents à répétition sur son système de pressurisation, peut-être liés à un jeu ou des vibrations de la fausse porte. Ce qui avait conduit la compagnie à ne pas utiliser l’avion sur des liaisons long-courrier (vers Hawaï).
Alaska Airlines jet that had a cabin wall blowout made 3 recent Alaska-Hawaii flights - Alaska Public Media
▻https://alaskapublic.org/2024/01/09/alaska-airlines-jet-that-had-a-cabin-wall-blowout-made-3-recent-alaska
At the time of the blowout, the aircraft was just a few months old. Alaska Airline had restricted the jet from long flights over water after a warning light that could signal a pressurization problem lit up on three flights, on Dec. 7 and twice in January.
Le fabricant #Spirit_AeroSystems (qu’on a déjà croisé ici dans les épisodes de la saison précédente du feuilleton 737 Max) était – déjà – la cible de procès pour divers problèmes de qualité
Boeing supplier that made Alaska Airlines door plug was warned of « defects » with other parts, lawsuit claims - CBS News
►https://www.cbsnews.com/news/boeing-loose-bolts-alaska-airlines-united-airlines-spirit-aerosystems-door-
The manufacturer of the door plug that was blown out in mid-air during a Alaska Airlines flight on Friday was the focus of a class-action lawsuit filed less than a month earlier, with the complaint alleging that Spirit AeroSystems had experienced “sustained quality failures” in its products.
The complaint, initially filed in federal court in May and amended in December, was filed on behalf of investors in Spirit AeroSystems, which was originally a manufacturing unit of Boeing until it was spun off in 2005 (The company has no relationship with Spirit Airlines.) According to the suit, Spirit relies heavily on Boeing for orders and manufactures much of the aviation giant’s jet fuselages.
The lawsuit was earlier reported by the investigative publication The Lever.
The midair incident involved a door plug, panels designed to fit into doors that typically aren’t needed on an aircraft, transforming them into windows. One of these plugs was sucked out of a Boeing 737 Max 9 flown by Alaska Airlines just minutes after the plane departed Oregon’s Portland International Airport on its way to Ontario, California.
Alaska and United Airlines — the only two U.S. carriers to fly the Boeing 737 Max 9 — have since said they have found loose bolts inside several other door plugs on the jets, which the Federal Aviation Administration has grounded.
Boeing supplier that made Alaska Airlines door plug was warned of « defects » with other parts, lawsuit claims - CBS News
►https://www.cbsnews.com/news/boeing-loose-bolts-alaska-airlines-united-airlines-spirit-aerosystems-door-
The manufacturer of the door plug that was blown out in mid-air during a Alaska Airlines flight on Friday was the focus of a class-action lawsuit filed less than a month earlier, with the complaint alleging that Spirit AeroSystems had experienced “sustained quality failures” in its products.
The complaint, initially filed in federal court in May and amended in December, was filed on behalf of investors in Spirit AeroSystems, which was originally a manufacturing unit of Boeing until it was spun off in 2005 (The company has no relationship with Spirit Airlines.) According to the suit, Spirit relies heavily on Boeing for orders and manufactures much of the aviation giant’s jet fuselages.
The lawsuit was earlier reported by the investigative publication The Lever.
The midair incident involved a door plug, panels designed to fit into doors that typically aren’t needed on an aircraft, transforming them into windows. One of these plugs was sucked out of a Boeing 737 Max 9 flown by Alaska Airlines just minutes after the plane departed Oregon’s Portland International Airport on its way to Ontario, California.
Alaska and United Airlines — the only two U.S. carriers to fly the Boeing 737 Max 9 — have since said they have found loose bolts inside several other door plugs on the jets, which the Federal Aviation Administration has grounded.
L’expert : c’est normal, dans le secteur aéronautique, c’est plein de petits jeunes qui bossent comme des cochons.
(traduction libre…)
Quest Means Business sur X
▻https://twitter.com/questCNN/status/1744775723192119498
“We have a relatively young workforce throughout the aerospace supply chain, and it is showing up in quality escapes that we experienced all throughout 2023.”
Citi analyst Jason Gursky on the aviation industry following a Boeing plane’s mid-air fuselage blowout.
ça aurait peut-être coûte (un peu) plus cher d’utiliser une conception garantissant la sécurité (#safety_by_design). Ben oui, une pièce – introduite par l’intérieur – dont les bords débordent de l’ouverture dans le fuselage…
Aviation experts raise questions about 737 Max ‘door plug’ design | CNN Business
▻https://www.cnn.com/business/boeing-737-max/index.html
In interviews with CNN, some experts argued that if that door plug were designed to be larger than the opening it covers and installed inside the plane, the force of the pressurized air in the passenger cabin would force the plug against the plane’s interior frame and a situation such as the one on the Alaska Airlines flight could have been avoided. However, such a design could have added costs and practical disadvantages, some said.
dernières nouvelles (on a retrouvé le bouchon de porte dans le jardin d’un prof) : les boulons de fixation n’étaient plus présents sur la porte. Les experts du NTSB se demandent s’ils étaient présents lors de l’incident…
NTSB not sure if the bolts on blown-out door plug on Boeing MAX 9 were even attached - YouTube
▻https://www.youtube.com/watch?v=L92zwvkr1pQ
(à suivre…)
Chez Boeing, la finance contre les ingénieurs
▻https://www.lemonde.fr/idees/article/2024/01/11/chez-boeing-la-finance-contre-les-ingenieurs_6210186_3232.html
Les nouveaux déboires des 737 MAX, déjà responsables de deux catastrophes en 2018 et 2019, illustrent la bascule de la culture d’entreprise intervenue au tournant du siècle chez l’avionneur américain.
Après la catastrophe évitée à bord d’un #Boeing #737 MAX 9 d’Alaska Airlines, dont une partie du fuselage a été arrachée, vendredi 5 janvier, le PDG de l’avionneur américain, David Calhoun, a fait amende honorable devant les cadres de Boeing réunis, mardi 9 janvier, en urgence : « Nous allons aborder cela d’abord en reconnaissant notre erreur », a-t-il expliqué, ajoutant que les compagnies aériennes étaient « profondément ébranlées », mais qu’elles allaient conserver leur« confiance en [eux] tous ».
Vraiment ? Après que les inspections d’autres appareils ont montré que les vis de la pièce qui bouche l’espace réservé à une possible porte de secours supplémentaire n’étaient pas bien serrées ? Après la catastrophe de deux 737 MAX en 2018 (Lion Air, Indonésie, 189 morts) et 2019 (Ethiopian Airlines, 157 morts), qui ont révélé des défauts de #conception et une volonté de dissimulation aux autorités de régulation américaines ?
On peut prétendre, comme certains analystes financiers, qu’il s’agit d’un problème de contrôle qualité qui sera vite surmonté. En réalité, la confiance en Boeing est brisée. « Ils sont revenus cinq ans en arrière. Calhoun doit faire quelque chose de radical pour sortir de cela. C’est une entreprise qui semble se soucier des profits plus que de la sécurité », a accusé, le 9 janvier sur CNBC, Paul Argenti, professeur de communication d’entreprise à l’université Dartmouth (New Hampshire).
Politique d’économies
De fait, le logiciel de M. Calhoun et des équipes de Boeing est en cause. Le patron est un disciple de Jack Welch (1935-2020), qui, dirigeant de General Electric de 1981 à 2001, en avait fait l’entreprise la plus puissante du monde, privilégiant la rentabilité. Le conglomérat s’est effondré et a fini démantelé, tandis que Jack Welch est accusé d’avoir tué le capitalisme industriel américain. Ses héritiers, parmi lesquels M. Calhoun, sont aujourd’hui accusés de tuer Boeing, géant de l’aéronautique civile et militaire. Trop gros pour tomber, il aurait peut-être sombré s’il n’était pas stratégique et n’avait pas été sauvé par le refinancement avantageux des « années Covid ».
Tout remonte à la bascule de la culture d’entreprise intervenue au tournant du siècle, avec la montée d’Airbus, que la firme n’avait jamais pris au sérieux, et la course aux #économies. Comme l’explique le journaliste Peter Robison dans son ouvrage Flying Blind (« voler à l’aveugle », Anchor Books, 2021, non traduit), le slogan de l’entreprise, « travailler ensemble », est devenu « davantage pour moins cher ». Boeing est passé d’une culture d’ingénieurs à une culture de financiers et de commerciaux. En dépit de ses déboires, il vaut plus qu’Airbus en Bourse.
Le drame se noue en 2000, lors d’une grande #grève des 23 000 #ingénieurs de Seattle (Etat de Washington), qui conduit à un divorce entre les ingénieurs syndiqués et la direction. Cette dernière décide alors de déménager son siège à Chicago (Illinois), loin de ses centres de production.
Il faut aussi faire des économies sur les nouveaux projets. Le lancement du Boeing 777 avait fait la fierté des équipes dans les années 1990. Pour son projet de 787 Dreamliner, la direction fixe un budget plus faible de 60 % que celui du 777. Boeing décide d’en délocaliser la production dans l’Etat non syndiqué de Caroline du Sud, avec des #salaires deux fois moindres, mais peine à former ses techniciens. En Europe, le droit du travail, qui complique les licenciements et renchérit la main-d’œuvre, force Airbus à monter en gamme et en automatisation.
Multiples défaillances de production
La demande de moyen-courriers s’envole, pour la plus grande joie d’Airbus, dont les A320 sont nettement moins chers que les 737 de Boeing. L’avionneur de Seattle subit alors plusieurs humiliations : en 2010, le patron de Ryanair, Michael O’Leary, propose d’acheter 300 Boeing 737 à un prix 20 % au-dessous du coût de revient de Boeing. Un an plus tard, American Airlines menace de préférer l’A320. La direction de Boeing décide non pas de concevoir un nouvel appareil, ce qui aurait coûté 25 milliards de dollars (près de 23 milliards d’euros), mais de moderniser ses 737, moyennant 2,5 milliards de dollars. Le projet est mal conçu : les moteurs plus gros, fixés plus en avant sous les ailes, déséquilibrent l’appareil. Plutôt qu’une correction très coûteuse de la conception de l’avion, on lui adjoint un logiciel pour le rééquilibrer.
Boeing se heurte alors à une nouvelle exigence des compagnies aériennes low cost américaines : elles ne veulent pas que leurs pilotes aient à suivre de coûteuses formations et souhaitent qu’ils puissent passer, comme chez Airbus, d’un modèle à l’autre. Boeing prétend, contre l’évidence, que les pilotes n’ont pas besoin d’une #formation pour piloter les 737 MAX, ce qui sera fatal aux pilotes de Lion Air et d’Ethiopian Airlines.
Pendant ce temps, l’entreprise rachète ses actions pour soutenir son cours de Bourse, paye royalement ses dirigeants et externalise tout ce qu’elle peut. Dès 2005, elle filialise sous le nom de Spirit AeroSystems son usine de Wichita (Kansas) afin de ne pas octroyer aux ouvriers de cet Etat rural les mêmes augmentations qu’à Seattle. Elle transforme aussi des coûts fixes en coûts variables, en externalisant la fourniture du fuselage. Cette filiale, aujourd’hui en quasi-perdition économique, multiplie les défaillances de production, alors que Boeing ne joue plus qu’un rôle de concepteur et d’assembleur.
Boeing s’intéresse-t-il encore à l’aéronautique civile ? On peut en douter, tant il est biberonné à la commande militaire, surtout depuis qu’il a fusionné, en 1997, avec le canard boiteux McDonnell Douglas. Dès 2003, une étude avait révélé que, sur la valeur de l’action de 35 dollars, la partie civile ne valait que 3 dollars. Les contrats militaires, avec leurs avances, sont tellement plus confortables ! Le nouveau déménagement de son siège, en 2022, de Chicago à Washington, confirme que la direction a pour priorité les contacts avec le Pentagone et le lobbying politique. Loin, trop loin des ingénieurs.
Boeing to add further quality inspections for 737 MAX | Reuters
▻https://www.reuters.com/business/aerospace-defense/boeing-add-further-quality-inspections-737-max-2024-01-15
Boeing (BA.N) will add further quality inspections for the 737 MAX after a mid-air blowout of a cabin panel in an Alaska Airlines (ALK.N) MAX 9 earlier this month, the head of its commercial airplanes division said on Monday.
The planemaker will also deploy a team to supplier Spirit AeroSystems (SPR.N) - which makes and installs the plug door involved in the incident - to check and approve Spirit’s work on the plugs before fuselages are sent to Boeing’s production facilities in Washington state, Stan Deal, president of Boeing Commercial Airplanes, said in a letter to Boeing employees.
Où vont-ils chercher tout ça !?
et la FAA, aussi, prend de bonnes résolutions
(c’est marrant – ou pas, comme disent certains par ici – je croyais me souvenir de bonnes résolutions du même tonneau de la même administration lors de l’affaire du MCAS)
Alaska Airlines begins preliminary inspections on up to 20 Boeing 737-9 MAX | Reuters
▻https://www.reuters.com/business/aerospace-defense/alaska-airlines-begins-preliminary-inspections-up-20-boeing-737-9-max-2024-
Under more stringent supervision, the regulator will audit the Boeing 737 MAX 9 production line and suppliers and consider having an independent entity take over from Boeing certain aspects of certifying the safety of new aircraft that the FAA previously assigned to the planemaker.
EDIT : 08/2019, les commentaires évoquent un régulateur laxiste…
▻https://seenthis.net/messages/796072
heureusement, chez nous, on est bons, parce que, dans le nucléaire, on fait le chemin inverse : absorption de l’IRSN par l’ASN pour former l’ASNR
▻https://seenthis.net/messages/1036595
le téléphone passé à travers le hublot a été retrouvé à Vancouver et fonctionne encore après une chute de 5000 mètres…
(pas le Vancouver canadien, mais le Vancouver états-unien, ville voisine de Portland d’où avait décollé l’avion)
iPhone falls thousands of feet from Alaska Airlines jet and survives
▻https://www.usatoday.com/story/news/nation/2024/01/09/iphone-boeing-737-max-9-jet-fall-physics-science/72156904007
Even as serious questions emerged about why a door plug flew off one of Alaska Airlines’ new Boeing jets last week and forced an emergency landing, one question was on the mind of many cellphone users: How in the world did an iPhone reportedly fall 16,000 feet from the aircraft and survive intact?
Social media channels were abuzz with discussion and speculation over how the phone could have still been operable and whether the phone’s survival might find its way into an advertising campaign. USA TODAY reached out to two scientists who explained how physics would have played a role.
David Rakestraw, a senior scientist at the Lawrence Livermore National Laboratory in California, works with students as part of the laboratory’s science and math education program. He often talks with students about cellphones, phone drop tests, and how students can do sophisticated experiments with their phones.
In this case, at least three things would have worked in the phone’s favor, Rakestraw explained.
First, phone manufacturers have been working to make phones stronger, given the number of tumbles our mobile devices take, from much shorter distances. Phone cases and screen protectors also help protect a phone when it falls, he said. And finally, where the phone landed might have made all the difference.
How was the cellphone found?
A man in Vancouver, Washington, Sean Bates, posted on X that he found the iPhone in Portland on Sunday after the National Transportation Safety Board asked people in the area to search for any pieces that might have fallen from the jet.
Bates told a local television station he found the phone alongside a road, under a bush. He said the phone was still in airplane mode, with a baggage receipt for the Alaska Airlines flight still on its screen.
Le régulateur américain ordonne l’inspection de Boeing 737 MAX 9, suspendus de vol après l’envol d’une porte
▻https://www.lemonde.fr/economie/article/2024/01/06/le-regulateur-americain-ordonne-l-inspection-de-boeing-737-max-9-suspendus-d
La compagnie aérienne américaine Alaska Airlines a décidé de maintenir au sol ses 737 MAX 9 après l’envol spectaculaire d’une porte qui a provoqué, vendredi soir, l’atterrissage d’urgence de l’un de ses appareils avec 177 personnes à bord aux Etats-Unis.
FAA grounds 171 Boeing planes after mid-air blowout on Alaska Airlines jet - BBC News
▻https://www.bbc.com/news/world-us-canada-67903655
The US airline regulator has ordered the grounding of some Boeing 737 Max 9 jets after part of one plane fell off during an Alaska Airlines flight.
The Federal Aviation Administration (FAA) said the inspections would affect 171 planes.
NEW Problems with the B737MAX ! - YouTube
▻https://www.youtube.com/watch?v=SmJgweFmoxs
les problèmes de production de Boeing – et ses sous-traitants – ne sont pas terminés… conséquence de décisions financières prises après la fusion avec McDonnell-Douglas (point déjà abordé ici)
fascinant comment malgré le top niveau en assurance qualité (arf !) il est possible de laisser passer des horreurs…
(avec, comme toujours avec cet auteur, une séquence de pub du sponsor incorporée)
What is happening with the production of Boeing’s 737 MAX? So far this year Boeing has had to deal with at least two separate problems affecting the aircraft, slowing down its production. Why is that, and more importantly, are there any safety concerns here?
In this video, we will answer these questions and explain what these issues have to do with Boeing’s recent history, and with some worries about their future.
Some people shouldnt get to work on airplanes
▻https://www.reddit.com/r/aviationmaintenance/comments/b8qf1w/some_people_shouldnt_get_to_work_on_airplanes
apparemment, il y a même des détecteurs spécialisés…
Eliminate “Snowman” Holes | Aviation Products | West Coast Industries, Inc
▻https://marketplace.aviationweek.com/product/eliminate-snowman-holes
HaloSensor, the simple-to-use alternative to backdrilling. HaloSensor allows the mechanic to locate hole position outside the aircraft skin and eliminate misaligned holes and scrapped parts, improving worker productivity.
et si vous voulez tout savoir sur les snowman holes vous pouvez lire cette thèse (ou, au moins sa page 65) sur
Automated circumferential joint assembly in aircraft production.
Development and assessment of a production process
soutenue à Göteborg, Suède en 2016
:-)
▻https://odr.chalmers.se/server/api/core/bitstreams/2fa7d582-aaf6-4917-95f7-0fa8af69f9d6/content
assemblage par rivet
J’arrive pas à comprendre comment ils peuvent être emmerdés par un problème d’assemblage mécanique aussi basique...
Par exemple l’histoire du « drilling back from the outside » où en gros il y a un perçage non perpendiculaire. Comment est-ce qu’avec le matos utilisé dans ces industries on peut arriver à avoir des déviations aussi hallucinantes ?
Boeing menace d’annuler le programme 737 MAX 10 | Air Journal
▻https://www.air-journal.fr/2022-07-08-boeing-menace-dannuler-le-programme-737-max-10-5237118.html
Le CEO de Boeing a menacé d’annuler complètement le programme 737 MAX 10 si le monocouloir remotorisé n’est pas certifié par la FAA d’ici la fin de l’année, ou s’il n’obtient pas du Congrès une exemption évitant l’installation d’un système d’alerte et donc une modification du cockpit.
(...)
L’EICAS est déjà présent dans tous les Boeing, sauf justement la famille 737 dont le cockpit se prête mal à l’installation. Si le MAX 10 n’est pas certifié par la FAA avant la fin de l’année (ou n’obtient pas d’exemption de la part du Congrès), l’avionneur sera contraint de modifier son cockpit – entrainant des coûts supplémentaires y compris pour les compagnies aériennes, qui devront avoir une formation spécifique au modèle, et non plus la même que pour les autres MAX.
L’hebd’Eau #73 du 7 mars 2022
▻https://reseaux.parisnanterre.fr/lhebdeau-73-du-7-mars-2022
La lettre de diffusion de l’association Réseau d’études en sciences sociales sur l’eau (Rés-EAUx) La veille du Rés-EAUx Évènements Séminaire « Savoirs, usages et gestion des ressources naturelles » du Laboratoire Population Environnement Développement (UMR 151, Aix-Marseille Université, IRD) qui se … Lire la suite
Downfall : The Case Against Boeing
▻https://en.wikipedia.org/wiki/Downfall:_The_Case_Against_Boeing
Kennedy said about the 21st-century history of Boeing "There were many decades when Boeing did extraordinary things by focusing on excellence and safety and ingenuity. Those three virtues were seen as the key to profit. It could work, and beautifully. And then they were taken over by a group that decided Wall Street was the end-all, be-all. There needs to be a balance in play, so you have to elect representatives that hold the companies responsible for the public interest, rather than just lining their own pocketbooks.
Voici l’événement qui a vraisemblablement échappé à votre attention à cause de l’énorme poids de l’épidémie #Covid-19.
Boeing 737 MAX groundings
▻https://en.wikipedia.org/wiki/Boeing_737_MAX_groundings
In August 2020, the FAA published requirements for fixing each aircraft and improving pilot training. On November 18, 2020, the FAA ended the 20-month grounding, the longest ever of a U.S. airliner. The accidents and grounding cost Boeing an estimated $20 billion in fines, compensation and legal fees, with indirect losses of more than $60 billion from 1,200 cancelled orders. The MAX resumed commercial flights in the U.S. in December 2020, and was recertified in Europe and Canada by January 2021.
On comprend la signification du titre Downfall quand on cherche pour d’autres oeuvres qui portent le même nom.
Downfall (2004 film)
▻https://en.wikipedia.org/wiki/Downfall_(2004_film)
Downfall (German: Der Untergang) is a 2004 German-language historical war drama film directed by Oliver Hirschbiegel from a screenplay by its producer, Bernd Eichinger. It is set during the Battle of Berlin in World War II, when Nazi Germany is on the verge of defeat, and depicts the final days of Adolf Hitler (portrayed by Bruno Ganz).
Berlin : The Downfall 1945
▻https://en.wikipedia.org/wiki/Berlin:_The_Downfall_1945
Berlin: The Downfall 1945 (also known as The Fall of Berlin 1945 in the US) is a narrative history by Antony Beevor of the Battle of Berlin during World War II. It was published by Viking Press in 2002
Downfall (1997 film)
▻https://en.wikipedia.org/wiki/Downfall_(1997_film)
Downfall (Korean: 창; RR: Chang) is a 1997 South Korean film by Im Kwon-taek. The story revolves around an orphan girl who is forced into prostitution, finds love with one of her clients, but finds it impossible to break free of the pimps and procurers exploiting her.
Adolf Hitler : My Part in His Downfall (film)
▻https://en.wikipedia.org/wiki/Adolf_Hitler:_My_Part_in_His_Downfall_(film)
Adolf Hitler: My Part in His Downfall is a 1973 film adaptation of the first volume of Spike Milligan’s autobiography.
The Decline of the West
▻https://en.wikipedia.org/wiki/The_Decline_of_the_West
The Decline of the West (German: Der Untergang des Abendlandes), or more literally, The Downfall of the Occident, is a two-volume work by Oswald Spengler. The first volume, subtitled Form and Actuality, was published in the summer of 1918. The second volume, subtitled Perspectives of World History, was published in 1922. The definitive edition of both volumes was published in 1923.
The Fall of the Roman Empire (film)
▻https://en.wikipedia.org/wiki/The_Fall_of_the_Roman_Empire_(film)
The Fall of the Roman Empire is a 1964 American epic film directed by Anthony Mann and produced by Samuel Bronston, with a screenplay by Ben Barzman, Basilio Franchina and Philip Yordan. The film stars Sophia Loren, Stephen Boyd, Alec Guinness, James Mason, Christopher Plummer, Mel Ferrer, and Omar Sharif.
When filming for El Cid (1961) had finished, Anthony Mann saw a copy of Edward Gibbon’s 1776–1789 six-volume series The History of the Decline and Fall of the Roman Empire inside the Hatchards bookshop. He pitched a film adaptation of the book to Samuel Bronston, who then agreed to produce the project.
Fall of the Western Roman Empire
▻https://en.wikipedia.org/wiki/Fall_of_the_Western_Roman_Empire
The fall of the Western Roman Empire (also called the fall of the Roman Empire or the fall of Rome) was the loss of central political control in the Western Roman Empire, a process in which the Empire failed to enforce its rule, and its vast territory was divided into several successor polities.
#Etats-Unis #USA #aviation #industrie #capitalisme #bourse #néolobéralisme #accident
Il manque le tag indispensable pour ce sujet assez bien documenté sur ST #737_max :-)
#Boeing Built an Unsafe Plane, and Blamed the Pilots When It Crashed
▻https://www.bloomberg.com/news/features/2021-11-16/are-boeing-planes-unsafe-pilots-blamed-for-corporate-errors-in-max-737-cr
Cost-cutting, corporate #arrogance, and a new plane that was supposed to be easy to fly. An exclusive excerpt from Flying Blind: The #737_Max Tragedy and the Fall of Boeing.
[Fade to Pleasure ] #73.2 feat #snooba
▻http://www.radiopanik.org/emissions/ftp/-73-2-feat-snooba
Insane, lovely, loony, lonely, lonesome, malodorous mean old rotten, mothering, nasty, narcotic, never whatever, never meh, never cold, not approved by the CIA, not approved by DHS, not approved for human consumption by the FDA, Not Decafe coffee, not your Denny’s truck driver weak as brown water cup of fake coffee, not your establishment friendly cup of coffee, Not your FBI coffee, Not FAKE Herbal coffee substitute, Not pretentious, nuclear, Not Patriotic, operatic, Peets’s coffee approved,
Bekah CC No Change
Hawa i Phone
D Ribero Cofee jack
Haleek Maul Get2High
Turtle White Freestyle en bale en plus
Lony x double tree
The Breed & Zac Flewids Tundra
Retro Moody
Alxndr London Juju Riddim
JazzZ Shine Your Love
Bhed east (Original #mix)
Deadbeat & Paul St. Hilaire Yesterday’s (...)
#hip_hop #indie #dj #future #bass #rap #mixtape #futurism #groove #indie_dance #beats #uk #cloud #hippie_dance #cloud_rap #syrup #cloudfunk #letfield_dance #hip_hop,mix,indie,snooba,dj,future,bass,rap,mixtape,futurism,groove,indie_dance,beats,uk,cloud,hippie_dance,cloud_rap,syrup,cloudfunk,letfield_dance
▻http://www.radiopanik.org/media/sounds/ftp/-73-2-feat-snooba_08852__1.mp3
#Boeing Reportedly Scrapped Expensive Safety System for #737_Max
▻https://interestingengineering.com/boeing-reportedly-scrapped-737-max-safety-system-as-it-was-t
Following the two fatal crashes of Boeing 737 Max jets this year, a senior Boeing engineer has filed an internal ethics complaint, saying the company had vetoed a safety system to reduce costs.
This system, the engineer claims, could have prevented the two crashes of the stalling plane, which has now been grounded worldwide due to its safety issues.
The internal complaint at Boeing, The New York Times reports, was filed shortly after the two crashes occurred this year, both of which killed everyone on board.
Des avions plus intelligents : un danger ou une sécurité ?
▻https://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/aeronautique-defense/des-avions-plus-intelligents-un-danger-ou-une-securite-826423.html
L’affaire du Boeing 737 MAX relance le débat sur les dangers d’une automatisation trop poussée, à l’heure où se préparent de nouvelles étapes.
Les compagnies aériennes et les constructeurs d’avions ne cessent de le marteler. La sécurité est leur priorité absolue. Elle est même consubstantielle à leur développement économique, puisque le transport aérien doit en effet être sûr pour assurer sa croissance. L’explosion du trafic aérien depuis soixante ans n’aurait jamais été aussi forte sans la baisse continue des accidents.
Les deux courbes ont toujours pris des directions opposées. Le nombre de vols ne cesse d’augmenter (un avion décolle ou atterrit toutes les secondes environ) quand celui des accidents ne cesse de diminuer, au point d’arriver aujourd’hui à un taux d’accident mortel extrêmement faible de 0,14 accident par million de vols, et même de 0,05 pour les avions de la 4e génération (A320, A350, A380, A220, B777, B787), équipés de commandes électriques et de systèmes de protection du domaine de vol. Ce qui correspond, pour ces avions, à un accident mortel tous les 20 millions de vols.
Dit autrement, en 2018, il y a eu 523 morts en avion sur plus de 4 milliards de passagers. Pour autant, constructeurs et transporteurs le savent très bien. Aussi élevées soient-elles, ces performances devront encore être améliorées...
Pas accès à l’article complet, alors je ne sais pas si c’est mentionné : mais cette question est posée publiquement depuis la mise en service de l’A320, en 1988.
Après l’accident d’Habsheim, le pilote « avait affirmé que l’avion n’avait pas répondu quand il avait remis les gaz. » La polémique est rappelée sur Wikipédia :
▻https://fr.wikipedia.org/wiki/Vol_296_Air_France
On pourra aussi voir la fiche de Norbert Jacquet (« déclaré inapte pour raisons psychiatriques par la Direction générale de l’aviation civile deux mois après le crash, en septembre 1988, alors même que tous les psychiatres consultés, y compris ceux qui lui ont été imposés, ont conclu à l’absence de troubles ») :
▻https://fr.wikipedia.org/wiki/Norbert_Jacquet
qui évoque directement le lien entre les interrogations des années 80 et aujourd’hui :
Un incident/accident survenu le 18 novembre 2012 sur un Airbus 330 d’Eva Air et mettant une nouvelle fois en cause les commandes de vol9 et un communiqué sur les commandes de vol émanant du SNPL, syndicat majoritaire des pilotes de ligne français, qui précise « Une nouvelle fois, la ’philosophie’ d’Airbus dont les protections du domaine de vol prennent l’ascendant sur les ordres des pilotes est prise en défaut » et « Il devient de plus en plus évident qu’une solution pour que les pilotes puissent rester maîtres de leur avion en toute circonstance doit être trouvée »10.
Après le crash en Indonésie du vol 610 Lion Air opéré par un Boeing 737 MAX le 29 octobre 2018 des spécialistes on exprimé leur inquiétude hors de France, soulevant progressivement durant les deux mois qui ont suivi cet accident les mêmes interrogations que celles développées par Norbert Jacquet depuis les années 8011,12,13,14.
Et les intéressantes considérations de Jean Pinet, pilot d’essai du Concorde, en février 2019 :
▻https://www.aerobuzz.fr/transport-aerien/il-y-a-40-ans-nous-avons-fait-lerreur-de-penser-que-les-automatismes-et-les
« Il y a 40 ans, nous avons fait l’erreur de penser que les automatismes et les procédures allaient résoudre tous les problèmes. Cette idée fut confortée par l’important abaissement du taux d’accidents. Cependant, malgré la persistance de sa faible valeur, les analyses d’incidents et d’accidents nous laissent atterrés devant leurs causes statistiquement improbables. En conséquence, on assiste à un retour lent et incertain vers des valeurs négligées, comme le pilotage manuel. »
Je rappelle, à tout hasard, qu’il y a un certain nombre d’éléments à charge (suivre le tag #737MAX #737_MAX) qui indiquent que l’anomalie dans le cas du 737 MAX, ce n’est pas la présence d’automatisme, mais bien plutôt que ces automatismes ont été classés à un niveau de certification inférieur à ce qu’ils auraient dû être, afin d’éviter des actions de validation, de réflexion, de formation bien plus nombreuses et chères.
Ces articles nous demandant de faire comme si les automatismes étaient issus de la cuisse de Jupiter, et non le résultat d’actions et de décisions bien humaines, sont des marronniers malfaisants à la solde de ceux qui ne veulent pas que l’on parle du vrai scandale.
Les déboires du #737_MAX plongent #Boeing dans le rouge vif
▻https://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/aeronautique-defense/les-deboires-du-737-max-plongent-boeing-dans-le-rouge-vif-824504.html
Boeing a fait état mercredi d’une perte de près de trois milliards de dollars au deuxième trimestre, la plus importante en une décennie, en raison d’une charge déjà annoncée de cinq milliards liée à l’immobilisation à travers le monde du 737 MAX à la suite de deux catastrophes aériennes. A ce stade, la crise du 737 MAX a coûté plus de 8 milliards de dollars à Boeing.
La facture du B 737 MAX est très salée pour Boeing : près de 8 milliards de dollars depuis l’immobilisation de l’avion à la suite de l’accident d’un appareil de ce type d’Ethiopian Airlines le 10 mars dernier quelques mois après celui de Lion Air fin octobre 2018. Le MCAS, le système anti-décrochage de l’avion est impliqué dans ces deux accidents qui ont fait 346 morts.
Boeing a fait état mercredi d’une perte de 2,94 milliards de dollars au deuxième trimestre (contre un bénéfice de 2,20 milliards de dollars un an plus tôt), en raison d’une charge déjà annoncée de cinq milliards liée à l’immobilisation à travers le monde du 737 MAX. Il s’agit de la plus importante perte trimestrielle en une décennie,
La semaine dernière, le constructeur américain a annoncé qu’il inscrirait une charge après impôts de 4,9 milliards de dollars (4,3 milliards d’euros) dans ses comptes du deuxième trimestre pour notamment indemniser les compagnies aériennes dont les livraisons de 737 MAX ont été suspendues. A ce stade, la crise du 737 MAX a coûté plus de 8 milliards de dollars à Boeing. Le constructeur aéronautique mondial a également annoncé un nouveau retard dans son programme 777X en raison d’un problème de moteur, repoussant le premier vol à 2020.
Lors d’une conférence téléphonique après la publication de ces résultats, le PDG de Boeing, Dennis Muilenburg, a déclaré que le groupe pourrait envisager de nouvelles réductions de la production de 737, aujourd’hui de 42 exemplaires par mois, voire de la suspendre le cas échéant. Ce qui serait un coup dur pour les fournisseurs appelés jusqu’ici à maintenir la production. En avril, Boeing a réduit ses cadences de production du MAX de 52 à 42 appareils par mois. Pour autant, si l’appareil devait être remis en service d’ici à la fin de l’année, Boeing pourrait augmenter à 57 unités mensuelles en 2020. Pour rappel, l’avionneur américain a maintenu la production pour pouvoir, une fois la solution logicielle certifiée, l’intégrer sur les appareils déjà construit et livrer rapidement les appareils aux compagnies aériennes.
Reste à voir quand l’appareil pourra revoler. Mi-juin, l’avionneur tablait sur une reprise des vols fin août-début septembre. Après une rencontre qui s’est tenue le 14 juin entre des membres de l’AESA (l’agence de sécurité européenne) et la FAA (agence fédérale de l’aviation civile américaine) une campagne d’essais en vol était prévue en juillet. Mais ce calendrier a été remis en question après la découverte de nouveaux problèmes.
La semaine dernière, Boeing évoquait une remise en service au "début du quatrième trimestre" 2019 (octobre-décembre). Le groupe aéronautique travaille à un correctif logiciel qu’il espère, selon des sources proches du dossier, présenter d’ici septembre aux autorités de régulation de l’aviation civile pour sa certification. Pour certains experts, ce calendrier est très ambitieux. Aujourd’hui, la direction n’a pas donné de calendrier.
Opinion | The #Boeing #737_Max Crisis Is a #Leadership Failure - The New York Times
▻https://www.nytimes.com/2019/07/17/opinion/boeing-737-max.html
Boeing has found a willing partner in the #F.A.A., which allowed the company to circumvent standard #certification processes so it could sell aircraft more quickly. Boeing’s inadequate regard for safety and the F.A.A.’s complicity display an unconscionable lack of leadership at both organizations.
[...]
The 737 Max of today — a 143-foot-long plane seating more than 230 people — is a very different aircraft from the humble 737 of the 1960s, [...] But the current regulatory system allows for significant modifications of an aircraft design without requiring a new certification review . Even though the new plane had different flight characteristics, larger engines and a new flight management system, no simulator training was required for pilots familiar with older model 737s, a marketing move designed by Boeing to increase sales. And the F.A.A. allowed this.
Safety begins at the top, and the top at both Boeing and the F.A.A. has let us down. Boeing’s board must find out who has enabled and encouraged this corporate culture, and hold those leaders accountable, beginning with the chief executive, Dennis Muilenburg.
But this is bigger than the Max 8. We now have an airline safety agency that has become less and less forceful in exercising its regulatory authority over an aircraft manufacturer, even one that appears to be aggressively prioritizing profits over safety.
C’est pareil dans l’industrie automobile où la collusion du ministère de transport (Bundesverkehrsministerium) a permis aux producteurs allemands de faire passer des valeurs de pollution falsifiés. Les ingénieurs ont programmé des systèmes qui suivaient les ordres de leurs patrons qui croyaient pouvoir tromper le monde entier.
#Volkswagen, #Opel, #Mercedes-Benz, #Porsche et tous les autres #producteurs_d_automobiles sont responsables pour des millions de victimes de la pollution. Ce n’est rien de nouveau dansune industrie qui a tout fait pour tuer les systèmes ferroviers plus surs et moins polluants afin mieux remplir les poches de leurs actionnaires.
On a beaucoup parlé des entreprises allemandes (qui sont des multinationales en rélité), mais on trouve le même type de comportement dans tous les pays capitalistes, c.a.d. dans chaque pays qui produit des automobiles.
Le #capitalisme tue.
Le 737MAX menace réellement Boeing
▻https://www.dedefensa.org/article/le-737max-menace-reellement-boeing
Le 737MAX menace réellement Boeing
La situation de Boeing ne s’améliore pas du tout quatre mois après la seconde catastrophe touchant le 737MAX, suivie par une décision de très nombreux pays et de très nombreuses compagnies aériennes d’interdire de vol l’avion jusqu’à ce que soit corrigée la défaillance technique repérée dans le chef de dispositif de changement de vol automatique dont les pilotes n’avaient pas été instruits et sur lequel ils ne pouvaient pas agir. Depuis, d’autres problèmes sont apparus et l’organisme national le plus favorable à Boeing, la FAA fédérale des USA qui gèrent la certification des avions, ne prévoit pas la levée de l’interdiction avant octobre au mieux. Même cette date est très incertaine, du fait que ces nouveaux problèmes ont été mis à jour entretemps, indiquant une baisse sensible (...)
Le Boeing 737 Max risque de rester cloué au sol pendant un an
▻https://www.lemonde.fr/international/article/2019/07/02/le-boeing-737-max-risque-de-rester-cloue-au-sol-pendant-un-an_5484468_3210.h
[…] A l’occasion du Salon international de l’aéronautique et de l’espace, qui s’est achevé le 23 juin au Bourget, Boeing avait laissé entendre à ses principaux fournisseurs que la certification de l’appareil était en bonne voie. Il entrevoyait alors un retour en vol du Max dès le début août. Ce calendrier optimiste ne tient plus.
Fin juin, l’Agence fédérale américaine de l’aviation (FAA) a découvert, à l’occasion de tests poussés sur simulateur, une nouvelle anomalie dans une carte contrôleur, un matériel informatique qui sert à ajouter des fonctionnalités. Une véritable tuile pour Boeing, car cet élément entre dans l’activation « du système de stabilisation de l’avion », précise le cabinet ACS. Le dispositif informatique MCAS, qui sert à stabiliser l’avion, notamment dans sa phase de décollage, est mis en cause dans l’incident et dans le crash de Lion Air du 28 et du 29 octobre 2018, puis dans celui d’Ethiopian Airways, en mars 2019.
[…]
Pour Archery Strategy Consulting, le calendrier « très optimiste » qui prévoyait « une reprise des vols d’ici à la fin de l’année » ne tient pas. Notamment à cause de la pénurie de simulateurs. Selon les décomptes, il n’y en aurait que sept de par le monde intégralement dédiés au Max ou qui intègrent les spécifications du nouveau moyen-courrier de Boeing. Trois mois et demi après la décision d’immobiliser le Max, 370 exemplaires de l’appareil ont été livrés à des compagnies aériennes clientes, tandis que 170 sont stockés sur des parkings par l’avionneur. A raison de dix pilotes, en moyenne, par appareil, précise ACS, il faudra, au bas mot, « douze semaines pour former les 4 000 pilotes », sur les rares simulateurs de vol en service.
“Boeing’s 737 MAX software outsourced to $12.80-an-hour engineers”
Interesting paper about #software_outsourcing.
▻https://www.smh.com.au/business/companies/boeing-s-737-max-software-outsourced-to-12-80-an-hour-engineers-20190629-p52
The way, I read it, it does not say that the two recent accidents of a Boeing 737 MAX were because of outsourcing, since the MCAS software (#Maneuvering_Characteristics_Augmentation_System was still done internally).
L’agence fédérale de l’aviation américaine a décelé une nouvelle faille « potentielle » du 737 MAX
▻https://www.lemonde.fr/economie/article/2019/06/26/l-agence-federale-de-l-aviation-americaine-a-decele-une-nouvelle-faille-pote
L’avionneur Boeing va devoir réparer cette faille, qui est de nature à retarder l’essai en vol du 737 MAX modifié, nécessaire pour la re-certification de l’appareil.
Le retour dans le ciel du Boeing 737 Max va devoir être reporté. L’agence fédérale de l’aviation américaine (FAA) a décelé une nouvelle faille « potentielle », a-t-elle annoncé mercredi 26 juin. Le régulateur demande à l’avionneur de réparer cette dernière, qui est de nature à retarder l’essai en vol de l’appareil modifié, test nécessaire pour la re-certification de l’avion, locomotive des ventes du constructeur et cloué au sol depuis mi-mars.
Dans un document adressé au gendarme des marchés, la SEC, l’avionneur explique que la FAA lui a demandé de « s’occuper d’un problème spécifique en vol que les changements de logiciel du 737 MAX sur lesquels Boeing travaille depuis huit mois ne prennent pas en compte ».
« Boeing est d’accord avec la décision et la requête de la FAA et est en train de travailler sur ledit logiciel afin de répondre à la demande » de l’autorité, ajoute le groupe de Chicago. Il ajoute qu’il ne soumettra pas le 737 MAX modifié pour certification « tant que nous n’aurons pas satisfait toutes les exigences (…) pour un retour en service en toute sécurité ».
Selon une source proche du dossier ayant requis l’anonymat, lors des tests sur simulateur la semaine dernière, des pilotes de la FAA ont eu du mal à reprendre le contrôle de l’avion après avoir activé le système anti-décrochage MCAS, mis en cause dans l’accident de Lion Air en Indonésie en 2018 et celui d’Ethiopian Airlines en mars en Ethiopie.
Le vol test nécessaire pour enclencher le calendrier de retour dans le ciel du 737 MAX aux Etats-Unis ne pourra donc pas être effectué avant le 8 juillet, a commenté à l’Agence France-Presse (AFP) une source gouvernementale.
Il va falloir à la FAA au moins de deux à trois semaines pour examiner les modifications effectuées par Boeing pour régler le problème, a dit cette source. En outre, il est difficile de savoir pour l’instant si le colmatage de cette faille exige une simple mise à jour du logiciel ou des changements en profondeur. Dans ce dernier cas, le 737 MAX devrait rester immobilisé au sol pendant encore de longues semaines.
Boeing Built Deadly Assumptions Into 737 Max, Blind to a Late Design Change - The New York Times
▻https://www.nytimes.com/2019/06/01/business/boeing-737-max-crash.html?nl=todaysheadlines&emc=edit_th_190602
A year before the plane was finished, Boeing made the system more aggressive and riskier. While the original version relied on data from at least two types of sensors, the ultimate used just one, leaving the system without a critical safeguard. In both doomed flights, pilots struggled as a single damaged sensor sent the planes into irrecoverable nose-dives within minutes, killing 346 people and prompting regulators around the world to ground the Max.
But many people involved in building, testing and approving the system, known as MCAS, said they hadn’t fully understood the changes. Current and former employees at Boeing and the Federal Aviation Administration who spoke with The New York Times said they had assumed the system relied on more sensors and would rarely, if ever, activate. Based on those misguided assumptions, many made critical decisions, affecting design, certification and training.
Au fond, ne s’agit-il pas de l’application à des outils « physiques » des préceptes et méthodes de l’industrie « immatérielle » ? Une idéologie de l’erreur/bug impossible, de la rapidité de mise sur le marché, de l’absence de réelle documentation, notamment d’une documentation qui ne dit pas « comment ça marche », mais « comment c’est conçu et pourquoi ».
While prosecutors and lawmakers try to piece together what went wrong, the current and former employees point to the single, fateful decision to change the system, which led to a series of design mistakes and regulatory oversights. As Boeing rushed to get the plane done, many of the employees say, they didn’t recognize the importance of the decision. They described a compartmentalized approach, each of them focusing on a small part of the plane. The process left them without a complete view of a critical and ultimately dangerous system.
The company also played down the scope of the system to regulators. Boeing never disclosed the revamp of MCAS to Federal Aviation Administration officials involved in determining pilot training needs, according to three agency officials. When Boeing asked to remove the description of the system from the pilot’s manual, the F.A.A. agreed. As a result, most Max pilots did not know about the software until after the first crash, in October.
L’informatique magique dans toute sa splendeur
But the plane wasn’t flying smoothly, partly because of the Max’s bigger engines. To fix the issue, Boeing decided to use a piece of software. The system was meant to work in the background, so pilots effectively wouldn’t know it was there.
That probability may have underestimated the risk of so-called external events that have damaged sensors in the past, such as collisions with birds, bumps from ramp stairs or mechanics’ stepping on them. While part of the assessment considers such incidents, they are not included in the probability. Investigators suspect the angle-of-attack sensor was hit on the doomed Ethiopian Airlines flight in March.
Bird strikes on angle-of-attack sensors are relatively common.
A Times review of two F.A.A. databases found hundreds of reports of bent, cracked, sheared-off, poorly installed or otherwise malfunctioning angle-of-attack sensors on commercial aircraft over three decades.
Concrètement, il s’agit d’une fraude délibérée : en aviation, tu as une obligation (facile à comprendre) de redondance des systèmes. En gros, un seul capteur, c’est criminel.
Ce n’est pas la première fois du tout que Boeing se fait gauler pour une fraude délibérée à la sécurité de ses avions, en plus, pour une économie de bout de chandelle.
Il y a avait eu le coup des fermetures de soutes, avec une pièce trop fragile qui cassait en altitude, ouvrait la soute et engendrait une dépressurisation explosive. Dès le premier accident, Boeing avait identifié le problème, mais ils avaient calculé que ça leur coûterait moins cher de ne rien faire et de prendre le risque que ce soit découvert plutôt que de devoir rappeler toutes les flottes en service.
Calcul cynique avec la vie des passagers et membres d’équipage des clients. Calcul raté parce qu’une famille s’est acharnée, a trouvé une gorge profonde et a obtenu la preuve du crime délibéré du constructeur.
Pourtant, malgré les dommages et intérêts colossaux, les preuves du processus décisionnel qui accorde plus d’intérêt au profit qu’aux vies des clients, Boeing a continué à vendre.
On dirait plus une mafia qu’une compagnie.
Réunion cruciale pour Boeing autour des déboires du 737 MAX
▻https://www.lemonde.fr/economie/article/2019/05/23/reunion-cruciale-pour-boeing-autour-des-deboires-du-737-max_5465909_3234.htm
Les régulateurs de l’aviation de 34 pays doivent se réunir jeudi à propos du modèle critiqué de la compagnie américaine. Celui-ci est immobilisé depuis 71 jours après le crash de deux avions.
L’attente vis-à-vis du 737 MAX va-t-elle se prolonger encore longtemps pour la compagnie Boeing ? Cela fait déjà 71 jours que ce modèle de l’avionneur est immobilsé après les catastrophes aériennes d’Ethiopian et de Lion Air, qui ont fait 346 morts. La réunion cruciale entre l’Administration fédérale de l’aviation américaine (FAA) et des régulateurs venant de trente-trois pays qui se tient jeudi 23 mai à Fort Worth (Texas) pourrait justement donner une idée un peu plus précise sur le retour en service du 737 MAX.
Cette réunion à huis clos, qui débutera à 9 heures (heure locale) – soit 16 heures à Paris –, doit durer toute la journée. Elle devrait fournir des indices sur les intentions et le degré de confiance que les autres autorités de l’aviation civile portent encore à Boeing ainsi qu’à la FAA. Ni Boeing ni les compagnies aériennes n’ont été conviés à cette réunion à l’issue de laquelle aucune déclaration commune n’est prévue, seulement une conférence de presse en fin d’après-midi.
Le système antidécrochage MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System) devait être au centre des discussions puisque c’est lui qui a été mis en cause dans le crash d’un avion de la compagnie Ethiopian Airlines en mars, qui a coûté la vie à 157 personnes, et dans la catastrophe de Lion Air en Indonésie fin octobre 2018, au cours de laquelle 189 personnes ont péri. Au mois de mars, la compagnie Boeing avait effectué une mise à jour logicielle du système MCAS du 737 Max.
Mais les autorités américaines ont d’ores et déjà annoncé mercredi que Boeing n’avait pas encore formellement soumis le correctif du 737 MAX pour certification. Cette annonce intervient alors que Boeing avait affirmé la semaine dernière avoir finalisé les changements exigés par l’agence américaine et que le correctif était prêt pour certification.
Aussi, la formation finale des pilotes n’a pas encore été déterminée. Les autorités américaines estiment qu’une formation sur ordinateur ou iPad serait suffisante pour des pilotes expérimentés, alors que le régulateur canadien réclame un passage obligé sur simulateur qui a l’avantage de reproduire les conditions de vol.
Au vu du retard pris par Boeing, il est difficile, selon M. Elwell, de déterminer quand interviendra la levée de l’interdiction de vol. « Je ne suis attaché à aucun calendrier », a fait savoir Dan Elwell, chef intérimaire de la FAA, qui a refusé de s’aligner sur American Airlines et Southwest, deux compagnies clientes du 737 MAX, qui ont annulé les vols programmés pour cet avion jusqu’à la mi-août dans l’espoir que l’interdiction de vol serait levée d’ici à juillet au plus tard.
« Ça prendra le temps qu’il faudra pour faire les choses comme il se doit », a-t-il assuré, soulignant toutefois qu’en tant qu’autorité d’origine du 737 MAX, la FAA « doit être le premier régulateur » à l’autoriser à voler à nouveau. Jusqu’aux déboires du 737 MAX, avait toujours prévalu un système de réciprocité qui voulait que les autres régulateurs s’en remissent à la certification de l’autorité d’origine. « Il y a de la méfiance vis-à-vis de la FAA et de Boeing et les informations distillées au compte-gouttes sur ce que Boeing savait (…) sont fâcheuses », avance Scott Hamilton, expert chez Leeham.
Des responsables des autorités de l’aviation de l’Union européenne et du Canada ont expliqué qu’il n’était pas question de faire redécoller le 737 MAX chez eux tant que des questions resteront en suspens. « Il y a des conditions au retour en vol (du 737 MAX) et pour nous c’est que nous procédions à une évaluation indépendante », a fait savoir Jagello Fayl, responsable de la communication de l’agence européenne EASA.
Les Boeing 737 MAX interdits de vol pour une durée indéterminée
▻https://www.lemonde.fr/economie/article/2019/05/24/les-boeing-737-max-toujours-cloues-au-sol-pour-une-duree-indeterminee_546629
Aucune date de remise en service de l’avion n’a été décidée à l’issue d’une longue réunion entre les différentes autorités mondiales de l’aviation civile.
Immobilisé à travers le monde depuis le 13 mars, le Boeing 737 MAX risque encore d’attendre plusieurs mois avant de pouvoir reprendre son envol. Les autorités mondiales de l’aviation civile, réunies jeudi 23 mai au Texas, se sont séparées après huit heures de discussions sans date de retour en service de l’avion-phare de la compagnie américaine.
« Le seul calendrier est de s’assurer que l’avion est sûr avant de voler », a déclaré Dan Elwell, chef intérimaire de l’Agence fédérale américaine de l’aviation (FAA), lors d’une conférence de presse. Cette incertitude traduit la méfiance des autres régulateurs envers la FAA, à laquelle ils ont posé « beaucoup de questions » et dont ils voulaient des « clarifications » sur les procédures. M. Elwell a indirectement reconnu l’absence de consensus en déclarant que « chaque pays prendra[it] sa propre décision », en toute indépendance, même si le « dialogue » va se poursuivre, notamment avec des échanges d’informations.
[…]
Dan Elwell avait jeté un froid mercredi en révélant que Boeing n’avait pas soumis pour évaluation la mise à jour du système antidécrochage MCAS, en raison de questions additionnelles. C’est le dysfonctionnement de ce dispositif, mis en cause dans les accidents d’Ethiopian Airlines, le 10 mars (157 morts), et de Lion Air, le 29 octobre en Indonésie (189 morts), qui a entraîné l’interdiction provisoire de vol du 737 MAX, dernier-né du constructeur américain. L’avionneur avait pourtant affirmé la semaine dernière que le correctif était prêt pour la certification.
[…]
Au-delà du problème de réputation, la crise du 737 MAX devrait avoir un coût financier important alors que cet avion représentait près de 80 % du carnet de commandes de Boeing à la fin d’avril. Le constructeur, qui a suspendu les livraisons, ne perçoit plus d’argent des compagnies aériennes, qu’il devra aussi indemniser pour leur manque à gagner.
How much was pilot error a factor in the #Boeing #737_MAX crashes? | The Seattle Times
▻https://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/how-much-was-pilot-error-a-factor-in-the-boeing-737-max-crashes
“Pilots trained in the United States would have successfully been able to handle” the emergencies on both jets, said Rep. Sam Graves of Missouri, ranking member of the House Transportation and Infrastructure Committee. He added that preliminary reports about the accident “compound my concerns about quality training standards in other countries.”
Graves was repeating the main points in a report written by two pilots at a major U.S. airline that pointed to pilot error as “the most consequential factor” in both crashes. Their report was commissioned and paid for by institutional investors with large holdings in Boeing stock.
That case for pilot error as the major cause of the crashes seems close to a surrogate for what Boeing has only hinted at, and may be a key part of the manufacturer’s legal defense in liability lawsuits.
Yet two flight-simulator sessions replicating the conditions on the doomed flights contradict Graves’ contention that better trained pilots would have escaped disaster. And some Western-trained pilots criticize the report as based on unverified assumptions and minimizing the intense stress Boeing’s runaway flight-control system imposed on the two flight crews.
“I’m disappointed with those who sit in their lofty chairs of judgment and say this wouldn’t have happened to U.S. pilots,” said a veteran captain with a major U.S. airline, who asked not to be named to avoid involving his employer.
#conflit_d'intérêt #intérêts_privés #sans_vergogne #états-unis
Crashs aériens : Boeing avait désactivé le signal d’alerte des 737 MAX pour le rendre payant
Des signaux soi-disant « opérationnels
Les inspecteurs avaient découvert que Boeing avait choisi de rendre optionnel et payant le signal d’alerte lumineux, après que Southwest a demandé au constructeur de le réactiver à la suite de l’accident d’un 737 MAX 8 de Lion Air ayant entraîné la mort de 189 personnes le 29 octobre 2018 en Indonésie.
Boeing avait désactivé automatiquement le signal dans les 737 MAX livrés à Southwest sans en informer la compagnie aérienne. Ni celle-ci ni ses pilotes n’étaient au courant des modifications lorsqu’ils ont commencé à faire voler l’avion en 2017, a expliqué à l’AFP une porte-parole de Southwest.
►https://www.lemonde.fr/economie/article/2019/04/29/une-partie-des-boeing-737-max-a-failli-etre-clouee-au-sol-des-2018_5456081_3
Déjà en 2018, les Boeing 737 MAX avaient failli être cloués au sol
▻https://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/aeronautique-defense/deja-en-2018-les-boeing-737-max-avaient-failli-etre-cloues-au-sol-815596.h
Des inspecteurs américains ont envisagé de clouer au sol l’an dernier une partie des Boeing 737 MAX, après avoir appris que l’avionneur avait désactivé le signal d’alerte censé avertir des dysfonctionnements du système antidécrochage MCAS, a déclaré dimanche à l’AFP une source proche du dossier.
Les employés de l’agence fédérale de l’aviation (FAA) étaient chargés de superviser et de contrôler la compagnie aérienne Southwest Airlines, la plus grosse cliente du 737 MAX, avec une flotte de 34 appareils en service à l’époque. Ils avaient émis l’hypothèse d’une immobilisation des avions pour se donner le temps de déterminer si les pilotes avaient besoin ou pas d’une formation supplémentaire, a dit cette source sous couvert d’anonymat.
Après des discussions, ils avaient finalement abandonné cette piste, mais l’information n’était pas remontée jusqu’aux hauts responsables de l’agence fédérale, a encore fait savoir cette source, confirmant des informations du Wall Street Journal.
Les inspecteurs avaient découvert que Boeing avait choisi de rendre optionnel et payant le signal d’alerte lumineux après que Southwest eut demandé au constructeur de le réactiver à la suite de l’accident d’un 737 MAX 8 de Lion Air ayant entraîné la mort de 189 personnes le 29 octobre dernier en Indonésie.
Boeing avait désactivé automatiquement ce signal dans les 737 MAX livrés à Southwest sans en informer la compagnie aérienne. Ni celle-ci ni ses pilotes n’étaient au courant des modifications lorsqu’ils ont commencé à faire voler l’avion en 2017, a expliqué à l’AFP une porte-parole de Southwest.
Comme les régulateurs, ils n’ont été mis au courant qu’après le drame de Lion Air.
How the Boeing 737 Max Disaster Looks to a Software Developer - IEEE Spectrum
▻https://spectrum.ieee.org/aerospace/aviation/how-the-boeing-737-max-disaster-looks-to-a-software-developer
That’s because the major selling point of the 737 Max is that it is just a 737, and any pilot who has flown other 737s can fly a 737 Max without expensive training, without recertification, without another type of rating. Airlines—Southwest is a prominent example—tend to go for one “standard” airplane. They want to have one airplane that all their pilots can fly because that makes both pilots and airplanes fungible, maximizing flexibility and minimizing costs.
It all comes down to money, and in this case, MCAS was the way for both Boeing and its customers to keep the money flowing in the right direction. The necessity to insist that the 737 Max was no different in flying characteristics, no different in systems, from any other 737 was the key to the 737 Max’s fleet fungibility. That’s probably also the reason why the documentation about the MCAS system was kept on the down-low.
Put in a change with too much visibility, particularly a change to the aircraft’s operating handbook or to pilot training, and someone—probably a pilot—would have piped up and said, “Hey. This doesn’t look like a 737 anymore.” And then the money would flow the wrong way.
Autre texte, issu du newgroup comp.lang.ada :
One of the criticisms of the decisions leading to the MCAS software is that the software is certified only at DO-178B level C, defined as software whose consequences are ( ▻https://en.wikipedia.org/wiki/DO-178B ):
Major – Failure is significant, but has a lesser impact than a
Hazardous failure (for example, leads to passenger discomfort rather
than injuries) or significantly increases crew workload (safety
related)
This is instead of level A (catastrophic, the whole plane can be lost), or level B (hazardous, people can be injured). The rationale was that at worst MCAS going wrong would change the nose pitch by a few degrees and then the pilot could fix it. They didn’t consider the possibility of it activating over and over again, tilting a few more degrees each time.
Since the software was treated as level C, its development and certification process was less rigorous than what it would have gotten at a more critical level.
Et la conclusion :
Certifying and developing this system at level C instead of level A was itself obviously some kind of process failure. I believe finding out how that happened is one of the investigation’s objectives.
Tu m’étonnes...
sur la détermination du niveau de risque pour les exigences relatives à la certification des modifications, tu avais l’article de la Tribune, dans mon commentaire du 17/03
►https://seenthis.net/messages/767310
Merci du rappel. Les articles précédents ne sont pas aussi explicites je trouve. Là, tu comprends qu’il y a eu soit négligence fautive, soit volonté délibérée de sous-classer le composant. Et présenté comme cela, tu comprends que Boeing est vraiment très mal judiciairement parlant, si leur budget corruption ne permet pas de couper court aux enquêtes à ce sujet (ce qui n’est évidemment pas impossible).
Y-a un fabricant chinois qui doit se frotter les mains... pour le futur. (Airbus devrait, dans un monde normal, se frotter les mains... mais le saccage « Tom Enders » va avoir du mal à être réparé, s’il existe la moindre volonté politique d’un jour le réparer... et à observer le parachute doré dont il bénéficie, on comprend que... ... ...).